JP3508210B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置に関し、特に推定した路面摩擦係数の信頼性を考慮し
たアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等のブレーキ圧力を好適に調節し
て、制動距離を短く制御するアンチスキッド制御装置が
知られている。このブレーキ圧力の調節は、次のように
行うことができる。即ち、本出願人が先に出願した特願
平５−３１０４５７号のようにアンチスキッド制御開始
前に、前後輪速度差の変化から、減速度が小さい側の車
輪の減速度に基づいて路面摩擦係数を推定するととも
に、アンチスキッド制御開始後に、上記路面摩擦係数に
基づいてスリップ状態または減速度を好適な状態になる
よう各車輪のブレーキ圧力を制御する。

【０００３】このように路面摩擦係数は、アンチスキッ
ド制御に入る直前に推定された値が、アンチスキッド制
御中において推定車体速度等のアンチスキッド制御にと
って最も重要なパラメータとして用いられる。したがっ
て、この推定路面摩擦係数の信頼性が低い場合には、推
定車体速度等に不都合な値が設定されることになり、好
適な制御とならない恐れがある。

【０００４】推定路面摩擦係数の信頼性が低下した場合
を考慮したアンチスキッド制御装置として特開平３−２
５８６４９号が提案されている。この装置は、スピンや
ドリフトが生じた場合に演算された路面摩擦係数は信頼
性が低いものとして、スピンやドリフトが発生する直前
に演算された路面摩擦係数を更に低くしてアンチスキッ
ド制御時の推定路面摩擦係数として用いている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような車
両走行の異常時に演算された路面摩擦係数ばかりでな
く、走行状態に異常が生じていないときに演算された場
合にも、推定路面摩擦係数の信頼性を低下させる場合が
あり、この場合には上記従来技術では対処できなかっ
た。

【０００６】即ち、正常な車両走行状態で、一旦、路面
摩擦係数が適切に推定されても、その推定路面摩擦係数
によりアンチスキッド制御が行われるまでに、路面の状
態が変化する場合がある。例えば、旋回路等で緩い制動
があった場合や、後輪よりも前輪のタイヤ径が異なる状
態で緩い制動があった場合に、前後輪に一旦速度差が生
じた後、両者の速度差にほとんど変化なくアンチスキッ
ド制御開始まで長時間推移する場合がある。このような
場合には、一旦緩く減速があった際に路面摩擦係数を推
定しているが、その後、アンチスキッド制御までの長時
間は再推定するチャンスがない。このため、路面摩擦係
数推定からアンチスキッド制御開始までの間に、実際の
路面摩擦係数が変化する可能性が高くなる。路面摩擦係
数の変化があれば、推定時に正確な路面摩擦係数を推定
していても、結果として不正確な路面摩擦係数にてアン
チスキッド制御をしなくてはならない。即ち推定路面摩
擦係数の信頼性が低下してしまう。

【０００７】またこの他の正常走行時の信頼性低下の場
合として、車両を加速している際に直ちに制動がかかっ
た場合、制動前の加速時に既に駆動輪と従動輪とで車輪
速度に差を生じている。このような状態で、ほぼ同一の
車輪速度状態から減速して次第に車輪速度が離れて行
き、前後輪に所定速度差以上の速度差が生じているとい
う条件を前提として、減速度が小さい側の車輪の減速度
に基づいて路面摩擦係数を推定するという方法を採用す
ると、信頼性の欠ける路面摩擦係数推定となった。即
ち、加速状態から減速状態に移行すると、既に加速時に
車輪間に速度差が生じているので、時間をおくことなく
直ちに減速度が小さい側の車輪の減速度から路面摩擦係
数が推定されることになる。

【０００８】しかし、このように直ちに路面摩擦係数が
推定されると、通常の推定時とは異なり、減速度が小さ
い側の車輪速度が路面摩擦係数に対応した減速度に到達
する前に、その減速度により路面摩擦係数を推定してし
まうので、推定路面摩擦係数が低過ぎるものとなり信頼
できる推定路面摩擦係数を得ることはできない。

【０００９】本発明は、上述のごとくの推定路面摩擦係
数の信頼性の低下に対処できるアンチスキッド制御装置
を提供するものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１に例示するごとく、アンチスキッド制御開始前に、
複数の車輪の車輪速度の変化に基づいて路面摩擦係数を
推定するとともに、アンチスキッド制御開始後に、上記
路面摩擦係数に基づいて、制御対象輪のスリップ状態ま
たは減速度が好適な状態となるように、当該制御対象輪
のブレーキ圧力を制御するアンチスキッド制御装置にお
いて、アンチスキッド制御開始前に、車輪速度が加速状
態から減速状態に切り替わったか否かを判定する車輪速
度変化判定手段と、上記車輪速度変化検出手段により車
輪速度が加速状態から減速状態に切り替わったと判定さ
れた場合に、アンチスキッド制御開始後に用いられる路
面摩擦係数として、上記推定された路面摩擦係数の代わ
りに予め定めた路面摩擦係数を設定する所定路面摩擦係
数切替手段と、を備えることを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置である。

