JP3803119B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特開平２−３５６４号公報に記載されているものが知られている。
この従来例には、車輪の速度を検出する車輪速度センサと、マスタシリンダと前記車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を制御する圧力制御手段と、マスタシリンダのブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、車輪にスリップが発生したことを判断すると共に、車輪にスリップが発生したと判断すると圧力制御手段に対して前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を指令するスリップ制御手段と、このスリップ制御手段によって指令され、前記圧力制御手段によって前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御が行われたとき、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の変化量を演算して、その変化量から前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を推定する圧力推定手段と、この圧力推定手段によって推定される前記ホイールシリンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段によって検出されるマスタシリンダのブレーキ圧力とを比較する比較手段と、この比較手段によって行われる比較の結果、マスタシリンダのブレーキ圧力がホイールシリンダのブレーキ圧力より小さくなったときに、前記圧力制御手段手段によるホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を終了させる終了手段とを備えていると共に、圧力推定手段で推定されるホイールシリンダのブレーキ圧力に基づいて減圧後の増圧量を規定するようにした簡易型アンチスキッド制御装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例のアンチスキッド制御装置にあっては、圧力推定手段でホイールシリンダのブレーキ圧力を推定し、推定したホイールシリンダ圧に基づいてアンチスキッド制御終了の判断及び増圧量の規定等を行うように構成されているため、ホイールシリンダ圧の推定値が実際値に対して大きくずれると制御に与える影響が大きいことに鑑みて、推定ホイールシリンダ圧の初期値を圧力検出手段で検出した実際のマスタシリンダ圧に設定するようにしており、マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段に異常が発生したときには、推定ホイールシリンダ圧の初期値が狂って制御精度が大幅に低下することになり、最悪時には推定ホイールシリンダ圧の演算が不能となる場合が生じるという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、マスタシリンダ圧を複数の推定手段を使用して推定することにより、ホイールシリンダ圧の推定精度の低下を確実に防止することができるできるアンチスキッド制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記制動用シリンダに対する制動用シリンダ圧を検出又は推定する制動用シリンダ圧検出又は推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車体速度推定手段の推定車体速度、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧に基づいて前記アクチュエータを制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、制動開始状態を検出する制動開始状態検出手段と、該制動開始状態検出手段で制動開始状態を検出したときに、予め設定された単位時間当たりの最大昇圧量から、昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧及び前回のマスタシリンダ圧との偏差に補正係数を乗じた値を減算して求めた値と前回のマスタシリンダ圧とを加算して前記マスタシリンダの第１の推定マスタシリンダ圧を算出する第１のマスタシリンダ圧推定手段と、前記車体速度推定手段で推定した推定車体速度の所定時間当たりの変化量に定数を乗算した値を初期値に加算した値と前記マスタシリンダ圧の最大値との何れか小さい値を前記マスタシリンダの第２の推定マスタシリンダ圧として算出する第２のマスタシリンダ圧推定手段と、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過するまでの間に前記第１のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧及び前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧の何れか大きい値を選択し、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過したときに前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択するマスタシリンダ圧選択手段とを備え、前記制動圧制御手段は、前記最初の減圧状態となる前の増圧時に前記マスタシリンダ圧選択手段の選択値を参照して目標制動用シリンダ圧を決定し、当該目標制動用シリンダ圧と前記制動用シリンダ圧とが一致するように前記アクチュエータを制御するように構成されていることを特徴としている。
【０００６】
また、請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、図２の基本構成図に示すように、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記制動用シリンダに対する制動用シリンダ圧を検出又は推定する制動用シリンダ圧検出又は推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車体速度推定手段の推定車体速度、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧に基づいて前記アクチュエータを制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、制動開始状態を検出する制動開始状態検出手段と、該制動開始状態検出手段で制動開始状態を検出したときに、予め設定された単位時間当たりの最大昇圧量から、昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧及び前回のマスタシリンダ圧との偏差に補正係数を乗じた値を減算して求めた値と前回のマスタシリンダ圧とを加算して前記マスタシリンダの第１の推定マスタシリンダ圧を算出する第１のマスタシリンダ圧推定手段と、前記車体速度推定手段で推定した推定車体速度の所定時間当たりの変化量に定数を乗算した値を初期値に加算した値と前記マスタシリンダ圧の最大値との何れか小さい値を前記マスタシリンダの第２の推定マスタシリンダ圧として算出する第２のマスタシリンダ圧推定手段と、該第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧に所定圧を加算して前記マスタシリンダのマスタシリンダ圧を推定する第３のマスタシリンダ圧推定手段と、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過するまでの間に第１のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧及び前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧の何れか大きい値を選択し、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過したときに前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択し、非制動状態で前記第３のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択するマスタシリンダ圧選択手段とを備え、前記制動圧制御手段は、前記最初の減圧状態となる前の増圧時に前記マスタシリンダ圧選択手段の選択値を参照して目標制動用シリンダ圧を決定し、当該目標制動用シリンダ圧と前記制動用シリンダ圧とが一致するように前記アクチュエータを制御するように構成されていることを特徴としている。
【０００８】
【作用】
請求項１に係るアンチスキッド制御装置においては、ブレーキスイッチのオン状態等によって制動開始状態を検出したときに、第１のマスタシリンダ圧推定手段によって、予め設定された単位時間当たりの最大昇圧量から、昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧及び前回のマスタシリンダ圧との偏差に補正係数を乗じた値を減算して求めた値と前回のマスタシリンダ圧とを加算して第１の推定マスタシリンダ圧を算出することにより、特に急制動時のマスタシリンダ圧を推定することができ、また、第２のマスタシリンダ圧推定手段によって推定車体速度の所定時間当たりの変化量に定数を乗算した値を初期値に加算した値とマスタシリンダ圧の最大値との何れか小さい値を第２の推定マスタシリンダ圧として算出することにより、緩制動時のマスタシリンダ圧に近似させることができ、これらをマスタシリンダ圧選択手段で、制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過するまでの間であるときに第１のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧及び前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧の何れか大きい値を選択し、制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過したときに第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択する。
【０００９】
また、請求項２に係るアンチスキッド制御装置においては、上記作用に加えて、第３のマスタシリンダ圧推定手段で、第２のマスタシリンダ圧推定手段のマスタシリンダ圧推定値に所定値を加算した値を推定マスタシリンダ圧とすることにより、特に非制動状態及び制動開始検出手段に異常が生じた場合にマスタシリンダ圧を高精度で推定する。
【００１１】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図３は本発明の一実施例を示すブロック図である。
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号Ｐ_R を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１２】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００１３】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図４に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００１４】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_R と、ブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００１５】
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_R が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R が入力され、これらに対して時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R 及び車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R が入力され、これらに基づいて推定車体速度Ｖ_X 及び車体速度勾配Ｖ_XKを算出し、且つ第１〜第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 〜Ｐ_MC3 及び目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL〜Ｐ^* _R を算出すると共に、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出し、両ホイールシリンダ圧が一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａ_FL〜２２ａ_R 、２２ｂ_FL〜２２ｂ_R 、２２ｃ_FL〜２２ｃ_R を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００１６】
