JPH10114264A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ制御装置Info
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- JPH10114264A JPH10114264A JP26888196A JP26888196A JPH10114264A JP H10114264 A JPH10114264 A JP H10114264A JP 26888196 A JP26888196 A JP 26888196A JP 26888196 A JP26888196 A JP 26888196A JP H10114264 A JPH10114264 A JP H10114264A
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- pressure
- cylinder pressure
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Abstract
(57)【要約】
【課題】路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化し
たときに車体減速度の変動を伴うことなく良好なアンチ
ロックブレーキ制御を行う。 【解決手段】３チャンネルの車輪速検出値Ｖｗi （ｉ＝
ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）に基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定
車体速度ＶX を算出し、前回のアクチュエータに対する
制御信号の状態と今回のマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR
に基づいて今回の各ホイールシリンダに対する推定ホイ
ールシリンダ圧Ｐi を算出し、緩増圧モードにおける緩
増圧回数ＮZ が設定値ＮS 未満であるときには算出した
推定ホイールシリンダ圧Ｐi を車体速度勾配ＶXKの増加
に応じて大きな値となる推定ホイールシリンダ圧上限値
ＰMAX で制限し、ＮZ ≧ＮS であるときには推定ホイー
ルシリンダ圧上限値ＰMAX による制限を解除する。悪路
走行時にも推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX による
制限を解除する。
たときに車体減速度の変動を伴うことなく良好なアンチ
ロックブレーキ制御を行う。 【解決手段】３チャンネルの車輪速検出値Ｖｗi （ｉ＝
ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）に基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定
車体速度ＶX を算出し、前回のアクチュエータに対する
制御信号の状態と今回のマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR
に基づいて今回の各ホイールシリンダに対する推定ホイ
ールシリンダ圧Ｐi を算出し、緩増圧モードにおける緩
増圧回数ＮZ が設定値ＮS 未満であるときには算出した
推定ホイールシリンダ圧Ｐi を車体速度勾配ＶXKの増加
に応じて大きな値となる推定ホイールシリンダ圧上限値
ＰMAX で制限し、ＮZ ≧ＮS であるときには推定ホイー
ルシリンダ圧上限値ＰMAX による制限を解除する。悪路
走行時にも推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX による
制限を解除する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時の車
輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関
する。
輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来のアンチロックブレーキ制御装置と
しては、例えば、特開平２−３５６４号公報（以下、第
１従来例と称す）及び本出願人が先に提案した特開平８
─１３３０６０公報（以下、第２従来例と称す）に記載
されているものが知られている。
しては、例えば、特開平２−３５６４号公報（以下、第
１従来例と称す）及び本出願人が先に提案した特開平８
─１３３０６０公報（以下、第２従来例と称す）に記載
されているものが知られている。
【０００３】第１従来例は、車輪の速度を検出する車輪
速度センサと、マスタシリンダと前記車輪のホイールシ
リンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレ
ーキ圧力を制御する圧力制御手段と、マスタシリンダの
ブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、車輪にス
リップが発生したことを判断すると共に、車輪にスリッ
プが発生したと判断すると圧力制御手段に対して前記ホ
イールシリンダのブレーキ圧力の制御を指令するスリッ
プ制御手段と、このスリップ制御手段によって指令さ
れ、前記圧力制御手段によって前記ホイールシリンダの
ブレーキ圧力の制御が行われたとき、前記ホイールシリ
ンダのブレーキ圧力の変化量を演算して、その変化量か
ら前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を推定する圧力
推定手段と、この圧力推定手段によって推定される前記
ホイールシリンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段に
よって検出されるマスタシリンダのブレーキ圧力とを比
較する比較手段と、この比較手段によって行われる比較
の結果、マスタシリンダのブレーキ圧力がホイールシリ
ンダのブレーキ圧力より小さくなったときに、前記圧力
制御手段手段によるホイールシリンダのブレーキ圧力の
制御を終了させる終了手段とを備えた簡易型アンチスキ
ッド制御装置であって、この構成を採用することによ
り、必要最小限の圧力センサ数でアンチスキッド制御を
行うようにしている。
速度センサと、マスタシリンダと前記車輪のホイールシ
リンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレ
ーキ圧力を制御する圧力制御手段と、マスタシリンダの
ブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、車輪にス
リップが発生したことを判断すると共に、車輪にスリッ
プが発生したと判断すると圧力制御手段に対して前記ホ
イールシリンダのブレーキ圧力の制御を指令するスリッ
プ制御手段と、このスリップ制御手段によって指令さ
れ、前記圧力制御手段によって前記ホイールシリンダの
ブレーキ圧力の制御が行われたとき、前記ホイールシリ
ンダのブレーキ圧力の変化量を演算して、その変化量か
ら前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を推定する圧力
推定手段と、この圧力推定手段によって推定される前記
ホイールシリンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段に
よって検出されるマスタシリンダのブレーキ圧力とを比
較する比較手段と、この比較手段によって行われる比較
の結果、マスタシリンダのブレーキ圧力がホイールシリ
ンダのブレーキ圧力より小さくなったときに、前記圧力
制御手段手段によるホイールシリンダのブレーキ圧力の
制御を終了させる終了手段とを備えた簡易型アンチスキ
ッド制御装置であって、この構成を採用することによ
り、必要最小限の圧力センサ数でアンチスキッド制御を
行うようにしている。
【０００４】第２従来例は、マスタシリンダからのマス
タシリンダ圧をもとに制御対象車両に配設された制動用
シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、このア
クチュエータに対する制御信号とマスタシリンダ圧とに
基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シ
リンダ圧推定手段と、車輪速度検出手段の車輪速度検出
値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出
手段と、前記制動用シリンダ圧推定手段の制動用シリン
ダ圧を前記車体速度勾配に基づいて規制する車体速度勾
配規制手段とを備えることにより、圧力検出手段を最小
限としながら良好なアンチロックブレーキ制御を行うよ
うにしている。
タシリンダ圧をもとに制御対象車両に配設された制動用
シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、このア
クチュエータに対する制御信号とマスタシリンダ圧とに
基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シ
リンダ圧推定手段と、車輪速度検出手段の車輪速度検出
値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出
手段と、前記制動用シリンダ圧推定手段の制動用シリン
ダ圧を前記車体速度勾配に基づいて規制する車体速度勾
配規制手段とを備えることにより、圧力検出手段を最小
限としながら良好なアンチロックブレーキ制御を行うよ
うにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、第１従
来例のアンチスキッド制御装置にあっては、圧力センサ
数を必要最小限に抑えてアンチスキッド制御システム全
体を簡易小型化することができる反面、ホイールシリン
ダ圧をアクチュエータ作動開始以後の駆動信号と予め設
定された増減圧特性関数を用いて推定するようにしてい
るので、増減圧特性は、ブレーキ液の温度や粘性、バッ
テリ電圧等の変動によって変動することになり、ホイー
ルシリンダ圧推定値が実際のホイールシリンダ圧に対し
てずれる可能性があり、とくに実際の増圧量が増圧関数
の増圧量より小さい量となった場合には、ホイールシリ
ンダ圧推定値がマスタシリンダ圧検出値を上回ってアン
チスキッド制御が終了してしまい、良好なアンチスキッ
ド制御を行うことができないという未解決の課題があ
る。
来例のアンチスキッド制御装置にあっては、圧力センサ
数を必要最小限に抑えてアンチスキッド制御システム全
体を簡易小型化することができる反面、ホイールシリン
ダ圧をアクチュエータ作動開始以後の駆動信号と予め設
定された増減圧特性関数を用いて推定するようにしてい
るので、増減圧特性は、ブレーキ液の温度や粘性、バッ
テリ電圧等の変動によって変動することになり、ホイー
ルシリンダ圧推定値が実際のホイールシリンダ圧に対し
てずれる可能性があり、とくに実際の増圧量が増圧関数
の増圧量より小さい量となった場合には、ホイールシリ
ンダ圧推定値がマスタシリンダ圧検出値を上回ってアン
チスキッド制御が終了してしまい、良好なアンチスキッ
ド制御を行うことができないという未解決の課題があ
る。
【０００６】また、第２従来例のアンチスキッド制御装
置にあっては、圧力検出手段の数を最小限としながら制
動用シリンダ圧を推定精度を向上させて良好なアンチロ
ックブレーキ制御を行うことができるが、車体速度勾配
検出手段で算出される車体速度勾配は、実際の車体速度
変化より遅れて算出されるため、雪路、凍結路等の低摩
擦係数路面から乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走
行状態することとなった摩擦係数が低い状態から高い状
態に急激にジャンプする場合には、制動用シリンダ圧推
定値が低く制限されたままとなり、高摩擦係数路面に切
り替わった直後の増圧量が少なくなって減速度の立ち上
がり遅れを生じるという未解決の課題がある。
置にあっては、圧力検出手段の数を最小限としながら制
動用シリンダ圧を推定精度を向上させて良好なアンチロ
ックブレーキ制御を行うことができるが、車体速度勾配
検出手段で算出される車体速度勾配は、実際の車体速度
変化より遅れて算出されるため、雪路、凍結路等の低摩
擦係数路面から乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走
行状態することとなった摩擦係数が低い状態から高い状
態に急激にジャンプする場合には、制動用シリンダ圧推
定値が低く制限されたままとなり、高摩擦係数路面に切
り替わった直後の増圧量が少なくなって減速度の立ち上
がり遅れを生じるという未解決の課題がある。
【０００７】さらに、第２従来例では、常時制動用シリ
ンダ圧の推定値を車体速度勾配で規制するようにしてい
るので、悪路走行時のように、路面摩擦係数が０．４〜
０．６程度である場合には、車体速度勾配も小さい値と
なるので、上限値が小さく設定されてしまいアクチュエ
ータが過減圧傾向となって、悪路走行時の制動力不足感
を与えるという未解決の課題もある。
ンダ圧の推定値を車体速度勾配で規制するようにしてい
るので、悪路走行時のように、路面摩擦係数が０．４〜
０．６程度である場合には、車体速度勾配も小さい値と
なるので、上限値が小さく設定されてしまいアクチュエ
ータが過減圧傾向となって、悪路走行時の制動力不足感
を与えるという未解決の課題もある。
【０００８】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、制動用シリンダ圧
推定値を上限値で規制する際に、制動中に走行路面が低
摩擦係数路面から高摩擦係数路面に急変した場合や悪路
走行時でも良好なアンチロックブレーキ制御を継続する
ことができるアンチロックブレーキ制御装置を提供する
ことを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、制動用シリンダ圧
推定値を上限値で規制する際に、制動中に走行路面が低
摩擦係数路面から高摩擦係数路面に急変した場合や悪路
走行時でも良好なアンチロックブレーキ制御を継続する
ことができるアンチロックブレーキ制御装置を提供する
ことを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、
マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対
象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御する
アクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出
手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出す
る車体速度勾配算出手段と、前記車輪速度検出手段の車
輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推
定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定又は検出するマ
スタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手
段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエータに対する制
御信号とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定す
る制動用シリンダ圧検出手段と、該制動用シリンダ圧検
出手段で検出した制動用シリンダ圧の上限値を前記車体
速度勾配に基づいて設定する制動用シリンダ圧上限値設
定手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置におい
て、前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、１制動サ
イクル中の増圧信号の回数を記憶する増圧回数記憶手段
と、該増圧回数記憶手段の増圧回数記憶値に応じて前記
制動用シリンダ圧の上限値を補正する上限値補正手段と
を備えていることを特徴としている。
に、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、
マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対
象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御する
アクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出
する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出
手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出す
る車体速度勾配算出手段と、前記車輪速度検出手段の車
輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推
定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定又は検出するマ
スタシリンダ圧検出手段と、該マスタシリンダ圧検出手
段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエータに対する制
御信号とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定す
る制動用シリンダ圧検出手段と、該制動用シリンダ圧検
出手段で検出した制動用シリンダ圧の上限値を前記車体
速度勾配に基づいて設定する制動用シリンダ圧上限値設
定手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置におい
て、前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、１制動サ
イクル中の増圧信号の回数を記憶する増圧回数記憶手段
と、該増圧回数記憶手段の増圧回数記憶値に応じて前記
制動用シリンダ圧の上限値を補正する上限値補正手段と
を備えていることを特徴としている。
【００１０】また、請求項２に係るアンチロックブレー
キ制御装置は、請求項１の発明において、前記上限値補
正手段が、前記増圧回数記憶値が所定値を越えたときに
制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するように構成
されていることを特徴としている。
キ制御装置は、請求項１の発明において、前記上限値補
正手段が、前記増圧回数記憶値が所定値を越えたときに
制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するように構成
されていることを特徴としている。
【００１１】さらに、請求項３に係るアンチロックブレ
ーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記上限値
補正手段が、前記増圧回数記憶値に応じて前記制動用シ
リンダ圧の上限値をこれに所定の値を加算することによ
り補正することを特徴としている。
ーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記上限値
補正手段が、前記増圧回数記憶値に応じて前記制動用シ
リンダ圧の上限値をこれに所定の値を加算することによ
り補正することを特徴としている。
【００１２】さらにまた、請求項４に係るアンチロック
ブレーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記上
限値変更手段が、前記増圧回数記憶値に応じて制動用シ
リンダ圧の上限値を算出する演算係数を変更することに
より当該上限値を補正することを特徴としている。
ブレーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記上
限値変更手段が、前記増圧回数記憶値に応じて制動用シ
リンダ圧の上限値を算出する演算係数を変更することに
より当該上限値を補正することを特徴としている。
【００１３】なおさらに、請求項５に係るアンチロック
ブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリ
ンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象
車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なく
とも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて
車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記
車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度
を推定する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧
を推定又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マ
スタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アク
チュエータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シ
リンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、
該制動用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ
圧の上限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動
用シリンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブ
レーキ制御装置において、前記制動用シリンダ圧上限値
設定手段は、悪路を走行中であるか否かを判断する悪路
判断手段と、該悪路判断手段で悪路走行中であると判断
したときに前記制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除
する上限値設定解除手段とを備えていることを特徴とし
ている。
ブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリ
ンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象
車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なく
とも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて
車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記
車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度
を推定する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧
を推定又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マ
スタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アク
チュエータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シ
リンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、
該制動用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ
圧の上限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動
用シリンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブ
レーキ制御装置において、前記制動用シリンダ圧上限値
設定手段は、悪路を走行中であるか否かを判断する悪路
判断手段と、該悪路判断手段で悪路走行中であると判断
したときに前記制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除
する上限値設定解除手段とを備えていることを特徴とし
ている。
【００１４】また、請求項６に係るアンチロックブレー
キ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧
をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速
度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速
度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定
する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定
又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシ
リンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエ
ータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダ
の圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動
用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上
限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリ
ンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ
制御装置において、前記制動用シリンダ圧上限値設定手
段は、１制動サイクル中の増圧信号の回数を記憶する増
圧回数記憶手段と、該増圧回数記憶手段の増圧回数記憶
値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値を補正する上
限値補正手段と、悪路を走行中であるか否かを判断する
悪路判断手段と、該悪路判断手段で悪路走行中であると
判断したときに前記制動用シリンダ圧の上限値の設定を
解除する上限値設定解除手段とを備えていることを特徴
としている。
キ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧
をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速
度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速
度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定
する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定
又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシ
リンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエ
ータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダ
の圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動
用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上
限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリ
ンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ
制御装置において、前記制動用シリンダ圧上限値設定手
段は、１制動サイクル中の増圧信号の回数を記憶する増
圧回数記憶手段と、該増圧回数記憶手段の増圧回数記憶
値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値を補正する上
限値補正手段と、悪路を走行中であるか否かを判断する
悪路判断手段と、該悪路判断手段で悪路走行中であると
判断したときに前記制動用シリンダ圧の上限値の設定を
解除する上限値設定解除手段とを備えていることを特徴
としている。
【００１５】
【発明の効果】請求項１に係るアンチロックブレーキ制
御装置によれば、制動用シリンダ圧上限値設定手段の上
限値補正手段で、１制動サイクル中の増圧回数記憶値に
応じて前記制動用シリンダ圧の上限値を補正するので、
増圧回数記憶値の増加に応じて上限値を増加させること
が可能となり、低摩擦係数路面から高摩擦係数路面を走
行して路面摩擦係数が急激に上昇したときに、これに応
じて制動用シリンダ圧の上限値が増加することにより、
増圧不足を解消して車体減速度の変動を確実に防止し、
良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができると
いう効果が得られる。
御装置によれば、制動用シリンダ圧上限値設定手段の上
限値補正手段で、１制動サイクル中の増圧回数記憶値に
応じて前記制動用シリンダ圧の上限値を補正するので、
増圧回数記憶値の増加に応じて上限値を増加させること
が可能となり、低摩擦係数路面から高摩擦係数路面を走
行して路面摩擦係数が急激に上昇したときに、これに応
じて制動用シリンダ圧の上限値が増加することにより、
増圧不足を解消して車体減速度の変動を確実に防止し、
良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができると
いう効果が得られる。
【００１６】また、請求項２に係るアンチロックブレー
キ制御装置によれば、請求項１の発明の効果に加えて、
上限値補正手段は、前記増圧回数記憶値が所定値を越え
たときに制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するの
で、上限値が無限大に設定されたことと等価となり、制
動用シリンダ圧を規制することによる増圧量不足を確実
に解消して、良好なアンチロックブレーキ制御を行うこ
とができるという効果が得られる。
キ制御装置によれば、請求項１の発明の効果に加えて、
上限値補正手段は、前記増圧回数記憶値が所定値を越え
たときに制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するの
で、上限値が無限大に設定されたことと等価となり、制
動用シリンダ圧を規制することによる増圧量不足を確実
に解消して、良好なアンチロックブレーキ制御を行うこ
とができるという効果が得られる。
【００１７】さらに、請求項３に係るアンチロックブレ
ーキ制御装置によれば、請求項１の発明の効果に加え
て、上限値補正手段が、前記増圧回数記憶値に応じて前
記制動用シリンダ圧の上限値をこれに所定の値を加算す
ることにより補正するので、上限値をきめ細かに補正す
ることができ、より良好なアンチロックブレーキ制御を
行うことができるという効果が得られる。
ーキ制御装置によれば、請求項１の発明の効果に加え
て、上限値補正手段が、前記増圧回数記憶値に応じて前
記制動用シリンダ圧の上限値をこれに所定の値を加算す
ることにより補正するので、上限値をきめ細かに補正す
ることができ、より良好なアンチロックブレーキ制御を
行うことができるという効果が得られる。
【００１８】さらにまた、請求項４に係るアンチロック
ブレーキ制御装置によれば、請求項１の発明の効果に加
