JP3555200B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば、特開平２−３５６４号公報に記載されているものが知られている。
この従来例には、車輪の速度を検出する車輪速度センサと、マスタシリンダと前記車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を制御する圧力制御手段と、マスタシリンダのブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、車輪にスリップが発生したことを判断すると共に、車輪にスリップが発生したと判断すると圧力制御手段に対して前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を指令するスリップ制御手段と、このスリップ制御手段によって指令され、前記圧力制御手段によって前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御が行われたとき、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の変化量を演算して、その変化量から前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を推定する圧力推定手段と、この圧力推定手段によって推定される前記ホイールシリンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段によって検出されるマスタシリンダのブレーキ圧力とを比較する比較手段と、この比較手段によって行われる比較の結果、マスタシリンダのブレーキ圧力がホイールシリンダのブレーキ圧力より小さくなったときに、前記圧力制御手段手段によるホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を終了させる終了手段とを備えた簡易型アンチスキッド制御装置が記載されている。
【０００３】
具体的には、圧力推定手段で、ホイールシリンダの増圧時には所定のマスタシリンダ圧と増圧変化量との関係を表す増圧特性関数に基づいて今回の増圧変化量を算出し、この増圧変化量を前回のブレーキ圧力推定値に加算することにより、今回のブレーキ圧力推定値を算出し、ホイールシリンダの減圧時には所定のホイールシリンダ圧と減圧変化量との関係を表す減圧特性関数に基づいて今回の減圧変化量を算出し、この減圧変化量を前回のブレーキ圧力推定値から減算することにより、今回のブレーキ圧力推定値を算出し、減圧後の再増圧時には前回の減圧時の総減圧量に依存する増圧量を決定することにより、減圧後のブレーキ圧力がロック圧力に到達するのを早めるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例のアンチスキッド制御装置にあっては、圧力センサ数を必要最小限に抑えてアンチスキッド制御システム全体を簡易小型化することができる反面、ホイールシリンダ圧を予め設定された増減圧特性関数を用いて推定し、減圧開始時から減圧終了時までの総減圧量に基づいて再増圧時の増圧量を決定するようにしているので、車両の走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路から降雨路、凍結路等の低摩擦係数路に急変したときに、前回の減圧時の総減圧量に基づいて増圧量を設定すると、増圧量が過大となって車輪スリップ量が著しく増大し、車両の安定性が低下するという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、車両の走行路面が高摩擦係数から低摩擦係数に急変した場合でも再増圧時の増圧量を適正に保って良好なアンチスキッド制御を行うことにより、安定性を向上することができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記制動用シリンダに対する制動用シリンダ圧を検出又は推定する制動用シリンダ圧検出又は推定手段と、前記制動用シリンダに対する目標シリンダ圧を演算する目標シリンダ圧演算手段と、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧と前記目標シリンダ圧演算手段の目標シリンダ圧とが一致するように前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記目標シリンダ圧演算手段は、車輪のスリップ量に応じて目標増圧量を算出する第１の目標増圧量算出手段と、少なくとも減圧後の再増圧開始時に、前回の総減圧量に応じた目標増圧量と前記第１の目標増圧量との何れか大きい方を目標増圧量として算出する第２の目標増圧量算出手段と、減圧開始時から再増圧開始時までの経過時間を計時する経過時間計時手段と、前記制動用シリンダの増圧開始時に、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧に、前記経過時間計時手段の経過時間が所定値より長いときに前記第１の目標増圧量算出手段の目標増圧量を加算し、所定値より短いときに前記第２の目標増圧量算出手段の目標増圧量を加算して前記目標シリンダ圧を演算する目標値算出手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、前記請求項１において、目標値算出手段が、所定値が前記車体速度推定手段で推定した推定車体速度に依存する値に選定されていることを特徴としている。
さらに、請求項３に係るアンチスキッド制御装置は、前記請求項１又は２において、前記第１の目標増圧量算出手段が、前記車体速度推定手段で推定した車体速度をもとに算出される目標車輪速度及び実際の車輪速度の偏差と予め設定された目標車輪加減速度及び車輪加減速度の偏差とを加算して目標増圧量を算出することを特徴としている。
【０００８】
【作用】
請求項１に係るアンチスキッド制御装置においては、制動用シリンダ圧検出又は推定手段で、直接圧力センサで各制動用シリンダの圧力を検出するか又は制御手段の制御信号と前記マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する。一方、目標シリンダ圧演算手段では、第１の目標増圧量算出手段で車輪スリップ量に応じて目標増圧量を算出すると共に、第２の目標増圧量算出手段で、少なくとも減圧後の再増圧開始時に前回の減圧時の総減圧量に応じた目標増圧量と前記第１の目標増圧量との何れか大きい方を目標増圧量として算出し、さらに、経過時間計時手段で前回の減圧開始時から再増圧開始時までの経過時間を計時し、目標値算出手段で、少なくとも制動用シリンダの増圧開始時に、経過時間が所定値より短いときには路面摩擦係数変化が少ない通常走行状態であるものと判断して第２の目標増圧量算出手段で算出する目標増圧量を制動用シリンダ圧に加算して目標シリンダ圧の算出が可能となり、再増圧開始時の増圧量を大きくして、減圧後のホイールシリンダ圧がロック圧力に到達する時間を早めて、制動距離を短縮することができる。ここで、第２の目標増圧量算出手段が、前回の総減圧量に応じた目標増圧量と前記第１の目標増圧量との何れか大きい方を目標増圧量として算出するので、第１の目標増圧量以上の目標増圧量が設定されることになり、増圧不足となることを確実に防止することができる。
一方、前回の減圧開始時から再増圧開始までの経過時間が所定値より長いときには路面摩擦係数が大きい値から小さい値に急変したものと判断して第１の目標増圧量算出手段で算出した目標増圧量を制動用シリンダ圧に加算して目標シリンダ圧を算出し、増圧量を抑制して車輪速度の急激な低下を抑制する。
この結果、路面摩擦係数変化が少ないときには、前回の総減圧量に基づく目標増圧量で良好なアンチスキッド制御を行い、路面摩擦係数が急変したときには、再増圧時の車輪スリップ量の急増を抑制して安定性を向上する。
【０００９】
また、請求項２に係るアンチスキッド制御装置においては、目標値算出手段における所定値が推定車体速度に依存するように選定されているので、車両の制動状態に応じた車輪のスリップ状態の判定を正確に行って、車輪スリップ量の急増を効果的に抑制する。
さらに、請求項３に係るアンチスキッド制御装置においては、第１の目標増圧量算出手段が車体速度をもとに算出される目標車輪速度及び実際の車輪速度の偏差と予め設定された目標車輪加減速度及び車輪加減速度の偏差とを加算して目標増圧量を算出することにより、比例・微分制御を行ってアンチスキッド制御の応答性を向上させる。
【００１０】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は本発明の一実施例を示すブロック図である。
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号Ｐ_ＦＬ，Ｐ_ＦＲを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号Ｐ_Ｒ を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１１】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００１２】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００１３】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒ と、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値Ｐ_ＭＣＦ 及びＰ_ＭＣＲ と、ブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００１４】
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒ が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒ を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒ が入力され、これらに対して時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒ 、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_ＦＬ〜Ｖｆ_Ｒ 及び圧力センサ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ が入力され、これらに基づいて推定車体速度Ｖ_Ｘ 及び車体速度勾配Ｖ_ＸＫを算出し、且つ目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ＦＬ〜Ｐ^＊ _Ｒ を算出すると共に、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒ を算出し、両者が一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａ_ＦＬ〜２２ａ_Ｒ 、２２ｂ_ＦＬ〜２２ｂ_Ｒ 、２２ｃ_ＦＬ〜２２ｃ_Ｒ を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００１５】