ここで、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの夫々は、図５に示すように、車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗ_i を車輪速サンプリング値Ｖ_S として保持するサンプルホールド回路１８１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路１８２と、この積分回路１８２の積分出力Ｖ_e とサンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング値Ｖ_S とを加算してフィルタ出力Ｖｆ_i を算出する加算回路１８３と、車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆ_i −１km/h＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ_i ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖｆ_i −１km/h＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ_i ＋１km/hであるときに出力Ｃ₁ 及びＣ₂ を共に低レベルとし、Ｖｗ_i ≧Ｖｆ_i ＋１km/hであるときに、出力Ｃ₁ を高レベルとし、Ｖｗ_i ≦Ｖｆ_i −１km/hであるときに出力Ｃ₂ を高レベルとする不感帯検出回路１８４と、この不感帯検出回路１８４で車輪速度Ｖｗ_i が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１８１で車輪速度Ｖｗ_i を保持させると共に、積分回路１８２をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路１８５と、車体速度Ｖｗ_i が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１８６で設定された所定時間Ｔ₃ の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８２に供給し、Ｖｗ_i ＞Ｖｆ_i ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ₃ 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給し、さらにＶｗ_i ＜Ｖｆ_i −１km/hとなってから所定時間Ｔ₃ 経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給する選択回路１８７とを備えている。
【００１７】
また、マイクロコンピュータ２０は、図３に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂでフィルタ出力Ｖｆ_i に基づいて車体速度勾配Ｖ_Xk及び推定車体速度Ｖ_X を算出し、推定車体速度Ｖ_X をもとに目標車輪速度Ｖｗ^* を算出すると共に、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R ′を算出し、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R 、車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R ′及び目標車輪速度Ｖｗ^* に基づいて目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL〜Ｐ^* _R を算出し、且つブレーキスイッチ１４がオン状態となったときに所定関数で第１の推定マスタシリンダ圧を算出し、推定車体速度の変化量とホイールシリンダ圧との相関関数で第２の推定マスタシリンダ圧を算出し、さらに第２の推定マスタシリンダ圧に所定値を加算して第３の推定マスタシリンダ圧を算出し、これらを制動状態に応じて選択して推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCを決定し、推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC、車体速度勾配Ｖ_Xk及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R と目標シリンダ圧Ｐ^* _FL〜Ｐ^* _R とが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ_FL〜ＡＶ_R ，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R ，ＭＲ_FL〜ＭＲ_R を出力する。
【００１８】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の制御処理を示す図６〜図１０を伴って説明する。
図６の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ０で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値Ｐ_MCF 及びＰ_MCR と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R とを読込むと共に、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R を微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
【００１９】
次いで、ステップＳ１に移行して、フィルタ出力Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R をもとに車体速度勾配Ｖ_Xk及び推定車体速度Ｖ_X を算出する車体速度演算処理を実行し、次いでステップＳ２に移行して、ブレーキスイッチ１４のオン・オフ状態等に基づいてマスタシリンダ５のマスタシリンダ圧を推定する推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCを算出する推定マスタシリンダ圧演算処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して、推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCと前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ_FL〜ＥＶ_E ，ＡＶ_FL〜ＡＶ_R とをもとに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシリンダ圧を推定する推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００２０】
次いで、ステップＳ４に移行して、下記（１）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ^* を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
Ｖｗ^* ＝０．８Ｖ_X …………（１）
次いで、ステップＳ４ａに移行して、目標車輪速度Ｖｗ^* が車輪速度Ｖｗ_i より小さいか否かを判定し、Ｖｗ^* ＜Ｖｗ_i であるときには、ステップＳ４ｂに移行して目標車輪減速度Ｖｗ^* ′を“０”に設定してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶し、Ｖｗ^* ≧Ｖｗ_i であるときには、ステップＳ４ｃに移行して下記（２）式の演算を行って目標車輪減速度Ｖｗ^* ′を算出する。
【００２１】
Ｖｗ^* ′＝−Ｖｗ₀ ′ …………（２）
ここで、Ｖｗ₀ ′は予め設定された設定値である。
次いで、ステップＳ５に移行して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL〜Ｐ^* _R を算出する目標ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００２２】
次いで、ステップＳ６に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_R と目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL〜Ｐ^* _R との偏差に応じたアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを決定し、これを出力するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２３】
ここで、ステップＳ２の車体速度推定処理は、図７に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレーキスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下記（３）式に示すように、フィルタ出力Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR及びＶｆ_R のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L として算出する。
【００２４】
次いで、ステップＳ９に移行して、算出したセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L を推定車体速度Ｖ_X として設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車体速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行して、車体速度勾配Ｖ_XKとして予め設定された後述する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マップの設定勾配Ｖ_XK2 以上の値でなる設定値Ｖ_XK0 を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して、図６におけるステップＳ２の推定マスタシリンダ圧演算処理に移行する。
【００２５】
Ｖ_X ＝ＭＩＮ（Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R ） …………（３）
一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判断してステップＳ１１に移行し、下記（４）式に示すように、フィルタ出力Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR及びＶｆ_R の何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H として選択し、これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００２６】
Ｖ_X ＝ＭＡＸ（Ｖｆ_FL, Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R ） …………（４）
次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を微分してセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H の加減速度Ｖｗ_H ′を算出する。
次いで、ステップＳ１３に移行して、セレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H ′が予め設定した設定減速度−Ｄ_S に達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには非制動状態である判断してステップＳ１４に移行する。
【００２７】
このステップＳ１４では、セレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H ′が設定減速度−Ｄ_S 以下であるか否かを判定し、設定減速度−Ｄ_S より大きいときには制動初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を推定車体速度Ｖ_X として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体速度推定処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−Ｄ_S 以下となったときにはステップＳ１６に移行する。
【００２８】
このステップＳ１６では、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を初期サンプリング車輪速度Ｖｓ₀ として記憶装置２０ｃに形成した初期値記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステップＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００２９】
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１８ａに移行して、車体速度勾配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ１９に移行する。
このステップＳ１９では、後述するアクチュエータ制御処理においてアンチスキッド制御中を表す制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、ステップＳ２０に移行する。
【００３０】
このステップＳ２０では、アンチスキッド制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行して、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステップＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H の加減速度Ｖｗ_H ′が正であるか否かを判定し、Ｖｗ_H ′≦０であるときにはそのまま後述するステップＳ２９に移行し、Ｖｗ_H ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述するステップＳ２９に移行する。