えて、上限値変更手段が、前記増圧回数記憶値に応じて
制動用シリンダ圧の上限値を算出する演算係数を変更す
ることにより当該上限値を補正するので、上限値をきめ
細かに補正することができ、より良好なアンチロックブ
レーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
ブレーキ制御装置によれば、請求項１の発明の効果に加
えて、上限値変更手段が、前記増圧回数記憶値に応じて
制動用シリンダ圧の上限値を算出する演算係数を変更す
ることにより当該上限値を補正するので、上限値をきめ
細かに補正することができ、より良好なアンチロックブ
レーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１９】なおさらに、請求項５に係るアンチロック
ブレーキ制御装置によれば、上限値設定解除手段で、悪
路判断手段で悪路走行中であると判断したときに前記制
動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するので、上限値
が無限大に設定されたことと等価となり、悪路走行時の
制動用シリンダ圧を規制することによる過減圧傾向を確
実に解消して、悪路走行時でのアンチロックブレーキ制
御を良好に行うことができるという効果が得られる。
ブレーキ制御装置によれば、上限値設定解除手段で、悪
路判断手段で悪路走行中であると判断したときに前記制
動用シリンダ圧の上限値の設定を解除するので、上限値
が無限大に設定されたことと等価となり、悪路走行時の
制動用シリンダ圧を規制することによる過減圧傾向を確
実に解消して、悪路走行時でのアンチロックブレーキ制
御を良好に行うことができるという効果が得られる。
【００２０】また、請求項６に係るアンチロックブレー
キ制御装置によれば、請求項１及び請求項５の発明の構
成を備えているので、両発明の効果を同時に発揮するこ
とができる。
キ制御装置によれば、請求項１及び請求項５の発明の構
成を備えているので、両発明の効果を同時に発揮するこ
とができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
ブロック図である。
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
ブロック図である。
【００２２】図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥ
Ｇからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ
及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各
車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとし
てのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さ
らに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じた
パルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段とし
ての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペ
ラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号
ＰR を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ
３Ｒが取付けられている。
ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥ
Ｇからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ
及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各
車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとし
てのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さ
らに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じた
パルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段とし
ての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペ
ラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号
ＰR を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ
３Ｒが取付けられている。
【００２３】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。
【００２４】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
は、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００２５】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜
ＰRと、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ
圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマス
タシリンダ圧検出値ＰMCF 及びＰMCR と、ブレーキペダ
ル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブ
レーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ
信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制
御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜
ＰRと、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ
圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマス
タシリンダ圧検出値ＰMCF 及びＰMCR と、ブレーキペダ
ル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブ
レーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ
信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制
御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２６】コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ
〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、
これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の
周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速
演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１
５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR のうち一番高
い車輪速度を選択するセレクトハイスイッチ１６と、こ
のセレクトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ
車輪速度ＶｗH と車体に設けられた前後加速度センサ１
７の前後加速度検出値ＸG とに基づいて推定車体速度Ｖ
X を演算する推定車体速度演算回路１８と、車輪速演算
回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR 、推定
車体速度演算回路１８の推定車体速度ＶX 、前後加速度
センサ１７の前後加速度検出値ＸG 、圧力センサ１３
Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF,ＰMCR 及び
悪路判断手段としての悪路検出回路１９の悪路検出信号
ＯＲが入力され、目標増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算
出すると共に、推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算
出し、これらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコ
ンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ
２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａ FL〜２２
ａR 、２２ｂFL〜２２ｂR 、２２ｃFL〜２２ｃR を介し
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、
これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の
周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速
演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１
５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR のうち一番高
い車輪速度を選択するセレクトハイスイッチ１６と、こ
のセレクトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ
車輪速度ＶｗH と車体に設けられた前後加速度センサ１
７の前後加速度検出値ＸG とに基づいて推定車体速度Ｖ
X を演算する推定車体速度演算回路１８と、車輪速演算
回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR 、推定
車体速度演算回路１８の推定車体速度ＶX 、前後加速度
センサ１７の前後加速度検出値ＸG 、圧力センサ１３
Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF,ＰMCR 及び
悪路判断手段としての悪路検出回路１９の悪路検出信号
ＯＲが入力され、目標増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算
出すると共に、推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算
出し、これらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコ
ンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ
２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａ FL〜２２
ａR 、２２ｂFL〜２２ｂR 、２２ｃFL〜２２ｃR を介し
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２７】ここで、推定車体速度演算回路１８は、図
３に示すように、セレクトハイスイッチ１６で選択され
たセレクトハイ車輪速ＶｗH を車輪速サンプリング値Ｖ
S として保持するサンプルホールド回路１８１と、前後
加速度センサ１７の前後加速度検出値ＸG を絶対値回路
１８２で絶対値化し、これとオフセット値出力回路１８
３からの例えば０．３Ｇに対応するオフセット値とを加
算回路１８４で加算して前後加速度補正値ＸGCを出力す
るセンサ出力補正回路１８５と、オペアンプで構成され
入力電圧Ｅを積分する積分回路１８６と、この積分回路
１８６の積分出力Ｖe とサンプルホールド回路１８１の
車輪速サンプリング値ＶS とを加算してフィルタ出力Ｖ
ｆi を算出する加算回路１８７と、セレクトハイ車輪速
度ＶｗHが推定車体速度ＶX に対して予め設定した所定
の不感帯幅内即ちＶX −１km/h＜ＶｗH ＜ＶX ＋１km/h
であるか否かを検出し、ＶX −１km/h＜ＶｗH ＜ＶX ＋
１km/hであるときに出力Ｃ1 及びＣ2 を共に低レベルと
し、ＶｗH ≧ＶX ＋１km/hであるときに、出力Ｃ1 を高
レベルとし、ＶｗH ≦ＶX −１km/hであるときに出力Ｃ
2 を高レベルとする不感帯検出回路１８８と、この不感
帯検出回路１８８でセレクトハイ車輪速度ＶｗH が不感
帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信
号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路
１８１でセレクトハイ車輪速度ＶｗH を保持させると共
に、積分回路１８６をリセットするリセット信号ＳＲを
出力するリセット回路１８９と、車体速度Ｖｗi が不感
帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディ
レータイマ１９０で設定された所定時間Ｔ3 の間積分入
力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８６に供給し、Ｖｗ
H ＞ＶX ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に非
アンチロックブレーキ制御中は＋０．４Ｇに対応する負
の電圧を、アンチロックブレーキ制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１８６に供給し、さらにＶｗH ＜ＶX −１km/hとなっ
てから所定時間Ｔ3 経過後に−１．２Ｇに対応する正の
電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８６に供給する
選択回路１９１とを備えている。
３に示すように、セレクトハイスイッチ１６で選択され
たセレクトハイ車輪速ＶｗH を車輪速サンプリング値Ｖ
S として保持するサンプルホールド回路１８１と、前後
加速度センサ１７の前後加速度検出値ＸG を絶対値回路
１８２で絶対値化し、これとオフセット値出力回路１８
３からの例えば０．３Ｇに対応するオフセット値とを加
算回路１８４で加算して前後加速度補正値ＸGCを出力す
るセンサ出力補正回路１８５と、オペアンプで構成され
入力電圧Ｅを積分する積分回路１８６と、この積分回路
１８６の積分出力Ｖe とサンプルホールド回路１８１の
車輪速サンプリング値ＶS とを加算してフィルタ出力Ｖ
ｆi を算出する加算回路１８７と、セレクトハイ車輪速
度ＶｗHが推定車体速度ＶX に対して予め設定した所定
の不感帯幅内即ちＶX −１km/h＜ＶｗH ＜ＶX ＋１km/h
であるか否かを検出し、ＶX −１km/h＜ＶｗH ＜ＶX ＋
１km/hであるときに出力Ｃ1 及びＣ2 を共に低レベルと
し、ＶｗH ≧ＶX ＋１km/hであるときに、出力Ｃ1 を高
レベルとし、ＶｗH ≦ＶX −１km/hであるときに出力Ｃ
2 を高レベルとする不感帯検出回路１８８と、この不感
帯検出回路１８８でセレクトハイ車輪速度ＶｗH が不感
帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信
号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路
１８１でセレクトハイ車輪速度ＶｗH を保持させると共
に、積分回路１８６をリセットするリセット信号ＳＲを
出力するリセット回路１８９と、車体速度Ｖｗi が不感
帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディ
レータイマ１９０で設定された所定時間Ｔ3 の間積分入
力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８６に供給し、Ｖｗ
H ＞ＶX ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に非
アンチロックブレーキ制御中は＋０．４Ｇに対応する負
の電圧を、アンチロックブレーキ制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１８６に供給し、さらにＶｗH ＜ＶX −１km/hとなっ
てから所定時間Ｔ3 経過後に−１．２Ｇに対応する正の
電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８６に供給する
選択回路１９１とを備えている。
【００２８】また、悪路検出回路１９は、例えば車体下
面に取付られた路面との距離を計測する超音波距離測定
装置構成の路面状態検出器を有し、この路面状態検出器
の路面状態検出信号から例えばバンドパスフィルタによ
って路面入力に応じた周波数例えば１０Ｈｚ前後のバネ
下共振周波数成分を抽出し、このバネ下共振周波数成分
を平均化処理して平均化し、その平均値が所定設定値よ
り大きいときに悪路であると判断して悪路検出信号ＯＲ
をオン状態とし、平均値が所定設定値以下であるときに
は良路であると判断して悪路検出信号ＯＲをオフ状態と
する。
面に取付られた路面との距離を計測する超音波距離測定
装置構成の路面状態検出器を有し、この路面状態検出器
の路面状態検出信号から例えばバンドパスフィルタによ
って路面入力に応じた周波数例えば１０Ｈｚ前後のバネ
下共振周波数成分を抽出し、このバネ下共振周波数成分
を平均化処理して平均化し、その平均値が所定設定値よ
り大きいときに悪路であると判断して悪路検出信号ＯＲ
をオン状態とし、平均値が所定設定値以下であるときに
は良路であると判断して悪路検出信号ＯＲをオフ状態と
する。
【００２９】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度ＶX をもと
に目標車輪速度Ｖｗ* を算出すると共に、車輪速度Ｖｗ
FL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を
算出し、車輪速度Ｖｗ FL〜ＶｗR 、車輪加速度ＶｗFL′
〜ＶｗR ′及び目標車輪速度Ｖｗ* に基づいて目標増減
圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出し、且つマスタシリンダ
圧検出値ＰMCF,ＰMCR 、車体速度勾配ＶXk、路面状態検
出信号ＯＲ及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制
御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧ＰFL
〜ＰR を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜
ＰR と目標シリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ * R とが一致するよう
にアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶFL
〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力す
る。
１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度ＶX をもと
に目標車輪速度Ｖｗ* を算出すると共に、車輪速度Ｖｗ
FL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を
算出し、車輪速度Ｖｗ FL〜ＶｗR 、車輪加速度ＶｗFL′
〜ＶｗR ′及び目標車輪速度Ｖｗ* に基づいて目標増減
圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出し、且つマスタシリンダ
圧検出値ＰMCF,ＰMCR 、車体速度勾配ＶXk、路面状態検
出信号ＯＲ及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制
御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧ＰFL
〜ＰR を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜
ＰR と目標シリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ * R とが一致するよう
にアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶFL
〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力す
る。
【００３０】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制御処理を示す図４〜図８を伴って説明す
る。図４の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎の
メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行さ
れ、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３
Ｒのマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）検出値ＰMCF 及びＰ
MCR と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
ＶｗFL〜ＶｗR と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒ
のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR とを読込むと共に、車輪
速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜Ｖ
ｗR ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領
域に更新記憶する。
ュータ２０の制御処理を示す図４〜図８を伴って説明す
る。図４の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎の
メインプログラムに対するタイマ割込処理として実行さ
れ、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３
Ｒのマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）検出値ＰMCF 及びＰ
MCR と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
ＶｗFL〜ＶｗR と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒ
のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR とを読込むと共に、車輪
速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜Ｖ
ｗR ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領
域に更新記憶する。
【００３１】次いで、ステップＳ２に移行して、フィル
タ出力ＶｆFL〜ＶｆR をもとに車体速度勾配ＶXk及び推
定車体速度ＶX を算出する車体速度演算処理を実行し、
次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出
値ＰMCF,ＰMCR と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶE ，ＡＶFL〜ＡＶR とをも
とに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイー
ルシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を推定する推定ホイールシリ
ンダ圧ＰFL〜ＰR を算出する推定ホイールシリンダ圧演
算処理を実行する。
タ出力ＶｆFL〜ＶｆR をもとに車体速度勾配ＶXk及び推
定車体速度ＶX を算出する車体速度演算処理を実行し、
次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出
値ＰMCF,ＰMCR と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに
対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶE ，ＡＶFL〜ＡＶR とをも
とに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイー
ルシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を推定する推定ホイールシリ
ンダ圧ＰFL〜ＰR を算出する推定ホイールシリンダ圧演
算処理を実行する。
【００３２】次いで、ステップＳ４に移行して、各ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標増減圧量ΔＰi
を算出する目標増減圧量演算処理を実行する。次いで、
ステップＳ５に移行して、目標増減圧量ΔＰi に基づい
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するアクチュエー
タ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。
ールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標増減圧量ΔＰi
を算出する目標増減圧量演算処理を実行する。次いで、
ステップＳ５に移行して、目標増減圧量ΔＰi に基づい
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するアクチュエー
タ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。
【００３３】ここで、ステップＳ２の車体速度演算処理
は、図５に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレー
キスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態
であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには
非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下
記（１）式に示すように、フィルタ出力ＶｆFL, Ｖｆ FR
及びＶｆR のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度
ＶｗL として算出し、次いでステップＳ９に移行して、
算出したセレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度Ｖ
X として設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車
体速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に
移行して、車体速度勾配ＶXKとして予め設定された後述
する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制
御マップの設定勾配ＶXK2 以上の値でなる設定値ＶXK0
を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾
配記憶領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理
を終了して、図４におけるステップＳ３の推定ホイール
シリンダ圧演算処理に移行する。
は、図５に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレー
キスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態
であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには
非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下
記（１）式に示すように、フィルタ出力ＶｆFL, Ｖｆ FR
及びＶｆR のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度
ＶｗL として算出し、次いでステップＳ９に移行して、
算出したセレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度Ｖ
X として設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車
体速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に
移行して、車体速度勾配ＶXKとして予め設定された後述
する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制
御マップの設定勾配ＶXK2 以上の値でなる設定値ＶXK0
を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾
配記憶領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理
を終了して、図４におけるステップＳ３の推定ホイール
シリンダ圧演算処理に移行する。
【００３４】 ＶX ＝ＭＩＮ（ＶｆFL, ＶｆFR，ＶｆR ） …………（１） 一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信
号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判
断してステップＳ１１に移行し、下記（２）式に示すよ
うに、フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR の何れか
大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択し、
これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度
記憶領域に更新記憶する。
号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判
断してステップＳ１１に移行し、下記（２）式に示すよ
うに、フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR の何れか
大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択し、
これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度