ここで、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗ_ｉ を車輪速サンプリング値Ｖ_Ｓ として保持するサンプルホールド回路１８１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路１８２と、この積分回路１８２の積分出力Ｖ_ｅ とサンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング値Ｖ_Ｓ とを加算してフィルタ出力Ｖｆ_ｉ を算出する加算回路１８３と、車輪速度Ｖｗ_ｉ がフィルタ出力Ｖｆ_ｉ に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆ_ｉ −１ｋｍ／ｈ＜Ｖｗ_ｉ ＜Ｖｆ_ｉ ＋１ｋｍ／ｈであるか否かを検出し、Ｖｆ_ｉ −１ｋｍ／ｈ＜Ｖｗ_ｉ ＜Ｖｆ_ｉ ＋１ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ_１ 及びＣ_２ を共に低レベルとし、Ｖｗ_ｉ ≧Ｖｆ_ｉ ＋１ｋｍ／ｈであるときに、出力Ｃ_１ を高レベルとし、Ｖｗ_ｉ ≦Ｖｆ_ｉ −１ｋｍ／ｈであるときに出力Ｃ_２ を高レベルとする不感帯検出回路１８４と、この不感帯検出回路１８４で車輪速度Ｖｗ_ｉ が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１８１で車輪速度Ｖｗ_ｉ を保持させると共に、積分回路１８２をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路１８５と、車体速度Ｖｗ_ｉ が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１８６で設定された所定時間Ｔ_３ の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８２に供給し、Ｖｗ_ｉ ＞Ｖｆ_ｉ ＋１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ_３ 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給し、さらにＶｗ_ｉ ＜Ｖｆ_ｉ −１ｋｍ／ｈとなってから所定時間Ｔ_３ 経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給する選択回路１８７とを備えている。
【００１６】
また、マイクロコンピュータ２０は、図２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂでフィルタ出力Ｖｆ_ｉ に基づいて車体速度勾配Ｖ_Ｘｋ及び推定車体速度Ｖ_Ｘ を算出し、推定車体速度Ｖ_Ｘ をもとに目標車輪速度Ｖｗ^＊ を算出すると共に、車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒ を微分して車輪加速度Ｖｗ_ＦＬ′〜Ｖｗ_Ｒ ′を算出し、車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒ 、車輪加速度Ｖｗ_ＦＬ′〜Ｖｗ_Ｒ ′及び目標車輪速度Ｖｗ^＊ に基づいて目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ＦＬ〜Ｐ^＊ _Ｒ を算出し、且つマスタシリンダ圧検出値Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ 、車体速度勾配Ｖ_Ｘｋ及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒ を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒ と目標シリンダ圧Ｐ^＊ _ＦＬ〜Ｐ^＊ _Ｒ とが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ_ＦＬ〜ＡＶ_Ｒ ，ＥＶ_ＦＬ〜ＥＶ_Ｒ ，ＭＲ_ＦＬ〜ＭＲ_Ｒ を出力する。
【００１７】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の制御処理を示す図５〜図９を伴って説明する。
図５の制御処理は所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ） 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値Ｐ_ＭＣＦ 及びＰ_ＭＣＲ と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒ と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_ＦＬ〜Ｖｆ_Ｒ とを読込むと共に、車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒ を微分して車輪加速度Ｖｗ_ＦＬ′〜Ｖｗ_Ｒ ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
【００１８】
次いで、ステップＳ２に移行して、フィルタ出力Ｖｆ_ＦＬ〜Ｖｆ_Ｒ をもとに車体速度勾配Ｖ_Ｘｋ及び推定車体速度Ｖ_Ｘ を算出する車体速度演算処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出値Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ_ＦＬ〜ＥＶ_Ｅ ，ＡＶ_ＦＬ〜ＡＶ_Ｒ とをもとに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシリンダ圧を推定する推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒ を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００１９】
次いで、ステップＳ４に移行して、下記（１）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ^＊ を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
Ｖｗ^＊ ＝０．８Ｖ_Ｘ …………（１）
次いで、ステップＳ４ａに移行して、目標車輪速度Ｖｗ^＊ が車輪速度Ｖｗ_ｉ より小さいか否かを判定し、Ｖｗ^＊ ＜Ｖｗ_ｉ であるときには、ステップＳ４ｂに移行して目標車輪減速度Ｖｗ^＊ ′を“０”に設定してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶し、Ｖｗ^＊ ≧Ｖｗ_ｉ であるときには、ステップＳ４ｃに移行して下記（２）式の演算を行って目標車輪減速度Ｖｗ^＊ ′を算出する。
【００２０】
Ｖｗ^＊ ′＝−Ｖｗ_０ ′ …………（２）
ここで、Ｖｗ_０ ′は予め設定された設定値である。
次いで、ステップＳ５に移行して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ＦＬ〜Ｐ^＊ _Ｒ を算出する目標ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００２１】
次いで、ステップＳ６に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＦＬ〜Ｐ_Ｒ と目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ＦＬ〜Ｐ^＊ _Ｒ との偏差に応じたアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを決定し、これを出力するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２２】
ここで、ステップＳ２の車体速度演算処理は、図６に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレーキスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下記（３）式に示すように、フィルタ出力Ｖｆ_ＦＬ， Ｖｆ_ＦＲ及びＶｆ_Ｒ のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度Ｖｗ_Ｌ として算出し、次いでステップＳ９に移行して、算出したセレクトロー車輪速度Ｖｗ_Ｌ を推定車体速度Ｖ_Ｘ として設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車体速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行して、車体速度勾配Ｖ_ＸＫとして予め設定された後述する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マップの設定勾配Ｖ_ＸＫ２ 以上の値でなる設定値Ｖ_ＸＫ０ を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理を終了して、図５におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００２３】
Ｖ_Ｘ ＝ＭＩＮ（Ｖｆ_ＦＬ， Ｖｆ_ＦＲ，Ｖｆ_Ｒ ） …………（３）
一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判断してステップＳ１１に移行し、下記（４）式に示すように、フィルタ出力Ｖｆ_ＦＬ， Ｖｆ_ＦＲ及びＶｆ_Ｒ の何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ として選択し、これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００２４】
Ｖ_Ｘ ＝ＭＡＸ（Ｖｆ_ＦＬ， Ｖｆ_ＦＲ，Ｖｆ_Ｒ ） …………（４）
次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ を微分してセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ の加減速度Ｖｗ_Ｈ ′を算出する。
次いで、ステップＳ１３に移行して、セレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_Ｈ ′が予め設定した設定減速度−Ｄ_Ｓ に達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには非制動状態である判断してステップＳ１４に移行する。
【００２５】
このステップＳ１４では、セレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_Ｈ ′が設定減速度−Ｄ_Ｓ 以下であるか否かを判定し、設定減速度−Ｄ_Ｓ より大きいときには制動初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ を推定車体速度Ｖ_Ｘ として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−Ｄ_Ｓ 以下となったときにはステップＳ１６に移行する。
【００２６】
このステップＳ１６では、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） として記憶装置２０ｃに形成した現在値記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステップＳ１８に移行して制動状態フラグＦ１を“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００２７】
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、制動状態フラグＦ１が“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１８ａに移行して、車体速度勾配演算のための経過時間を係数するタイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントし、次いでステップＳ１９に移行して、後述するアクチュエータ制御処理においてアンチスキッド制御中を表す制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、ステップＳ２０に移行する。
【００２８】
このステップＳ２０では、アンチスキッド制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行して、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステップＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ の加減速度Ｖｗ_Ｈ ′が正であるか否かを判定し、Ｖｗ_Ｈ ′≦０であるときにはそのまま後述するステップＳ２９に移行し、Ｖｗ_Ｈ ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述するステップＳ２９に移行する。