【００３１】
ステップＳ２２では、前述したステップＳ１４と同様にセレクト車輪減速度Ｖｗ_H ′が設定減速度−Ｄ_S 以下であるか否かを判定し、Ｖｗ_H ′＞−Ｄ_S であるときにはそのまま後述するステップＳ２９に移行し、Ｖｗ_H ′≦−Ｄ_S であるときには、ステップＳ２３に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に更新記憶する。
【００３２】
次いで、ステップＳ２４に移行して、現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) 及び初期サンプリング車輪速度Ｖｓ₀ に基づいて下記（５）式の演算を行って車体速度勾配Ｖ_XkP を算出する。
Ｖ_XkP ＝（Ｖｓ₀ −Ｖｓ(n) ）／Ｔ＋Ｖ_XOF …………（５）
ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、Ｖ_XOF は車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補償するオフセット値である。
【００３３】
次いで、ステップＳ２５に移行して、算出した車体速度勾配Ｖ_XKP を車体速度勾配Ｖ_XKとして設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグＦ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移行する。
【００３４】
一方、ステップＳ１９での判定で、アンチスキッド制御中フラグＡＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているときには、アンチスキッド制御を開始する直前であると判断してステップＳ２９に移行する。
【００３５】
このステップＳ２９では、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X より小さいか否かを判定し、Ｖｗ_H ＜Ｖ_X であるときには、ステップＳ３０に移行して現在の推定車体速度Ｖ_X から記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配Ｖ_Xkにサンプリング時間Δｔを乗じた値を減算した値を新たな推定車体速度Ｖ_X として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６のステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、Ｖｗ_H ≧Ｖ_X であるときにはステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３６】
さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前記ステップＳ２９に移行し、前記ステップＳ２７の判定結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を推定車体速度Ｖ_X として設定してから車体速度推定処理を終了して図６におけるステップＳ２の推定マスタシリンダ圧演算処理に移行する。
【００３７】
また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶｗ_H ≧Ｖ_X であるときには前記ステップＳ３１に移行する。
この図７の処理が推定車体速度算出手段に対応している。
さらに、図６におけるステップＳ２のマスタシリンダ圧推定値演算処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ２ａでブレーキスイッチ１４のブレーキ信号ＢＳがオン状態であるか否かを判定し、オフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップＳ２ｂに移行して、第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 を“０”に設定すると共に、この第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が最大値に達してからの経過時間ＣＴを“０”にクリアしてから後述するステップＳ２ｇに移行し、ブレーキ信号ＢＳがオン状態であるときには制動状態であると判断してステップＳ２ｃに移行する。
【００３８】
このステップＳ２ｃでは、下記（６）式にしたがって、第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 を算出する。
Ｐ_MC1(n)＝Ｐ_MC1(n-1)＋（ΔＰ_MC−Ｋ₁ ｜Ｐ_C −Ｐ_MC1(n-1)｜）……（６）
ここで、ΔＰ_MCは予め設定される単位時間当たりの最大昇圧量、Ｋ₁ は昇圧量ΔＰ_MCの補正係数、Ｐ_C は予め設定されたマスタシリンダ圧の昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧である。
【００３９】
次いで、ステップＳ２ｄに移行して、ステップＳ２ｃで算出した第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が最大値Ｐ_MAX 以上であるか否かを判定し、Ｐ_MC1 ＜Ｐ_MAX であるときにはステップＳ２ｇにジャンプし、Ｐ_MC1 ≧Ｐ_MAX であるときには、ステップＳ２ｅに移行して経過時間ＣＴが所定値ＣＴ₀ に達したか否かを判定し、ＣＴ＝ＣＴ₀ であるときにはそのままステップＳ２ｇにジャンプし、ＣＴ＜ＣＴ₀ であるときにはステップＳ２ｆに移行して経過時間ＣＴを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２ｇに移行する。
【００４０】
ステップＳ２ｇでは、演算繰り返し周期を表す周期タイマＴＭが“０”であるか否かを判定し、ＴＭ＞０であるときにはステップＳ２ｈに移行して、周期タイマＴＭの値を“１”だけデクリメントしてからサブルーチン処理を終了して図６におけるステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理に移行し、ＴＭ＝０であるときにはステップＳ２ｉに移行する。
【００４１】
このステップＳ２ｉでは、推定車体速度Ｖ_X として、図７の処理で算出した推定車体速度Ｖ_X と所定値例えば５km/hとを比較して何れか大きい値を選択し、これを記憶装置２０ｃに形成した現在推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
次いで、ステップＳ２ｊに移行して、下記（７）式の演算を行って所定時間当たりの車体速度変化量ΔＶ_(m) を算出し、この車体速度変化量ΔＶ_(m) が“０”以上である定速走行状態又は加速状態であるか否かを判定し、ΔＶ_(m) ≧０であるときには定速走行状態又は加速状態であると判断してステップＳ２ｋに移行し、第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 を初期値Ｐ_2Iに設定すると共に、第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 を第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 に初期値Ｐ_2Iより大きい値でなる所定オフセット値ΔＰ_MC3 を加算した値とし、これらを夫々記憶装置２０ｃに形成した第２の推定マスタシリンダ圧記憶領域及び第３の推定マスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶してから後述するステップＳ２ｏに移行し、ΔＶ_(m) ＜０であるときには減速状態である判断してステップＳ２ｍに移行する。
【００４２】
ΔＶ_(m) ＝Ｖ_(m-2) −Ｖ_(m) …………（７）
このステップＳ２ｍでは、下記（８）式に従って第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 を算出し、さらに下記（９）式に示すように、算出した第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 と最大値Ｐ_MAX とを比較して何れか小さい方を選択することにより、第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 を決定し、これを第２のマスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶する。
【００４３】
Ｐ_MC2(m)＝Ｐ_2I＋Ｋ₂ ・ΔＶ(m) ・Ｋ_V …………（８）
Ｐ_MC2(m)＝ｍｉｎ〔Ｐ_MC2(m)，Ｐ_MAX 〕 …………（９）
ここで、Ｋ _V は定数である。
次いで、ステップＳ２ｎに移行して、下記（１０）式にしたがって第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 を算出し、これを第３のマスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶する。
【００４４】
Ｐ_MC3(m)＝Ｐ_MC2(m)＋ΔＰ_MC3 …………（１０）
次いで、ステップＳ２ｏに移行して、前回値記憶領域に記憶されている前回の推定車体速度Ｖ_X1を前々回の推定車体速度Ｖ_X2として前々回推定車体速度記憶領域に更新記憶すると共に、現在の推定車体速度Ｖ_X を前回の推定車体速度Ｖ_X1として前回推定車体速度記憶領域に更新記憶し、さらに周期タイマＴＭを所定値例えば“１２”に設定してからステップＳ２ｐに移行する。
【００４５】
このステップＳ２ｐでは、後述する図１１のアクチュエータ制御処理においてアンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされているか否かを判定し、ＡＳ＝１であるときには、アンチスキッド制御中であると判断してステップＳ２ｑに移行して下記（１１）の演算を行って推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCを算出し、これを記憶装置２０ｃに形成した推定マスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００４６】
Ｐ_MC(m) ＝ｍｉｎ〔（Ｐ_MC(m-1) ＋Ｋ₃ ・ΔＴ），Ｐ_MAX 〕 ……（１１）
ここで、Ｋ₃ は定数、ΔＴはサンプリング時間である。
一方、ステップＳ２ｐの判定結果が、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ２ｒに移行して、ブレーキスイッチ１４のブレーキ信号ＢＳがオン状態であるか否かを判定し、ブレーキ信号ＢＳがオフ状態であるときには、ステップＳ２ｓに移行して、前述した第３の推定マスタシリンダ圧記憶領域に記憶されている第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 を推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCとして設定し、これを推定マスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、ブレーキ信号ＢＳがオン状態であるときにはステップＳ２ｔに移行する。
【００４７】
このステップＳ２ｔでは、第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が最大値Ｐ_MAX に達してからの経過時間ＣＴが設定値ＣＴ₀ 未満であるか否かを判定し、ＣＴ＜ＣＴ₀ であるときには、ステップＳ２ｕに移行して、下記（１２）式に示すように、推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCとして第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 及び第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 とを比較して何れか大きい方を設定し、これを推定マスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００４８】
Ｐ_MC(m) ＝ｍａｘ〔Ｐ_MC1 ，Ｐ_MC2 〕 …………（１２）
一方、ステップＳ２ｔの判定結果が、ＣＴ≧ＣＴ₀ であるときには、ステップＳ２ｖに移行して、推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCとして第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 を設定し、これを推定マスタシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００４９】
さらにまた、 図６におけるステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、図９に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) を読出し、これと今回マスタシリンダ圧Ｐ_MCとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰ_iAを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧Ｐ_MCを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) の増加によって推定増圧量ΔＰ_iAが増加し、且つマスタシリンダ圧Ｐ_MCの増加によって推定増加量ΔＰ_iAの最大値が増加するように設定されている。