記憶領域に更新記憶する。
【００３５】 ＶX ＝ＭＡＸ（ＶｆFL, ＶｆFR，ＶｆR ） …………（２） 次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪
速度ＶｗH を微分してセレクトハイ車輪速度ＶｗH の加
減速度ＶｗH ′を算出する。
速度ＶｗH を微分してセレクトハイ車輪速度ＶｗH の加
減速度ＶｗH ′を算出する。
【００３６】次いで、ステップＳ１３に移行して、セレ
クトハイ車輪加減速度ＶｗH ′が予め設定した設定減速
度−ＤS に達する制動状態となったか否かを表す制動状
態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが
“０”にリセットされているときには非制動状態である
判断してステップＳ１４に移行する。
クトハイ車輪加減速度ＶｗH ′が予め設定した設定減速
度−ＤS に達する制動状態となったか否かを表す制動状
態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが
“０”にリセットされているときには非制動状態である
判断してステップＳ１４に移行する。
【００３７】このステップＳ１４では、セレクトハイ車
輪加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下であるか否
かを判定し、設定減速度−ＤS より大きいときには制動
初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、
セレクトハイ車輪速度ＶｗHを推定車体速度ＶX として
記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体
速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシ
リンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−ＤS 以下とな
ったときにはステップＳ１６に移行する。
輪加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下であるか否
かを判定し、設定減速度−ＤS より大きいときには制動
初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、
セレクトハイ車輪速度ＶｗHを推定車体速度ＶX として
記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体
速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシ
リンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−ＤS 以下とな
ったときにはステップＳ１６に移行する。
【００３８】このステップＳ１６では、現在のセレクト
ハイ車輪速度ＶｗH を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ
(n) として記憶装置２０ｃに形成した現在値記憶領域に
更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間
を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステッ
プＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセット
してから前記ステップＳ１５に移行する。
ハイ車輪速度ＶｗH を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ
(n) として記憶装置２０ｃに形成した現在値記憶領域に
更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間
を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステッ
プＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセット
してから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３９】一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、
制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであ
るときには、ステップＳ１９に移行して、後述するアク
チュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ制御
中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセット
されているか否かを判定し、これが“１”にセットされ
ているときには、ステップＳ２０に移行する。
制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであ
るときには、ステップＳ１９に移行して、後述するアク
チュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ制御
中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセット
されているか否かを判定し、これが“１”にセットされ
ているときには、ステップＳ２０に移行する。
【００４０】このステップＳ２０では、アンチスキッド
制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２
を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行し
て、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセッ
トされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”
にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移
行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか
否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステッ
プＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ
２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減
速度ＶｗH ′が正であるか否かを判定し、ＶｗH ′≦０
であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行
し、ＶｗH ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移
行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述す
るステップＳ２８に移行する。
制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２
を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行し
て、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセッ
トされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”
にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移
行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか
否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステッ
プＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ
２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減
速度ＶｗH ′が正であるか否かを判定し、ＶｗH ′≦０
であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行
し、ＶｗH ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移
行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述す
るステップＳ２８に移行する。
【００４１】ステップＳ２２では、前述したステップＳ
１４と同様にセレクト車輪減速度ＶｗH ′が設定減速度
−ＤS 以下であるか否かを判定し、ＶｗH ′＞−ＤS で
あるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行
し、ＶｗH ′≦−ＤS であるときには、ステップＳ２３
に移行して、記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に記憶さ
れている前回のサンプリング車輪速度を前回サンプリン
グ車輪速度Ｖｓ(n-1) として前回値記憶領域に更新記憶
すると共に、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗHを現在
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として現在値記憶領域に
更新記憶する。
１４と同様にセレクト車輪減速度ＶｗH ′が設定減速度
−ＤS 以下であるか否かを判定し、ＶｗH ′＞−ＤS で
あるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行
し、ＶｗH ′≦−ＤS であるときには、ステップＳ２３
に移行して、記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に記憶さ
れている前回のサンプリング車輪速度を前回サンプリン
グ車輪速度Ｖｓ(n-1) として前回値記憶領域に更新記憶
すると共に、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗHを現在
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として現在値記憶領域に
更新記憶する。
【００４２】次いで、ステップＳ２４に移行して、現在
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) 及び前回サンプリング車
輪速度Ｖｓ(n-1) に基づいて下記（３）式の演算を行っ
て車体速度勾配ＶXkを算出する。
サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) 及び前回サンプリング車
輪速度Ｖｓ(n-1) に基づいて下記（３）式の演算を行っ
て車体速度勾配ＶXkを算出する。
【００４３】 ＶXk＝（Ｖｓ(n-1) −Ｖｓ(n) ）／Ｔ＋ＶXOF …………（３） ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、Ｖ
XOF は車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補
償するオフセット値である。
XOF は車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補
償するオフセット値である。
【００４４】次いで、ステップＳ２５に移行して、経過
時間Ｔを計数するタイマを“０”にクリアし、次いでス
テップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグ
Ｆ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を
“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移
行する。
時間Ｔを計数するタイマを“０”にクリアし、次いでス
テップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグ
Ｆ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を
“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移
行する。
【００４５】一方、ステップＳ１９での判定で、ブレー
キ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされていると
きには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が
“１”にセットされているか否かを判定する。この判定
は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判
定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセット
されているときには、アンチスキッド制御を開始する直
前であると判断してステップＳ２８に移行して、車速勾
配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値
Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９
に移行する。
キ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされていると
きには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が
“１”にセットされているか否かを判定する。この判定
は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判
定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセット
されているときには、アンチスキッド制御を開始する直
前であると判断してステップＳ２８に移行して、車速勾
配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値
Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９
に移行する。
【００４６】このステップＳ２９では、セレクトハイ車
輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX より小さいか否かを判
定し、ＶｗH ＜ＶX であるときには、ステップＳ３０に
移行して現在の推定車体速度ＶX から記憶装置２０ｃの
所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配ＶXkを
減算した値を新たな推定車体速度ＶX として記憶装置２
０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処
理を終了して図４のステップＳ３の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理に移行し、ＶｗH ≧ＶX であるときにはス
テップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリ
セットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX より小さいか否かを判
定し、ＶｗH ＜ＶX であるときには、ステップＳ３０に
移行して現在の推定車体速度ＶX から記憶装置２０ｃの
所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配ＶXkを
減算した値を新たな推定車体速度ＶX として記憶装置２
０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処
理を終了して図４のステップＳ３の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理に移行し、ＶｗH ≧ＶX であるときにはス
テップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリ
セットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００４７】さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が
制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前
記ステップＳ２８に移行し、前記ステップＳ２７の判定
結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされていると
きには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ
１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次
いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車
輪速度ＶｗH を推定車体速度ＶX として設定してから車
体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイール
シリンダ圧演算処理に移行する。
制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前
記ステップＳ２８に移行し、前記ステップＳ２７の判定
結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされていると
きには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ
１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次
いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車
輪速度ＶｗH を推定車体速度ＶX として設定してから車
体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイール
シリンダ圧演算処理に移行する。
【００４８】また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶ
ｗH ≧ＶX −１であるときには前記ステップＳ３４に移
行する。この図５の処理において、ステップＳ１５，Ｓ
３０，Ｓ３４の処理が推定車体速度算出手段に対応し、
ステップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２８の処理が車体速度勾配
算出手段に対応している。
ｗH ≧ＶX −１であるときには前記ステップＳ３４に移
行する。この図５の処理において、ステップＳ１５，Ｓ
３０，Ｓ３４の処理が推定車体速度算出手段に対応し、
ステップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２８の処理が車体速度勾配
算出手段に対応している。
【００４９】さらに、図４におけるステップＳ３のホイ
ールシリンダ圧推定値演算処理は、前輪側については図
６に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアク
チュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御
信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込
んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリン
ダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減
圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態で
あるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０
ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶
されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読
出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰMCとをもとに記憶
装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図
示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量
ΔＰiZを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップ
は、マスタシリンダ圧ＰMCを一定としたときに前回ホイ
ールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加によって推定増圧量Δ
ＰiZが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰMCの増加によっ
て推定増加量ΔＰiZの最大値が増加するように設定され
ている。
ールシリンダ圧推定値演算処理は、前輪側については図
６に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアク
チュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御
信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込
んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリン
ダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減
圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態で
あるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０
ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶
されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読
出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰMCとをもとに記憶
装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図
示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量
ΔＰiZを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップ
は、マスタシリンダ圧ＰMCを一定としたときに前回ホイ
ールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加によって推定増圧量Δ
ＰiZが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰMCの増加によっ
て推定増加量ΔＰiZの最大値が増加するように設定され
ている。
【００５０】次いで、ステップＳ４４に移行して、下記
（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領
域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n
-1)と推定増圧量ΔＰiZとを加算して今回の推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi (n) を算出し、これを今回ホイールシ
リンダ圧記憶領域に更新記憶する。
（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領
域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n
-1)と推定増圧量ΔＰiZとを加算して今回の推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi (n) を算出し、これを今回ホイールシ
リンダ圧記憶領域に更新記憶する。
【００５１】 Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) ＋ΔＰiZ …………（４） 次いで、ステップＳ４５に移行して、悪路検出回路１９
の悪路検出信号ＯＲを読込み、これがオン状態である悪
路を走行中であるか否かを判定し、悪路検出信号ＯＲが
オフ状態であるときには良路走行状態であると判断して
ステップＳ４６に移行する。
の悪路検出信号ＯＲを読込み、これがオン状態である悪
路を走行中であるか否かを判定し、悪路検出信号ＯＲが
オフ状態であるときには良路走行状態であると判断して
ステップＳ４６に移行する。
【００５２】このステップＳ４６では、前述した図５の
車体速度演算処理で算出した車体速度勾配ＶXkを読込
み、これをもとに、予め記憶装置２０ｃに記憶されたス
テップＳ４６内に図示の車体速度勾配ＶXkと推定ホイー
ルシリンダ圧上限値ＰMAX との関係を表す前輪側上限値
算出制御マップを参照して推定ホイールシリンダ圧上限
値ＰMAX を算出する。
車体速度演算処理で算出した車体速度勾配ＶXkを読込
み、これをもとに、予め記憶装置２０ｃに記憶されたス
テップＳ４６内に図示の車体速度勾配ＶXkと推定ホイー
ルシリンダ圧上限値ＰMAX との関係を表す前輪側上限値
算出制御マップを参照して推定ホイールシリンダ圧上限
値ＰMAX を算出する。
【００５３】ここで、前輪側上限値算出制御マップは、
車体速度勾配ＶXkが零のときに比較的小さい推定ホイー
ルシリンダ圧上限値ＰL に設定し、これより車体速度勾
配Ｖ Xkが設定値ＶXk1 に達するまでの間は車体速度勾配
ＶXKの増加に応じて上限値Ｐ MAX が比較的緩やかな勾配
で増加し、車体速度勾配ＶXkが設定値ＶXk1 及びこれよ
り大きな設定値ＶXk2 までの間は比較的急峻な勾配で増
加し、設定値ＶXk2 以上では、最大値ＰHFに固定される
ように設定されている。
車体速度勾配ＶXkが零のときに比較的小さい推定ホイー
ルシリンダ圧上限値ＰL に設定し、これより車体速度勾
配Ｖ Xkが設定値ＶXk1 に達するまでの間は車体速度勾配
ＶXKの増加に応じて上限値Ｐ MAX が比較的緩やかな勾配
で増加し、車体速度勾配ＶXkが設定値ＶXk1 及びこれよ
り大きな設定値ＶXk2 までの間は比較的急峻な勾配で増
加し、設定値ＶXk2 以上では、最大値ＰHFに固定される
ように設定されている。
【００５４】なお、後輪側については、ステップＳ４６
で参照される後輪側上限値算出制御マップが図９に示す
ように、実際の車両における制動力配分を考慮して、上
限値ＰMAX が車体速度勾配ＶXKが設定値ＶXK1 に達する
までの間は、車体速度勾配Ｖ XKの増加に応じて前輪側上
限値算出制御マップの設定値ＶXK1 までの勾配よりやや
緩い勾配で増加し、車体速度勾配ＶXKが設定値ＶXK1 及
びＶXK2 間であるときには車体速度勾配ＶXKの増加に応
じて設定値ＶXK1 までの勾配に比較して急となるが前輪
側上限値算出制御マップの設定値ＶXk1 及びＶXK2 間の
勾配に比較しては緩やかな勾配で増加し、車体速度勾配
ＶXKが設定値ＶXK2 以上では、前輪側上限値算出制御マ
ップにおける最大値ＰHFの半分程度の最大値ＰHRに固定
されるように設定されている。
で参照される後輪側上限値算出制御マップが図９に示す
ように、実際の車両における制動力配分を考慮して、上
限値ＰMAX が車体速度勾配ＶXKが設定値ＶXK1 に達する
までの間は、車体速度勾配Ｖ XKの増加に応じて前輪側上
限値算出制御マップの設定値ＶXK1 までの勾配よりやや
緩い勾配で増加し、車体速度勾配ＶXKが設定値ＶXK1 及
びＶXK2 間であるときには車体速度勾配ＶXKの増加に応
じて設定値ＶXK1 までの勾配に比較して急となるが前輪
側上限値算出制御マップの設定値ＶXk1 及びＶXK2 間の
勾配に比較しては緩やかな勾配で増加し、車体速度勾配
ＶXKが設定値ＶXK2 以上では、前輪側上限値算出制御マ
ップにおける最大値ＰHFの半分程度の最大値ＰHRに固定
されるように設定されている。
【００５５】次いで、ステップＳ４７に移行して、後述
するアクチュエータ制御処理で緩増圧時にカウントアッ
プされる緩増圧回数ＮZ が記憶される記憶装置２０ｃに
形成された緩増圧回数記憶領域を参照して緩増圧回数Ｎ
Z が設定値ＮS （例えば“８”）以上であるか否かを判
定し、緩増圧回数ＮZ が設定値ＮS 未満であるときに
は、ステップＳ４８に移行して、下記（５）式に示すよ
うに、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶
されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n)とステ
ップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX とを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n) として決定してこれを今回推定ホイ
ールシリンダ圧記憶領域に更新記憶し、次いでステップ
Ｓ４９に移行して、下記（６）式に示すように、今回推
定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている今回推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を読出し、これと現在の
マスタシリンダ圧ＰMCとを比較し、何れか小さい値を今
回推定ホイールシリンダ圧Ｐ i (n) として推定ホイール
シリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処
理を終了してステップＳ６のアクチュエータ制御処理に
移行する。
するアクチュエータ制御処理で緩増圧時にカウントアッ
プされる緩増圧回数ＮZ が記憶される記憶装置２０ｃに
形成された緩増圧回数記憶領域を参照して緩増圧回数Ｎ
Z が設定値ＮS （例えば“８”）以上であるか否かを判
定し、緩増圧回数ＮZ が設定値ＮS 未満であるときに
は、ステップＳ４８に移行して、下記（５）式に示すよ
うに、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶
されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n)とステ
ップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX とを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n) として決定してこれを今回推定ホイ
ールシリンダ圧記憶領域に更新記憶し、次いでステップ
Ｓ４９に移行して、下記（６）式に示すように、今回推