【００２９】
ステップＳ２２では、前述したステップＳ１４と同様にセレクト車輪減速度Ｖｗ_Ｈ ′が設定減速度−Ｄ_Ｓ 以下であるか否かを判定し、Ｖｗ_Ｈ ′＞−Ｄ_Ｓ であるときにはそのまま後述するステップＳ２９に移行し、Ｖｗ_Ｈ ′≦−Ｄ_Ｓ であるときには、ステップＳ２３に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） として現在値記憶領域に更新記憶する。
【００３０】
次いで、ステップＳ２４に移行して、現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） 及び初期サンプリング車輪速度Ｖｓ_０ に基づいて下記（５）式の演算を行って車体速度勾配Ｖ_ＸｋＰ を算出する。
Ｖ_ＸｋＰ ＝（Ｖｓ_０ −Ｖｓ（ｎ） ）／Ｔ＋Ｖ_ＸＯＦ …………（５）
ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、Ｖ_ＸＯＦ は車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補償するオフセット値である。
【００３１】
次いで、ステップＳ２５に移行して、算出した車体速度勾配Ｖ_ＸＫＰ を車体速度勾配Ｖ_ＸＫとして車体速度勾配記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグＦ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移行する。
一方、ステップＳ１９での判定で、アンチスキッド制御中フラグＡＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているときには、アンチスキッド制御を開始する直前であると判断してステップＳ２９に移行する。
【００３２】
このステップＳ２９では、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ が推定車体速度Ｖ_Ｘ より小さいか否かを判定し、Ｖｗ_Ｈ ＜Ｖ_Ｘ であるときには、ステップＳ３０に移行して現在の推定車体速度Ｖ_Ｘ から記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配Ｖ_Ｘｋにサンプリング時間Δｔを乗じた値を減算した値を新たな推定車体速度Ｖ_Ｘ として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図５のステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、Ｖｗ_Ｈ ≧Ｖ_Ｘ であるときにはステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３３】
さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前記ステップＳ２９に移行し、前記ステップＳ２７の判定結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ を推定車体速度Ｖ_Ｘ として設定してから車体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００３４】
また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶｗ_Ｈ ≧Ｖ_Ｘ であるときには前記ステップＳ３１に移行する。この図６の処理において、ステップＳ１５，Ｓ３０，Ｓ３４の処理が推定車体速度算出手段に対応し、ステップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２９の処理が車体速度勾配算出手段に対応している。
【００３５】
さらに、ステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、図７に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） を読出し、これと今回マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰ_ｉＡを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） の増加によって推定増圧量ΔＰ_ｉＡが増加し、且つマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣの増加によって推定増加量ΔＰ_ｉＡの最大値が増加するように設定されている。
【００３６】
次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（６）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） と推定増圧量ΔＰ_ｉＡとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ） を算出する。
Ｐ_ｉ （ｎ） ＝Ｐ_ｉ （ｎ−１） ＋ΔＰ_ｉＡ …………（６）
次いで、ステップＳ４５に移行して、下記（７）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ） と現在のマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ） として前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図５におけるステップＳ４の目標車輪速度算出処理に移行する。
【００３７】
Ｐ_ｉ （ｎ） ＝ｍｉｎ｛Ｐ_ｉ （ｎ） ，Ｐ_ＭＣ｝ …………（７）
また、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態であるときにはそのままサブルーチン処理を終了して図５におけるステップＳ４の目標車輪速度算出処理に移行し、減圧状態であるときにはステップＳ４８に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） と推定減圧量ΔＰ_ｉＤとの関係を表す図７のステップＳ４８内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔＰ_ｉＤを算出してからステップＳ４９に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） の増加に比例して推定減圧量ΔＰ_ｉＤが増加するように設定されている。
【００３８】
ステップＳ４９では、下記（８）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） から推定減圧量ΔＰ_ｉＤを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ） を算出する。
Ｐ_ｉ （ｎ） ＝Ｐ_ｉ （ｎ−１） −ΔＰ_ｉＤ …………（８）
次いで、ステップＳ５０に移行して、下記（９）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ） と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ） として前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図５におけるステップＳ４の目標車輪速度算出処理に移行する。
【００３９】
Ｐ_ｉ （ｎ） ＝ｍａｘ｛Ｐ_ｉ （ｎ） ，０｝ …………（９）
この図７の処理において、ステップＳ４１〜ステップＳ４５の処理が制動用シリンダ圧推定手段に対応している。
さらに、ステップＳ５の目標ホイールシリンダ圧演算処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ５１で、車輪速度Ｖｗ_ｉ 、目標車輪速度Ｖｗ^＊ 、車輪加減速度Ｖｗ_ｉ ′及び目標車輪加減速度Ｖｗ^＊ ′に基づいて下記（１０）式の演算を行うことにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減圧量ΔＰ_ｉ を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００４０】
ΔＰ_ｉ ＝Ｋ_１ （Ｖｗ_ｉ −Ｖｗ^＊ ）＋Ｋ_２ （Ｖｗ_ｉ ′−Ｖｗ^＊ ′）……（１０）
この（１０）式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ_１ は比例ゲイン、Ｋ_２ は微分ゲインである。
次いで、ステップＳ５２に移行して、目標車輪速度Ｖｗ^＊ が車輪速度Ｖｗ_ｉ より大きく且つ目標増減圧量ΔＰ_ｉ が正であるか否かを判定し、Ｖｗ^＊ ＞Ｖｗ_ｉ 且つΔＰ_ｉ ＞０であるときには、ステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ_ｉ を“０”として目標増減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ５５に移行し、そうでないときにはステップＳ５４に移行する。
【００４１】
このステップＳ５４では、目標車輪速度Ｖｗ^＊ が車輪速度Ｖｗ_ｉ 以上で且つ目標増減圧量ΔＰ_ｉ が負であるか否かを判定し、Ｖｗ^＊ ≦Ｖｗ_ｉ 且つΔＰ_ｉ ＜０であるときには前記ステップＳ５３に移行し、そうでないときにはステップＳ５５に移行する。
ステップＳ５５では、後述アクチュエータ制御処理における目標シリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ と実際のシリンダ圧Ｐ_ｉ との誤差を修正するための緩増減圧周期ｍが“１”であるか否かを判定し、ｍ≠１であるときにはそのままサブルーチン処理を終了して図５におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行し、ｍ＝１であるときにはステップＳ５６ａに移行する。
【００４２】
このステップＳ５６ａでは、前記ステップＳ５１で算出した目標増減圧量ΔＰ _ｉ が予め設定した所定値Ｐ_０ より小さいか否かを判定し、ΔＰ_ｉ ＜Ｐ_０ であるときには、そのまま後述するステップＳ５７にジャンプし、ΔＰ_ｉ ≧Ｐ_０ であるときにはステップＳ５６ｂに移行して総減圧量に応じた増圧量の設定を許可するか否かを表す判断フラグＦＬＡＧが“１”にセットされているか否かを判定し、ＦＬＡＧ＝１であるときには、そのまま後述するステップＳ５６ｅに移行し、ＦＬＡＧ＝０であるときには、ステップＳ５６ｃに移行する。
【００４３】
このステップＳ５６ｃでは、後述するアンチスキッド制御処理で計時される前回減圧開始時からの経過時間Ｔ_Ｇ が推定車体速度Ｖ_Ｘ に比例する所定値Ｋ_１ ・Ｖ_Ｘ より大きいか否かを判定し、Ｔ_Ｇ ＞Ｋ_１ ・Ｖ_Ｘ であるときには、そのまま後述するステップＳ５７にジャンプし、Ｔ_Ｇ ≦Ｋ_１ ・Ｖ_Ｘ であるときには、ステップＳ５６ｄに移行して、判断フラグＦＬＡＧを“１”にセットしてからステップＳ５６ｅに移行する。
【００４４】
このステップＳ５６ｅでは、下記（１１）式に示すように、ステップＳ５１で算出した目標増減圧量ΔＰ_ｉ と前回減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＰＥＡＫから現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ を減算した値を２で除した値（Ｐ_ＰＥＡＫ−Ｐ_ｉ ）／２とを比較し、何れか大きい値を目標増減圧量ΔＰ_ｉ として設定し、これを目標増減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ５７に移行する。
【００４５】
ΔＰ_ｉ ＝ｍａｘ｛ΔＰ_ｉ ，（Ｐ_ＰＥＡＫ−Ｐ_ｉ ）／２｝ …………（１１）