【００５０】
次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（１３）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) と推定増圧量ΔＰ_iAとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) を算出する。
Ｐ_i (n) ＝Ｐ_i (n-1) ＋ΔＰ_iA …………（１３）
次いで、ステップＳ４５に移行して、下記（１４）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) と現在のマスタシリンダ圧Ｐ_MCとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) として前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６のステップＳ4 の処理に移行する。
【００５１】
Ｐ_i (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐ_i (n) ，Ｐ_MC｝ …………（１４）
また、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態であるときには直接前記ステップＳ４６に移行し、減圧状態であるときにはステップＳ４８に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) と推定減圧量ΔＰ_iDとの関係を表す図９のステップＳ４８内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔＰ_iDを算出してからステップＳ４９に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) の増加に比例して推定減圧量ΔＰ_iDが増加するように設定されている。
【００５２】
ステップＳ４９では、下記（１５）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) から推定減圧量ΔＰ_iDを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) を算出する。
Ｐ_i (n) ＝Ｐ_i (n-1) −ΔＰ_iD…………（１５）
次いで、ステップＳ５０に移行して、下記（１６）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) として前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６のステップＳ４の処理に移行する。
【００５３】
Ｐi (n) ＝ｍａｘ｛Ｐi (n) ，０｝…………（１６）
この図９の処理が制動用シリンダ圧推定手段に対応している。
さらに、図６におけるステップＳ５の目標ホイールシリンダ圧演算処理は、図１０に示すように、先ず、ステップＳ５１で、車輪速度Ｖｗ_i 、目標車輪速度Ｖｗ^* 、車輪加減速度Ｖｗ_i ′及び目標車輪加減速度Ｖｗ^* ′に基づいて下記（１７）式の演算を行うことにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減圧量ΔＰ^* _i を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００５４】
ΔＰ^* _i ＝Ｋ ₁₁ (Ｖｗ_i −Ｖｗ^* ) ＋Ｋ ₁₂ (Ｖｗ_i ′−Ｖｗ^* ′）……（１５）
この（１５）式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ ₁₁ は比例ゲイン、Ｋ ₁₂ は微分ゲインである。
次いで、ステップＳ５２に移行して、目標車輪速度Ｖｗ^* が車輪速度Ｖｗ_i より大きく且つ目標増減圧量ΔＰ^* _i が正であるか否かを判定し、Ｖｗ^* ＞Ｖｗ_i且つΔＰ^* _i ＞０であるときには、ステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ^* _i を"０"として目標増減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ５５に移行し、そうでないときにはステップＳ５４に移行する。
【００５５】
このステップＳ５４では、目標車輪速度Ｖｗ^* が車輪速度Ｖｗ_i 以上で且つ目標増減圧量ΔＰ^* _i が負であるか否かを判定し、Ｖｗ^* ≦Ｖｗ_i 且つΔＰ^* _i ＜０であるときには前記ステップＳ５３に移行し、そうでないときにはステップＳ５５に移行する。
このステップＳ５５では、後述するアクチュエータ制御処理における目標シリンダ圧Ｐ^* _i と実際のシリンダ圧Ｐ_i との誤差を監視する周期を表す変数ｍが“１”であるか否かを判定し、ｍ≠１であるときにはそのままサブルーチン処理を終了して図６のステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行し、ｍ＝１であるときにはステップＳ５６に移行する。
【００５６】
このステップＳ５６では、下記（１８）式に示すように、“０”と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i に目標増減圧量ΔＰ^* _i を加算した加算値（Ｐ_i ＋ΔＰ^* _i ）とを比較し、何れか大きい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i として算出し、次いでステップＳ５７に移行して、下記（１９）式に示すように、マスタシリンダ圧Ｐ_MCと目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i とを比較して、何れか小さい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i として決定し、これを記憶装置２０ｃの目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図７におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００５７】
Ｐ^* _i ＝ｍａｘ（０，Ｐ_i ＋ΔＰ^* _i ）…………（１８）
Ｐ^* _i ＝ｍｉｎ（Ｐ_MC，Ｐ^* _i ） …………（１９）
さらにまた、図６におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理は、図１１に示すように、先ず、ステップＳ６１で前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された目標シリンダ圧Ｐ^* _FLがマスタシリンダ圧Ｐ_MCと一致しているか否かを判定し、両者が一致しているときには、ステップＳ６２に移行して、アンチスキッド制御中を表すアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ６３に移行して、出力する制御信号の保持時間を表す増減圧時間Ｔ_P を“１”に設定し、次いでステップＳ６４に移行して目標シリンダ圧Ｐ^* _FLと実際のシリンダ圧Ｐ_FLとの誤差を監視する周期を表す緩増減圧周期ｍを“１”に設定してからステップＳ６５に移行する。
【００５８】
このステップＳ６５では、増減圧時間Ｔ_P が正であるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定し、Ｔ_P ＞０であるときには、ステップＳ６６に移行して増減圧時間Ｔ_P から“１”を減算した値を新たな増減圧時間Ｔ_P とし、これを記憶装置２０ｃに形成した増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ６７に移行して共に論理値“０”の制御信号ＥＶ_i 及びＡＶ_i を増圧信号として駆動回路２２ａ_i 及び２２ｂ_i に出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５９】
また、ステップＳ６５の判定結果がＴ_P ＝０であるときには、ステップＳ６８に移行して論理値“１”の制御信号ＥＶ_i 及び論理値“０”の制御信号ＡＶ_i を保持信号として駆動回路２２ａ_i 及び２２ｂ_i に出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
さらに、ステップＳ６５の判定結果がＴ_P ＜０であるときには、ステップＳ６９に移行してアンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７０に移行して、増減圧時間Ｔ_P に“１”を加算した値を新たな増減圧時間Ｔ_P としてこれを増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ７１に移行して、共に論理値“１”の制御信号ＥＶ_i 及びＡＶ_i を駆動回路２２ａ_i 及び２２ｂ_i に出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６０】
また、前記ステップＳ６１の判定結果が目標シリンダ圧Ｐ^* _FLとマスタシリンダ圧Ｐ_MCとが不一致であるときには、ステップＳ７２に移行し、緩増減圧周期ｍから“１”を減算した値を新たな緩増減圧周期ｍとして緩増減圧周期記憶領域に更新記憶してからステップＳ７３に移行する。
このステップＳ７３では、変数ｍが正であるか否かを判定し、ｍ＞０であるときには直接前記ステップＳ６５に移行し、ｍ≦０であるときには、ステップＳ７４に移行する。
【００６１】
このステップＳ７４では、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i と推定ホイールシリンダ圧検出値Ｐ_i との誤差Ｐ_err （＝Ｐ^* _i −Ｐ_i ）を算出してからステップＳ７５に移行する。このステップＳ７５では、誤差Ｐ_err が零を含む正であるか負であるかを判定し、Ｐ_err ≧０であるときにはステップＳ７６に移行して誤差Ｐ_err を基準値Ｐ₀ で除算した値を四捨五入する下記（２０）式に従って増減圧時間Ｔ_P を算出してからステップＳ７８に移行する。
【００６２】
Ｔ_P ＝ＩＮＴ（Ｐ_err ／Ｐ₀ ） …………（２０）
また、ステップＳ７５の判定結果がＰ_err ＜０であるときには、ステップＳ７７に移行して、誤差Ｐ_err に定数Ｋ乗じた値を推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i と基準値Ｐ₀ との和で除算した値を四捨五入する下記（２１）式に従って増減圧時間Ｔ_P を算出してからステップＳ７８に移行する。
【００６３】
Ｔ_P ＝ＩＮＴ｛Ｋ・Ｐ_err ／（Ｐ_i ＋Ｐ₀ ）｝ …………（２１）
ステップＳ７８では、増減圧時間Ｔ_P が“０”である否かを判定し、Ｔ_P ＝０であるときには、ステップＳ７９に移行して緩増減圧周期ｍを“１”に設定しこれを緩増減圧周期記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行し、Ｔ_P ≠０であるときにはステップＳ８０に移行して緩増圧周期ｍを所定値ｍ₀ に設定しこれを増減圧周期記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行する。
【００６４】
ここで、図１１の処理がアクチュエータ制御手段に対応している。
したがって、図１２に示すように、時点ｔ₀ で車両が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路を非制動状態且つ高速で定速走行しているものとすると、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であるので、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R のフィルタ出力Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R のうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L として選択し、選択されたセレクトロー車輪速度Ｖｗ_L を推定車体速度Ｖ_X として推定車体速度記憶領域に更新記憶すると共に、車体速度勾配Ｖ_XKとして設定値Ｖ_XK0 を設定し、これを車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。このように、セレクトロー車輪速度Ｖｗ_L を推定車体速度Ｖ_X として設定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度Ｖｗ_R が増加した場合でも、車体速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な推定車体速度Ｖ_X を算出することができる。
【００６５】
次いで、図８の推定マスタシリンダ圧演算処理が実行されると、ブレーキスイッチ１４のブレーキ信号ＢＳが図１２（ｃ）に示すようにオフ状態であるので、ステップＳ２ａからステップＳ２ｂに移行して、第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が図１２（ｂ）で実線図示の特性曲線Ｌ₁ で示すように“０”に設定されると共に、この第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が最大値Ｐ_MAX に達してからの経過時間ＣＴを“０”にクリアしてからステップＳ２ｇに移行し、周期タイマＴＭが“０”であるものとすると、ステップＳ２ｉに移行し、そのときの推定車体速度Ｖ_X と設定速度５km/hとを比較して、何れか大きい値即ちＶ_X が判定用車体速度Ｖ_X0として採用される。