【００１１】

【００１２】

【００１３】請求項２記載の発明は、図２に例示するご
とく、アンチスキッド制御開始前に、複数の車輪の車輪
速度の変化に基づいて路面摩擦係数を推定するととも
に、アンチスキッド制御開始後に、上記路面摩擦係数に
基づいて、制御対象輪のスリップ状態または減速度が好
適な状態となるように、当該制御対象輪のブレーキ圧力
を制御するアンチスキッド制御装置において、アンチス
キッド制御開始前に、車輪速度が加速状態にある時間が
所定時間以上継続しているか否かを判定する加速継続時
間判定手段と、アンチスキッド制御開始前に、車輪速度
が加速状態から減速状態に切り替わったか否かを判定す
る車輪速度変化判定手段と、上記加速継続時間判定手段
により車輪速度が加速状態にある時間が所定時間以上継
続していると判定され、上記車輪速度変化検出手段によ
り車輪速度が加速状態から減速状態に切り替わったと判
定された場合に、アンチスキッド制御開始後に用いられ
る路面摩擦係数として、上記推定された路面摩擦係数の
代わりに予め定めた路面摩擦係数を設定する所定路面摩
擦係数切替手段と、を備えることを特徴とするアンチス
キッド制御装置である。

【００１４】請求項３記載の発明は、更に、アンチスキ
ッド制御開始前の状態で路面摩擦係数が最後に推定され
てからの時間を測定する推定後経過時間測定手段を備え
ており、所定路面摩擦係数切替手段が、推定後経過時間
測定手段により測定された時間が所定時間以上の場合
に、アンチスキッド制御開始後に用いられる路面摩擦係
数として、推定された路面摩擦係数の代わりに予め定め
た路面摩擦係数を設定することを特徴とする請求項１ま
たは２記載のアンチスキッド制御装置である。請求項４
記載の発明は、更に、前後輪速度差に所定値以上の速度
差が存在するか否か判定する速度差判定手段と、アンチ
スキッド制御開始前の状態で速度差判定手段により所定
値以上の速度差が存在する継続時間を測定する速度差継
続時間測定手段と、を備えており、所定路面摩擦係数切
替手段が、速度差継続時間測定手段により測定された継
続時間が所定時間以上の場合に、アンチスキッド制御開
始後に用いられる路面摩擦係数として、推定された路面
摩擦係数の代わりに予め定めた路面摩擦係数を設定する
ことを特徴とする請求項１または２記載のアンチスキッ
ド制御装置である。

【００１５】請求項５記載の発明は、上記所定路面摩擦
係数切替手段が、アンチスキッド制御開始後に用いられ
る路面摩擦係数として、上記推定された路面摩擦係数を
高摩擦方向に補正した路面摩擦係数を設定する請求項１
〜４のいずれか記載のアンチスキッド制御装置である。

【００１６】

【作用及び発明の効果】請求項１記載の発明は、所定路
面摩擦係数切替手段が、車輪速度変化検出手段により車
輪速度が加速状態から減速状態に切り替わったと判定さ
れた場合に、アンチスキッド制御開始後に用いられる路
面摩擦係数として、上記推定された路面摩擦係数の代わ
りに予め定めた路面摩擦係数を設定する。

【００１７】

【００１８】

【００１９】

【００２０】

【００２１】アンチスキッド制御前に、加速状態ある場
合は、駆動輪と従動輪との間では既にある程度の速度差
が生じている可能性が高い。したがってこの加速状態か
ら減速状態に移った場合には、減速開始時に既に前輪速
度と後輪速度との速度差が所定速度差以上になっている
可能性が高く、上述したごとく、路面摩擦係数が十分に
減速度に反映されない内に、減速度が小さい側の車輪の
減速度から路面摩擦係数を推定してしまう。したがって
その推定路面摩擦係数は信頼性の低いものとなる。この
ため、その路面摩擦係数の代わりに予め定めた路面摩擦
係数を設定することにより、安全側でのアンチスキッド
制御を保障するのである。こうして推定路面摩擦係数の
信頼性の低下に対処できる。

【００２２】請求項２記載の発明は、請求項１の構成に
対して、更に、加速継続時間判定手段を備えて、アンチ
スキッド制御開始前に、車輪速度が加速状態にある時間
が所定時間以上継続しているか否かを判定する。そし
て、所定路面摩擦係数切替手段は、加速継続時間判定手
段により車輪速度が加速状態にある時間が所定時間以上
継続していると判定され、上記車輪速度変化検出手段に
より車輪速度が加速状態から減速状態に切り替わったと
判定された場合に、アンチスキッド制御開始後に用いら
れる路面摩擦係数として、上記推定された路面摩擦係数
の代わりに予め定めた路面摩擦係数を設定する。

【００２３】即ち、加速状態の継続時間が所定時間以上
となっていれば、駆動輪と従動輪との車輪速度差が十分
に大きくなっていると考えられる。したがって、この加
速状態から減速状態に移った場合には、減速開始時に既
に前輪速度と後輪速度との速度差が所定速度差以上にな
っている可能性がかなり高く、上述したごとく、路面摩
擦係数が十分に減速度に反映されない内に、減速度が小
さい側の車輪の減速度から路面摩擦係数を推定してしま
う。したがってその推定路面摩擦係数は信頼性の低いも
のとなる。このため、その路面摩擦係数の代わりに予め
定めた路面摩擦係数を設定することにより、安全側での
アンチスキッド制御を保障するのである。こうして推定
路面摩擦係数の信頼性の低下に対処できる。