定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている今回推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を読出し、これと現在の
マスタシリンダ圧ＰMCとを比較し、何れか小さい値を今
回推定ホイールシリンダ圧Ｐ i (n) として推定ホイール
シリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処
理を終了してステップＳ６のアクチュエータ制御処理に
移行する。
【００５６】 Ｐi (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐi (n) ，ＰMAX ｝ …………（５） Ｐi (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐi (n) ，ＰMC｝ …………（６） また、ステップＳ４５の判定結果が悪路検出信号ＯＲが
オン状態であって悪路走行状態と判断されるときには直
接ステップＳ４９にジャンプし、同様にステップＳ４７
の判定結果が緩増圧回数ＮZ が設定値ＮS 以上であると
きにもステップＳ４９にジャンプする。
オン状態であって悪路走行状態と判断されるときには直
接ステップＳ４９にジャンプし、同様にステップＳ４７
の判定結果が緩増圧回数ＮZ が設定値ＮS 以上であると
きにもステップＳ４９にジャンプする。
【００５７】さらに、ステップＳ４２の判定結果が、ホ
イールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が
保持状態であるときには直接前記ステップＳ４５に移行
し、減圧状態であるときにはステップＳ５０に移行して
推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回
推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これをも
とに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n-1)と推定減圧量ΔＰiGとの関係を表
す図６のステップＳ５０内に図示の制御マップを参照し
て推定減圧量ΔＰiGを算出してからステップＳ５１に移
行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加に比例して推定
減圧量ΔＰiGが増加するように設定されている。
イールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が
保持状態であるときには直接前記ステップＳ４５に移行
し、減圧状態であるときにはステップＳ５０に移行して
推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回
推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これをも
とに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n-1)と推定減圧量ΔＰiGとの関係を表
す図６のステップＳ５０内に図示の制御マップを参照し
て推定減圧量ΔＰiGを算出してからステップＳ５１に移
行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加に比例して推定
減圧量ΔＰiGが増加するように設定されている。
【００５８】ステップＳ５１では、下記（７）式に示す
ように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されて
いる前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減
圧量ΔＰiGを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) を算出する。
ように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されて
いる前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減
圧量ΔＰiGを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) を算出する。
【００５９】 Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) −ΔＰiG …………（７） 次いで、ステップＳ５２に移行して、下記（８）式に示
すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定
ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として前記今回ホイールシ
リンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４
５に移行する。
すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定
ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として前記今回ホイールシ
リンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４
５に移行する。
【００６０】 Ｐi (n) ＝ｍａｘ｛Ｐi (n) ，０｝ …………（８） この図６の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ４４及び
ステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定
手段に対応し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が車体速
度勾配規制手段に対応し、このうちステップＳ４７の処
理が上限値補正手段に対応し、ステップＳ４５の処理が
上限値設定解除手段に対応している。
ステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定
手段に対応し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が車体速
度勾配規制手段に対応し、このうちステップＳ４７の処
理が上限値補正手段に対応し、ステップＳ４５の処理が
上限値設定解除手段に対応している。
【００６１】さらに、ステップＳ４の目標増減圧量演算
処理は、図７に示すように、先ず、ステップＳ６１で、
下記（９）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ* を算出
してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶
領域に更新記憶する。
処理は、図７に示すように、先ず、ステップＳ６１で、
下記（９）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ* を算出
してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶
領域に更新記憶する。
【００６２】 Ｖｗ* ＝０．８ＶX …………（９） 次いで、ステップＳ６２に移行して、目標車輪速度Ｖｗ
* が車輪速度Ｖｗi より大きいか否かを判定し、Ｖｗ*
＞Ｖｗi であるときには、ステップＳ６３に移行して目
標車輪減速度Ｖｗ* ′を“０”に設定してこれを記憶装
置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶
し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi であるときには、ステップＳ６４に
移行して下記（１０）式の演算を行って目標車輪減速度
Ｖｗ* ′を算出する。
* が車輪速度Ｖｗi より大きいか否かを判定し、Ｖｗ*
＞Ｖｗi であるときには、ステップＳ６３に移行して目
標車輪減速度Ｖｗ* ′を“０”に設定してこれを記憶装
置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶
し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi であるときには、ステップＳ６４に
移行して下記（１０）式の演算を行って目標車輪減速度
Ｖｗ* ′を算出する。
【００６３】 Ｖｗ* ′＝−Ｖｗ0 ′ …………（１０） ここで、Ｖｗ0 ′は予め設定された設定値である。次い
で、ステップＳ６５に移行して車輪速度Ｖｗi 、目標車
輪速度Ｖｗ* 、車輪加減速度Ｖｗi ′及び目標車輪加減
速度Ｖｗ* ′に基づいて下記（１１）式の演算を行うこ
とにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減
圧量ΔＰ* i を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増
減圧量記憶領域に更新記憶する。
で、ステップＳ６５に移行して車輪速度Ｖｗi 、目標車
輪速度Ｖｗ* 、車輪加減速度Ｖｗi ′及び目標車輪加減
速度Ｖｗ* ′に基づいて下記（１１）式の演算を行うこ
とにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減
圧量ΔＰ* i を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増
減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００６４】 ΔＰ* i ＝Ｋ1(Ｖｗi −Ｖｗ* ）＋Ｋ2(Ｖｗi ′−Ｖｗ* ′）……（１１） この（１１）式において、右辺第１項が比例制御項であ
り、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ1 は比例ゲイ
ン、Ｋ2 は微分ゲインである。
り、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ1 は比例ゲイ
ン、Ｋ2 は微分ゲインである。
【００６５】次いで、ステップＳ６６に移行して、目標
車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きく且つ目標増
減圧量ΔＰ* i が正であるか否かを判定し、Ｖｗ* ＞Ｖ
ｗi且つΔＰ* i ＞０であるときには、ステップＳ６７
に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i を“０”として目標
増減圧量記憶領域に更新記憶してから処理を終了して図
４のステップＳ５に移行し、そうでないときにはステッ
プＳ６８に移行する。
車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きく且つ目標増
減圧量ΔＰ* i が正であるか否かを判定し、Ｖｗ* ＞Ｖ
ｗi且つΔＰ* i ＞０であるときには、ステップＳ６７
に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i を“０”として目標
増減圧量記憶領域に更新記憶してから処理を終了して図
４のステップＳ５に移行し、そうでないときにはステッ
プＳ６８に移行する。
【００６６】このステップＳ６８では、目標車輪速度Ｖ
ｗ* が車輪速度Ｖｗi 以下で且つ目標増減圧量ΔＰ* i
が負であるか否かを判定し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi 且つΔＰ*
i ＜０であるときには前記ステップＳ６７に移行し、そ
うでないときには処理を終了して図４のステップＳ５に
移行する。
ｗ* が車輪速度Ｖｗi 以下で且つ目標増減圧量ΔＰ* i
が負であるか否かを判定し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi 且つΔＰ*
i ＜０であるときには前記ステップＳ６７に移行し、そ
うでないときには処理を終了して図４のステップＳ５に
移行する。
【００６７】また、図４のステップＳ５のアクチュエー
タ制御処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ７
１で、車体速度ＶX が停止近傍の速度となったとき、ブ
レーキスイッチ１４のスイッチ信号がオフ状態となった
とき等の所定の制御終了条件を満足したか否かを判定
し、制御終了条件を満足したときにはステップＳ７２に
移行して、後述するアンチロックブレーキ制御処理中で
あるか否かを表すブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”
にリセットしてからステップＳ７３に移行し、アクチュ
エータ６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi 及びＭＲi
を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉをマスタシリ
ンダ圧ＰMCがそのままホイールシリンダ２ｉに供給され
る急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。
タ制御処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ７
１で、車体速度ＶX が停止近傍の速度となったとき、ブ
レーキスイッチ１４のスイッチ信号がオフ状態となった
とき等の所定の制御終了条件を満足したか否かを判定
し、制御終了条件を満足したときにはステップＳ７２に
移行して、後述するアンチロックブレーキ制御処理中で
あるか否かを表すブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”
にリセットしてからステップＳ７３に移行し、アクチュ
エータ６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi 及びＭＲi
を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉをマスタシリ
ンダ圧ＰMCがそのままホイールシリンダ２ｉに供給され
る急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。
【００６８】また、ステップＳ７１の判定結果が制御終
了条件を満足していないものであるときにはステップＳ
７４に移行して、前述した目標増減圧量演算処理で更新
記憶された目標増減圧量ΔＰ* i を目標増減圧量記憶領
域から読出し、次いでステップＳ７５に移行して制御モ
ードが減圧モード、保持モード、緩増圧モードの何れで
あるかを判定する。
了条件を満足していないものであるときにはステップＳ
７４に移行して、前述した目標増減圧量演算処理で更新
記憶された目標増減圧量ΔＰ* i を目標増減圧量記憶領
域から読出し、次いでステップＳ７５に移行して制御モ
ードが減圧モード、保持モード、緩増圧モードの何れで
あるかを判定する。
【００６９】この判定は、図７の目標増減圧量演算処理
で算出された目標増減圧量ΔＰ* iの符号を判定するこ
とにより行い、目標増減圧量ΔＰ* i が負であるとき
（ΔＰ * i ＜０）には減圧モードであると判定し、目標
増減圧量ΔＰ* i が“０”であるとき（ΔＰ* i ＝０）
には保持モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ* i
が正であるとき（ΔＰ* i ＞０）には増圧モードである
と判定する。
で算出された目標増減圧量ΔＰ* iの符号を判定するこ
とにより行い、目標増減圧量ΔＰ* i が負であるとき
（ΔＰ * i ＜０）には減圧モードであると判定し、目標
増減圧量ΔＰ* i が“０”であるとき（ΔＰ* i ＝０）
には保持モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ* i
が正であるとき（ΔＰ* i ＞０）には増圧モードである
と判定する。
【００７０】そして、このステップＳ７５の判定結果が
減圧モードであるときには、ステップＳ７６に移行し
て、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、
次いでステップＳ７７に移行して、減圧モード状態を表
す減圧モード状態フラグＦG が“１”にセットされてい
るか否かを判定し、これが“０”にリセットされている
ときには、減圧モードの開始時点であるものと判断して
ステップＳ７８に移行して、そのときの推定ホイールシ
リンダ圧記憶領域に記憶されている推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi を減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧIiとして
記憶する。
減圧モードであるときには、ステップＳ７６に移行し
て、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、
次いでステップＳ７７に移行して、減圧モード状態を表
す減圧モード状態フラグＦG が“１”にセットされてい
るか否かを判定し、これが“０”にリセットされている
ときには、減圧モードの開始時点であるものと判断して
ステップＳ７８に移行して、そのときの推定ホイールシ
リンダ圧記憶領域に記憶されている推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi を減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧIiとして
記憶する。
【００７１】次いで、ステップＳ７９に移行して、減圧
モード状態フラグＦG を減圧モード状態であることを表
す“１”にセットし、次いでステップＳ８０に移行し
て、緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴZ
を“０”にクリアし、これらを記憶装置２０ｃに形成さ
れた緩増圧回数記憶領域及びカウント値記憶領域に更新
記憶してからステップＳ８１に移行する。
モード状態フラグＦG を減圧モード状態であることを表
す“１”にセットし、次いでステップＳ８０に移行し
て、緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴZ
を“０”にクリアし、これらを記憶装置２０ｃに形成さ
れた緩増圧回数記憶領域及びカウント値記憶領域に更新
記憶してからステップＳ８１に移行する。
【００７２】このステップＳ８１では、上述した目標増
減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ* i
を目標増減圧量記憶領域から読出し、この目標増減圧量
ΔＰ * i と予め設定された減圧量上限値ΔＰG0とをもと
に下記（１２）式の演算を行って、何れか小さい方を選
択し、これを目標減圧量ΔＰＧi として減圧量記憶領域
に更新記憶する。
減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ* i
を目標増減圧量記憶領域から読出し、この目標増減圧量
ΔＰ * i と予め設定された減圧量上限値ΔＰG0とをもと
に下記（１２）式の演算を行って、何れか小さい方を選
択し、これを目標減圧量ΔＰＧi として減圧量記憶領域
に更新記憶する。
【００７３】 ΔＰＧi ＝ｍｉｎ〔ΔＰ* i ，ΔＰG0〕 …………（１２） 次いで、ステップＳ８２に移行して、減圧量記憶領域に
記憶されている目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧を行う
ように、目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧時間だけ制御
信号ＡＶi のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを
減圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログ
ラムに復帰する。
記憶されている目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧を行う
ように、目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧時間だけ制御
信号ＡＶi のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを
減圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログ
ラムに復帰する。
【００７４】また、前記ステップＳ７５の判定結果が、
保持モードである場合には、ステップＳ８３に移行し
て、減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットする
と共に、プリセットダウンカウント値ＴZ を“０”にク
リアしてからステップＳ８４に移行し、アクチュエータ
６ｉに対する制御信号ＥＶi のみをオン状態とし、これ
によって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態とな
ると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイール
シリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、
ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持する
保持モードに設定してからそのまま処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。
保持モードである場合には、ステップＳ８３に移行し
て、減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットする
と共に、プリセットダウンカウント値ＴZ を“０”にク
リアしてからステップＳ８４に移行し、アクチュエータ
６ｉに対する制御信号ＥＶi のみをオン状態とし、これ
によって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態とな
ると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイール
シリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、
ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持する
保持モードに設定してからそのまま処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。
【００７５】さらに、前記ステップＳ７５の判定結果
が、増圧モードであるときには、ステップＳ８５に移行
して、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットさ
れているか否かを判定し、これが“０”にリセットされ
ているときには、ステップＳ８６に移行して前述したス
テップＳ７３と同様にアクチュエータ６ｉに対する制御
信号ＥＶi ，ＡＶi 及びＭＲi を全てオフ状態としてア
クチュエータ６ｉを急増圧状態に制御してから処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰し、ブレーキ制御
状態フラグＡＳが“１”にセットされているときには、
ステップＳ８７ａに移行する。
が、増圧モードであるときには、ステップＳ８５に移行
して、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットさ
れているか否かを判定し、これが“０”にリセットされ
ているときには、ステップＳ８６に移行して前述したス
テップＳ７３と同様にアクチュエータ６ｉに対する制御
信号ＥＶi ，ＡＶi 及びＭＲi を全てオフ状態としてア
クチュエータ６ｉを急増圧状態に制御してから処理を終
了して所定のメインプログラムに復帰し、ブレーキ制御
状態フラグＡＳが“１”にセットされているときには、
ステップＳ８７ａに移行する。
【００７６】このステップＳ８７ａでは、前回のモード
が増圧モード以外の保持モード及び減圧モードの何れか
であったか否かを判定し、増圧モード以外のモードであ
るときには、緩増圧モードの初期状態であると判断して
ステップＳ８７ｂに移行し、緩増圧回数ＮZ を“０”に
リセットしてからステップＳ８７ｃに移行し、前回も増
圧モードであるときには緩増圧モードを継続しているも
のと判断して直接ステップＳ８７ｃに移行する。
が増圧モード以外の保持モード及び減圧モードの何れか
であったか否かを判定し、増圧モード以外のモードであ
るときには、緩増圧モードの初期状態であると判断して
ステップＳ８７ｂに移行し、緩増圧回数ＮZ を“０”に
リセットしてからステップＳ８７ｃに移行し、前回も増
圧モードであるときには緩増圧モードを継続しているも
のと判断して直接ステップＳ８７ｃに移行する。
【００７７】このステップＳ８７ｃでは、減圧モード状
態フラグＦG を“０”にリセットし、次いでステップＳ
８８に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウ
ンカウント値ＴZ が“０”であるか否かを判定し、ＴZ
＞０であるときには、ステップＳ８９に移行してカウン
ト値ＴZ をデクリメントすることによりカウントダウン
してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、ＴZ ＝０である時にはステップＳ９０に移行する。
態フラグＦG を“０”にリセットし、次いでステップＳ
８８に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウ
ンカウント値ＴZ が“０”であるか否かを判定し、ＴZ
＞０であるときには、ステップＳ８９に移行してカウン
ト値ＴZ をデクリメントすることによりカウントダウン
してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
し、ＴZ ＝０である時にはステップＳ９０に移行する。
【００７８】このステップＳ９０では、記憶装置２０ｃ
の所定記憶領域に形成された緩増圧回数記憶領域に記憶
されている緩増圧回数ＮZ を読出し、これに“１”を加
算した値を新たな緩増圧回数ＮZ として緩増圧回数記憶
領域に更新記憶してからステップＳ９１に移行する。
の所定記憶領域に形成された緩増圧回数記憶領域に記憶
されている緩増圧回数ＮZ を読出し、これに“１”を加
算した値を新たな緩増圧回数ＮZ として緩増圧回数記憶
領域に更新記憶してからステップＳ９１に移行する。
【００７９】このステップＳ９１では、緩増圧回数ＮZ
が“１”であるか否かを判定し、Ｎ Z ＝１であるときに
は最初の緩増圧モードであると判断して、ステップＳ９
２に移行し、前記ステップＳ７８で記憶された減圧開始
時ホイールシリンダ圧ＰＧIiを読出すと共に、現在の推
定ホイールシリンダ圧Ｐi を読出し、これらをもとに下
記（１３）式の演算を行って減圧モード時の総減圧量Δ
ＰＧTiを算出する。
が“１”であるか否かを判定し、Ｎ Z ＝１であるときに
は最初の緩増圧モードであると判断して、ステップＳ９
２に移行し、前記ステップＳ７８で記憶された減圧開始
時ホイールシリンダ圧ＰＧIiを読出すと共に、現在の推
定ホイールシリンダ圧Ｐi を読出し、これらをもとに下
記（１３）式の演算を行って減圧モード時の総減圧量Δ
ＰＧTiを算出する。
【００８０】 ΔＰＧTi＝ＰＧIi−Ｐi …………（１３） 次いで、ステップＳ９３に移行して、総減圧量ΔＰＧTi
をもとに下記（１４）式の演算を行って初回増圧量ΔＰ
Ｚ0iを算出し、これを増圧量ΔＰＺi として増圧量記憶
領域に更新記憶してからステップＳ９４に移行する。
をもとに下記（１４）式の演算を行って初回増圧量ΔＰ
Ｚ0iを算出し、これを増圧量ΔＰＺi として増圧量記憶
領域に更新記憶してからステップＳ９４に移行する。
【００８１】 ΔＰＺ0i＝Ｋ・ΔＰＧTi …………（１４） ここで、Ｋは初期増圧係数であって、例えば０．５程度
に選定される。このステップＳ９４では、前述したステ
ップＳ８７で判定する緩増圧周期を表すプリセットダウ
ンカウント値ＴZ として例えば６０ｍｓｅｃに相当する
プリセット値ＴP を設定し、これをカウント値記憶領域
に更新記憶してから前記ステップＳ９５に移行して、増
圧量記憶領域に記憶されている増圧量ΔＰＺi に対応し
た増圧時間だけ制御信号ＥＶi のみをオン状態とし、ア
クチュエータ６ｉを緩増圧制御してから処理を終了し
て、所定のメインプログラムに復帰する。
に選定される。このステップＳ９４では、前述したステ
ップＳ８７で判定する緩増圧周期を表すプリセットダウ
ンカウント値ＴZ として例えば６０ｍｓｅｃに相当する
プリセット値ＴP を設定し、これをカウント値記憶領域
に更新記憶してから前記ステップＳ９５に移行して、増
圧量記憶領域に記憶されている増圧量ΔＰＺi に対応し
た増圧時間だけ制御信号ＥＶi のみをオン状態とし、ア
クチュエータ６ｉを緩増圧制御してから処理を終了し
て、所定のメインプログラムに復帰する。
【００８２】一方、ステップＳ９１の判定結果が、緩増
圧回数ＮZ が“２”以上であるときには、ステップＳ９
６に移行して、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦
係数路面を走行しているか否かを判定する。この判定
は、推定車体速度演算処理で算出された車体速度勾配Ｖ
XKP を読出し、この車体速度勾配ＶXKP が予め設定され
た路面摩擦係数μが０．１〜０．２程度を表す設定勾配
ＶXKS 以下であるか否かを判定し、ＶXKP ≦ＶXKS であ
るときには走行路面が低摩擦係数路面であると判断し、
ＶXK＞ＶXKS であるときには走行路面が乾燥した舗装路
等の高摩擦係数路面であると判断する。
圧回数ＮZ が“２”以上であるときには、ステップＳ９
６に移行して、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦
係数路面を走行しているか否かを判定する。この判定
は、推定車体速度演算処理で算出された車体速度勾配Ｖ
XKP を読出し、この車体速度勾配ＶXKP が予め設定され
た路面摩擦係数μが０．１〜０．２程度を表す設定勾配
ＶXKS 以下であるか否かを判定し、ＶXKP ≦ＶXKS であ
るときには走行路面が低摩擦係数路面であると判断し、
ＶXK＞ＶXKS であるときには走行路面が乾燥した舗装路
等の高摩擦係数路面であると判断する。
【００８３】そして、ステップＳ９６の判定結果が走行
路面が低摩擦係数路面であるときには、ステップＳ９７
に移行して、下記（１５）式の演算を行って目標増減圧
量ΔＰ* i と予め設定された比較的小さい低摩擦係数路
面用上限値ΔＰZ0L との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺ
i として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶して
から前記ステップＳ９４に移行する。
路面が低摩擦係数路面であるときには、ステップＳ９７
に移行して、下記（１５）式の演算を行って目標増減圧
量ΔＰ* i と予め設定された比較的小さい低摩擦係数路
面用上限値ΔＰZ0L との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺ
i として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶して
から前記ステップＳ９４に移行する。
【００８４】 ΔＰＺi ＝ｍａｘ〔ΔＰ* i ，ΔＰZ0L 〕 …………（１５） また、ステップＳ９６の判定結果が高摩擦係数路面であ