【００６６】
この状態では、車両が定速走行しているので、現在の判定用車体速度Ｖ_X0と前々回の判定用車体速度Ｖ_X2とは略等しいので、両者の差値で表される車体速度変化量ΔＶ(m) が“０”以上となり、ステップＳ２ｊからステップＳ２ｋに移行して、第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 が図１２ｂで破線図示の特性曲線Ｌ₂ で示すように初期値Ｐ_2Iに設定されると共に、第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 が図１２（ｂ）で一点鎖線図示の特性曲線Ｌ₃ で示すように第２の推定マスタシリンダＰ_MC2 にオフセット値ΔＰ_MC3 を加算した値となる。
【００６７】
そして、この状態では、アンチスキッド制御フラグＡＳが図１２（ｄ）に示すように“０”にリセットされていると共に、第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が最大値Ｐ_MAX に達してからの経過時間ＣＴが図１２（ｅ）に示すように“０”であるので、ステップＳ２ｐ，Ｓ２ｒを経てステップＳ２ｓに移行して、第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 が図１２（ｆ）に示すように、推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCとして設定される。
【００６８】
この状態から時点ｔ₁ でブレーキペダル４を踏込んで急制動状態とすると、図８の推定マスタシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ２ａからステップＳ２ｃに移行することになり、前述した（６）式に従って第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が算出されることにより、この第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が図１２（ｂ）で実線図示のように上昇する。このとき、（６）式における右辺第２項では、図１４に示すように、第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が“０”から圧力Ｐ_C に増加するまでの間はＫ₁ ｜Ｐ_C −Ｐ_MC(n-1) ｜が比較的大きい値αから徐々に小さい値となって圧力Ｐ_C で“０”となり、その後は最大値Ｐ_MAX に達するまで徐々に増加するので、第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 はその勾配が最初が緩やかに上昇し圧力Ｐ_C に達したときに最大となり、その後は緩やかに下降することになり、急制動時における実際のマスタシリンダ圧に追従した値となり、最大値Ｐ_MAX に達するとこの最大値Ｐ_MAX 維持される。
【００６９】
一方、第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 及び第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 は、共に周期タイマＴＭが“０”となる毎に算出されるため、第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 は、図１２（ｂ）で破線図示のように、推定車体速度Ｖ_X が図１２（ａ）に示すように減少することに伴う推定車体速度変化量ΔＶ(m) に応じてステップ状に増加し、これに伴って第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 は第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 にオフセット量ΔＰ_MC3 を加算した値であるので、図１２（ｂ）で一点鎖線図示のようにステップ状に増加する。
【００７０】
この時点ｔ₁ では、ブレーキ信号ＢＳが図１２（ｃ）に示すようにオン状態であるので、ステップＳ２ｐからステップＳ２ｒを経てステップＳ２ｔに移行し、経過時間ＣＴが図１２（ｅ）に示す如く“０”を維持しているので、ステップＳ２ｕに移行して推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCとして図１２（ｆ）に示すように第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 と第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 の何れか大きい方即ち第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が選択される。
【００７１】
その後、時点ｔ₂ で図１２（ｄ）に示すようにアンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされると、ステップＳ２ｐからステップＳ２ｑに移行するので、推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCが図１２（ｆ）に示すように前回値に所定値Ｋ₃ ・ΔＴ分だけ上昇することになり、一定の勾配で上昇し、時点ｔ₄ で最大値Ｐ_MAX に達すると以後この最大値Ｐ_MAX に維持される。
【００７２】
一方、第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が最大値Ｐ_MAX に達する時点ｔ₃ を越えると、以後第８図の処理が実行される毎に経過時間ＣＴがインクリメントされることにより、この経過時間ＣＴが図１２（ｅ）に示すように一定勾配で増加し、例えば時点ｔ₄ で設定値ＣＴ₀ に達し、その後この値が維持される。
その後、時点ｔ₅ で推定車体速度Ｖ_X が図１２（ａ）に示すように“０”近傍の値となると、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされてステップＳ２ｐからステップＳ２ｒに移行し、ブレーキ信号ＢＳが図１２（ｃ）に示すようにオン状態を継続しているので、ステップＳ２ｔに移行し、ＣＴ≧ＣＴ₀ であるので、ステップＳ２ｖに移行することにより、推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCとして第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 が設定されることにより、図１２（ｆ）に示すように僅かに低下し、その後推定車体速度Ｖ_X が“０”即ち停車状態となる時点ｔ₅ でブレーキ信号ＢＳがオフ状態となることにより、ステップＳ２ｐからステップＳ２ｒを経てステップＳ２ｓに移行することにより、前述した時点ｔ₀ と同様に推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCとして第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 が設定される。
【００７３】
この結果、高摩擦係数路での急制動時には、推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCが、図１２（ｆ）に示すように、実際の急制動時のマスタシリンダ圧変化に追従した値となり、マスタシリンダ圧を高精度で推定することができる。
一方、高摩擦係数路で、緩制動を行った場合には、図１３（ａ）に示すように、推定車体速度Ｖ_X の減少量が少なくなり、これに応じて図１３（ｂ）で破線図示のように第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 の増加分が少なくなると共に、第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 の増加分も少なくなる。さらに、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされる時点が遅れることになるため、制動開始時点ｔ₁₁で前述した急制動時と同様に推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCとして図１３（ｆ）に示すように第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が設定され、その後時点ｔ₁₂で第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が最大値Ｐ_MAX に達することにより、経過時間ＣＴが図１３（ｅ）に示すようにインクリメント開始され、その後時点ｔ₁₃で経過時間ＣＴが設定値ＣＴ₀ に達すると、ステップＳ２ｐ，Ｓ２ｒ，Ｓ２ｔを経てステップＳ２ｖに移行して、推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCとして第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 が設定されることにより、図１３（ｆ）に示すように一旦低下し、その後時点ｔ₁₄でアンチスキッド制御フラグＡＳが図１３（ｄ）に示すように“１”にセットされるので、ステップＳ２ｐからステップＳ２ｑに移行して、推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCが一定勾配で増加され、時点ｔ₁₅で最大値Ｐ_MAX に達することにより、この最大値Ｐ_MAX に維持される。
【００７４】
このように、緩制動時には、推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC は一旦第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 が選択されることにより急増するが、経過時間ＣＴが設定値ＣＴ₀ に達すると推定車体速度に応じた第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 が選択されることにより、推定マスタシリンダＰ_MCを緩制動時の実際のマスタシリンダ圧に近似することができる。
【００７５】
なお、降雨路、凍結路、雪路等の低摩擦係数路で制動状態とした場合には、上述した緩制動時と同様に推定車体速度の減少量が少なくなるので、緩制動時と同様の動作が得られる。
このように、図８の推定マスタシリンダ圧演算処理で、実際のマスタシリンダ５のシリンダ圧を高精度に推定する推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCが算出されることにより、図１５に示すように、高摩擦係数路で時点ｔ₀ で定速走行しているものとすると、図９の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i,ＡＶ_i,ＭＲ_i を共に論理値“０”とする増圧信号を出力しているので、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR も零であるので、推定増圧量ΔＰ_iAも零となり、したがって、ステップＳ４４，Ｓ４５で算出される今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) も零となる。
【００７６】
さらに、図６のステップＳ４で算出される目標車輪速度Ｖｗ^* は図１５（ａ）に示すように推定車体速度Ｖ_X の８０％であるため、セレクトロー車輪速度Ｖｗ_S より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖｗ_i より低い値となるので、ステップＳ４ａからステップＳ４ｃに移行して目標車輪減速度Ｖｗ^* ′が図１５（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ₀ ′に設定される。
【００７７】
この結果、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ^* _i は、図１５（ｃ）に示すように、Ｖｗ^* ≦Ｖｗ_i であり、車輪加減速度Ｖｗ_i ′が零、目標車輪減速度Ｖｗ^* ′が負の所定値−Ｖｗ₀ ′であることにより、正の値となる。このため、ステップＳ５４からステップＳ５４ｂに移行し、保持状態を表す制御フラグＦ_H が“０”にリセットされているので、そのままステップＳ５５に移行し、これによって図１０の許容最大減圧量算出処理が実行されたときに、減圧フラグＦ_G が“０”にリセットされているので、許容最大減圧量ΔＰ′_i1を算出することなく処理を終了してステップＳ５６に移行する。
【００７８】
このステップＳ５６では、後述するアクチュエータ制御処理で緩増減圧周期ｍが“１”にセットされていることにより、ステップＳ５７に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i が零であるが目標増減圧量ΔＰ^* _i が正の値であることにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i としてＰ_i ＋ΔＰ^* _i ＝ΔＰ^* _i が選択されるが、ステップＳ５８でマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR が零であることにより、最終的に目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i は零に設定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００７９】