【００２４】なお、アンチスキッド制御開始前の状態で
路面摩擦係数が最後に推定されてからの時間を測定する
推定後経過時間測定手段を、請求項１または２記載のア
ンチスキッド制御装置に組み合わせてもよい。このよう
にすれば、所定路面摩擦係数切替手段が、推定後経過時
間測定手段により測定された、アンチスキッド制御開始
前の状態で路面摩擦係数が最後に推定されてからの時間
が所定時間以上の場合に、アンチスキッド制御開始後に
用いられる路面摩擦係数として、推定された路面摩擦係
数の代わりに予め定めた路面摩擦係数を設定する。即
ち、一旦、推定された路面摩擦係数は、それが適切な推
定路面摩擦係数であったとしても、アンチスキッド制御
に用いられる前に長時間を経過していれば、路面の状態
は変化している可能性が高く、その推定路面摩擦係数を
そのまま使用すると適切なアンチスキッド制御がなされ
ない可能性がある。このように信頼性が低くなっている
推定路面摩擦係数をその後のアンチスキッド制御に用い
る訳には行かないので、その路面摩擦係数の代わりに予
め定めた路面摩擦係数を設定することにより、安全側で
のアンチスキッド制御を保障するのである。こうして推
定路面摩擦係数の信頼性の低下に対処できる。また、前
後輪速度差に所定値以上の速度差が存在するか否か判定
する速度差判定手段と、アンチスキッド制御開始前の状
態で速度差判定手段により所定値以上の速度差が存在す
る継続時間を測定する速度差継続時間測定手段と、を、
請求項１または２記載のアンチスキッド制御装置に組み
合わせてもよい。このようにすれば、アンチスキッド制
御開始前で、前輪速度と後輪速度との間に所定値以上の
速度差が存在する場合は、既にその速度差に到達する際
に推定路面摩擦係数が演算されていることを示してい
る。即ち、その継続時間は、最後に路面摩擦係数が推定
されてからの継続時間となる。したがってその継続時間
が所定時間以上の場合には、上述したごとく、それが適
切な推定路面摩擦係数であったとしても、アンチスキッ
ド制御に用いられる前に長時間を経過しているので、路
面の状態は変化している可能性が高く、その推定路面摩
擦係数をそのまま使用すると適切なアンチスキッド制御
がなされない可能性がある。このように信頼性が低くな
っている推定路面摩擦係数をその後のアンチスキッド制
御に用いる訳には 行かないので、その路面摩擦係数の代
わりに予め定めた路面摩擦係数を設定することにより、
安全側でのアンチスキッド制御を保障するのである。こ
うして推定路面摩擦係数の信頼性の低下に対処できる。
以上示したように、推定後経過時間測定手段や、速度差
判定手段および速度差継続時間測定手段を請求項１また
は２記載のアンチスキッド制御装置に組み合わせること
により、より広い範囲での推定路面摩擦係数の信頼性の
低下に対処でき、安全側でのアンチスキッド制御を一層
確実なものとできる。

【００２５】上述した予め定めた路面摩擦係数とは、推
定されている路面摩擦係数よりも高い側の路面摩擦係数
を設定するのが通常は好ましい。即ち、アンチスキッド
制御開始後に用いられる路面摩擦係数として、上記推定
された路面摩擦係数を高摩擦方向に補正した路面摩擦係
数を用いてもよい。ブレーキ圧力を高い側に設定するこ
とは、低いよりは安全側となるからである。

【００２６】

【実施例】本発明の一実施例を図３以下に示す。図３
は、本発明の一実施例としてのアンチスキッド制御装置
の構成を示す構成図である。図３において、ブレーキペ
ダル２０は、真空ブースタ２１を介してマスタシリンダ
２８に連結されている。したがって、ブレーキペダル２
０を踏むことによりマスタシリンダ２８に油圧が発生
し、この油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左
後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシリンダ
３１，３２，３３，３４に供給され、ブレーキ圧力が発
生する。

【００２７】マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブ
レーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有
し、各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続され
ている。供給管４０は連通管４１，４２に分岐してい
る。連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、ホイールシ
リンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されてい
る。同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介して、ホ
イールシリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続さ
れている。

【００２８】供給管５０も供給管４０と同様な接続関係
にあり、連通管５１，５２に分岐している。連通管５１
は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連
通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通
管５２は、電磁弁６０ｄを介してホイールシリンダ３３
に連通するブレーキ管５４と接続されている。

【００２９】また、ホイールシリンダ３３，３４に接続
されるブレーキ管５４，４４中には公知のプロポーショ
ニングバルブ５９，４９が設置されている。このプロポ
ーショニングバルブ５９，４９は、後輪ＲＬ、ＲＲに供
給されるブレーキ油圧を制御して前後輪ＦＬ〜ＲＲの制
動力の分配を理想に近づけるものである。

【００３０】各車輪ＦＬ〜ＲＲには、車輪の回転速度を
捉えるための電磁ピックアップ式の車輪速度センサ７
１，７２，７３，７４が設置され、電子制御回路（ＥＣ
Ｕ）８０にその信号が入力される。ＥＣＵ８０は、入力
された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度に基づいて各ホイー
ルシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を制御すべく、電
磁弁６０ａ〜６０ｄに対して駆動信号を出力する。