るときには、ステップＳ９８に移行して、下記（１６）
式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ* i と予め設定され
た前記低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L よりは大きい値
の高摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0H との何れか大きい方
を増圧量ΔＰＺi として算出し、これを増圧量記憶領域
に更新記憶してから前記ステップＳ９４に移行する。
るときには、ステップＳ９８に移行して、下記（１６）
式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ* i と予め設定され
た前記低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L よりは大きい値
の高摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0H との何れか大きい方
を増圧量ΔＰＺi として算出し、これを増圧量記憶領域
に更新記憶してから前記ステップＳ９４に移行する。
【００８５】 ΔＰＺi ＝ｍａｘ〔ΔＰ* i ，ΔＰZ0H 〕 …………（１６） この図８の処理において、ステップＳ９０の処理及び記
憶装置２０ｃが増圧回数記憶手段に対応している。
憶装置２０ｃが増圧回数記憶手段に対応している。
【００８６】したがって、車両が平坦な良路であって雪
路、凍結路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行し
ている状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であ
ると共に、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセ
ットされている。
路、凍結路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行し
ている状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であ
ると共に、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセ
ットされている。
【００８７】この非制動状態での定速走行状態では、図
５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ
７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車
輪速度ＶｗFL〜ＶｗR のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR の
うちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL とし
て選択し、選択されたセレクトロー車輪速度ＶｗL を推
定車体速度ＶX として推定車体速度記憶領域に更新記憶
すると共に、車体速度勾配ＶXKとして設定値ＶXK0 を設
定し、これを車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。こ
のように、セレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度
ＶX として設定することにより、駆動輪となる後輪１Ｒ
Ｌ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度ＶｗR が増加
した場合でも、車体速度に対応している非駆動輪となる
前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度ＶｗFL及びＶｗFRの何
れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を
受けない正確な推定車体速度ＶX を算出することができ
る。このとき、車体速度勾配ＶXKとしては、高摩擦係数
路面に相当する比較的大きな初期値ＶXK0 が設定されて
いる。
５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ
７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車
輪速度ＶｗFL〜ＶｗR のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR の
うちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL とし
て選択し、選択されたセレクトロー車輪速度ＶｗL を推
定車体速度ＶX として推定車体速度記憶領域に更新記憶
すると共に、車体速度勾配ＶXKとして設定値ＶXK0 を設
定し、これを車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。こ
のように、セレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度
ＶX として設定することにより、駆動輪となる後輪１Ｒ
Ｌ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度ＶｗR が増加
した場合でも、車体速度に対応している非駆動輪となる
前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度ＶｗFL及びＶｗFRの何
れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を
受けない正確な推定車体速度ＶX を算出することができ
る。このとき、車体速度勾配ＶXKとしては、高摩擦係数
路面に相当する比較的大きな初期値ＶXK0 が設定されて
いる。
【００８８】次いで、図６の推定ホイールシリンダ圧演
算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、
後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉ
に対する制御信号ＥＶi,ＡＶi,ＭＲi を共に論理値
“０”とする増圧信号を出力しており、ステップＳ４２
からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続して
いることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n
-1) が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないの
で、今回のマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR も零であるの
で、推定増圧量ΔＰiZも零となる。一方、ステップＳ４
６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX は
車体速度勾配ＶXKとして比較的大きな初期値ＶXK0 が設
定されていることにより、略最大値ＰFH及びＰRHとなっ
ているが、ステップＳ４８，Ｓ４９では夫々“０”の推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と上限値ＰMAX 及びマス
タシリンダ圧ＰMCとの小さい方が選択されることによ
り、推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) は“０”に設定さ
れる。
算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、
後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉ
に対する制御信号ＥＶi,ＡＶi,ＭＲi を共に論理値
“０”とする増圧信号を出力しており、ステップＳ４２
からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続して
いることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n
-1) が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないの
で、今回のマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR も零であるの
で、推定増圧量ΔＰiZも零となる。一方、ステップＳ４
６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX は
車体速度勾配ＶXKとして比較的大きな初期値ＶXK0 が設
定されていることにより、略最大値ＰFH及びＰRHとなっ
ているが、ステップＳ４８，Ｓ４９では夫々“０”の推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と上限値ＰMAX 及びマス
タシリンダ圧ＰMCとの小さい方が選択されることによ
り、推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) は“０”に設定さ
れる。
【００８９】さらに、図７のステップＳ６１で算出され
る目標車輪速度Ｖｗ* は図１０（ａ）に示すように推定
車体速度ＶX の８０％であるため、セレクトロー車輪速
度ＶｗS より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖ
ｗi より低い値となるので、ステップＳ６２からステッ
プＳ６４に移行して目標車輪減速度Ｖｗ* ′が図１０
（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ0 ′に設定される。
る目標車輪速度Ｖｗ* は図１０（ａ）に示すように推定
車体速度ＶX の８０％であるため、セレクトロー車輪速
度ＶｗS より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖ
ｗi より低い値となるので、ステップＳ６２からステッ
プＳ６４に移行して目標車輪減速度Ｖｗ* ′が図１０
（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ0 ′に設定される。
【００９０】この結果、ステップＳ６５で算出される目
標増減圧量ΔＰ* i は、図１０（ｃ）に示すように、Ｖ
ｗ* ≦Ｖｗi であり、車輪加減速度Ｖｗi ′が零、目標
車輪減速度Ｖｗ* ′が負の所定値−Ｖｗ0 ′であること
により、正の値となる。
標増減圧量ΔＰ* i は、図１０（ｃ）に示すように、Ｖ
ｗ* ≦Ｖｗi であり、車輪加減速度Ｖｗi ′が零、目標
車輪減速度Ｖｗ* ′が負の所定値−Ｖｗ0 ′であること
により、正の値となる。
【００９１】しかしながら、図８のアクチュエータ制御
処理が実行されると、非制動中であって、ブレーキ制御
終了条件を満足するので、ステップＳ７１からステップ
Ｓ７２に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを
“０”にリセットすると共に、ステップＳ７３に移行し
て、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶ
i及びＭＲi が全てオフ状態に制御されるので、アクチ
ュエータ６ｉの流入弁８のみが開状態となり、前輪及び
後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，
２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となっている。
このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マ
スターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零とな
っているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシ
リンダ圧力も零となっており、制動力を発生することは
なく、非制動状態を継続する。
処理が実行されると、非制動中であって、ブレーキ制御
終了条件を満足するので、ステップＳ７１からステップ
Ｓ７２に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを
“０”にリセットすると共に、ステップＳ７３に移行し
て、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶ
i及びＭＲi が全てオフ状態に制御されるので、アクチ
ュエータ６ｉの流入弁８のみが開状態となり、前輪及び
後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，
２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となっている。
このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マ
スターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零とな
っているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシ
リンダ圧力も零となっており、制動力を発生することは
なく、非制動状態を継続する。
【００９２】この良路の低摩擦係数路を定速走行してい
る状態から、時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制
動状態とすると、図５の車体速度演算処理が実行された
ときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行するこ
とにより、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が算出され、こ
れに基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶXの
算出が行われることになり、制動時の車体速度勾配ＶXK
及び推定車体速度ＶXの算出を正確に行うことができ
る。
る状態から、時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制
動状態とすると、図５の車体速度演算処理が実行された
ときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行するこ
とにより、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が算出され、こ
れに基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶXの
算出が行われることになり、制動時の車体速度勾配ＶXK
及び推定車体速度ＶXの算出を正確に行うことができ
る。
【００９３】すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が
“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１
３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度
Ｖｗ H の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達してい
ないので、ステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪
速度ＶｗH をそのまま推定車体速度ＶX として設定し、
これを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１
３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度
Ｖｗ H の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達してい
ないので、ステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪
速度ＶｗH をそのまま推定車体速度ＶX として設定し、
これを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
【００９４】一方、図６の推定ホイールシリンダ圧演算
処理においては、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が急増
することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i とによって推定増圧量ΔＰiZが決定されるが、前回の
推定ホイールシリンダ圧Ｐiが零であるので、推定増圧
量ΔＰiZはマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR のみに依存す
る値となると共に、車体速度勾配ＶXKが比較的大きな値
の設定値ＶXK0 に設定されているので、推定ホイールシ
リンダ圧上限値ＰMAX が最大値ＰH に設定されてこれに
よる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) がマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に一致すること
になる。
処理においては、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が急増
することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i とによって推定増圧量ΔＰiZが決定されるが、前回の
推定ホイールシリンダ圧Ｐiが零であるので、推定増圧
量ΔＰiZはマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR のみに依存す
る値となると共に、車体速度勾配ＶXKが比較的大きな値
の設定値ＶXK0 に設定されているので、推定ホイールシ
リンダ圧上限値ＰMAX が最大値ＰH に設定されてこれに
よる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i (n) がマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に一致すること
になる。
【００９５】このため、図７の目標増減圧量演算処理が
実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗi ′が負方向に増
加するが、目標増減圧量ΔＰ* i は図１０（ｃ）に示す
ように依然として正の値を継続する。
実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗi ′が負方向に増
加するが、目標増減圧量ΔＰ* i は図１０（ｃ）に示す
ように依然として正の値を継続する。
【００９６】したがって、図８のアクチュエータ制御処
理が実行されたときに、制御終了条件を満足しないこと
により、ステップＳ７１からステップＳ７４に移行し
て、目標増減圧量ΔＰ* i を読込み、これが正であるの
で増圧モードであると判断されて、ステップＳ７５から
ステップＳ８４に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳ
が“０”にリセットされたままであるので、ステップＳ
８５に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態に維
持し、マスターシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR の増加に応じて
ホイールシリンダ圧を増加させて制動状態となる。
理が実行されたときに、制御終了条件を満足しないこと
により、ステップＳ７１からステップＳ７４に移行し
て、目標増減圧量ΔＰ* i を読込み、これが正であるの
で増圧モードであると判断されて、ステップＳ７５から
ステップＳ８４に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳ
が“０”にリセットされたままであるので、ステップＳ
８５に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態に維
持し、マスターシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR の増加に応じて
ホイールシリンダ圧を増加させて制動状態となる。
【００９７】このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗi が
図１０（ａ）に示すように、時点ｔ 1 から減少し始め
る。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車
輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗi
が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度Ｖｗ
H と車輪速度ＶｗFL, ＶｗFR及びＶｗR とが一致してい
るものとして表されている。
図１０（ａ）に示すように、時点ｔ 1 から減少し始め
る。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車
輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗi
が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度Ｖｗ
H と車輪速度ＶｗFL, ＶｗFR及びＶｗR とが一致してい
るものとして表されている。
【００９８】その後、時点ｔ2 でセレクトハイ車輪速度
ＶｗH の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達する
と、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステ
ップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、こ
の時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が現在サンプリ
ング車輪速度Ｖｓ(n) として現在値記憶領域に更新記憶
され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、
制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップ
Ｓ１５に移行して、推定車体速度ＶX をセレクトハイ車
輪速度ＶｗH に維持する。
ＶｗH の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達する
と、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステ
ップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、こ
の時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が現在サンプリ
ング車輪速度Ｖｓ(n) として現在値記憶領域に更新記憶
され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、
制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップ
Ｓ１５に移行して、推定車体速度ＶX をセレクトハイ車
輪速度ＶｗH に維持する。
【００９９】このため、次に図５の車体速度演算処理が
実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットさ
れていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１
９に移行し、図８のアクチュエータ制御処理においてブ
レーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされた状
態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行
し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているの
で、ステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔを“１”だ
けインクリメントしてからステップＳ２９に移行し、セ
レクトハイ車輪速ＶｗH が推定車体速度ＶX から“１”
を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行し
て、現在の推定車体速度ＶX （＝ＶｗH ）から設定値Ｖ
XK0 に設定された車体速度勾配ＶXKを減算した値を新た
な推定車体速度ＶX として更新記憶する。したがって、
推定車体速度ＶX は図１０（ａ）で破線図示のように、
設定値ＶXK0 の勾配で順次減少することになり、これに
応じて目標車輪速度Ｖｗ* も減少し、さらに車輪加減速
度Ｖｗi ′も図１０（ｂ）に示すように負方向に増加す
る。
実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットさ
れていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１
９に移行し、図８のアクチュエータ制御処理においてブ
レーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされた状
態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行
し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているの
で、ステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔを“１”だ
けインクリメントしてからステップＳ２９に移行し、セ
レクトハイ車輪速ＶｗH が推定車体速度ＶX から“１”
を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行し
て、現在の推定車体速度ＶX （＝ＶｗH ）から設定値Ｖ
XK0 に設定された車体速度勾配ＶXKを減算した値を新た
な推定車体速度ＶX として更新記憶する。したがって、
推定車体速度ＶX は図１０（ａ）で破線図示のように、
設定値ＶXK0 の勾配で順次減少することになり、これに
応じて目標車輪速度Ｖｗ* も減少し、さらに車輪加減速
度Ｖｗi ′も図１０（ｂ）に示すように負方向に増加す
る。
【０１００】したがって、図７の目標増減圧演算処理が
実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目
標増減圧量ΔＰ* i が、図１０（ｃ）に示すように、減
少し始め時点ｔ3 で零となり、その後負方向に増加す
る。
実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目
標増減圧量ΔＰ* i が、図１０（ｃ）に示すように、減
少し始め時点ｔ3 で零となり、その後負方向に増加す
る。
【０１０１】この間、図５の車体速度演算処理が実行さ
れる毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の
処理を行うので、推定車体速度ＶX が車体速度勾配Ｖ
XK0 分づつ減少される状態を継続する。
れる毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の
処理を行うので、推定車体速度ＶX が車体速度勾配Ｖ
XK0 分づつ減少される状態を継続する。
【０１０２】そして、時点ｔ3 で、図７の目標ホイール
シリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量
ΔＰ* i が零となることにより、図８のアクチュエータ
制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モ
ードであると判断されてステップＳ８３に移行し、減圧
モード状態フラグＦG を“０”にリセットすると共に、
緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値ＴZ を
共に“０”にクリアしてからステップＳ８４に移行し
て、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶiのみが
オン状態とされ、これによって、アクチュエータ６ｉの
流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維
持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５
との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ
圧が一定値に維持される保持モードに転換される。
シリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量
ΔＰ* i が零となることにより、図８のアクチュエータ
制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モ
ードであると判断されてステップＳ８３に移行し、減圧
モード状態フラグＦG を“０”にリセットすると共に、
緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値ＴZ を
共に“０”にクリアしてからステップＳ８４に移行し
て、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶiのみが
オン状態とされ、これによって、アクチュエータ６ｉの
流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維
持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５
との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ
圧が一定値に維持される保持モードに転換される。
【０１０３】このように、ホイールシリンダ２ｉのシリ
ンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図６
の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたとき
に、ステップＳ４２から直接ステップＳ４５に移行する
ことになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持
される。一方、図７の目標増減圧量演算処理が実行され
たときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧
量ΔＰ* i が図１０（ｃ）に示すように、負方向に増加
することになるが、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗ
i 以下の状態を継続しているので、ステップＳ６８から
ステップＳ６７に移行して、図１０（ｄ）に示すように