このステップＳ５７では、下記（１２）式に示すように、“０”と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ に目標増減圧量ΔＰ_ｉ を加算した加算値（Ｐ_ｉ ＋ΔＰ_ｉ ）とを比較し、何れか大きい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ として算出し、次いでステップＳ５８に移行して、下記（１３）式に示すように、マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣと目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ とを比較して、何れか小さい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ として決定し、これを記憶装置２０ｃの目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００４６】
Ｐ^＊ _ｉ ＝ＭＡＸ（０，Ｐ_ｉ ＋ΔＰ_ｉ ） …………（１２）
Ｐ^＊ _ｉ ＝ＭＩＮ（Ｐ_ＭＣ，Ｐ^＊ _ｉ ） …………（１３）
さらにまた、ステップＳ６のアクチュエータ制御処理は、図９に示すように、先ず、ステップＳ６０ａで前回の減圧開始時からの経過時間Ｔ_Ｇ が正であるか否かを判定し、これが正であるときには、ステップＳ６０ｂに移行して現在の経過時間Ｔ_Ｇ に“１”を加算した値を新たな経過時間Ｔ_Ｇ として記憶装置２０ｃに形成した経過時間記憶領域に更新記憶してからステップＳ６１に移行し、経過時間Ｔ_Ｇ が“０”であるときにはそのままステップＳ６１に移行する。
このステップＳ６１では、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された目標シリンダ圧Ｐ^＊ _ＦＬがマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣと一致しているか否かを判定し、両者が一致しているときには、ステップＳ６２に移行して、アンチスキッド制御中を表すアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ６３に移行して、出力する制御信号の保持時間を表す増減圧時間Ｔ_Ｐ を“１”に設定し、次いでステップＳ６３ａに移行して減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＰＥＡＫを“０”に設定すると共に、判断フラグＦＬＡＧを“１”に設定し、次いでステップＳ６４に移行して目標シリンダ圧Ｐ^＊ _ＦＬと実際のシリンダ圧Ｐ_ＦＬとの誤差を監視する周期を表す緩増減圧周期ｍを“１”に設定してからステップＳ６５に移行する。
【００４７】
このステップＳ６５では、増減圧時間Ｔ_Ｐ が正であるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定し、Ｔ_Ｐ ＞０であるときには、ステップＳ６６に移行して増減圧時間Ｔ_Ｐ から“１”を減算した値を新たな増減圧時間Ｔ_Ｐ とし、これを記憶装置２０ｃに形成した増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ６７に移行して共に論理値“０”の制御信号ＥＶ_ｉ 及びＡＶ_ｉ を増圧信号として駆動回路２２ａ_ｉ 及び２２ｂ_ｉ に出力し、次いでステップＳ６７ａに移行して、経過時間Ｔ_Ｇ を“０”にクリアしてからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４８】
また、ステップＳ６５の判定結果がＴ_Ｐ ＝０であるときには、ステップＳ６８に移行して論理値“１”の制御信号ＥＶ_ｉ 及び論理値“０”の制御信号ＡＶ_ｉ を保持信号として駆動回路２２ａ_ｉ 及び２２ｂ_ｉ に出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
さらに、ステップＳ６５の判定結果がＴ_Ｐ ＜０であるときには、ステップＳ６９に移行してアンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７０に移行して、増減圧時間Ｔ_Ｐ に“１”を加算した値を新たな増減圧時間Ｔ_Ｐ としてこれを増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ７１に移行して、共に論理値“１”の制御信号ＥＶ_ｉ 及びＡＶ_ｉ を駆動回路２２ａ_ｉ 及び２２ｂ_ｉ に出力し、次いでステップＳ７１ａに移行して、経過時間Ｔ_Ｇ が“０”にクリアされているか否かを判定し、Ｔ_Ｇ ＝０であるときにはステップＳ７１ｂに移行して経過時間Ｔ_Ｇ を“１”に設定し、このときの推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ を減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＰＥＡＫとして設定し、さらに判断フラグＦＬＡＧを“０”にリセットしてからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４９】
また、前記ステップＳ６１の判定結果が目標シリンダ圧Ｐ^＊ _ＦＬとマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣとが不一致であるときには、ステップＳ７２に移行し、緩増減圧周期ｍから“１”を減算した値を新たな緩増減圧周期ｍとして緩増減圧周期記憶領域に更新記憶してからステップＳ７３に移行する。
このステップＳ７３では、変数ｍが正であるか否かを判定し、ｍ＞０であるときには直接前記ステップＳ６５に移行し、ｍ≦０であるときには、ステップＳ７４に移行する。
【００５０】
このステップＳ７４では、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ と推定ホイールシリンダ圧検出値Ｐ_ｉ との誤差Ｐ_ｅｒｒ （＝Ｐ^＊ _ｉ −Ｐ_ｉ ）を算出してからステップＳ７５に移行する。
このステップＳ７５では、誤差Ｐ_ｅｒｒ が零を含む正であるか負であるかを判定し、Ｐ_ｅｒ≧０であるときにはステップＳ７６に移行して誤差Ｐ_ｅｒｒ を基準値Ｐ_０ で除算した値を四捨五入する下記（１４）式に従って増減圧時間Ｔ_Ｐ を算出してからステップＳ７８に移行する。
【００５１】
Ｔ_Ｐ ＝ＩＮＴ（Ｐ_ｅｒｒ ／Ｐ_０ ） …………（１４）
また、ステップＳ７５の判定結果がＰ_ｅｒｒ ＜０であるときには、ステップＳ７７に移行して、誤差Ｐ_ｅｒｒ に定数Ｋ乗じた値を推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ と基準値Ｐ_０ との和で除算した値を四捨五入する下記（１５）式に従って増減圧時間Ｔ_Ｐ を算出してからステップＳ７８に移行する。
【００５２】
Ｔ_Ｐ ＝ＩＮＴ｛Ｋ・Ｐ_ｅｒｒ ／（Ｐ_ｉ ＋Ｐ_０ ）｝ …………（１５）
ステップＳ７８では、増減圧時間Ｔ_Ｐ が“０”であるか否かを判定し、Ｔ_Ｐ ＝０であるときには、ステップＳ７９に移行して緩増減圧周期ｍを“１”に設定しこれを緩増減圧周期記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行し、Ｔ_Ｐ ≠０であるときにはステップＳ８０に移行して緩増減圧周期ｍを所定値ｍ_０ に設定しこれを緩増減圧周期記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行する。
【００５３】
ここで、第９図の処理において、ステップＳ６０ａ，Ｓ６０ｂの処理が経過時間計時手段に対応し、ステップＳ６１〜Ｓ８０の処理がアクチュエータ制御手段に対応している。
したがって、車両が乾燥した舗装路等の比較的摩擦係数の高い良路を非制動状態で定速走行している状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であるので、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒ のフィルタ出力Ｖｆ_ＦＬ〜Ｖｆ_Ｒ のうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度Ｖｗ_Ｌ として選択し、選択されたセレクトロー車輪速度Ｖｗ_Ｌ を推定車体速度Ｖ_Ｘ として推定車体速度記憶領域に更新記憶すると共に、車体速度勾配Ｖ_ＸＫとして設定値Ｖ_ＸＫ０ を設定し、これを車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。このように、セレクトロー車輪速度Ｖｗ_Ｌ を推定車体速度Ｖ_Ｘ として設定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度Ｖｗ_Ｒ が増加した場合でも、車体速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度Ｖｗ_ＦＬ及びＶｗ_ＦＲの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な推定車体速度Ｖ_Ｘ を算出することができる。
【００５４】
次いで、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_ｉ，ＡＶ_ｉ，ＭＲ_ｉ を共に論理値“０”とする増圧信号を出力しているので、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ も零であるので、推定増圧量ΔＰ_ｉＡも零となり、したがって、ステップＳ４４，Ｓ４５で算出される今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ） も零となる。
【００５５】
さらに、図５のステップＳ４で算出される目標車輪速度Ｖｗ^＊ は図１０（ａ）に示すように推定車体速度Ｖ_Ｘ の８０％であるため、セレクトロー車輪速度Ｖｗ_Ｓ より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖｗ_ｉ より低い値となるので、ステップＳ４ａからステップＳ４ｃに移行して目標車輪減速度Ｖｗ^＊ ′が図１０（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ_０ ′に設定される。
【００５６】
この結果、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_ｉ は、図１０（ｃ）に示すように、Ｖｗ^＊ ≦Ｖｗ_ｉ であり、車輪加減速度Ｖｗ_ｉ ′が零、目標車輪減速度Ｖｗ^＊ ′が負の所定値−Ｖｗ_０ ′であることにより、正の値となる。このため、ステップＳ５４からステップＳ５５に移行し、後述するアクチュエータ制御処理で緩増減圧周期ｍが“１”にセットされていることにより、ステップＳ５６ａに移行して、目標増減圧量ΔＰ_ｉ が所定値より大きいので、ステップ５６ｂに移行し、後述するアクチュエータ制御処理で判断フラグＦＬＡＧが“１”にセットされていることにより、ステップＳ５６ｅに移行して、前記（１１）式の演算を行う。このとき、前回減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＰＥＡＫは後述するアクチュエータ制御処理で“０”にクリアされているので、（Ｐ_ＰＥＡＫ−Ｐ_ｉ ）／２＜０となり、ステップＳ５１で算出されて目標増減量ΔＰ_ｉ が目標増減量ΔＰ_ｉ として設定され、これが目標増減量記憶領域に更新記憶され、次いでステップＳ５７に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐｉ が零であるが目標増減圧量ΔＰ_ｉ が正の値であることにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ としてＰ_ｉ ＋ΔＰ_ｉ ＝Ｐ ^＊ _ｉ が選択されるが、ステップＳ５８でマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ Ｐ_ＭＣＲ が零であることにより、最終的に目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ は零に設定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００５７】