【００３１】電磁弁６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ
は、３ポート３位置型の電磁弁で図３のＡ位置において
は、連通管４１，４２，５１，５２とブレーキ管４３，
４４，５３，５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置において
は、連通管４１，４２，５１，５２、ブレーキ管４３，
４４，５３，５４、枝管４７，４８，５７，５８間を全
て遮断する。また、Ｃ位置においては、ブレーキ管４
３，４４，５３，５４と、枝管４７，４８，５７，５８
とをそれぞれ連通する。

【００３２】枝管４７，４８はともに排出管８１に接続
され、枝管５７，５８はともに排出管９１に接続され
る。これら排出管８１，９１は、それぞれリザーバ９３
ａ，９３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ，９３ｂ
は、各電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイー
ルシリンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を一時
的に蓄えるものである。このため電磁弁６０ａ〜６０ｄ
では、Ａ位置においてはホイールシリンダ３１〜３４の
ブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においてはそのブレーキ
油圧を保持し、Ｃ位置においてはそのブレーキ油圧を減
圧することができる。

【００３３】ポンプ９９ａ，９９ｂは、リザーバ９３
ａ，９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタ
シリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁９７
ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂは、リザーバ９３ａ，９３
ｂから汲み上げられたブレーキ液が、再びリザーバ９３
ａ，９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。

【００３４】なお、ストップスイッチ１０は、運転者が
ブレーキペダル２０を踏んでいるか否かを検出するもの
である。次に、このように構成された本実施例において
ＥＣＵ８０が実行するアンチスキッド制御について図４
以下のフローチャートに基づき説明する。ＥＣＵ８０
は、マイクロコンピュータとして構成され、公知のＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏを備えている。ＲＯＭには
アンチスキッド制御を実行するためのプログラムが格納
されている。

【００３５】このプログラムによる処理は図示しないイ
グニッションスイッチがオンされたときに実行される。
まず、所定の初期設定処理として、演算に用いられるメ
モリ上の変数の初期値化、後述する各種タイマカウンタ
のゼロクリア、あるいはアンチスキッド制御に用いられ
る各装置の初期位置設定等の処理がなされる（ステップ
１００）。この後、アンチスキッド制御の条件が成立し
ているか否かが判定される（ステップ１１０）。車輪加
速度が所定の減速度基準値よりも小さくなり、かつ車輪
速度が推定車体速度に基づいて設定される基準速度より
も小さくなった場合に、アンチスキッド制御の条件が成
立したものとされる。

【００３６】成立していればブレーキ圧力制御（ステッ
プ１２０）がなされる。ここでは、次のように行われ
る。即ち、車輪速度ＶWが後述する推定車速ＶBに基づい
て設定される減圧基準速度以下に低下し、かつ車輪加速
度ＧWが所定の基準減速度以下に低下した場合に、車輪
のブレーキ圧力を低下する。そして、ブレーキ圧力の減
圧により車輪加速度ＧWが０Ｇ付近の所定範囲（路面や
車両に応じて異なる）まで復帰すると、ブレーキ圧力が
保持される。その後、車輪速度ＶWが推定車速ＶBに基づ
いて設定される増圧基準速度まで回復すると、ブレーキ
圧力の増圧が行われる。

【００３７】次に、このアンチスキッド制御のブレーキ
圧制御にて使用される推定路面摩擦係数、限界減速度勾
配等を設定する処理について図５に基づいて説明する。
まず処理が開始されると、状態の初期設定が行われる
（ステップ２００）。次に車輪速度センサ７１〜７４の
出力値が読み込まれる（ステップ２１０）。この値に基
づいて、車輪速度ＶWおよび車輪加速度ＧWが演算される
（ステップ２２０）。

【００３８】次に後輪の車輪速度ＶWRと前輪の車輪速度
ＶWFとの速度差ΔＶが次の式１のごとく算出される（ス
テップ２２２）。

【００３９】

【数１】

【００４０】次に推定車体速度ＶBおよびその加速度ＧB
が求められる（ステップ２３０）。この推定車体速度Ｖ
Bおよび推定車両加速度ＧBは、ステップ２２０で求めら
れた４輪の車輪速度ＶWの内の最大車輪速度ＶWMAXとそ
の加速度ＧWMAXが設定される。 次にアンチスキッド制
御前か否かが判定される（ステップ２４０）。この判定
は図４のステップ１１０で肯定判定されてステップ１２
０が繰り返し実行中であればアンチスキッド制御前でな
いと判定され、ステップ１２０が繰り返し実行中で無け
ればアンチスキッド制御前であると判定される。

【００４１】アンチスキッド制御前でなければ、即ちア
ンチスキッド制御中であれば、後述するタイマカウンタ
ＴKeepをゼロクリアして（ステップ２４２）、ステップ
２１０に戻る。アンチスキッド制御前であれば、前記ス
テップ２２２で求められた後輪の車輪速度ＶWRと前輪の
車輪速度ＶWFとの速度差ΔＶが所定値ΔＶ1以上か否か
が判定される（ステップ２５０）。速度差ΔＶが所定値
ΔＶ1未満であれば、タイマカウンタＴKeepがゼロクリ
アされ（ステップ２６０）、次に推定路面摩擦係数μが
演算される（ステップ２７０）。ここでは前後輪で減速
度が小さい側の車輪の減速度から推定路面摩擦係数μが
求められる。

