JPH106966A

JPH106966A - ブレーキ装置の操作装置

Info

Publication number: JPH106966A
Application number: JP9078034A
Authority: JP
Inventors: Jost Brachert; ヨスト・ブラヒェルト; Elmar Mueller; エルマー・ミューラー
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1996-03-30
Filing date: 1997-03-28
Publication date: 1998-01-13
Also published as: DE19707106A1; US5934769A; DE19707106B4

Abstract

(57)【要約】【課題】 μスプリット条件において自動車のブレーキ
特性を最適にする。【解決手段】制御手段１０２はロー車輪の検出された
ロック傾向に応答して該ロー車輪のブレーキ圧力をロッ
クを回避する方向に制御する。実際と目標のヨー角速度
の差Δωより安定性目標値ｆｚｓｔａｂ_istが算出さ
れ、また車両縦方向速度Ｖ_lから目標安定性値ｆｚｓｔ
ａ_sollが算出され、さらにこれらの差Δｆｚｓｔａｂが
求められる。ハイ車輪のブレーキ装置を操作するための
操作手段１０３は、ロー車輪のロック傾向の検出に応答
して、ハイ車輪のブレーキ圧力の過程を当該差Δｆｚｓ
ｔａｂの関数として操作する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は少なくとも２つの車
両車輪のブレーキ装置の操作装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来技術から、車輪ブレーキ装置へのブ
レーキ係合により車輪のロックを防止する種々の方法が
既知である。このために一般に、車輪減速度および車輪
滑りから不安定性クライテリヤが導かれる。ここで、各
車輪が相互に独立に最適減速度を形成するように各車輪
においてブレーキ圧力が制御される場合、いわゆるμス
プリット条件においては車両の横滑りを発生することが
ある。このようなμスプリット条件は、車両の右側と左
側とで摩擦係数が著しく異なる走行道路上を車両が走行
するときに存在する。この場合、より高い摩擦係数を有
する走行道路部分上を走行する車輪は、より低い摩擦係
数を有する走行道路上に存在する車輪よりもよりはるか
に強くブレーキ作動される。この場合に車両の横滑りを
防止するために、走行道路の摩擦係数がこのように非対
称のときに１つの車両車軸の車輪におけるブレーキ力の
差が大きくならないように、いわゆるヨー・モーメント
形成遅れが行われる。ヨー・モーメント形成遅れにおい
ては、基本的に、他方の車輪、いわゆるロー（Ｌｏｗ）
車輪においてロック傾向が発生しているときに、最後に
ロック傾向を示す車輪、いわゆるハイ（Ｈｉｇｈ）車輪
における圧力上昇が制限される。このようなヨー・モー
メント形成遅れに対しては種々の解決策が既知であり、
たとえばロー車輪にロック傾向が存在するときにハイ車
輪における圧力上昇はより小さい勾配で行ってもよい。
さらに、ロー車輪においてロック傾向が発生している場
合、ロー車輪におけるブレーキ圧力が再び上昇されるま
での間ハイ車輪におけるブレーキ圧力が一定に保持され
ることが既知である。

【０００３】欧州特許（Ｂ１）第０２３５５１５号か
ら、カーブ走行においてまずロック傾向を示した前車輪
において不安定性が発生したとき後車輪においてブレー
キ圧力上昇勾配の低減を導入することが既知である。こ
の場合、低減される圧力上昇勾配は存在する横方向加速
度の値の関数として選択される。このようにして、カー
ブ走行においてヨー・モーメント形成遅れの機能を改善
することができる。さらにドイツ特許公開第３９２５８
２８号から、１つの車軸のハイ車輪とロー車輪との間の
ブレーキ圧力の差が求められ、この圧力差が所定の目標
圧力差を超えたときにハイ車輪におけるブレーキ圧力を
一定に保持するかないしは低下させることが既知であ
る。この場合、この所定の目標圧力差はロー車輪におけ
る摩擦係数の関数として変化される。

【０００４】文献「ATZ Autmobiltechnische Zeitschri
ft（ATZ自動車技術誌）」第９６巻（１９９４年）「ボ
ッシュのＦＤＲ走行運動制御」に、実質的に車両のヨー
角速度が測定され、車両縦（長手）方向速度および車両
のかじ取角から導かれた目標値と比較される制御装置が
紹介されている。測定ヨー角速度が対応する目標値を超
えた場合、個々の車輪ごとにオーバーブレーキ作動ない
しアンダーブレーキ作動を行わせることにより車両安定
性を向上するように車両のヨー特性を調節することがで
きる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】μスプリット条件にお
いて自動車のブレーキ特性を最適にすることが本発明の
課題である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明の、とくに１つの車両車軸に装着された少な
くとも２つの車両車輪のブレーキ装置の操作装置は、１
つの車輪（ロー車輪）の検出されたロック傾向に応答し
て前記１つの車輪（ロー車輪）のブレーキ圧力をロック
を回避する方向に制御する手段と、車両の走行運動を調
節するまたはそれを表すあるいはこれら双方である値と
少なくとも１つのしきい値とを算出するための算出手段
と、前記の算出された値を少なくとも１つの前記の算出
されたしきい値と比較して比較結果を算出するための比
較手段と、前記１つの車輪（ロー車輪）のロック傾向の
検出に応答して、他方の車輪（ハイ車輪）のブレーキ圧
力の過程が前記の算出された比較結果の関数として操作
されるように前記他方の車輪（ハイ車輪）のブレーキ装
置を操作するための操作手段とを備えることを特徴とす
る。