次いで、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ 及びマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ が共に零であることにより、両者が一致するため、ステップＳ６１からステップＳ６２に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされ、次いでステップＳ６３で増減圧時間Ｔ_Ｐ が“１”にセットされ、次いでステップＳ６３ａで前回減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＰＥＡＫが“０”にクリアされると共に、判断フラグＦＬＡＧが“１”にセットされ、さらにステップＳ６４で緩増減圧周期ｍが共に“１”に設定される。
【００５８】
そして、ステップＳ６５でＴ_Ｐ ＞０であるので、ステップＳ６６に移行して、増減圧時間Ｔ_Ｐ が零となり、次いでステップＳ６７に移行して、共に論理値“０”の制御信号ＥＶ_ｉ 及びＡＶ_ｉ を増圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力することにより、前輪及び後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【００５９】
この定速走行状態から、図１０の時点ｔ_１ でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行することにより、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ が算出され、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_ＸＫ及び推定車体速度Ｖ_Ｘ の算出が行われることになり、制動時の車体速度勾配Ｖ_ＸＫ及び推定車体速度Ｖ_Ｘ の算出を正確に行うことができる。
【００６０】
すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ の減速度Ｖｗ_Ｈ ′が設定減速度−Ｄ_Ｓ に達していないので、ステップＳ１５に移行して、車体速度勾配Ｖ_ＸＫとして予め設定された設定値Ｖ_ＸＫ２ より大きな値の所定値Ｖ_ＸＫ０ を設定し、次いでステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ をそのまま推定車体速度Ｖ_Ｘ として設定し、これを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
【００６１】
一方、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ が急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ とによって推定増圧量ΔＰ_ｉＡが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ が零であるので、推定増圧量ΔＰ_ｉＡはマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ のみに依存する値となるので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ） がマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ に一致することになる。
【００６２】
このため、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗ_ｉ ′が負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰ_ｉ は図１０（ｃ）に示すように依然として正の値を継続し、且つ推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ が増加したことにより、ステップＳ５７で算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ がマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ より大きな値となるが、ステップＳ５８でマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ が目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ として決定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００６３】
したがって、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ とマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ とが一致するので、アクチュエータ６ｉに対する増圧状態を継続する。このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗ_ｉ が図１０（ａ）に示すように、時点ｔ_１ から減少し始める。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗ_ｉ が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ と車輪速度Ｖｗ_ＦＬ， Ｖｗ_ＦＲ及びＶｗ_Ｒ とが一致しているものとして表されている。
【００６４】
その後、時点ｔ_２ でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ の減速度Ｖｗ_Ｈ ′が設定減速度−Ｄ_Ｓ に達すると、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ が初期サンプリング車輪速度Ｖｓ_０ として初期値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ１５に移行して、推定車体速度Ｖ_Ｘ をセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ に維持する。
【００６５】
このため、次に図６の車体速度演算処理が実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１８ａに移行し、経過時間ＴをインクリメントしてからステップＳ１９に移行し、図９のアクチュエータ制御処理においてアンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされた状態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているので、ステップＳ２９に移行し、セレクトハイ車輪速Ｖｗ_Ｈ が推定車体速度Ｖ_Ｘ から“１”を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行して、現在の推定車体速度Ｖ_Ｘ （＝Ｖｗ_Ｈ ）から設定値Ｖ_ＸＫ０ に設定された車体速度勾配Ｖ_ＸＫにサンプリング時間Δｔを乗じた値を減算した値を新たな推定車体速度Ｖ_Ｘ として更新記憶する。したがって、推定車体速度Ｖ_Ｘ は図１０（ａ）で破線図示のように、設定値Ｖ_ＸＫ０ の勾配で順次減少することになり、これに応じて目標車輪速度Ｖｗ^＊ も減少し、さらに車輪加減速度Ｖｗ_ｉ ′も図１０（ｂ）に示すように負方向に増加する。
【００６６】
したがって、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_ｉ が、図１０（ｃ）に示すように、減少し始め時点ｔ_３ で零となり、その後負方向に増加する。
この間、図６の車体速度演算処理が実行される毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の処理を行うので、推定車体速度Ｖ_Ｘ が車体速度勾配Ｖ_ＸＫ０ 分づつ減少される状態を継続する。
【００６７】
そして、時点ｔ_３ で、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ_ｉ が零となることにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ とが等しい値となって、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ の増加が停止される。
このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ の増加が停止されるが、マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ は、図１０（ｅ）で破線図示のように増加を継続するので、図９のアンチスキッド制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ とマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ とが不一致となり、このためステップＳ６１からステップＳ７２に移行し、前回の処理時に増減圧周期ｍが“１”に設定されているので、この増減圧周期ｍから“１”を減算するので、増減圧周期ｍが“０”となる。このため、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ との誤差Ｐ_ｅｒｒ を算出したときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ とが等しいので、誤差Ｐ_ｅｒｒ は“０”となるため、ステップＳ７５からステップＳ７６に移行して、前記（１４）式の演算を行うことにより、増減圧時間Ｔ_Ｐ が“０”に設定され、これに応じてステップＳ７８からステップＳ７９に移行して、増減圧周期ｍが“１”にセットされてからステップＳ６５を経てステップＳ６８に移行する。この結果、論理値“１”の制御信号ＥＶ_ｉ 及び論理値“０”の制御信号ＡＶ_ｉ が保持信号としてアクチュエータ６ｉに出力され、これに応じて流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスターシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持される保持モードとなる。
【００６８】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２からそのままサブルーチン処理を終了することになり、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ が保持される。一方、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_ｉ が図１０（ｃ）に示すように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ^＊ が車輪速度Ｖｗ_ｉ 以下の状態を継続しているので、ステップＳ５４からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ_ｉ が“０”に制限され、前回の図９のアクチュエータ制御処理において、緩増減圧周期ｍが“１”にセットされているので、ステップＳ５５からステップＳ５６に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） を保持する現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ） をそのまま目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ として設定し、且つマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ が増加状態を継続していることから設定された目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ がそのまま更新記憶される。