【００４２】次に推定路面摩擦係数μに基づいて、所定
の関数ｆ（μ）により限界減速度勾配ＶDOWNを設定する
（ステップ２９０）。即ち、限界減速度勾配ＶDOWNと
は、路面が実際に推定路面摩擦係数μと同じ摩擦係数で
あった場合に得られる車両の最大の減速度（車体速度の
下降勾配）を示すものであり、推定路面摩擦係数μの大
きさに対応して設定され、これ以上の減速度で、車両は
減速できないことを意味する。なお、実際にはステップ
２９０では推定路面摩擦係数μに更に所定補正値μ1を
加えて、所定の関数ｆ（μ＋μ1）で演算することによ
り、ブレーキ圧力を高めにし、アンチスキッド制御をよ
り安全側に制御している。

【００４３】この後、再度ステップ２１０の処理から繰
り返す。ステップ２５０にて肯定判定された場合には、
タイマカウンタＴKeepのカウントアップが行われる（ス
テップ３００）。本処理は所定周期で繰り返されるの
で、タイマカウンタＴKeepのカウントアップにより、Δ
Ｖ≧ΔＶ1の状態の継続時間を測定することができる。
次にタイマカウンタＴKeepのカウント値が所定時間Ｔ2
以上か否かが判定される（ステップ３１０）。否定判定
されている間はステップ２９０に移るが、タイマカウン
タＴKeepのカウントアップにより、ＴKeep≧Ｔ2が満た
されると、推定路面摩擦係数μに予め定めてある固定値
としての路面摩擦係数μSが設定される（ステップ３２
０）。この後、ステップ２９０にてこの路面摩擦係数μ
Sに基づいて限界減速度勾配ＶDOWNが設定され、アンチ
スキッド制御としてのブレーキ圧力制御（ステップ１２
０）で用いられる。

【００４４】図１０のタイミングチャートに示すごと
く、減速度が小さい側の車輪である後輪と前輪との間に
所定値ΔＶ1以上の速度差ΔＶが存在する場合（時刻ｔ1
以降）は、既に（ここでは時刻ｔ1に）その速度差ΔＶ
に到達する際に推定路面摩擦係数μが演算されているこ
とを示している。その継続時間、即ちタイマカウンタＴ
Keepのカウント値は、最後に路面摩擦係数が推定されて
からの継続時間（時刻ｔ1以降）となる。したがってそ
の継続時間が所定時間Ｔ2以上の場合には、上述したご
とく、それがステップ２７０で演算された際には適切な
推定路面摩擦係数μであったとしても、アンチスキッド
制御に用いられる前に長時間を経過しているので、路面
の状態は変化している可能性が高く、その推定路面摩擦
係数μをそのまま使用すると適切なアンチスキッド制御
がなされない可能性がある。このように信頼性が低くな
っている推定路面摩擦係数μをその後のアンチスキッド
制御に用いる訳には行かないので、所定時間Ｔ2継続し
たところで（時刻ｔ2）、その路面摩擦係数μの代わり
に予め定めた固定値としての路面摩擦係数μSを設定す
ることにより、安全側でのアンチスキッド制御を保障す
るのである。この路面摩擦係数μSは、中間値から最大
値の間で設定することが好ましい。これにより低摩擦路
面では減圧されにくく、即ち、制動力が作用されやすく
なり、高摩擦路面でもある程度の制動力を作用させるこ
とが可能になる。なお、この間、推定車体速度ＶBは時
刻ｔ2にて推定路面摩擦係数μが路面摩擦係数μSへと高
摩擦係数側へ変更されていることにより、限界減速度勾
配ＶDOWNが大きくなっている。更にこの時刻ｔ2にて推
定車体速度ＶBに、最大車輪速度（この場合は後輪速度
ＶWR）を設定してもよい。

【００４５】本実施例は、こうして推定路面摩擦係数の
信頼性の低下に対処できる。なお、上記実施例におい
て、ステップ２５０は、後輪の車輪速度ＶWRと前輪の車
輪速度ＶWFとの速度差ΔＶが所定値ΔＶ1以上か否かが
判定されていたが、このかわりに、図６のステップ２５
２に示すごとく、路面摩擦係数の推定条件が成立してい
るか否かにより判定しても良い。路面摩擦係数の推定条
件としては、例えば、後輪が減速状態にあり、前輪は後
輪の減速度よりも更に大きな減速度で低下している条件
とする。この路面摩擦係数の推定条件が成立していた場
合にはステップ２６０の方へ処理が移行し、成立してい
ない場合はステップ３００へ処理が移行することにな
る。

【００４６】このようにステップ２５０をステップ２５
２の構成とすることにより、アンチスキッド制御開始前
の状態で路面摩擦係数がステップ２７０で最後に推定さ
れてからの時間ＴKeepが所定時間Ｔ2以上の場合に、ア
ンチスキッド制御開始後に用いられる路面摩擦係数とし
て、推定された路面摩擦係数の代わりに予め定めた路面
摩擦係数μSを設定することになる。即ち、ステップ２
７０で推定された路面摩擦係数は、それが適切な推定路
面摩擦係数であったとしても、アンチスキッド制御に用
いられる前に長時間を経過していれば、路面の状態は変
化している可能性が高く、その推定路面摩擦係数をその
まま使用すると適切なアンチスキッド制御がなされない
可能性がある。このように信頼性が低くなっている推定
路面摩擦係数をその後のアンチスキッド制御に用いる訳
には行かないので、その路面摩擦係数の代わりに予め定
めた路面摩擦係数μSを設定することにより、安全側で
のアンチスキッド制御を保障できる。こうして推定路面
摩擦係数の信頼性の低下に対処できる。