目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に制限される。
ンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図６
の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたとき
に、ステップＳ４２から直接ステップＳ４５に移行する
ことになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持
される。一方、図７の目標増減圧量演算処理が実行され
たときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧
量ΔＰ* i が図１０（ｃ）に示すように、負方向に増加
することになるが、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗ
i 以下の状態を継続しているので、ステップＳ６８から
ステップＳ６７に移行して、図１０（ｄ）に示すように
目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に制限される。
【０１０４】このため、図８のアクチュエータ制御処理
において、ステップＳ７５で保持モードと判断されてス
テップＳ８４に移行し、アクチュエータ６ｉを保持状態
に維持する。
において、ステップＳ７５で保持モードと判断されてス
テップＳ８４に移行し、アクチュエータ６ｉを保持状態
に維持する。
【０１０５】その後、車輪速度Ｖｗi が減少して、時点
ｔ4 で目標車輪速度Ｖｗ* より小さい値となると、図７
の目標増減圧量演算処理が実行されたときには、そのス
テップＳ６２からステップＳ６３に移行して、目標車輪
減速度Ｖｗ* ′が“０”に設定される。このときステッ
プＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i は、図１０
（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、
目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きくなるの
で、ステップＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了すること
により、目標増減圧量ΔＰ* i の制限が解除され、目標
減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ* i
は図１０（ｄ）に示すように、負の値となる。
ｔ4 で目標車輪速度Ｖｗ* より小さい値となると、図７
の目標増減圧量演算処理が実行されたときには、そのス
テップＳ６２からステップＳ６３に移行して、目標車輪
減速度Ｖｗ* ′が“０”に設定される。このときステッ
プＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i は、図１０
（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、
目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きくなるの
で、ステップＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了すること
により、目標増減圧量ΔＰ* i の制限が解除され、目標
減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ* i
は図１０（ｄ）に示すように、負の値となる。
【０１０６】このため、図８のアクチュエータ制御処理
が実行されたときに、ステップＳ７５で減圧モードであ
ると判断されてステップＳ７６に移行し、ブレーキ制御
状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ
７７に移行して、減圧モード状態フラグＦG が前回の保
持モードで“０”にリセットされているので、減圧開始
状態であると判断してステップＳ７８に移行し、このと
きの推定ホイールシリンダ圧Ｐi を減圧直前推定ホイー
ルシリンダ圧ＰＧIiとして記憶し、次いで減圧モード状
態フラグＦG を“１”にセットし（ステップＳ７９）、
次いで緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値
ＴZ を共に“０”にクリアする（ステップＳ８０）。
が実行されたときに、ステップＳ７５で減圧モードであ
ると判断されてステップＳ７６に移行し、ブレーキ制御
状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ
７７に移行して、減圧モード状態フラグＦG が前回の保
持モードで“０”にリセットされているので、減圧開始
状態であると判断してステップＳ７８に移行し、このと
きの推定ホイールシリンダ圧Ｐi を減圧直前推定ホイー
ルシリンダ圧ＰＧIiとして記憶し、次いで減圧モード状
態フラグＦG を“１”にセットし（ステップＳ７９）、
次いで緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値
ＴZ を共に“０”にクリアする（ステップＳ８０）。
【０１０７】次いで、目標増減圧量ΔＰ* i （ΔＰ* i
＜０）と予め設定した負の上限値ΔＰG0の何れか小さい
方を目標減圧量ΔＰＧi として選択してこれを減圧量記
憶領域に更新記憶し（ステップＳ８１）、この目標減圧
量ΔＰＧi に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰ
Ｇi に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶi のみをオン状
態とすると共に、制御信号ＥＶi 及びＭＲi を所定時間
オン状態とする（ステップＳ８２）。このため、アクチ
ュエータ６ｉの流入弁８は閉状態を維持するが、流出弁
９が目標減圧量ΔＰＧi に応じた時間だけ開状態となる
と共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリン
ダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、こ
れによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０
（ｆ）に示すように減圧開始される。
＜０）と予め設定した負の上限値ΔＰG0の何れか小さい
方を目標減圧量ΔＰＧi として選択してこれを減圧量記
憶領域に更新記憶し（ステップＳ８１）、この目標減圧
量ΔＰＧi に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰ
Ｇi に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶi のみをオン状
態とすると共に、制御信号ＥＶi 及びＭＲi を所定時間
オン状態とする（ステップＳ８２）。このため、アクチ
ュエータ６ｉの流入弁８は閉状態を維持するが、流出弁
９が目標減圧量ΔＰＧi に応じた時間だけ開状態となる
と共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリン
ダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、こ
れによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０
（ｆ）に示すように減圧開始される。
【０１０８】このように減圧状態となると、図６のホイ
ールシリンダ圧推定処理が実行されたときに、ステップ
Ｓ４２からステップＳ５０に移行して、前回の推定ホイ
ールシリンダ圧Ｐi (n-1) に基づいて推定減圧量ΔＰiG
が算出され、次いでステップＳ５１で前回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減圧量ΔＰiGを減算した
値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として設定さ
れ、これが更新記憶される。
ールシリンダ圧推定処理が実行されたときに、ステップ
Ｓ４２からステップＳ５０に移行して、前回の推定ホイ
ールシリンダ圧Ｐi (n-1) に基づいて推定減圧量ΔＰiG
が算出され、次いでステップＳ５１で前回推定ホイール
シリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減圧量ΔＰiGを減算した
値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として設定さ
れ、これが更新記憶される。
【０１０９】一方、ブレーキ制御状態フラグＡＳが
“１”にセットされたことにより、図５の車体速度演算
処理が実行されたときに、ステップＳ１９からステップ
Ｓ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットさ
れ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３
が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ
２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットさ
れているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハ
イ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が負であるのでス
テップＳ２８に移行して、経過時間Ｔのインクリメント
を継続し、次いでステップＳ２９に移行して、セレクト
ハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX より小さいの
で、ステップＳ３０に移行して、推定車体速度ＶX から
車体速度勾配ＶXKを減算した値を新たな推定車体速度Ｖ
X として更新記憶する。
“１”にセットされたことにより、図５の車体速度演算
処理が実行されたときに、ステップＳ１９からステップ
Ｓ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットさ
れ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３
が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ
２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットさ
れているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハ
イ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が負であるのでス
テップＳ２８に移行して、経過時間Ｔのインクリメント
を継続し、次いでステップＳ２９に移行して、セレクト
ハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX より小さいの
で、ステップＳ３０に移行して、推定車体速度ＶX から
車体速度勾配ＶXKを減算した値を新たな推定車体速度Ｖ
X として更新記憶する。
【０１１０】この減圧状態を継続することにより、図１
０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗi が回復すること
になり、時点ｔ5 で、図７の目標増減圧量演算処理が実
行されたときに、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）
に示すように再度“０”となり、これに応じて図８のア
クチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ７
５で保持モードと判断されて、ステップＳ８３に移行し
て減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットすると
共に、緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値
ＴZ が“０”にクリアしてからアクチュエータ６ｉが保
持状態に制御され、これによってホイールシリンダ２ｉ
のシリンダ圧が図１０（ｆ）に示すように、一定値に保
持される。
０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗi が回復すること
になり、時点ｔ5 で、図７の目標増減圧量演算処理が実
行されたときに、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）
に示すように再度“０”となり、これに応じて図８のア
クチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ７
５で保持モードと判断されて、ステップＳ８３に移行し
て減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットすると
共に、緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値
ＴZ が“０”にクリアしてからアクチュエータ６ｉが保
持状態に制御され、これによってホイールシリンダ２ｉ
のシリンダ圧が図１０（ｆ）に示すように、一定値に保
持される。
【０１１１】この保持モードとなると、前述したように
図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイール
シリンダ圧Ｐi が保持され、且つ図７の目標増減圧量演
算処理では、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）に示
すように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ
* が車輪速度Ｖｗi より大きいので、ステップＳ６６か
らステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i が
図１０（ｄ）に示すように“０”に制限される。
図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイール
シリンダ圧Ｐi が保持され、且つ図７の目標増減圧量演
算処理では、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）に示
すように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ
* が車輪速度Ｖｗi より大きいので、ステップＳ６６か
らステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i が
図１０（ｄ）に示すように“０”に制限される。
【０１１２】その後、時点ｔ6 で、目標車輪速度Ｖｗ*
と車輪速度Ｖｗi とが一致すると、図７の目標増減圧量
演算処理が実行されたときにステップＳ６５からステッ
プＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了することにより、目
標増減圧量ΔＰ* i の制限が解除されて目標増減圧量記
憶領域に更新記憶されている目標増減圧量ΔＰ* i が図
１０（ｄ）で正方向の大きな値となる。
と車輪速度Ｖｗi とが一致すると、図７の目標増減圧量
演算処理が実行されたときにステップＳ６５からステッ
プＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了することにより、目
標増減圧量ΔＰ* i の制限が解除されて目標増減圧量記
憶領域に更新記憶されている目標増減圧量ΔＰ* i が図
１０（ｄ）で正方向の大きな値となる。
【０１１３】したがって、図８のアクチュエータ制御処
理が実行されたときに、ステップＳ７５で増圧モードと
判断されてステップＳ８５に移行し、ブレーキ制御状態
フラグＡＳが“１”にセットされていることから緩増圧
モードであると判断してステップＳ８７に移行し、減圧
モード状態フラグＦG を“０”にリセットしてからステ
ップＳ８８に移行する。
理が実行されたときに、ステップＳ７５で増圧モードと
判断されてステップＳ８５に移行し、ブレーキ制御状態
フラグＡＳが“１”にセットされていることから緩増圧
モードであると判断してステップＳ８７に移行し、減圧
モード状態フラグＦG を“０”にリセットしてからステ
ップＳ８８に移行する。
【０１１４】このとき、前回の保持モードにおけるステ
ップＳ８３でプリセットダウンカウント値ＴZ が“０”
にクリアされているので、ステップＳ９０に移行し、同
様に“０”にクリアされている緩増圧回数ＮZ をインク
リメントして“１”とする。
ップＳ８３でプリセットダウンカウント値ＴZ が“０”
にクリアされているので、ステップＳ９０に移行し、同
様に“０”にクリアされている緩増圧回数ＮZ をインク
リメントして“１”とする。
【０１１５】このため、ステップＳ９１で最初の緩増圧
であると判断してステップＳ９２に移行し、前記減圧モ
ード開始時に記憶した減圧直前推定ホイールシリンダ圧
ＰＧ i と現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi とをもとに
前記（１３）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧTiを算出
し、次いでステップＳ９３に移行して、総減圧量ΔＰＧ
Tiをもとに前記（１４）式の演算を行って総減圧量ΔＰ
ＧTiの半分に相当する初期緩増圧量ΔＰＺ0iを算出す
る。
であると判断してステップＳ９２に移行し、前記減圧モ
ード開始時に記憶した減圧直前推定ホイールシリンダ圧
ＰＧ i と現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi とをもとに
前記（１３）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧTiを算出
し、次いでステップＳ９３に移行して、総減圧量ΔＰＧ
Tiをもとに前記（１４）式の演算を行って総減圧量ΔＰ
ＧTiの半分に相当する初期緩増圧量ΔＰＺ0iを算出す
る。
【０１１６】次いで、ステップＳ９４に移行して、緩増
圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴZ をプ
リセット値ＴP にセットしてからステップＳ９５に移行
して、初期緩増圧量ΔＰＺ0iに相当する増圧時間だけ制
御信号ＥＶi をオン状態とすることにより、アクチュエ
ータ６ｉが緩増圧状態に制御されて、ホイールシリンダ
圧が図１０（ｆ）で一点鎖線図示のように総減圧量の半
分程度まで急増される。
圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴZ をプ
リセット値ＴP にセットしてからステップＳ９５に移行
して、初期緩増圧量ΔＰＺ0iに相当する増圧時間だけ制
御信号ＥＶi をオン状態とすることにより、アクチュエ
ータ６ｉが緩増圧状態に制御されて、ホイールシリンダ
圧が図１０（ｆ）で一点鎖線図示のように総減圧量の半
分程度まで急増される。
【０１１７】そして、車輪速度Ｖｗi の回復により、車
輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆi
が車輪速度Ｖｗi と略一致すると、この状態では制御信
号ＭＲi が論理値“１”であることにより、選択回路１
８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間
が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択さ
れ、これが積分回路１８２に供給されることにより、フ
ィルタ出力Ｖｆi は図１０（ａ）で一点鎖線図示のよう
に、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度ＶｗH
として選択されているので、図５の車体速度演算処理が
実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２
１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされ
る。このため、次に図５の車体速度演算処理が実行され
たときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行
し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が
設定減速度−ＤS 以下となったか否かを判定し、Ｖ
ｗH ′＞−ＤS であるので、ステップＳ２８に移行し
て、前述した推定車体速度ＶX の減算処理を継続する。
輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆi
が車輪速度Ｖｗi と略一致すると、この状態では制御信
号ＭＲi が論理値“１”であることにより、選択回路１
８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間
が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択さ
れ、これが積分回路１８２に供給されることにより、フ
ィルタ出力Ｖｆi は図１０（ａ）で一点鎖線図示のよう
に、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度ＶｗH
として選択されているので、図５の車体速度演算処理が
実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２
１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされ
る。このため、次に図５の車体速度演算処理が実行され
たときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行
し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が
設定減速度−ＤS 以下となったか否かを判定し、Ｖ
ｗH ′＞−ＤS であるので、ステップＳ２８に移行し
て、前述した推定車体速度ＶX の減算処理を継続する。
【０１１８】その後、時点ｔ7 でセレクトハイ車輪速度
ＶｗH が推定車体速度ＶX 以上となると、図５の車体速
度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ
２２，Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行し、ＶｗH ≧
ＶX であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラ
グＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移
行して、このときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定
車体速度ＶX として設定され、これによって推定車体速
度ＶX が増加する。
ＶｗH が推定車体速度ＶX 以上となると、図５の車体速
度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ
２２，Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行し、ＶｗH ≧
ＶX であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラ
グＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移
行して、このときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定
車体速度ＶX として設定され、これによって推定車体速
度ＶX が増加する。
【０１１９】その後、目標増減圧量記憶領域に更新記憶
される目標増減圧量ΔＰ* i は正の値を継続するが、図
８の処理が実行されたときに、プリセットダウンカウン
ト値ＴZ がプリセット値ＴP にセットされていることに
より、ステップＳ８８からステップＳ８９に移行して、
カウント値ＴZ のダウンカウントのみが行われ、このカ
ウント値ＴZ が“０”となる時点ｔ7 ′でステップＳ８
８からステップＳ９０に移行し、緩増圧回数ＮZ が
“２”となり、このためステップＳ９１からステップＳ
９６に移行して、低摩擦係数路面を走行しているので、
ステップＳ９７に移行して、現在の目標増減圧量ΔＰ*
i と低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L との何れか大きい
方を緩増圧量ΔＰＺi として選択し、次いでステップＳ
９５で選択された緩増圧量ΔＰＺi に応じた緩増圧制御
が行われ、ホイールシリンダ圧ＰRiが図１０（ｆ）示す
ように緩増圧される。
される目標増減圧量ΔＰ* i は正の値を継続するが、図
８の処理が実行されたときに、プリセットダウンカウン
ト値ＴZ がプリセット値ＴP にセットされていることに
より、ステップＳ８８からステップＳ８９に移行して、
カウント値ＴZ のダウンカウントのみが行われ、このカ
ウント値ＴZ が“０”となる時点ｔ7 ′でステップＳ８
８からステップＳ９０に移行し、緩増圧回数ＮZ が
“２”となり、このためステップＳ９１からステップＳ
９６に移行して、低摩擦係数路面を走行しているので、
ステップＳ９７に移行して、現在の目標増減圧量ΔＰ*
i と低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L との何れか大きい
方を緩増圧量ΔＰＺi として選択し、次いでステップＳ
９５で選択された緩増圧量ΔＰＺi に応じた緩増圧制御
が行われ、ホイールシリンダ圧ＰRiが図１０（ｆ）示す
ように緩増圧される。
【０１２０】一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によっ
て車輪速度Ｖｗi は、図１０（ａ）に示すように、再度
減少し始め、時点ｔ8 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH の
加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となると、図
５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ
２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に
記憶されている時点ｔ2 でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ
H でなる前回サンプリング車輪速度が前回値記憶領域に
前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) として更新記憶さ
れ、且つ減算値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度
ＶｗH が今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として更新
記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（５）式の
演算を行って車体速度勾配ＶXKが算出されてこれがステ
ップＳ２５で更新記憶され、次いでステップＳ２６で制
御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４
が“０”にリセットされる。
て車輪速度Ｖｗi は、図１０（ａ）に示すように、再度
減少し始め、時点ｔ8 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH の
加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となると、図
５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ
２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に
記憶されている時点ｔ2 でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ
H でなる前回サンプリング車輪速度が前回値記憶領域に
前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) として更新記憶さ
れ、且つ減算値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度
ＶｗH が今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として更新
記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（５）式の
演算を行って車体速度勾配ＶXKが算出されてこれがステ
ップＳ２５で更新記憶され、次いでステップＳ２６で制
御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４
が“０”にリセットされる。
【０１２１】このとき、ステップＳ２４で算出される車
体速度勾配ＶXKは、図１０（ｅ）に示すように、実際の
低摩擦係数路面走行時における車体速度の減少度に応じ
た値となるので、設定値ＶXK0 より小さい値となる。こ
のため、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行
されたときに、ステップＳ４６で算出される推定ホイー
ルシリンダ圧上限値ＰMAX が図１０（ｆ）で破線図示の
ように、車体速度勾配ＶXKに応じた小さい値に変更され
る。
体速度勾配ＶXKは、図１０（ｅ）に示すように、実際の
低摩擦係数路面走行時における車体速度の減少度に応じ
た値となるので、設定値ＶXK0 より小さい値となる。こ
のため、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行
されたときに、ステップＳ４６で算出される推定ホイー
ルシリンダ圧上限値ＰMAX が図１０（ｆ）で破線図示の
ように、車体速度勾配ＶXKに応じた小さい値に変更され
る。
【０１２２】この状態では、図６の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増
圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧Ｐ
MCF,ＰMCR が大きな値を継続しているので、推定増圧量
ΔＰiZも所定値となるため、図１０（ｆ）で実線図示の
ように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持と増圧を繰
り返す緩増圧状態となる。
ダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増
圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧Ｐ
MCF,ＰMCR が大きな値を継続しているので、推定増圧量
ΔＰiZも所定値となるため、図１０（ｆ）で実線図示の
ように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持と増圧を繰
り返す緩増圧状態となる。
【０１２３】この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ9 で