次いで、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i 及びマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR が共に零であることにより、両者が一致するため、ステップＳ６１からステップＳ６２に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされ、次いでステップＳ６３及びＳ６４で増減圧時間Ｔ_P 及び緩増減圧周期ｍが共に“１”に設定される。
【００８０】
そして、ステップＳ６５でＴ_P ＞０であるので、ステップＳ６６に移行して、増減圧時間Ｔ_P が零となり、次いでステップＳ６７に移行して、共に論理値“０”の制御信号ＥＶ_i 及びＡＶ_i を増圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力することにより、前輪及び後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【００８１】
この定速走行状態から、時点ｔ₁ でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行することにより、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が算出され、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_X の算出が行われることになり、制動時の車体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_X の算出を正確に行うことができる。
【００８２】
すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H の減速度Ｖｗ_H ′が設定減速度−Ｄ_S に達していないので、ステップＳ１５に移行して、車体速度勾配Ｖ_XKとして予め設定された設定値Ｖ_XK2 より大きな値の所定値Ｖ_XK0 を設定し、次いでステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H をそのまま推定車体速度Ｖ_X として設定し、これを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
【００８３】
一方、図９の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR が急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i とによって推定増圧量ΔＰ_iAが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i が零であるので、推定増圧量ΔＰ_iAはマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR のみに依存する値となり、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) がマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR に一致することになる。
【００８４】
このため、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗ_i ′が負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰ^* _i は図１５（ｃ）に示すように依然として正の値を継続し、且つ推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i が増加したことにより、ステップＳ５６で算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i がマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR より大きな値となるが、ステップＳ５７でマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR が目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i として決定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００８５】
したがって、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i とマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR とが一致するので、アクチュエータ６ｉに対する増圧状態を継続する。このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗ_i が図１５（ａ）に示すように、時点ｔ₁ から減少し始める。なお、図１５では、説明を簡単にするために、各車輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗ_i が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H と車輪速度Ｖｗ_FL, Ｖｗ_FR及びＶｗ_R とが一致しているものとして表されている。
【００８６】
その後、時点ｔ₂ でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H の減速度Ｖｗ_H ′が設定減速度−Ｄ_S に達すると、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が初期サンプリング車輪速度Ｖｓ₀ として初期値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ１５に移行して、推定車体速度Ｖ_X をセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H に維持する。
【００８７】
このため、次に図７の車体速度推定処理が実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１８ａに移行して、カウント値Ｔが“１”だけインクリメントされ、次いでステップＳ１９に移行し、図１１のアクチュエータ制御処理においてアンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされた状態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているので、ステップＳ２９に移行し、セレクトハイ車輪速Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X から“１”を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行して、現在の推定車体速度Ｖ_X （＝Ｖｗ_H ）から設定値Ｖ_XK0 に設定された車体速度勾配Ｖ_XKにサンプリング時間Δｔを乗じた値を減算した値を、新たな推定車体速度Ｖ_X として更新記憶する。したがって、推定車体速度Ｖ_X は図１５（ａ）で破線図示のように、設定値Ｖ_XK0 の勾配で順次減少することになり、これに応じて目標車輪速度Ｖｗ^* も減少し、さらに車輪加減速度Ｖｗ_i ′も図１５（ｂ）に示すように負方向に増加する。
【００８８】
したがって、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ^* _i が、図１５（ｃ）に示すように、減少し始め時点ｔ₃ で零となり、その後負方向に増加する。
この間、図７の車体速度推定処理が実行される毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の処理を行うので、推定車体速度Ｖ_X が車体速度勾配Ｖ_XK0 分づつ減少される状態を継続する。
【００８９】
そして、時点ｔ₃ で、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ^* _i が零となることにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i とが等しい値となって、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i の増加が停止される。このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i の増加が停止されるが、マスタシリンダ圧Ｐ_MCF Ｐ_MCR は、図１５（ｄ）で破線図示のように増加を継続するので、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* i とマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR とが不一致となり、このためステップＳ６１からステップＳ７２に移行し、前回の処理時に増減圧周期ｍが“１”に設定されているので、この増減圧周期ｍから“１”を減算するので、増減圧周期ｍが“０”となる。このため、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i との誤差Ｐ_err を算出したときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i とが等しいので、誤差Ｐ_err は“０”となるため、ステップＳ７５からステップＳ７６に移行して、前記（２０）式の演算を行うことにより、増減圧時間Ｔ_P が“０”に設定され、これに応じてステップＳ７８からステップＳ７９に移行して、増減圧周期ｍが“１”にセットされてからステップＳ６５を経てステップＳ６８に移行する。この結果、論理値“１”の制御信号ＥＶ_i 及び論理値“０”の制御信号ＡＶ_i が保持信号としてアクチュエータ６ｉに出力され、これに応じて流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスターシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持される保持モードとなる。
【００９０】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図９の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２から直接ステップＳ４６に移行することになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i が保持される。一方、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ^* _i が図１５（ｃ）に示すように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ^* が車輪速度Ｖｗ_i 以下の状態を継続しているので、ステップＳ５４からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ^* _i が“０”に制限され、前回の図１１のアクチュエータ制御処理において、緩増減圧周期ｍが“１”にセットされているので、ステップＳ５５からステップＳ５６に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) を保持する現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) をそのまま目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i として設定し、且つマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR が増加状態を継続していることから設定された目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i がそのまま更新記憶される。
【００９１】
このため、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、前回の処理時と同様に、ステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉの保持モードが継続される。
その後、車輪速度Ｖｗ_i が減少して、時点ｔ₄ で目標車輪速度Ｖｗ^* より小さい値となると、図６の処理が実行されたときには、そのステップＳ４ａからステップＳ４ｂに移行して、目標車輪減速度Ｖｗ^* ′が“０”に設定される。この状態で、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ^* _i は、図１５（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、目標車輪速度Ｖｗ^* が車輪速度Ｖｗ_i より大きくなるので、ステップＳ５２，Ｓ５４，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i が推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i から目標増減圧量ΔＰ^* _i を減算した値に設定される。
【００９２】