【００４７】なお、ステップ３２０では、固定値でなく
既にステップ２７０で設定されている推定路面摩擦係数
μを高い側に補正するようにしても良い。図５に代わる
他の処理を、図７のフローチャートに示す。なお、図５
と同一の処理については同一の符号をつけて説明を省略
する。

【００４８】まずアンチスキッド制御前である場合にス
テップ２４０にて肯定判定されて、推定路面摩擦係数μ
の設定処理（ステップ４００）が行われる。この推定路
面摩擦係数μの設定処理（ステップ４００）の詳細を図
８のフローチャートに示す。まず前記ステップ２２０で
演算した前輪車輪加速度ＧWFが所定加速度Ｇ1以上か否
かの判定（ステップ４１０）、および後輪車輪加速度Ｇ
WRが所定加速度Ｇ1以上か否かの判定（ステップ４２
０）がなされる。前輪車輪加速度ＧWFおよび後輪車輪加
速度ＧWRが共に所定加速度Ｇ1以上であれば、タイマカ
ウンタＴUPがカウントアップされる（ステップ４３
０）。次にタイマカウンタＴUPのカウント値が所定時間
Ｔ1に対してＴUP≧Ｔ1か否かが判定され（ステップ４４
０）、ＴUP≧Ｔ1でない場合にはステップ４００の処理
を抜けてステップ５００に移行するが、ＧWF≧Ｇ1，ＧW
R≧Ｇ1が継続してＴUP≧Ｔ1となった場合には、推定路
面摩擦係数μに予め定めてある固定値としての路面摩擦
係数μSが設定される（ステップ４５０）。

【００４９】ステップ４１０，４２０のいずれか一方で
否定判定されると、タイマカウンタＴUPのカウント値が
ゼロクリアされ（ステップ４６０）、次に前記ステップ
２２２で演算された後輪の車輪速度ＶWRと前輪の車輪速
度ＶWFとの速度差ΔＶが所定値ΔＶ2に対して、ΔＶ＜
ΔＶ2であるか否かが判定される（ステップ４７０）。
ΔＶ＜ΔＶ2であって肯定判定されれば、後輪の車輪速
度ＶWRと前輪の車輪速度ＶWFとの速度差がまだ小さいの
で、ここでは後輪の車輪速度ＶWRの減速度から推定路面
摩擦係数μが求められる（ステップ４８０）。以後、ア
ンチスキッド制御がなされていない状態で、ΔＶ＜ΔＶ
2である限り、継続してステップ４８０で推定路面摩擦
係数μの演算がなされる。

【００５０】速度差ΔＶが所定値ΔＶ2以上となった場
合には、ステップ４７０にて否定判定され直ちにステッ
プ４００を抜けるので、その推定路面摩擦係数μの値は
維持される。即ち、加速時にステップ４５０にて推定路
面摩擦係数μに固定値としての路面摩擦係数μSが設定
されて、その後、減速に移行した場合には、既に前輪と
後輪との間にある程度の速度差が存在するのが普通であ
る。このため、ステップ４７０では否定判定されて、ス
テップ４８０を実行せずにステップ４００を抜ける。し
たがって、以後のアンチスキッド制御は、ステップ４５
０にて設定した固定値としての路面摩擦係数μSに基づ
いて実行される。

【００５１】また、加速を経ずに減速がなされた場合に
は、ステップ４１０，４２０のいずれかにて否定判定さ
れてステップ４６０の次にステップ４７０の判定がなさ
れるが、この場合には速度差ΔＶが所定値ΔＶ2未満で
あるのが普通である。このためステップ４７０では肯定
判定されて、通常の推定路面摩擦係数μの演算が減速度
が小さい側の車輪の減速度に基づいて実行される。

【００５２】即ち、アンチスキッド制御前に、推定路面
摩擦係数μが高路面摩擦係数基準値μHi以上か否かの判
定（ステップ５００）および推定路面摩擦係数μが低路
面摩擦係数基準値μLo以上か否かの判定（ステップ５１
０）が行われ、推定路面摩擦係数μ≧μHiの場合は、限
界減速度勾配ＶDOWNに高減速度設定値ＧHiが設定され
（ステップ５２０）、推定路面摩擦係数μ＜μHiおよび
μ≧μLoの場合は、限界減速度勾配ＶDOWNに中減速度設
定値ＧMedが設定され（ステップ５３０）、推定路面摩
擦係数μ＜μLoの場合は、限界減速度勾配ＶDOWNに低減
速度設定値ＧLoが設定される（ステップ５４０）。

【００５３】こうして、アンチスキッド制御が開始すれ
ば以後のステップ２４０では否定判定されて、タイマカ
ウンタＴUPはゼロクリアされ（ステップ５５０）、ステ
ップ５２０，５３０，５４０のいずれかにて設定された
限界減速度勾配ＶDOWNにて、アンチスキッド制御、即ち
ステップ１２０のブレーキ圧力制御が実行される。