図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたと
きに、算出される推定ホイールシリンダ圧Ｐi がステッ
プＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX を越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i が上限値ＰMAX で制限されるので、図１０（ｆ）で実
線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi の増加が
停止されて上限値ＰMA X に保持される。
図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたと
きに、算出される推定ホイールシリンダ圧Ｐi がステッ
プＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX を越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Ｐ
i が上限値ＰMAX で制限されるので、図１０（ｆ）で実
線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi の増加が
停止されて上限値ＰMA X に保持される。
【０１２４】その後、時点ｔ10で、図７の目標増減圧量
演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算
出される目標増減圧量ΔＰ* i が“０”となることによ
り、前述した時点ｔ3 と同様に保持モードとなり、時点
ｔ11で目標車輪速度Ｖｗ* より車輪速度Ｖｗi が小さく
なることにより、前述した時点ｔ4 と同様に減圧状態と
なる。
演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算
出される目標増減圧量ΔＰ* i が“０”となることによ
り、前述した時点ｔ3 と同様に保持モードとなり、時点
ｔ11で目標車輪速度Ｖｗ* より車輪速度Ｖｗi が小さく
なることにより、前述した時点ｔ4 と同様に減圧状態と
なる。
【０１２５】その後、時点ｔ12で保持状態、時点ｔ13で
緩増圧状態、時点ｔ14で車体速度勾配ＶXKを再度算出し
てこれを更新記憶し、次いで時点ｔ15で推定ホイールシ
リンダ圧Ｐi が上限値ＰMAX に制限され、次いで時点ｔ
16で保持状態、時点ｔ17で減圧状態を順次繰り返して、
推定車体速度ＶX が減少する。
緩増圧状態、時点ｔ14で車体速度勾配ＶXKを再度算出し
てこれを更新記憶し、次いで時点ｔ15で推定ホイールシ
リンダ圧Ｐi が上限値ＰMAX に制限され、次いで時点ｔ
16で保持状態、時点ｔ17で減圧状態を順次繰り返して、
推定車体速度ＶX が減少する。
【０１２６】このように、低摩擦係数路面での制動状態
では、推定ホイールシリンダ圧Ｐiが上限値ＰMAX で制
限されることにより、緩増圧回数ＮZ は多くても４回程
度に制限されることになり、図６の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理ではステップＳ４６からステップＳ４７を
介してステップＳ４８に移行して、推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi は常時上限値ＰMAX の制限を受け、図１０
（ｆ）で実線図示のように推定ホイールシリンダ圧Ｐi
が一点鎖線図示の実際のホイールシリンダ圧ＰRiに近い
値を推移することになる。
では、推定ホイールシリンダ圧Ｐiが上限値ＰMAX で制
限されることにより、緩増圧回数ＮZ は多くても４回程
度に制限されることになり、図６の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理ではステップＳ４６からステップＳ４７を
介してステップＳ４８に移行して、推定ホイールシリン
ダ圧Ｐi は常時上限値ＰMAX の制限を受け、図１０
（ｆ）で実線図示のように推定ホイールシリンダ圧Ｐi
が一点鎖線図示の実際のホイールシリンダ圧ＰRiに近い
値を推移することになる。
【０１２７】ところが、上記のように低摩擦係数路面で
の制動状態を継続していて、例えば図１１に示すように
緩増圧回数ＮZ が例えば“５”となっていて緩増圧モー
ドを継続している時点ｔ21で走行路面が乾燥した舗装路
等の高摩擦係数路面に変わったときには、路面の摩擦係
数が大きくなるが、実際のホイールシリンダ圧ＰRiは図
１１（ｃ）で実線図示のように低いので、車輪速度Ｖｗ
i は図１１（ｂ）で実線図示のように殆ど変化すること
はない。このため、図５の推定車体速度演算処理で算出
される図１１（ｂ）で一点鎖線図示の推定車体速度ＶX
及び図１１（ｄ）で実線図示の車体速度勾配ＶXKも殆ど
変化せず、緩増圧状態が継続される。
の制動状態を継続していて、例えば図１１に示すように
緩増圧回数ＮZ が例えば“５”となっていて緩増圧モー
ドを継続している時点ｔ21で走行路面が乾燥した舗装路
等の高摩擦係数路面に変わったときには、路面の摩擦係
数が大きくなるが、実際のホイールシリンダ圧ＰRiは図
１１（ｃ）で実線図示のように低いので、車輪速度Ｖｗ
i は図１１（ｂ）で実線図示のように殆ど変化すること
はない。このため、図５の推定車体速度演算処理で算出
される図１１（ｂ）で一点鎖線図示の推定車体速度ＶX
及び図１１（ｄ）で実線図示の車体速度勾配ＶXKも殆ど
変化せず、緩増圧状態が継続される。
【０１２８】そして、図８のアクチュエータ制御処理に
おいて、緩増圧モードが継続されて、その緩増圧回数Ｎ
Z が“８”となると、次に図６の推定ホイールシリンダ
圧演算処理が実行された時点ｔ22でステップＳ４６で推
定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX を算出した後に、ス
テップＳ４７からステップＳ４８に移行することなく直
接ステップＳ４９に移行することになる。
おいて、緩増圧モードが継続されて、その緩増圧回数Ｎ
Z が“８”となると、次に図６の推定ホイールシリンダ
圧演算処理が実行された時点ｔ22でステップＳ４６で推
定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX を算出した後に、ス
テップＳ４７からステップＳ４８に移行することなく直
接ステップＳ４９に移行することになる。
【０１２９】このため、ステップＳ４８での現在の推定
ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と上限値ＰMAX との何れか
小さい方を推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) とする制限
処理が行われず、ステップＳ４９での現在の推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi (n) とマスタシリンダ圧ＰFMC,ＰRMC
との何れか小さい方を選択する処理のみが行われること
になる。この結果、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX として、現在のマスタシリンダ圧ＰFMC,ＰRMC が選
定されたことと等価となり、推定ホイールシリンダ圧の
上限側の制限が解除される。
ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と上限値ＰMAX との何れか
小さい方を推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) とする制限
処理が行われず、ステップＳ４９での現在の推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐi (n) とマスタシリンダ圧ＰFMC,ＰRMC
との何れか小さい方を選択する処理のみが行われること
になる。この結果、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX として、現在のマスタシリンダ圧ＰFMC,ＰRMC が選
定されたことと等価となり、推定ホイールシリンダ圧の
上限側の制限が解除される。
【０１３０】したがって、推定ホイールシリンダ圧Ｐi
(n) が図１１（ｃ）で破線図示のように増加する。その
後、時点ｔ23で図８のアクチュエータ制御処理を行うこ
とにより、緩増圧回数ＮZ が制御終了条件である“１
０”に達すると、ステップＳ９５でアクチュエータ６ｉ
の緩増圧制御を行った後に、ステップＳ９６からステッ
プＳ９７に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを
“０”にリセットしてから処理を終了する。
(n) が図１１（ｃ）で破線図示のように増加する。その
後、時点ｔ23で図８のアクチュエータ制御処理を行うこ
とにより、緩増圧回数ＮZ が制御終了条件である“１
０”に達すると、ステップＳ９５でアクチュエータ６ｉ
の緩増圧制御を行った後に、ステップＳ９６からステッ
プＳ９７に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを
“０”にリセットしてから処理を終了する。
【０１３１】このため、次に時点ｔ24で図４の処理が実
行されたときに、ステップＳ２に対応する図５の処理
で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットさ
れたことにより、ステップＳ１９からステップＳ２７を
経てステップＳ３３に移行し、これによってフラグＦ
１，Ｆ２及びＦ３が全て“０”にリセットされた後にス
テップＳ３４に移行して現在のセレクトハイ車輪速Ｖｗ
H が推定車体速度ＶX として設定される。
行されたときに、ステップＳ２に対応する図５の処理
で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットさ
れたことにより、ステップＳ１９からステップＳ２７を
経てステップＳ３３に移行し、これによってフラグＦ
１，Ｆ２及びＦ３が全て“０”にリセットされた後にス
テップＳ３４に移行して現在のセレクトハイ車輪速Ｖｗ
H が推定車体速度ＶX として設定される。
【０１３２】このため、推定車体速度ＶX が図１１
（ｂ）で一点鎖線図示の如く低下してセレクトハイ車輪
速ＶｗH と一致し、これと同時に目標車輪速度Ｖｗ* も
低下する。
（ｂ）で一点鎖線図示の如く低下してセレクトハイ車輪
速ＶｗH と一致し、これと同時に目標車輪速度Ｖｗ* も
低下する。
【０１３３】しかしながら、車体速度勾配ＶXKについて
は、図５の処理において、ステップＳ２４の処理が実行
されないことにより、図１１（ｄ）に示すように、前回
の低摩擦係数路走行時の車体速度勾配ＶXKを維持する。
は、図５の処理において、ステップＳ２４の処理が実行
されないことにより、図１１（ｄ）に示すように、前回
の低摩擦係数路走行時の車体速度勾配ＶXKを維持する。
【０１３４】一方、図７の推定ホイールシリンダ圧演算
処理では、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量Δ
Ｐ* i が正の状態を維持することから、図８のアクチュ
エータ制御処理では、ステップＳ７５のモード判定処理
で、増圧モードと判断されてステップＳ８５に移行し、
ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされて
いるので、ステップＳ８６に移行して、アクチュエータ
６ｉを急増圧モードに制御する。
処理では、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量Δ
Ｐ* i が正の状態を維持することから、図８のアクチュ
エータ制御処理では、ステップＳ７５のモード判定処理
で、増圧モードと判断されてステップＳ８５に移行し、
ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされて
いるので、ステップＳ８６に移行して、アクチュエータ
６ｉを急増圧モードに制御する。
【０１３５】このため、ホイールシリンダ２ｉのホイー
ルシリンダ圧ＰRiが図１１（ｃ）で実線図示のように急
増し、マスターシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に近づき、その
後時点ｔ25で図７のステップＳ６５で算出される目標増
減圧量ΔＰ* i が負で且つ目標車輪速Ｖｗ* が車輪速Ｖ
ｗi より低い状態となって、目標増減圧量ΔＰ* i が
“０”に制限される。
ルシリンダ圧ＰRiが図１１（ｃ）で実線図示のように急
増し、マスターシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に近づき、その
後時点ｔ25で図７のステップＳ６５で算出される目標増
減圧量ΔＰ* i が負で且つ目標車輪速Ｖｗ* が車輪速Ｖ
ｗi より低い状態となって、目標増減圧量ΔＰ* i が
“０”に制限される。
【０１３６】このため、図８のアクチュエータ制御処理
が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モードと判
定されて、アクチュエータ６ｉが保持モードに設定さ
れ、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰRiが
図１１（ｃ）で実線図示のように保持される。
が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モードと判
定されて、アクチュエータ６ｉが保持モードに設定さ
れ、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰRiが
図１１（ｃ）で実線図示のように保持される。
【０１３７】その後、時点ｔ26で目標車輪速度Ｖｗ* が
車輪速Ｖｗi より大きくなると、図７のホイールシリン
ダ圧演算処理で負の目標増減圧量ΔＰ* i がそのまま設
定されるので、図８のアクチュエータ制御処理における
ステップＳ７５で減圧モードと判断されてブレーキ制御
状態フラグＡＳを“１”にセットすると共に、そのとき
の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を減圧直前推定ホイ
ールシリンダ圧ＰＧIiとして記憶してからアクチュエー
タ６ｉを減圧制御し、これによってホイールシリンダ２
ｉの圧力が図１１（ｃ）で実線図示のように急激に低下
する。
車輪速Ｖｗi より大きくなると、図７のホイールシリン
ダ圧演算処理で負の目標増減圧量ΔＰ* i がそのまま設
定されるので、図８のアクチュエータ制御処理における
ステップＳ７５で減圧モードと判断されてブレーキ制御
状態フラグＡＳを“１”にセットすると共に、そのとき
の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を減圧直前推定ホイ
ールシリンダ圧ＰＧIiとして記憶してからアクチュエー
タ６ｉを減圧制御し、これによってホイールシリンダ２
ｉの圧力が図１１（ｃ）で実線図示のように急激に低下
する。
【０１３８】ここで、急増圧モード、保持モード、及び
減圧モードでは、図８のアクチュエータ制御処理で、緩
増圧回数ＮZ は“０”にクリアされることはないので、
この間に図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行
されても、緩増圧回数ＮZ が前回の緩増圧モードでの最
終値ＮZ ＝１０に維持されていることからステップＳ４
７から直接ステップＳ４９に移行することになり、推定
ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX の制限が解除された状
態が維持される。
減圧モードでは、図８のアクチュエータ制御処理で、緩
増圧回数ＮZ は“０”にクリアされることはないので、
この間に図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行
されても、緩増圧回数ＮZ が前回の緩増圧モードでの最
終値ＮZ ＝１０に維持されていることからステップＳ４
７から直接ステップＳ４９に移行することになり、推定
ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX の制限が解除された状
態が維持される。
【０１３９】その後、時点ｔ27で保持モードに移行した
後、時点ｔ28で前記減圧モードでブレーキ制御状態フラ
グＡＳが“１”にセットされているので緩増圧モードに
移行することになる。
後、時点ｔ28で前記減圧モードでブレーキ制御状態フラ
グＡＳが“１”にセットされているので緩増圧モードに
移行することになる。
【０１４０】この緩増圧モードでは、ステップＳ８７ａ
で前回が保持モードであるので、緩増圧の初期状態であ
ると判断されて、ステップＳ８７ｂに移行して、緩増圧
回数ＮZ が“０”にクリアされ、前記減圧モードでプリ
セットダウンカウント値ＴZが“０”にクリアされてい
るので、ステップＳ８７ｃ，Ｓ８８，Ｓ９０及びＳ９１
を経てステップＳ９２に移行する。
で前回が保持モードであるので、緩増圧の初期状態であ
ると判断されて、ステップＳ８７ｂに移行して、緩増圧
回数ＮZ が“０”にクリアされ、前記減圧モードでプリ
セットダウンカウント値ＴZが“０”にクリアされてい
るので、ステップＳ８７ｃ，Ｓ８８，Ｓ９０及びＳ９１
を経てステップＳ９２に移行する。
【０１４１】このとき、前述したように、図６の推定ホ
イールシリンダ圧演算処理では、緩増圧回数ＮZ が所定
値ＮS （＝８）以上となった時点で、推定ホイールシリ
ンダ圧上限値ＰMAX による制限が解除されて、この状態
が維持されていることにより、減圧直前推定ホイールシ
リンダ圧ＰＧIiが実際のホイールシリンダ圧ＰRiの増加
に応じて増加しているので、総減圧量ΔＰＧTiが実際の
減圧量に近い値となる。
イールシリンダ圧演算処理では、緩増圧回数ＮZ が所定
値ＮS （＝８）以上となった時点で、推定ホイールシリ
ンダ圧上限値ＰMAX による制限が解除されて、この状態
が維持されていることにより、減圧直前推定ホイールシ
リンダ圧ＰＧIiが実際のホイールシリンダ圧ＰRiの増加
に応じて増加しているので、総減圧量ΔＰＧTiが実際の
減圧量に近い値となる。
【０１４２】このため、ステップＳ９３で算出される初
期増圧量ΔＰＺ* 0iが大きな値となり、これによってア
クチュエータ６ｉが初期増圧処理されることにより、ホ
イールシリンダ２ｉの圧力が図１１（ｃ）で実線図示の
ように大きく増加することになり、低摩擦係数路面走行
時から高摩擦係数路面走行時に変わった直後のホイール
シリンダ圧の圧力制御を適確に行うことができ、車両の
減速度が図１１（ａ）に示すように大きな変動を伴うこ
となく円滑に高摩擦係数路面に応じた減速度に移行す
る。
期増圧量ΔＰＺ* 0iが大きな値となり、これによってア
クチュエータ６ｉが初期増圧処理されることにより、ホ
イールシリンダ２ｉの圧力が図１１（ｃ）で実線図示の
ように大きく増加することになり、低摩擦係数路面走行
時から高摩擦係数路面走行時に変わった直後のホイール
シリンダ圧の圧力制御を適確に行うことができ、車両の
減速度が図１１（ａ）に示すように大きな変動を伴うこ
となく円滑に高摩擦係数路面に応じた減速度に移行す
る。
【０１４３】その後、時点ｔ29でセレクトハイ車輪速Ｖ
ｗH が所定値−ＤS 以下となることにより、図５の車輪
速度演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３を経
てステップＳ２４に移行して、新たな高摩擦係数路面に
対応した車体速度勾配ＶXKが演算され、これが図１１
（ｄ）に示すように増加する。
ｗH が所定値−ＤS 以下となることにより、図５の車輪
速度演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３を経
てステップＳ２４に移行して、新たな高摩擦係数路面に
対応した車体速度勾配ＶXKが演算され、これが図１１
（ｄ）に示すように増加する。
【０１４４】続いて、図６の推定ホイールシリンダ圧演
算処理が実行されるが、このときに車体速度勾配ＶXKが
高摩擦係数路面に応じた大きな値となっていることによ
り、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ
圧上限値ＰMAX は最大値ＰFH及びＰRH近傍の値となる。
算処理が実行されるが、このときに車体速度勾配ＶXKが
高摩擦係数路面に応じた大きな値となっていることによ
り、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ
圧上限値ＰMAX は最大値ＰFH及びＰRH近傍の値となる。
【０１４５】そして、ステップＳ４７に移行したとき
に、前回における図８のアクチュエータ制御処理で、緩
増圧回数ＮZ が“１”となっているので、ステップＳ４
８に移行し、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX によ
る制限状態を復帰させる。
に、前回における図８のアクチュエータ制御処理で、緩
増圧回数ＮZ が“１”となっているので、ステップＳ４
８に移行し、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX によ
る制限状態を復帰させる。
【０１４６】その後、緩増圧状態を継続することによ
り、車輪速Ｖｗi が回復すると、保持モードに移行し、
以後順次減圧モード、保持モード、緩増圧モードが繰り
返されて高摩擦係数路面での良好なアンチロックブレー
キ制御が行われる。
り、車輪速Ｖｗi が回復すると、保持モードに移行し、
以後順次減圧モード、保持モード、緩増圧モードが繰り
返されて高摩擦係数路面での良好なアンチロックブレー
キ制御が行われる。
【０１４７】そして、ブレーキスイッチ１４がオフ状態
となったり、車輪速Ｖｗi が停止近傍の速度まで低下す
ることにより、制御終了条件を満足すると、図８のアク
チュエータ制御処理でステップＳ７１からステップＳ７
２に移行してブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリ
セットしてからステップＳ７３に移行してアクチュエー
タ６ｉを急増圧状態に制御して、最初の非制動時の状態
に復帰する。
となったり、車輪速Ｖｗi が停止近傍の速度まで低下す
ることにより、制御終了条件を満足すると、図８のアク
チュエータ制御処理でステップＳ７１からステップＳ７
２に移行してブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリ
セットしてからステップＳ７３に移行してアクチュエー
タ６ｉを急増圧状態に制御して、最初の非制動時の状態
に復帰する。
【０１４８】因みに、緩増圧回数ＮZ が所定値ＮS に達
したときに、上限値ＰMAX による制限を解除しない場合
には、図１２に示すように、車体速度勾配ＶXKが図１２
（ｄ）に示すように、低摩擦係数路面の状態を維持する
ので、時点ｔ26の減圧開始時における推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐi が図１２（ｃ）で一点鎖線図示のように低摩
擦係数路面における制限状態を維持する。
したときに、上限値ＰMAX による制限を解除しない場合
には、図１２に示すように、車体速度勾配ＶXKが図１２
（ｄ）に示すように、低摩擦係数路面の状態を維持する
ので、時点ｔ26の減圧開始時における推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐi が図１２（ｃ）で一点鎖線図示のように低摩
擦係数路面における制限状態を維持する。
【０１４９】このため、図８のアクチュエータ制御処理
が実行されたときに、減圧直前推定ホイールシリンダ圧
ＰＧIiが図１１の場合に比較して小さくなり、この結果
時点ｔ28で緩増圧処理を実行したときに、図８のステッ
プＳ９２で算出される総減圧量ΔＰＧTiが実際の総減圧
量より小さい値となり、同様にステップＳ９３で算出さ
れる初期増圧量ΔＰＺ* i が小さい値となって、ホイー
ルシリンダ２ｉの初期状態におけるホイールシリンダ圧
ＰRiが小さい値となって、増圧不足を生じることにな
り、車両の減速度が図１２（ａ）に示すように変動する
ことになり、乗員に違和感を与えるという問題がある。
が実行されたときに、減圧直前推定ホイールシリンダ圧
ＰＧIiが図１１の場合に比較して小さくなり、この結果
時点ｔ28で緩増圧処理を実行したときに、図８のステッ
プＳ９２で算出される総減圧量ΔＰＧTiが実際の総減圧
量より小さい値となり、同様にステップＳ９３で算出さ
れる初期増圧量ΔＰＺ* i が小さい値となって、ホイー
ルシリンダ２ｉの初期状態におけるホイールシリンダ圧
ＰRiが小さい値となって、増圧不足を生じることにな
り、車両の減速度が図１２（ａ）に示すように変動する
ことになり、乗員に違和感を与えるという問題がある。
【０１５０】一方、平坦な良路を走行している状態か
ら、凹凸の大きい砂利路，未舗装路やオフロード等の悪
路を走行する状態となると、図６の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４５で悪
路と判断されるので、このステップＳ４５から直接ステ
ップＳ４９に移行して、推定ホイールシリンダ圧上限値
ＰMAX による制限状態が解除される。
ら、凹凸の大きい砂利路，未舗装路やオフロード等の悪
路を走行する状態となると、図６の推定ホイールシリン
ダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４５で悪
路と判断されるので、このステップＳ４５から直接ステ
ップＳ４９に移行して、推定ホイールシリンダ圧上限値
ＰMAX による制限状態が解除される。
【０１５１】このように、悪路走行状態となったとき
に、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ MAX による制限状
態が解除されると、推定誤差によって推定ホイールシリ
ンダ圧が小さい値に制限されることによる過減圧を確実
に防止することができる。
に、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ MAX による制限状
態が解除されると、推定誤差によって推定ホイールシリ
ンダ圧が小さい値に制限されることによる過減圧を確実
に防止することができる。
【０１５２】すなわち、悪路走行状態では、実際の路面
摩擦係数が０．４〜０．６程度であり、車体減速度に対
応する車体速度勾配ＶXKもその近傍を推移することにな
り、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX が小さい値に
設定される場合があり、このときには、設定された小さ
い値の上限値ＰMAX に推定ホイールシリンダ圧Ｐi が制
限されて実際のホイールシリンダ圧より小さくなる。
摩擦係数が０．４〜０．６程度であり、車体減速度に対
応する車体速度勾配ＶXKもその近傍を推移することにな
り、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX が小さい値に
設定される場合があり、このときには、設定された小さ
い値の上限値ＰMAX に推定ホイールシリンダ圧Ｐi が制
限されて実際のホイールシリンダ圧より小さくなる。
【０１５３】このように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi
が小さい値に制限されると、本実施例ではアクチュエー
タ６ｉのバルブ駆動時間を決める上でアクチュエータの
増減圧特性のモデルを用いているため、過減圧の傾向と
なり、制動力不足を生じることになるが、悪路走行時に
上限値ＰMAX による制限を解除することにより、上記不
都合を解消することができる。
が小さい値に制限されると、本実施例ではアクチュエー
タ６ｉのバルブ駆動時間を決める上でアクチュエータの
増減圧特性のモデルを用いているため、過減圧の傾向と
なり、制動力不足を生じることになるが、悪路走行時に
上限値ＰMAX による制限を解除することにより、上記不
都合を解消することができる。
【０１５４】なお、上記第１の実施形態においては、緩
増圧回数ＮZ を判断する設定値ＮSを“８”に設定した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、設定値ＮS は車両の諸元に応じて任意に変更するこ
とができ、同様に緩増圧回数ＮZ が“１０”に達したと
きにアンチロックブレーキ制御状態を解除して急増圧モ
ードに復帰させているが、この値も車両の諸元に応じて
任意に変更することができる。
増圧回数ＮZ を判断する設定値ＮSを“８”に設定した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、設定値ＮS は車両の諸元に応じて任意に変更するこ
とができ、同様に緩増圧回数ＮZ が“１０”に達したと
きにアンチロックブレーキ制御状態を解除して急増圧モ
ードに復帰させているが、この値も車両の諸元に応じて
任意に変更することができる。
【０１５５】次に、本発明の第２の実施形態を図１３に
ついて説明する。この第２の実施形態においては、上記
第１の実施形態における緩増圧回数ＮZが所定値に達す
るか否かで制限を解除するか否かを判断する場合に代え
て緩増圧回数ＮZ に応じて推定ホイールシリンダ圧上限
値ＰMAX を変更するようにしたものである。
ついて説明する。この第２の実施形態においては、上記
第１の実施形態における緩増圧回数ＮZが所定値に達す
るか否かで制限を解除するか否かを判断する場合に代え
て緩増圧回数ＮZ に応じて推定ホイールシリンダ圧上限
値ＰMAX を変更するようにしたものである。
【０１５６】この第２の実施形態は、図１３に示すよう
に、前述した第１の実施形態における図６の推定ホイー
ルシリンダ圧演算処理において、ステップＳ４７が省略
され、これに代えてステップＳ４６の次に、緩増圧回数
ＮZ が所定値ＮT （例えばＮ T ＝６）に一致するか所定
値ＮT 未満であるかさらには所定値ＮT を越えているか
を判定するステップＳ４７ａが介挿され、このステップ
Ｓ４７ａの判定結果が緩増圧回数ＮZ が所定値ＮT 未満
であるときにはそのまま前記ステップＳ４８に移行して
下記（１７）式の演算を行って推定ホイールシリンダ圧
Ｐi (n) を設定する。
に、前述した第１の実施形態における図６の推定ホイー
ルシリンダ圧演算処理において、ステップＳ４７が省略
され、これに代えてステップＳ４６の次に、緩増圧回数
ＮZ が所定値ＮT （例えばＮ T ＝６）に一致するか所定
値ＮT 未満であるかさらには所定値ＮT を越えているか
を判定するステップＳ４７ａが介挿され、このステップ
Ｓ４７ａの判定結果が緩増圧回数ＮZ が所定値ＮT 未満
であるときにはそのまま前記ステップＳ４８に移行して
下記（１７）式の演算を行って推定ホイールシリンダ圧
Ｐi (n) を設定する。
【０１５７】 Ｐi (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐi (n) ，ＰMAX (n) ｝ …………（１７） また、ステップＳ４７ａの判定結果が緩増圧回数ＮZ が
所定値ＮT と一致する場合は、ステップＳ４７ｂに移行
して、下記（１８）式に示すように、前記ステップＳ４
６で算出された今回の推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX (n) に予め設定された設定圧ＰS （例えば３０kg/c
m2）を加算した値を補正上限値ＰＡMAX(n) として算出
する。
所定値ＮT と一致する場合は、ステップＳ４７ｂに移行
して、下記（１８）式に示すように、前記ステップＳ４