このため、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７４で算出する誤差Ｐ_err が負の値となるため、ステップＳ７５からステップＳ７７に移行して、前記（２１）式の演算を行って減圧を表す負の増減圧時間Ｔ_P が設定され、次いでステップＳ７８からステップＳ８０に移行して、緩増減圧周期ｍが所定値ｍ₀ に設定してからステップＳ６５を経てステップＳ６９に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、ついでステップＳ７０に移行して、増減圧時間Ｔ_P に“１”を加算した値を新たな増減圧時間Ｔ_P として更新記憶し、次いでステップＳ７１に移行して共に論理値“１”の制御信号ＥＶ_i 、ＡＶ_i 及びＭＲ_i を減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力する。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態を維持するが、流出弁９が開状態となると共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１５（ｄ）に示すように減圧開始される。
【００９３】
このように減圧状態となると、図９の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ４８に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) に基づいて推定減圧量ΔＰ_iDが算出され、次いでステップＳ４９で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n-1) から推定減圧量ΔＰ_iDを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i (n) として設定され、これが更新記憶される。
【００９４】
一方、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされたことにより、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ１８ａで経過時間Ｔをインクリメントし、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットされ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットされているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H の加減速度Ｖｗ_H ′が負であるのでステップＳ２９に移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X より小さいので、ステップＳ３０に移行して、推定車体速度Ｖ_X から車体速度勾配Ｖ_XKを減算した値を新たな推定車体速度Ｖ_X として更新記憶する。
【００９５】
この減圧状態を継続することにより、図１５（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗ_i が回復することになり、時点ｔ₅ で、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ^* _i が図１５（ｃ）に示すように、再度“０”となり、これに応じて目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i とが一致することになるため、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ７４で算出される誤差Ｐ_err が“０”となるため、ステップＳ７５からステップＳ７６に移行して増減圧時間Ｔ_P が“０”に設定され、これによってステップＳ６５からステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉが減圧モードから保持モードに転換し、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１５（ｄ）に示すように、一定値に保持される。
【００９６】
この保持モードとなると、前述したように、図９の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i が保持され、且つ図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理では、目標増減圧量ΔＰ^* _i が図１５（ｃ）に示すように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ^* が車輪速度Ｖｗ_i より大きいので、ステップＳ５２からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ^* _i が“０”に制限され、これによって目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i が前回値に保持される。
【００９７】
その後、時点ｔ₆ で、目標車輪速度Ｖｗ^* と車輪速度Ｖｗ_i とが一致すると、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときにステップＳ５２からステップＳ５４，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、このときの目標増減圧量ΔＰ^* _i が図１５（ｃ）で正方向の大きな値となっているので、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i が推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i より大きな値に設定され、これが更新記憶される。
【００９８】
したがって、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、そのステップＳ７４で算出される誤差Ｐ_err が正の値となることにより、前述した時点ｔ₁ 〜ｔ₃ 間の増圧状態と同様に推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i が増加する。このとき、ステップＳ７６で算出される正の値の増圧時間Ｔ_P は比較的短い時間となるので、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i は図１５（ｄ）に示すように、ステップ状に増加する。そして、この状態でＴ_p ＞０であるので、ステップＳ７８からステップＳ８０に移行して緩増圧周期ｍが所定値ｍ₀ に設定される。
【００９９】
そして、車輪速度Ｖｗ_i の回復により、車輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆ_i が車輪速度Ｖｗ_i と略一致すると、この状態では制御信号ＭＲ_i が論理値“１”であることにより、選択回路１８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択され、これが積分回路１８２に供給されることにより、フィルタ出力Ｖｆ_i は図１５（ａ）で一点鎖線図示のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H として選択されているので、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされる。このため、次に図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H の加減速度Ｖｗ_H ′が設定減速度−Ｄ_S 以下となったか否かを判定し、Ｖｗ_H ′＞−Ｄ_S であるので、ステップＳ２９に移行して、前述した推定車体速度Ｖ_X の減算処理を継続する。
【０１００】
その後、時点ｔ₇ でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X 以上となると、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ２２を経てステップＳ２９に移行し、Ｖｗ_H ≧Ｖ_X であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行して、このときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X として設定され、これによって推定車体速度Ｖ_X が増加する。
【０１０１】
一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によって車輪速度Ｖｗ_i は、図１５（ａ）に示すように、再度減少し始め、時点ｔ₈ でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H の加減速度Ｖｗ_H ′が設定減速度−Ｄ_S 以下となると、図７の車体速度推定処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として更新記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（５）式の演算を行って車体速度勾配Ｖ_XKP が算出され、これがステップＳ２５で車体速度勾配Ｖ_XKとして車体速度勾配記憶領域に更新記憶され、次いでステップＳ２６で制御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４が“０”にリセットされる。このとき、ステップＳ２４で算出される車体速度勾配Ｖ_XKP は、図１５（ｄ）に示すように、実際の車体速度の減少度に応じて値となるので、設定値Ｖ_XK0 より小さい値となる。
【０１０２】
この状態では、図９の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR が大きな値を継続しているので、推定増圧量ΔＰ_iAも所定値となるため、図１５（ｄ）に示すように、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i が保持と増圧を繰り返す緩増圧状態となる。
【０１０３】
この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ₉ で図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ^* _i が“０”となることにより、前述した時点ｔ₃ と同様に保持状態となり、次に図９の処理が実行されたときにステップＳ５４からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ^* _i を“０”の状態に保持する。
【０１０４】
その後、時点ｔ₁₀で、目標車輪速度Ｖｗ^* より車輪速度Ｖｗ_i が小さくなると、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５４からステップＳ５５を経てステップＳ５６に移行し、前述した時点ｔ₄ と同様に減圧状態となり、以後時点ｔ₁₁で保持状態、時点ｔ₁₂で緩増圧状態、時点ｔ₁₃で保持状態、時点ｔ₁₄で減圧状態が繰り返されて、推定車体速度Ｖ_X が減少し、
その後、ブレーキペダル４の踏込みを解除して、非制動状態とすると、前述したように推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCとして第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 が設定されて急減するので、図１０の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* として推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCが設定される。
【０１０５】
このため、図１１のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i とマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCR とが一致することにより、ステップＳ６１からステップＳ６２に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされ、且つ増減圧時間Ｔ_P が“１”にセットされると共に、緩増減圧時間ｍが“１”にセットされ、ステップＳ６５からステップＳ６６，Ｓ６７に移行して、アクチュエータ６ｉに対して増圧信号が出力され、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５とが常に連通状態となる通常状態に復帰する。
【０１０６】
このように、上記実施例によると、マスタシリンダ５のシリンダ圧をブレーキスイッチ１４のブレーキ信号ＢＳがオン状態となったときに、所定の単位時間当たりの昇圧量に基づいて算出する第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 と、推定車体速度Ｖ_X の変化量とブレーキ量との相関関係により算出する第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 と、この第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 に所定のオフセット量ΔＰ_MC3 を加算した第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 とを個別に算出し、これらを車両の制動状態に応じて選択するようにしたので、マスタシリンダ５のマスタシリンダ圧を高精度で推定することができ、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサを省略することができると共に、圧力センサを用いた場合でもこれが異常となったときに代替えすることができ、何れの場合でも良好なアンチスキッド制御を行うことができる。