【００５４】図１１のタイミングチャートに示すごと
く、時刻ｔ10以降加速状態となり、加速状態の継続時間
が所定時間Ｔ1以上となっていれば（時刻ｔ12以降）、
後輪と前輪との車輪速度差ΔＶが十分に大きくなってい
る（ここでは時刻ｔ11以降でΔＶ2以上となってい
る。）と考えられる。したがって信頼できる推定路面摩
擦係数μは演算できないので、時刻ｔ12にて、その路面
摩擦係数の代わりに予め定めた路面摩擦係数μSを設定
することにより、時刻ｔ13以降に実施されるアンチスキ
ッド制御を安全側に保障するのである。本実施例は、こ
うして推定路面摩擦係数μの信頼性の低下に対処でき
る。なお、加速後の減速状態においても、ステップ４７
０にてΔＶ＜ΔＶ2であると判定されれば、ステップ４
８０にて適切な路面摩擦係数を推定することもできる。

【００５５】この間、推定車輪速度はＶBは、時刻ｔ12
で推定路面摩擦係数μとして路面摩擦係数μSが設定さ
れると、小さい方の車輪速度（この場合は前輪速度ＶW
F）が設定される。これは加速時のスリップを考慮した
ものであり、このことにより適切な推定車体速度ＶBが
設定される。

【００５６】上記実施例において、ステップ４３０，４
４０，４６０のみを省略して、両ステップ４１０，４２
０にて肯定判定されたら直ちにステップ４５０を実行す
るようにしてもよい。即ち、加速状態の継続時間ＴUPを
考慮しなくても、減速直前、即ちアンチスキッド制御に
入る直前に加速状態にあったことのみで、固定値として
の路面摩擦係数μSを推定路面摩擦係数μに設定しても
良く、安全側でのアンチスキッド制御を保障できる。

【００５７】また、ステップ４７０の代わりにステップ
４５０が直前に実行されたか否かのフラグの判断とし、
ステップ４５０が直前に実行されていない場合にステッ
プ４８０を実行するようにしても良い。この場合、更に
上述のごとくステップ４３０，４４０，４６０を省略し
てもよい。

【００５８】図８に代わる他の処理を、図９のフローチ
ャートに示す。まず前後輪が減速状態か否かを判定する
（ステップ６００）。減速状態でなければ車輪の回転速
度からは路面摩擦係数の推定はできないのでフラグＦを
ゼロクリアして（ステップ６１０）、ステップ４００の
処理を抜ける。

【００５９】減速状態に入ると、ステップ６００にて肯
定判定されて、次に前後輪の車輪速度差ΔＶが所定速度
差ΔＶ3未満か否かが判定される。未満であれば減速に
移ったときの速度差ΔＶが十分に小さくて前後輪で減速
度が小さい側の車輪の減速度ＧWMAXに基づいて路面摩擦
係数を推定できる条件が満足されるので、推定路面摩擦
係数μの演算が上記減速度ＧWMAXに基づいてなされる
（ステップ６３０）。次いでフラグＦがセットされる。
ステップ６２０にて、ΔＶ＜ΔＶ3である限り、ステッ
プ６３０，６４０の処理が実行され、その後、ΔＶ≧Δ
Ｖ3となれば、ステップ６２０で否定判定され、次にフ
ラグＦがセットされているか否かが判定される（ステッ
プ６５０）。減速の初期にステップ６４０が実行されて
いて、フラグＦがセットされていれば、このままステッ
プ４００を抜ける。即ち、ステップ５００，５１０の判
定では、ステップ６３０で減速度が小さい側の車輪の減
速度ＧWMAXに基づいて演算された推定路面摩擦係数μが
用いられ、その結果得られたＶDOWNにより、その後のア
ンチスキッド制御が実行される。

【００６０】また、ステップ６５０の判定でフラグＦが
セットされていなければ、減速の初期でステップ６２０
にて肯定判定されていない状態、即ち、ΔＶ3以上の速
度差がある状態で減速状態と移行したものであることか
ら、ステップ６５０では否定判定されて、推定路面摩擦
係数μに固定値としての路面摩擦係数μSが設定される
（ステップ６６０）。

【００６１】このように、減速開始時に既に、減速度が
小さい側の車輪速度（ここでは後輪の車輪速度ＶWR）と
他の車輪速度（ここでは前輪の車輪速度ＶWF）との速度
差ΔＶが所定速度差Ｖ3以上になっていると、ＧWMAXか
ら演算される推定路面摩擦係数μは信頼性の低いものと
なる。このため、その路面摩擦係数の代わりに予め定め
た路面摩擦係数μSを設定することにより、安全側での
アンチスキッド制御を保障するのである。こうして推定
路面摩擦係数μの信頼性の低下に対処できる。

【００６２】図５または図６の処理内のステップ２９０
の直前に、図８または図９の処理を加えてもよい。この
組合せにより、図５，６の作用と図８または図９の作用
が組み合わされる。このことにより、路面摩擦係数から
の長時間経過した場合および加速から減速に移行した場
合の両方の場合に対処でき、より広い範囲での、推定路
面摩擦係数μの信頼性の低下に対処でき、安全側でのア
ンチスキッド制御をより確実なものとできる。

【００６３】上記実施例において、ステップ２５２，２
６０，３００が本発明における推定後経過時間測定手段
としての処理に該当し、ステップ３１０，３２０が本発
明における所定路面摩擦係数切替手段としての処理に該
当する。上記実施例において、ステップ２５０が本発明
における速度差判定手段としての処理に該当し、ステッ
プ３００が本発明における速度差継続時間測定手段とし
ての処理に該当し、ステップ３１０，３２０が本発明に
おける所定路面摩擦係数切替手段としての処理に該当す
る。