６で算出された今回の推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX (n) に予め設定された設定圧ＰS （例えば３０kg/c
m2）を加算した値を補正上限値ＰＡMAX(n) として算出
する。
【０１５８】 ＰＡMAX (n) ＝ＰMAX (n) ＋ＰS …………（１８） 次いで、ステップＳ４７ｃに移行して、上記ステップＳ
４７ｂで算出した補正上限値ＰＡMAX (n) を今回の推定
ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX (n) として設定し、こ
れを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから
前記ステップＳ４８に移行する。
４７ｂで算出した補正上限値ＰＡMAX (n) を今回の推定
ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX (n) として設定し、こ
れを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから
前記ステップＳ４８に移行する。
【０１５９】さらに、前記ステップＳ４７ａの判定結果
が緩増圧回数ＮZ が所定値ＮT を越えているものである
ときには、ステップＳ４７ｄに移行して、下記（１９）
式に示すように、記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶
されている前回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX
(n-1) に前記設定圧ＰS を加算した値を補正上限値ＰＡ
MAX (n) として算出する。
が緩増圧回数ＮZ が所定値ＮT を越えているものである
ときには、ステップＳ４７ｄに移行して、下記（１９）
式に示すように、記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶
されている前回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX
(n-1) に前記設定圧ＰS を加算した値を補正上限値ＰＡ
MAX (n) として算出する。
【０１６０】 ＰＡMAX (n) ＝ＰMAX (n-1) ＋ＰS …………（１９） 次いで、ステップＳ４７ｅに移行して、下記（１９）式
に示すように、ステップＳ４６で算出した推定ホイール
シリンダ圧上限値ＰMAX (n) とステップＳ４７ｄで算出
した補正上限値ＰＡMAX (n) を比較して何れか大きい方
を今回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX (n) とし
て設定し、これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新
記憶してから前記ステップＳ４８に移行する。
に示すように、ステップＳ４６で算出した推定ホイール
シリンダ圧上限値ＰMAX (n) とステップＳ４７ｄで算出
した補正上限値ＰＡMAX (n) を比較して何れか大きい方
を今回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX (n) とし
て設定し、これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新
記憶してから前記ステップＳ４８に移行する。
【０１６１】 ＰMAX (n) ＝ｍａｘ｛ＰMAX (n) ，ＰＡMAX (n) ｝ …………（１９） この図１３の処理の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ
４４及びステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリン
ダ圧推定手段に対応し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理
が車体速度勾配規制手段に対応し、このうちステップＳ
４７ａ〜Ｓ４７ｅの処理が上限値補正手段に対応し、ス
テップＳ４５の処理が上限値設定解除手段に対応してい
る。
４４及びステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリン
ダ圧推定手段に対応し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理
が車体速度勾配規制手段に対応し、このうちステップＳ
４７ａ〜Ｓ４７ｅの処理が上限値補正手段に対応し、ス
テップＳ４５の処理が上限値設定解除手段に対応してい
る。
【０１６２】この第２の実施形態によると、前述したよ
うに、低摩擦係数路面の走行状態から高摩擦係数路面を
走行する状態に変更されると、前述した第１の実施形態
における図８のアクチュエータ制御処理において緩増圧
モードを継続したときに、緩増圧回数ＮZ が設定値ＮT
（例えば“６”）未満である時点ｔ31までは、前述した
第１の実施形態と同様にステップＳ４６からステップＳ
４７ａを介して直接ステップＳ４８に移行して、ステッ
プＳ４６で算出された推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX (n) による制限処理が実行されて、低摩擦係数路面
の走行状態に応じた推定ホイールシリンダ圧の算出が行
われる。
うに、低摩擦係数路面の走行状態から高摩擦係数路面を
走行する状態に変更されると、前述した第１の実施形態
における図８のアクチュエータ制御処理において緩増圧
モードを継続したときに、緩増圧回数ＮZ が設定値ＮT
（例えば“６”）未満である時点ｔ31までは、前述した
第１の実施形態と同様にステップＳ４６からステップＳ
４７ａを介して直接ステップＳ４８に移行して、ステッ
プＳ４６で算出された推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX (n) による制限処理が実行されて、低摩擦係数路面
の走行状態に応じた推定ホイールシリンダ圧の算出が行
われる。
【０１６３】しかしながら、緩増圧モードが継続されて
時点ｔ32で緩増圧回数ＮZ が設定値ＮT に達すると、そ
の次に図１３の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行
される時点ｔ33で、ステップＳ４７ａからステップＳ４
７ｂに移行して、ステップＳ４６で算出された低摩擦係
数路走行状態を表す車体速度勾配ＶXKに基づく推定ホイ
ールシリンダ圧上限値ＰMAX (n) （車体速度勾配ＶXKが
図１４（ｄ）に示すように変化しないので前回値を維持
する）に設定圧ＰS を加算して補正上限値ＰＡ MAX (n)
を算出し、これを今回の推定ホイールシリンダ圧上限値
ＰMAX (n) とすることにより、推定ホイールシリンダ圧
上限値ＰMAX (n) が、図１４（ｃ）で一点鎖線図示のよ
うに、前回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX (n-
1) に比較して設定圧ＰS 分増加し、これに応じて推定
ホイールシリンダ圧Ｐi (n) も増加する。
時点ｔ32で緩増圧回数ＮZ が設定値ＮT に達すると、そ
の次に図１３の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行
される時点ｔ33で、ステップＳ４７ａからステップＳ４
７ｂに移行して、ステップＳ４６で算出された低摩擦係
数路走行状態を表す車体速度勾配ＶXKに基づく推定ホイ
ールシリンダ圧上限値ＰMAX (n) （車体速度勾配ＶXKが
図１４（ｄ）に示すように変化しないので前回値を維持
する）に設定圧ＰS を加算して補正上限値ＰＡ MAX (n)
を算出し、これを今回の推定ホイールシリンダ圧上限値
ＰMAX (n) とすることにより、推定ホイールシリンダ圧
上限値ＰMAX (n) が、図１４（ｃ）で一点鎖線図示のよ
うに、前回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX (n-
1) に比較して設定圧ＰS 分増加し、これに応じて推定
ホイールシリンダ圧Ｐi (n) も増加する。
【０１６４】次いで、時点ｔ34で緩増圧回数ＮZ が設定
値ＮT を越えると、その次に図１３の推定ホイールシリ
ンダ圧演算処理が実行される時点ｔ35で、ステップＳ４
７ａからステップＳ４７ｄに移行して、記憶装置２０ｃ
の所定記憶領域に記憶されている前回の推定ホイールシ
リンダ圧上限値ＰMAX (n) に設定圧ＰS を加算した値を
今回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX (n) として
設定することにより、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX (n) が設定圧ＰS 分だけ増加し、これに応じて推定
ホイールシリンダ圧Ｐi (n) も増加する。
値ＮT を越えると、その次に図１３の推定ホイールシリ
ンダ圧演算処理が実行される時点ｔ35で、ステップＳ４
７ａからステップＳ４７ｄに移行して、記憶装置２０ｃ
の所定記憶領域に記憶されている前回の推定ホイールシ
リンダ圧上限値ＰMAX (n) に設定圧ＰS を加算した値を
今回の推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX (n) として
設定することにより、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ
MAX (n) が設定圧ＰS 分だけ増加し、これに応じて推定
ホイールシリンダ圧Ｐi (n) も増加する。
【０１６５】その後、緩増圧回数ＮZ が増加する毎に、
推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMA X (n) も増加するこ
とにより、推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) も増加する
ことにになり、前述した第１の実施形態と同様に、路面
摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときに、推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) が低い状態を継続するこ
とを確実に防止して、高摩擦係数路面での最初の緩増圧
モードにおける初期増圧量を大きな値として、適正な初
期増圧量を確保することができ、車体減速度の変動を伴
うことなく、良好なアンチロックブレーキ制御を継続す
ることができる。
推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMA X (n) も増加するこ
とにより、推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) も増加する
ことにになり、前述した第１の実施形態と同様に、路面
摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときに、推
定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) が低い状態を継続するこ
とを確実に防止して、高摩擦係数路面での最初の緩増圧
モードにおける初期増圧量を大きな値として、適正な初
期増圧量を確保することができ、車体減速度の変動を伴
うことなく、良好なアンチロックブレーキ制御を継続す
ることができる。
【０１６６】なお、上記第２の実施形態においては、緩
増圧回数ＮZ を判断する設定値ＮTを“６”に設定する
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、設定値ＮT は車両の諸元に応じて任意に設定するこ
とができる。
増圧回数ＮZ を判断する設定値ＮTを“６”に設定する
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、設定値ＮT は車両の諸元に応じて任意に設定するこ
とができる。
【０１６７】また、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪
速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィル
タ出力に基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度Ｖ
X を算出する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省
略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力され
る車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR に基づいて車体速度勾配ＶXK
及び推定車体速度ＶX を算出するようにしてもよく、さ
らに、車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX は演算処
理によって求める場合に代えて例えば特開昭６１−２８
５１６３号公報に記載されているように、サンプルホー
ルド回路、微分回路、減算回路、除算回路、傾き発生回
路、乗算回路等の電子回路を組み合わせて構成すること
もできる。
ては、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪
速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィル
タ出力に基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度Ｖ
X を算出する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省
略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力され
る車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR に基づいて車体速度勾配ＶXK
及び推定車体速度ＶX を算出するようにしてもよく、さ
らに、車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX は演算処
理によって求める場合に代えて例えば特開昭６１−２８
５１６３号公報に記載されているように、サンプルホー
ルド回路、微分回路、減算回路、除算回路、傾き発生回
路、乗算回路等の電子回路を組み合わせて構成すること
もできる。
【０１６８】さらにまた、上記第１及び第２の実施形態
においては、マスタシリンダ５から出力される前輪側及
び後輪側マスタシリンダ圧を圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ
で検出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒを省略して制
動開始時の車体減速度からマスタシリンダ圧を推定する
ようにしてもよく、この場合には、圧力センサの省略に
よるコスト低減を図ることができる。
においては、マスタシリンダ５から出力される前輪側及
び後輪側マスタシリンダ圧を圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒ
で検出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒを省略して制
動開始時の車体減速度からマスタシリンダ圧を推定する
ようにしてもよく、この場合には、圧力センサの省略に
よるコスト低減を図ることができる。
【０１６９】なおさらに、上記第１及び第２の実施形態
においては、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３
Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制
御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右
輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて
左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータ
を設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置に
も本発明を適用し得ることは言うまでもない。
においては、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３
Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制
御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右
輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて
左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータ
を設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置に
も本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１７０】また、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２
０を適用した場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数
発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもでき
る。
ては、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２
０を適用した場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数
発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもでき
る。
【０１７１】さらに、上記第１及び第２の実施形態にお
いては、、後輪駆動車に本発明を適用した場合について
説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも
適用することができる。
いては、、後輪駆動車に本発明を適用した場合について
説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも
適用することができる。
【図１】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の第１
の実施形態を示すブロック図である。
の実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置に適用し
得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図１のアクチュエータ制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図４】図１に示すアンチスキッド制御装置で実行され
るアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチ
ャートである。
るアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチ
ャートである。
【図５】図４の車体速度演算処理のサブルーチン処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図６】図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブ
ルーチン処理を示すフローチャートである。
ルーチン処理を示すフローチャートである。
【図７】図４の目標増減圧量演算処理のサブルーチン処
理を示すフローチャートである。
理を示すフローチャートである。
【図８】図４のアクチュエータ制御処理のサブルーチン
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図９】図６における後輪側の推定ホイールシリンダ圧
上限値を算出する場合の車体速度勾配と上限値との関係
を示す制御マップを表す説明図である。
上限値を算出する場合の車体速度勾配と上限値との関係
を示す制御マップを表す説明図である。
【図１０】第１の実施形態における動作の説明に供する
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図１１】路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化
したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１２】従来例の路面摩擦係数が低い状態から高い状
態に変化したときの説明に供するタイムチャートであ
る。
態に変化したときの説明に供するタイムチャートであ
る。
【図１３】本発明の第２の実施形態における推定ホイー
ルシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフロー
チャートである。
ルシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフロー
チャートである。
【図１４】第２の実施形態における路面摩擦係数が低い
状態から高い状態に変化したときの動作の説明に供する
タイムチャートである。
状態から高い状態に変化したときの動作の説明に供する
タイムチャートである。
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ ４ ブレーキペダル ５ マスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ ＣＲ コントローラ １３Ｆ，１３Ｒ 圧力センサ １８ＦＬ〜１８Ｒ 車輪速フィルタ １９ 悪路検出回路 ２０ マイクロコンピュータ
Claims (6)
- 【請求項１】 マスタシリンダからのマスタシリンダ圧
をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速
度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速
度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定
する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定
又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシ
リンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエ
ータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダ
の圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動
用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上
限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリ
ンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ
制御装置において、 前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、１制動サイク
ル中の増圧信号の回数を記憶する増圧回数記憶手段と、
該増圧回数記憶手段の増圧回数記憶値に応じて前記制動
用シリンダ圧の上限値を補正する上限値補正手段とを備
えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装
置。 - 【請求項２】 前記上限値補正手段は、前記増圧回数記
憶値が所定値を越えたときに制動用シリンダ圧の上限値
の設定を解除するように構成されていることを特徴とす
る請求項１記載のアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項３】 前記上限値変更手段は、前記増圧回数記
憶値に応じて前記制動用シリンダ圧の上限値をこれに所
定の値を加算することにより補正することを特徴とする
請求項１に記載のアンチロックブレーキ制御装置。 - 【請求項４】 前記上限値変更手段は、前記増圧回数記
憶値に応じて制動用シリンダ圧の上限値を算出する演算
係数を変更することにより当該上限値を補正することを
特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ制御装
置。 - 【請求項５】 マスタシリンダからのマスタシリンダ圧
をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速
度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速
度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定
する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定
又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシ
リンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエ
ータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダ
の圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動
用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上
限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリ
ンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ
制御装置において、 前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、悪路を走行中
であるか否かを判断する悪路判断手段と、該悪路判断手
段で悪路走行中であると判断したときに前記制動用シリ
ンダ圧の上限値の設定を解除する上限値設定解除手段と
を備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制
御装置。 - 【請求項６】 マスタシリンダからのマスタシリンダ圧
をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の
車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前
記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速
度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、前記車輪速
度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定
する車体速度推定手段と、前記マスタシリンダ圧を推定
又は検出するマスタシリンダ圧検出手段と、該マスタシ
リンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧と前記アクチュエ
ータに対する制御信号とに基づいて前記制動用シリンダ
の圧力を推定する制動用シリンダ圧検出手段と、該制動
用シリンダ圧検出手段で検出した制動用シリンダ圧の上
限値を前記車体速度勾配に基づいて設定する制動用シリ
ンダ圧上限値設定手段とを備えたアンチロックブレーキ
制御装置において、 前記制動用シリンダ圧上限値設定手段は、１制動サイク
ル中の増圧信号の回数を記憶する増圧回数記憶手段と、
該増圧回数記憶手段の増圧回数記憶値に応じて前記制動
用シリンダ圧の上限値を補正する上限値補正手段と、悪
路を走行中であるか否かを判断する悪路判断手段と、該
悪路判断手段で悪路走行中であると判断したときに前記
制動用シリンダ圧の上限値の設定を解除する上限値設定
解除手段とを備えていることを特徴とするアンチロック
ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26888196A JP3620172B2 (ja) | 1996-10-09 | 1996-10-09 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26888196A JP3620172B2 (ja) | 1996-10-09 | 1996-10-09 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10114264A true JPH10114264A (ja) | 1998-05-06 |
| JP3620172B2 JP3620172B2 (ja) | 2005-02-16 |
Family
ID=17464566
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26888196A Expired - Fee Related JP3620172B2 (ja) | 1996-10-09 | 1996-10-09 | アンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3620172B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100426652B1 (ko) * | 2001-03-16 | 2004-04-13 | 주식회사 만도 | 압력센서를 이용한 에이비에스 차량의 노면판단방법 |
| JP2007062418A (ja) * | 2005-08-29 | 2007-03-15 | Komatsu Ltd | アンチロックブレーキシステム制御装置 |
| JP2007091051A (ja) * | 2005-09-29 | 2007-04-12 | Advics:Kk | 車両のアンチスキッド制御装置 |
-
1996
- 1996-10-09 JP JP26888196A patent/JP3620172B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100426652B1 (ko) * | 2001-03-16 | 2004-04-13 | 주식회사 만도 | 압력센서를 이용한 에이비에스 차량의 노면판단방법 |
| JP2007062418A (ja) * | 2005-08-29 | 2007-03-15 | Komatsu Ltd | アンチロックブレーキシステム制御装置 |
| JP4669759B2 (ja) * | 2005-08-29 | 2011-04-13 | 株式会社小松製作所 | アンチロックブレーキシステム制御装置 |
| JP2007091051A (ja) * | 2005-09-29 | 2007-04-12 | Advics:Kk | 車両のアンチスキッド制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3620172B2 (ja) | 2005-02-16 |
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