【００６９】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、前回の処理時と同様に、ステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉの保持モードが継続される。
その後、車輪速度Ｖｗ_ｉ が減少して、時点ｔ_４ で目標車輪速度Ｖｗ^＊ より小さい値となると、図５の処理が実行されたときには、そのステップＳ４ａからステップＳ４ｂに移行して、目標車輪減速度Ｖｗ^＊ ′が“０”に設定される。この状態で、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_ｉ は、図１０（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、目標車輪速度Ｖｗ^＊ が車輪速度Ｖｗ_ｉ より大きくなるので、ステップＳ５２，Ｓ５３，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ が推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ から目標増減圧量ΔＰ_ｉ を減算した値に設定される。
【００７０】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７４で算出する誤差Ｐ_ｅｒｒ が負の値となるため、ステップＳ７５からステップＳ７７に移行して、前記（１５）式の演算を行って減圧開始前の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ に応じた減圧を表す負の増減圧時間Ｔ_Ｐ が設定され、次いでステップＳ７８からステップＳ８０に移行して、緩増減圧周期ｍが所定値ｍ_０ に設定してからステップＳ６５を経てステップＳ６９に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、ついでステップＳ７０に移行して、増減圧時間Ｔ_Ｐ に“１”を加算した値を新たな増減圧時間Ｔ_Ｐ として更新記憶し、次いでステップＳ７１に移行して共に論理値“１”の制御信号ＥＶ_ｉ 、ＡＶ_ｉ 及びＭＲ_ｉ を減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力する。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態を維持するが、流出弁９が開状態となると共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｅ）に示すように減圧開始される。
【００７１】
このとき、前回処理時に経過時間Ｔ_Ｇ が“０”にクリアされているので、ステップＳ７１ａからステップＳ７１ｂに移行して、経過時間Ｔ_Ｇ が“１”にセットされ、減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＰＥＡＫとしてそのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ が設定され、且つ判断フラグＦＬＡＧが図１０（ｇ）に示すように“０”にリセットされる。
【００７２】
このように減圧状態となると、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ４８に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） に基づいて推定減圧量ΔＰ_ｉＤが算出され、次いでステップＳ４９で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） から推定減圧量ΔＰ_ｉＤを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ） として設定され、これが更新記憶される。
【００７３】
また、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理では、前回のアクチュエータ制御処理において、判断フラグＦＬＡＧが“０”にリセットされ、且つ減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＰＥＡＫとしてそのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ がセットされているが、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_ｉ が図１０（ｃ）に示すように負であるため、ΔＰ_ｉ ＜Ｐ_０ となり、ステップＳ５６ａからそのままステップＳ５７に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ に負の目標増減圧量ΔＰ_ｉ を加算した値即ち推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ が前回値より目標増減圧量ΔＰ_ｉ だけ小さい目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ が設定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶され、経過時間Ｔ_Ｇ の判断が省略される。
【００７４】
一方、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされたことにより、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１８ａで経過時間Ｔをインクリメントし、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットされ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットされているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ の加減速度Ｖｗ_Ｈ ′が負であるのでステップＳ２９に移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ が推定車体速度Ｖ_Ｘ より小さいので、ステップＳ３０に移行して、推定車体速度Ｖ_Ｘ から車体速度勾配Ｖ_ＸＫを減算した値を新たな推定車体速度Ｖ_Ｘ として更新記憶する。これに応じて、経過時間Ｔ_Ｇ の判断基準値となるＫ_１ ・Ｖ_Ｘ が図１０（ｆ）に示すように、減少する。
【００７５】
そして、図９のアクチュエータ制御処理が実行されると、前回の処理時にステップＳ７１ｂで経過時間Ｔ_Ｇ が“１”にセットされていることにより、ステップＳ６０ａからステップＳ６０ｂに移行して、経過時間Ｔ_Ｇ をインクリメントし、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ が推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ より小さい値となるので、ステップＳ７５からステップＳ７７に移行して、減圧モードを継続し、このとき、経過時間Ｔ_Ｇ が正の値であるので、ステップＳ７１ａからステップＳ７１ｂに移行することなくサブルーチン処理を終了する。
【００７６】
この減圧状態を継続することにより、図１０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗ_ｉ が回復することになり、時点ｔ_５ で、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ_ｉ が図１０（ｃ）に示すように、再度“０”となり、これに応じて目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ とが一致することになるため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ７４で算出される誤差Ｐ_ｅｒｒ が“０”となるため、ステップＳ７５からステップＳ７６に移行して増減圧時間Ｔ_Ｐ が“０”に設定され、これによってステップＳ６５からステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉが減圧モードから保持モードに転換し、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｅ）に示すように、一定値に保持される。
【００７７】
この保持モードとなると、前述したように図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ が保持され、且つ図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理では、目標増減圧量ΔＰ_ｉ が図１０（ｃ）に示すように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ^＊ が車輪速度Ｖｗ_ｉ より大きいので、ステップＳ５２からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ_ｉ が“０”に制限され、これによって目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ が前回値に保持される。
【００７８】
その後、時点ｔ_６ で、目標車輪速度Ｖｗ^＊ と車輪速度Ｖｗ_ｉ とが一致すると、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときにステップＳ５２からステップＳ５４，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、このとの目標増減圧量ΔＰ_ｉ が図１０（ｃ）で正方向の大きな値となっているので、ステップＳ５６ａからステップＳ５６ｂに移行し、前回の減圧開始時（時点ｔ_４ ）で判断フラグＦＬＡＧが“０”にリセットされているので、ステップＳ５６ｃに移行する。このとき、経過時間Ｔ_Ｇ は図１０（ｆ）に示すように、比較的小さい値となっており、Ｔ_Ｇ ＜Ｋ_１ ・Ｖ_Ｘ であるので、ステップＳ５６ｄに移行して、判断フラグＦＬＡＧを図１０（ｇ）に示すように“１”にセットしてからステップＳ５６ｅに移行する。
【００７９】
このため、ステップＳ５６ｅで、ステップＳ５１で算出した目標増減圧量ΔＰ_ｉ と前回の減圧開始時即ち時点ｔ_４ での推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ でなる減圧開始直前ホイールシリンダ圧Ｐ_ＰＥＡＫから現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ を減算した値の１／２で表される前回の総減圧量に応じた増圧量とを比較し、何れか大きい値即ち図１０の状態では、前回の総減圧量に応じた増圧量が目標増減圧量ΔＰ_ｉ として設定され、これが目標増減圧量記憶領域に更新記憶される。このように、目標増減圧量ΔＰ_ｉ が前回の総減圧量に応じて決定されることにより、減圧後のホイールシリンダ圧がロック圧力に到達する時間を早めることができ、制動距離を短縮することができる。
【００８０】
したがって、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、そのステップＳ７４で算出される誤差Ｐ_ｅｒｒ が正の値となることにより、前述した時点ｔ_１ 〜ｔ_３ 間の増圧状態と同様に推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ が増加する。