【０１０７】
また、非制動状態で第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 を推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCとして選択することにより、ブレーキスイッチ１４に異常が発生して、ブレーキペダル４を踏込んだ制動時にもオフ状態を継続する場合に、第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 がそのまま推定マスタシリンダ圧Ｐ_MCとして採用されるので、良好なアンチスキッド制御を行うことができる。
【０１０８】
なお、上記実施例では、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて車体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_X を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R に基づいて車体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_X を算出するようにしてもよく、或いは前後加速度センサを設けて車両の前後方向加速度を検出し、車輪速度を初期値としてこれから前後方向加速度の積分値を減算することにより、推定車体速度を算出するようにしてもよい。
【０１０９】
また、上記実施例では、ホイールシリンダ圧を推定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ホイールシリンダ圧を圧力センサで直接検出するようにしてもよい。
さらに、上記実施例では、第１乃至第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 〜Ｐ_MC3 を算出し、これらを制動状態に応じて選択する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第３の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC3 の算出を省略して、第１の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC1 及び第２の推定マスタシリンダ圧Ｐ_MC2 とを制動状態に応じて選択するようにしても、多少推定精度が低下するが実質的に問題のないアンチスキッド制御を行うことができる。
【０１１０】
さらにまた、上記実施例では、制動開始状態検出手段としてブレーキスイッチ１４を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マスターシリンダの圧力を検出する圧力スイッチや、ブレーキペダル４からマスタシリンダ５に至る機械的伝達系の動きを検出するセンサを設けるようにしてもよい。
【０１１１】
また、上記実施例では、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１１２】
さらにまた、上記実施例では、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
なおさらに、上記実施例では、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができる。
【０１１３】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、第１のマスタシリンダ圧推定手段によって、ブレーキスイッチのオン状態等によって制動開始状態を検出したときに、予め設定された単位時間当たりの最大昇圧量から、昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧及び前回のマスタシリンダ圧との偏差に補正係数を乗じた値を減算して求めた値と前回のマスタシリンダ圧とを加算して第１の推定マスタシリンダ圧を算出することにより、特に急制動時のマスタシリンダ圧を推定することができ、また、第２のマスタシリンダ圧推定手段によって、推定車体速度の所定時間当たりの変化量に定数を乗算した値を初期値に加算した値とマスタシリンダ圧の最大値との何れか小さい値を第２のマスタシリンダ圧として算出することにより、緩制動時のマスタシリンダ圧に近似させることができ、これらをマスタシリンダ圧選択手段で、制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過するまでの間であるときに第１のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧及び前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧の何れか大きい値を選択し、制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過したときに第２のマスタシリンダ圧推定手段を選択することにより、制動状態に応じたマスタシリンダ圧を推定することが可能となり、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサを省略したり、圧力センサを有する場合でも、そのフェールセーフ時の代替えようとして採用することができ、何れにしても良好なアンチスキッド制御を行うことができるという効果が得られる。
【０１１４】
また、請求項２に係る発明によれば、上記請求項１の発明の効果に加えて、第２の推定マスタシリンダ圧に所定量を加算して第３の推定マスタシリンダ圧を算出するので、制動開始状態検出手段に異常が生じて第１の推定マスタシリンダ圧を算出できないときでも、推定マスタシリンダ圧を算出することができ、より確実にアンチスキッド制御を行うことができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に対応するアンチスキッド制御装置の概略構成を示す基本構成図である。
【図２】請求項２に対応するアンチスキッド制御装置の概略構成を示す基本構成図である。
【図３】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を示すブロック図である。
【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図５】図２のアクチュエータ制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図６】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチスキッド制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】図６の車体速度推定処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図８】図６の推定マスタシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図９】図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図１０】図６の目標ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図１１】図６のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の急制動時のマスタシリンダ圧推定動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１３】本発明の緩制動時のマスタシリンダ圧推定動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１４】マスタシリンダ圧と補正量との関係を示す特性線図である。
【図１５】本発明の制動動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速演算回路
１８ＦＬ〜１８Ｒ 車輪速フィルタ
２０ マイクロコンピュータ

Claims (2)

1. マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記制動用シリンダに対する制動用シリンダ圧を検出又は推定する制動用シリンダ圧検出又は推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車体速度推定手段の推定車体速度、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧に基づいて前記アクチュエータを制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、
   制動開始状態を検出する制動開始状態検出手段と、該制動開始状態検出手段で制動開始状態を検出したときに、予め設定された単位時間当たりの最大昇圧量から、昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧及び前回のマスタシリンダ圧との偏差に補正係数を乗じた値を減算して求めた値と前回のマスタシリンダ圧とを加算して前記マスタシリンダの第１の推定マスタシリンダ圧を算出する第１のマスタシリンダ圧推定手段と、前記車体速度推定手段で推定した推定車体速度の所定時間当たりの変化量に定数を乗算した値を初期値に加算した値と前記マスタシリンダ圧の最大値との何れか小さい値を前記マスタシリンダの第２の推定マスタシリンダ圧として算出する第２のマスタシリンダ圧推定手段と、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過するまでの間に前記第１のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧及び前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧の何れか大きい値を選択し、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過したときに前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択するマスタシリンダ圧選択手段とを備え、前記制動圧制御手段は、前記最初の減圧状態となる前の増圧時に前記マスタシリンダ圧選択手段の選択値を参照して目標制動用シリンダ圧を決定し、当該目標制動用シリンダ圧と前記制動用シリンダ圧とが一致するように前記アクチュエータを制御するように構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記制動用シリンダに対する制動用シリンダ圧を検出又は推定する制動用シリンダ圧検出又は推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度、前記車体速度推定手段の推定車体速度、前記制動用シリンダ圧検出又は推定手段の制動用シリンダ圧に基づいて前記アクチュエータを制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、
   制動開始状態を検出する制動開始状態検出手段と、該制動開始状態検出手段で制動開始状態を検出したときに、予め設定された単位時間当たりの最大昇圧量から、昇圧量が最大となるマスタシリンダ圧及び前回のマスタシリンダ圧との偏差に補正係数を乗じた値を減算して求めた値と前回のマスタシリンダ圧とを加算して前記マスタシリンダの第１の推定マスタシリンダ圧を算出する第１のマスタシリンダ圧推定手段と、前記車体速度推定手段で推定した推定車体速度の所定時間当たりの変化量に定数を乗算した値を初期値に加算した値と前記マスタシリンダ圧の最大値との何れか小さい値を前記マスタシリンダの第２の推定マスタシリンダ圧として算出する第２のマスタシリンダ圧推定手段と、該第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧に所定圧を加算して前記マスタシリンダのマスタシリンダ圧を推定する第３のマスタシリンダ圧推定手段と、前記制動制御手段が最初の減圧状態となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過するまでの間に第１のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧及び前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧の何れか大きい値を選択し、前記制動制御手段が最初の減圧状態 となる前の制動状態であり、且つ前記第１のマスタシリンダ圧推定手段で推定したマスタシリンダ圧が最大値に達してから所定時間が経過したときに前記第２のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択し、非制動状態で前記第３のマスタシリンダ圧推定手段の推定マスタシリンダ圧を選択するマスタシリンダ圧選択手段とを備え、前記制動圧制御手段は、前記最初の減圧状態となる前の増圧時に前記マスタシリンダ圧選択手段の選択値を参照して目標制動用シリンダ圧を決定し、当該目標制動用シリンダ圧と前記制動用シリンダ圧とが一致するように前記アクチュエータを制御するように構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。

Images