【００６４】上記実施例において、ステップ６００が本
発明における車輪速度変化判定手段としての処理に該当
し、ステップ６５０，６６０が本発明における所定路面
摩擦係数切替手段としての処理に該当する。上記実施例
において、ステップ４３０，４４０が本発明における加
速継続時間判定手段としての処理に該当し、ステップ４
１０，４２０が本発明における車輪速度変化判定手段と
しての処理に該当し、ステップ４５０，４７０が本発明
における所定路面摩擦係数切替手段としての処理に該当
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の発明の基本的構成の例示図であ
る。

【図２】 請求項２の発明の基本的構成の例示図であ
る。

【図３】 アンチスキッド制御装置の一実施例の構成図
である。

【図４】 実施例で行われるアンチスキッド制御処理の
フローチャートである。

【図５】 実施例で行われる推定路面摩擦係数、限界加
減速度勾配等の設定処理のフローチャートである。

【図６】 図５の一部を変更した部分フローチャートで
ある。

【図７】 実施例で行われる推定路面摩擦係数、限界加
減速度勾配等の設定処理の他の例のフローチャートであ
る。

【図８】 図７の内の推定路面摩擦係数μ設定処理のフ
ローチャートである。

【図９】 図７の内の推定路面摩擦係数μ設定処理の他
の例のフローチャートである。

【図１０】 図５のフローチャートに対応するタイミン
グチャートである。

【図１１】 図７のフローチャートに対応するタイミン
グチャートである。

【符号の説明】 ２０…ブレーキペダル ２８…マスタシリンダ ３１，３２，３３，３４…ホイールシリンダ ６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ…電磁弁 ７１，７２，７３，７４…車輪速度センサ ８０…ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−345562（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−50903（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−128755（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アンチスキッド制御開始前に、複数の車
   輪の車輪速度の変化に基づいて路面摩擦係数を推定する
   とともに、アンチスキッド制御開始後に、上記路面摩擦
   係数に基づいて、制御対象輪のスリップ状態または減速
   度が好適な状態となるように、当該制御対象輪のブレー
   キ圧力を制御するアンチスキッド制御装置において、 アンチスキッド制御開始前に、車輪速度が加速状態から
   減速状態に切り替わったか否かを判定する車輪速度変化
   判定手段と、 上記車輪速度変化検出手段により車輪速度が加速状態か
   ら減速状態に切り替わったと判定された場合に、アンチ
   スキッド制御開始後に用いられる路面摩擦係数として、
   上記推定された路面摩擦係数の代わりに予め定めた路面
   摩擦係数を設定する所定路面摩擦係数切替手段と、 を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 アンチスキッド制御開始前に、複数の車
   輪の車輪速度の変化に基づいて路面摩擦係数を推定する
   とともに、アンチスキッド制御開始後に、上記路面摩擦
   係数に基づいて、制御対象輪のスリップ状態または減速
   度が好適な状態となるように、当該制御対象輪のブレー
   キ圧力を制御するアンチスキッド制御装置において、 アンチスキッド制御開始前に、車輪速度が加速状態にあ
   る時間が所定時間以上継続しているか否かを判定する加
   速継続時間判定手段と、 アンチスキッド制御開始前に、車輪速度が加速状態から
   減速状態に切り替わったか否かを判定する車輪速度変化
   判定手段と、 上記加速継続時間判定手段により車輪速度が加速状態に
   ある時間が所定時間以上継続していると判定され、上記
   車輪速度変化検出手段により車輪速度が加速状態から減
   速状態に切り替わったと判定された場合に、アンチスキ
   ッド制御開始後に用いられる路面摩擦係数として、上記
   推定された路面摩擦係数の代わりに予め定めた路面摩擦
   係数を設定する所定路面摩擦係数切替手段と、 を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 更に、アンチスキッド制御開始前の状態で、上記路面摩擦係数
   が最後に推定されてからの時間を測定する推定後経過時
   間測定手段を備えており、 上記所定路面摩擦係数切替手段は、上記推定後経過時間
   測定手段により測定された時間が所定時間以上の場合
   に、アンチスキッド制御開始後に用いられる路面摩擦係
   数として、上記推定された路面摩擦係数の代わりに予め
   定めた路面摩擦係数を設定する ことを特徴とする請求項
   １または２ 記載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 更に、上記前後輪速度差に所定値以上の速度差が存在するか否
   か判定する速度差判定手段と、 アンチスキッド制御開始前の状態で、上記速度差判定手
   段により所定値以上の速度差が存在する継続時間を測定
   する速度差継続時間測定手段と、を備えており、 上記所定路面摩擦係数切替手段は、上記速度差継続時間
   測定手段により測定された継続時間が所定時間以上の場
   合に、アンチスキッド制御開始後に用いられる路面摩擦
   係数として、上記推定された路面摩擦係数の代わりに予
   め定めた路面摩擦係数を設定する ことを特徴とする請求
   項１または２ 記載のアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 上記所定路面摩擦係数切替手段が、アン
   チスキッド制御開始後に用いられる路面摩擦係数とし
   て、上記推定された路面摩擦係数を高摩擦方向に補正し
   た路面摩擦係数を設定する請求項１〜４のいずれか記載
   のアンチスキッド制御装置。