そして、車輪速度Ｖｗ_ｉ の回復により、車輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆ_ｉ が車輪速度Ｖｗ_ｉ と略一致すると、この状態では制御信号ＭＲ_ｉ が論理値“１”であることにより、選択回路１８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択され、これが積分回路１８２に供給されることにより、フィルタ出力Ｖｆ_ｉ は図１０（ａ）で一点鎖線図示のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ として選択されているので、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされる。このため、次に図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ の加減速度Ｖｗ_Ｈ ′が設定減速度−Ｄ_Ｓ 以下となったか否かを判定し、Ｖｗ_Ｈ ′＞−Ｄ_Ｓ であるので、ステップＳ２９に移行して、前述した推定車体速度Ｖ_Ｘ の減算処理を継続する。
【００８１】
その後、時点ｔ_７ でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ が推定車体速度Ｖ_Ｘ 以上となると、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ２２を経てステップＳ２９に移行し、Ｖｗ_Ｈ ≧Ｖ_Ｘ であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行して、このときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ が推定車体速度Ｖ_Ｘ として設定され、これによって推定車体速度Ｖ_Ｘ が増加する。
【００８２】
一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によって車輪速度Ｖｗ_ｉ は、図１０（ａ）に示すように、再度減少し始め、時点ｔ_８ でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ の加減速度Ｖｗ_Ｈ ′が設定減速度−Ｄ_Ｓ 以下となると、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Ｈ が現在サンプリング車輪速度Ｖｓ（ｎ） として更新記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（５）式の演算を行って車体速度勾配Ｖ_ＸＫＰ が算出されてこれがステップＳ２５で車体速度勾配記憶領域に更新記憶され、次いでステップＳ２６で制御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４が“０”にリセットされる。
【００８３】
このとき、ステップＳ２４で算出される車体速度勾配Ｖ_ＸＫＰ は、図１０（ｄ）に示すように、実際の車体速度の減少度に応じて値となるので、設定値Ｖ_ＸＫ０ より小さい値となるため、以後算出された車体速度勾配Ｖ_ＸＫに応じて推定車体速度Ｖ_Ｘ が減少されることになり、実際の車体速度に対応した推定車体速度Ｖ_Ｘ を算出することができる。
【００８４】
この状態では、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ が大きな値を継続しているので、推定増圧量ΔＰ_ｉＡも所定値となるため、図１０（ｅ）に示すように、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ が保持と増圧を繰り返す緩増圧状態となる。
【００８５】
この緩増圧状態となると、図１０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗ_ｉ が減少し始め、これに応じて目標増減圧量ΔＰ_ｉ が図１０（ｃ）に示すように減少することにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ との差が少なくなる。
その後、時点ｔ_９ 目標増減圧量ΔＰ_ｉ が零となることにより、保持状態となり、時点ｔ_１０で減圧状態となって、経過時間Ｔ_Ｇ の計時が開始されるが、その後の時点ｔ_１１で保持状態となった後時点ｔ_１２で増圧状態となり、このときも経過時間Ｔ_Ｇ が判断値Ｋ_１ ・Ｖ_Ｘ より遙に小さいので、図８の目標ホイールシリンダ演算処理におけるステップＳ５６ｅの処理が継続され、前回の総減圧量に応じた増圧量が設定されて、減圧後のホイールシリンダ圧がロック圧力に到達する時間を早めて、制動距離を短縮することができる。
【００８６】
その後、時点ｔ_１３で保持状態となり、その直後の時点ｔ_１４で減圧状態となり、これらを繰り返しながら停車状態に至る。
その後、ブレーキペダル４の踏込みを解除して、非制動状態とすると、これによってマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ が“０”となる。このため、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４５又はＳ５０で推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ がマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ に設定される。これと同時に図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理でも、ステップＳ５７で目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ がマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ に設定される。
【００８７】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ とマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣＦ，Ｐ_ＭＣＲ とが一致することにより、ステップＳ６１からステップＳ６２に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされ、且つ増減圧時間Ｔ_Ｐ が“１”にセットされると共に、緩増減圧時間ｍが“１”にセットされ、ステップＳ６５からステップＳ６６，Ｓ６７に移行して、アクチュエータ６ｉに対して増圧信号が出力され、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５とが常に連通状態となる通常状態に復帰する。
【００８８】
このように、高摩擦係数路を継続して走行している場合に、再増圧時に前回の総減圧量に基づいて目標増圧量ΔＰ_ｉ を決定することにより、減圧後のホイールシリンダ圧がロック圧力に到達する時間を早めて制動距離を短縮することができるが、次に、高摩擦係数路を走行中に比較的急制動を行った状態で、降雨により濡れた路面や凍結路を走行する状態となって路面摩擦係数が急激に低下する場合を図１１のタイムチャートを伴って説明する。
【００８９】
すなわち、高摩擦係数路を走行している状態で、時点ｔ_１ でブレーキペダルを踏込んで比較的急制動状態とすると、前述したように、図１１（ｂ）に示すように、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣの急増に応じて急増し、これに応じて車輪速度Ｖｗ_ｉ が減少すると共に、推定車体速度Ｖ_Ｘ が減少し、時点ｔ_２ で保持状態となった後時点ｔ_３ で減圧状態となって車輪速度Ｖｗ_ｉ が回復し、その直後の時点ｔ_４ で保持状態となり、その後時点ｔ_５ で緩増圧状態となって車輪速度Ｖｗ_ｉ が減少する。
【００９０】
このとき、時点ｔ_３ の減圧開始時から時点ｔ_５ の増圧開始時までの間、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに経過時間Ｔ_Ｇ が順次インクリメントされるが、時点ｔ_５ での経過時間Ｔ_Ｇ は図１１（ｄ）に示すように小さな値となり、一方判断値Ｋ_１ ・Ｖ_Ｘ は推定車体速度Ｖ_Ｘ が大きな値であるので、図１１（ｄ）に示すように、大きな値となっており、Ｔ_Ｇ ＜Ｋ_１ ・Ｖ_Ｘ となるので、前述したように、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５６ｅに移行して、前回の総減圧量に基づいた増圧量が決定され、これによる目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ との偏差に応じた緩増圧状態となり、減圧後のホイールシリンダ圧がロック圧力に到達する時間を早めて制動距離を短縮することができる。
【００９１】
そして、この状態を繰り返して時点ｔ_６ で減圧状態となったときに、路面摩擦係数が高摩擦係数から低摩擦係数に急変したものとすると、路面摩擦係数の急激な低下によって、車輪速度Ｖｗ_ｉ が図１１（ａ）に示すように急激に低下してロック状態に近い状態まで落ちることになる。このとき、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ６５からステップＳ６９〜ステップＳ７１ａに移行し、前回が保持状態であるので、経過時間Ｔ_Ｇ が“０”にクリアされており、ステップＳ７１ａからステップＳ７１ｂに移行して、経過時間Ｔ_Ｇ が“１”にセットされると共に、減圧開始時推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ＰＥＡＫとしてそのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ が設定され、且つ判断フラグＦＬＡＧが“０”にリセットされる。
【００９２】
このように、車輪速度Ｖｗ_ｉ が急激に低下するが図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときには、ステップＳ４２からステップＳ４８に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） が図１１（ｂ）に示すように比較的高い値であるので、推定減圧量ΔＰ_ｉＤが比較的大きな値となり、これによって推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ が急減する。
【００９３】
一方、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、車輪速度Ｖｗ_ｉ の急減に伴って車輪加減速度Ｖｗ_ｉ ′も大きく低下することにより、ステップＳ５１で算出される目標加減圧量ΔＰ_ｉ が負の大きな値となり、これによってステップＳ５６ａからステップＳ５７に移行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ も前回値に比べて大きく減少することになる。
【００９４】
したがって、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７４からステップＳ７７に移行して、減圧開始まえの推定ホイールシリンダ圧に応じた減圧時間Ｔ_Ｐ が設定され、これによって減圧状態となるが、路面摩擦係数が急減したので、車輪速度Ｖｗ_ｉ の低下は収まらず、さらに低下することにより、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ 及び目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ が共に減少する。
【００９５】
しかしながら、時点ｔ_７ で車輪速度Ｖｗ_ｉ が回復すると、これに応じて図８の目標シリンダ圧演算処理におけるステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_ｉ も小さな値となり、これによって目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ の低下が抑制され、且つ図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理における推定減圧量ΔＰ_ｉＤも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ （ｎ−１） の減少に伴って減少することにより、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ の減少率が小さくなる。
【００９６】
このように、路面摩擦係数の急減によって減圧状態が長引くことにより、図９のアクチュエータ制御処理によって計時される経過時間Ｔ_Ｇ が大きな値となり、時点ｔ_８ で判断値Ｋ_１ ・Ｖ_Ｘ を越える状態となる。しかしながら、この時点ｔ_８ では、減圧状態にあって、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_ｉ が負の値となっているため、ステップＳ５６ａからステップＳ５７にジャンプするので、経過時間Ｔ_Ｇ と判断値Ｋ_１ ・Ｖ_Ｘ との比較を行うことはない。
【００９７】
その後、時点ｔ_９ で、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理で、目標車輪速度Ｖｗ^＊ より車輪速度Ｖｗ_ｉ が大きくなり、且つステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_ｉ が正の大きな値となることにより、ステップＳ５４からステップＳ５５，Ｓ５６ａを経てステップＳ５６ｂに移行し、まだ判断フラグＦＬＡＧが“０”にリセットされているので、ステップＳ５６ｃに移行し、この時点ｔ_９ では、図１１（ｄ）に示すように、経過時間Ｔ_Ｇ が判断値Ｋ_１ ・Ｖ_Ｘ より大きな値となっているので、直接ステップＳ５７にジャンプすることになり、前回の総減圧量に応じた目標増圧量の設定を行うことがなく、ステップＳ５１で算出される実際の車輪スリップ量に応じた前回の総減圧量に応じた目標増圧量より十分に小さな低摩擦係数路面に対応した目標増圧量ΔＰ_ｉ によって目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ が決定される。
【００９８】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ との誤差Ｐ_ｅｒｒ が小さい値となるので、増圧保持時間が短くなり、これによって、図１１（ｂ）に示すように、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_ｉ の増加が過大となることなく適正値に設定され、これによって、図１１（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗ_ｉ の急激な低下が抑制されて、低摩擦係数路面に応じた良好なアンチスキッド制御状態を継続することができる。
【００９９】
また、経過時間Ｔ_Ｇ を推定車体速度Ｖ_Ｘ に合わせて大きくなるようにすることにより、車体速度が大きい程車輪速度の変化が大きくなり、減圧から増圧までの経過時間が長くなる特性を加味することができる。
このように、上記実施例によると、走行路面が高摩擦係数状態から低摩擦係数状態に急変したときに、減圧開始時から増圧開始時までの経過時間が増加することに着目して、路面摩擦係数の急減を検出し、これを検出したときには、再増圧時に前回の総減圧量に基づく増圧量の決定に代えて、実際の車輪スリップ量に応じた増圧量の決定に変更することにより、車輪スリップ量が過大となることを確実に阻止して、良好なアンチスキッド制御状態を維持することができ、車両の安定を向上させることができる。
【０１００】
因みに、従来例のアンチスキッド制御では、図１２に示すように、時点ｔ_Ａ で走行路面が高摩擦係数から低摩擦係数に急減したときに、その後の時点ｔ_Ｂ で再増圧状態となったときに、前回の総減圧量に基づいて増圧量が決定されたるため、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^＊ _ｉ が大きな値となって推定ホイールシリンダ圧が図１２（ｂ）に示すように過大となり、これによって図１２（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗ_ｉ の減速度が大きくなり、車輪スリップ量が増大して、これが収斂するまでにかなりの時間を要し、車両の安定性が低下するという未解決の課題があるものであるが、本実施例では、上述したように、車輪スリップ量が過大となることを確実に抑制することができ、車両の安定走行を確保することができる。
【０１０１】
なお、上記実施例では、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて車体速度勾配Ｖ_ＸＫ及び推定車体速度Ｖ_Ｘ を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度Ｖｗ_ＦＬ〜Ｖｗ_Ｒ に基づいて車体速度勾配Ｖ_ＸＫ及び推定車体速度Ｖ_Ｘ を算出するようにしてもよい。
【０１０２】
また、上記実施例では、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのホイールシリンダ圧を圧力センサで直接検出し、検出したホイールシリンダ圧と目標ホイールシリンダ圧とに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するようにしてもよい。
【０１０３】
さらに、上記実施例では、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１０４】
さらにまた、上記実施例では、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
なおさらに、上記実施例では、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができる。
【０１０５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、経過時間計時手段で、前回の減圧開始時から再増圧開始時までの経過時間を計時し、この経過時間が所定値より短いときには、路面摩擦係数の急減がないものと判断して、少なくとも減圧後の再増圧開始時に前回の総減圧量に応じた目標増圧量と前記第１の目標増圧量との何れか大きい方を目標増圧量として算出し、これを制動用シリンダ圧に加算して目標シリンダ圧を算出することができ、減圧後の制動用シリンダ圧がロック圧力に達する時間を早めるが、経過時間が所定値より長いときには、路面摩擦係数の急減があったものと判断して、少なくとも減圧後の再増圧開始時に、前回の総減圧量に基づく目標増圧量に代えて、実際の車輪スリップ量に応じて算出した目標増圧量を制動用シリンダ圧に加算して目標シリンダ圧を算出することにより、再増圧開始時の車輪スリップ量が過大となることを確実に抑制して、路面摩擦係数の急減にかかわらず良好なアンチスキッド制御を継続し、車両の走行安定性を確保することができるという効果が得られる。また、第２の目標増圧量算出手段が、前回の総減圧量に応じた目標増圧量と前記第１の目標増圧量との何れか大きい方を目標増圧量として算出するので、第１の目標増圧量以上の目標増圧量が設定されることになり、増圧不足となることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【０１０６】
また、請求項２に係る発明によれば、経過時間の判断基準となる所定値が推定車体速度に依存する値に選定されているので、実際の車両の走行状態を加味して、路面摩擦係数の急変を正確に検出することが可能となるという効果が得られる。
さらに、請求項３に係る発明によれば、前記第１の目標増圧量算出手段が、車体速度推定手段で推定した車体速度をもとに算出される目標車輪速度及び実際の車輪速度の偏差と予め設定された目標車輪加減速度及び車輪加減速度の偏差との和でなる目標増減圧量を算出するので、車輪スリップ量に応じた比例・微分制御を行ってアンチスキッド制御の応答性を向上させることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を示す基本構成図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を示すブロック図である。
【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】図２のアクチュエータ制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図５】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチスキッド制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図５の車体速度演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図７】図５の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図８】図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図９】図５のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の路面摩擦係数が変化しない場合のアンチスキッド制御動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１１】本発明の路面摩擦係数が急減する場合のアンチスキッド制御動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１２】従来例の摩擦路面係数が急減する場合のアンチスキッド制御動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速演算回路
２０ マイクロコンピュータ

Claims (3)

1. マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記制動用シリンダに対する制動用シリンダ圧を検出又は推定する制動用シリンダ圧検出又は推定手段と、前記制動用シリンダに対する目標シリンダ圧を演算する目標シリンダ圧演算手段と、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧と前記目標シリンダ圧演算手段の目標シリンダ圧とが一致するように前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記目標シリンダ圧演算手段は、車輪のスリップ量に応じて目標増圧量を算出する第１の目標増圧量算出手段と、少なくとも減圧後の再増圧開始時に、前回の総減圧量に応じた目標増圧量と前記第１の目標増圧量との何れか大きい方を目標増圧量として算出する第２の目標増圧量算出手段と、減圧開始時から再増圧開始時までの経過時間を計時する経過時間計時手段と、前記制動用シリンダの増圧開始時に、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧に、前記経過時間計時手段の経過時間が所定値より長いときに前記第１の目標増圧量算出手段の目標増圧量を加算し、所定値より短いときに前記第２の目標増圧量算出手段の目標増圧量を加算して前記目標シリンダ圧を演算する目標値算出手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 前記目標値算出手段は、所定値が前記車体速度推定手段で推定した推定車体速度に依存する値に選定されていることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
3. 前記第１の目標増圧量算出手段は、前記車体速度推定手段で推定した車体速度をもとに算出される目標車輪速度及び実際の車輪速度の偏差と予め設定された目標車輪加減速度及び車輪加減速度の偏差とを加算して目標増圧量を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載のアンチスキッド制御装置。

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