【０００７】即ち、本発明による装置は、とくに１つの
車両車軸に装着された少なくとも２つの車両車輪のブレ
ーキ装置の操作を行うものである。先に記載のように、
本発明においては、いわゆるロー車輪の検出されたロッ
ク傾向に応答して当該ロー車輪のブレーキ圧力をロック
を回避する方向に制御する手段が設けられている。さら
に本発明においては、車両の走行運動を調節しおよび／
またはそれを表す値を算出する算出手段が設けられてい
る。この値に対しさらに対応するしきい値が導かれる。
比較手段により前記の算出された値が前記の算出された
しきい値と比較され、比較結果が生成される。本発明に
よる装置の本質は、ロー車輪のロック傾向の検出に応答
して、ハイ車輪のブレーキ圧力の過程を前記の算出され
た比較結果の関数として操作するハイ車輪のブレーキ装
置を操作するための操作手段が設けられていることにあ
る。

【０００８】本発明は、走行安定性をそれほど顕著に低
下させることなく、すべての車輪における摩擦係数の最
適利用すなわち制動距離の最小化が行われるという利点
を有している。さらに、たとえば上記のしきい値を設定
することにより車両の安定性を簡単に調節することがで
きるので、本発明を種々の車両に簡単に適合させること
が可能である。本発明の他の利点は、たとえば前車軸に
おいて前述のヨー・モーメント形成遅れを行わなくても
よいことにある。さらに本発明により、制動距離がより
短くなることと組み合わせてカーブ走行ブレーキ作動に
おけるより確実な作動が得られる。

【０００９】本発明の有利な実施形態において、車両の
走行運動を調節しおよび／またはそれを表す値を算出す
るために、車両の少なくともヨー運動、好ましくはヨー
角速度が測定される。このようにして、走行運動値とし
て、μスプリット条件におけるブレーキ作動により有利
に導出される車両運動に対するその時点の値が直接得ら
れる。

【００１０】しきい値の算出を少なくとも算出された車
両縦（長手）方向速度の関数として行うことはとくに有
利である。これにより、車両速度が低い場合には制動距
離に対する走行安定性が、車両速度が高い場合と比較し
て、走行安定性よりも制動距離に重点がおかれることは
有利である。このために、しきい値の算出が、車両縦方
向速度の上昇と共にこれらのしきい値が低下するように
行われる。

【００１１】車両の走行運動を調節しおよび／またはそ
れを表す値を算出するために、上記のヨー角速度のほか
に車両のかじ取角が測定されてもよい。この場合とく
に、測定された車両縦方向速度および車両の測定された
かじ取角から好ましくは車両モデルにより値が導かれ、
その後その値が実際に存在する車両のヨー角速度と比較
される。このとき、この比較から上記の走行運動値が導
かれる。

【００１２】算出された走行運動値が算出されたしきい
値を超えたとき、ハイ車輪においてブレーキ圧力低下が
ロー車輪のロック傾向に基づき行われ、又算出された走
行運動値が算出されたしきい値を下回ったときにハイ車
輪におけるブレーキ圧力上昇が行われるように、ハイ車
輪のブレーキ装置の操作手段が構成されている。

【００１３】ハイ車輪におけるブレーキ圧力低下および
／またはブレーキ圧力上昇の大きさ、たとえばブレーキ
圧力低下勾配および／またはブレーキ圧力上昇勾配が算
出された比較結果の関数として決定されることはとくに
有利である。走行運動値がそれに関連したしきい値を大
幅に超えている場合、ハイ車輪におけるブレーキ圧力低
下、例えばブレーキ圧力低下勾配は偏差が小さい場合よ
りもはるかにより大きく行われる。同様に、走行運動値
がそのしきい値をはるかに下回ったときもハイ車輪にお
けるブレーキ圧力上昇、例えばブレーキ圧力上昇勾配は
さらに大きく行われる。

【００１４】上記のようにブレーキ圧力上昇および／ま
たはブレーキ圧力低下が算出された比較結果の関数とし
て行われるほかに、ブレーキ圧力上昇および／またはブ
レーキ圧力低下、たとえばブレーキ圧力上昇勾配および
／またはブレーキ圧力低下勾配を算出された比較結果の
時間変化の関数として選択することはとくに有利であ
る。

【００１５】ブレーキ圧力低下および／またはブレーキ
圧力上昇が設定可能な圧力保持過程を有する設定可能な
圧力低下パルスおよび／または圧力上昇パルスによりス
テップ状に行われることは有利である。この場合、圧力
保持過程は算出された比較結果の大きさの関数として設
定される。この場合、とくに圧力保持過程の時間長さが
算出された比較結果の関数としておよび／または算出さ
れた比較結果の時間変化の関数として設定されるように
してもよい。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。

【００１７】図１は既知のブレーキ装置を全体ブロック
回路図で示している。このために４つの車輪が示され、
それらの車輪回転速度Ｎｉｊは車輪回転速度センサ１０
１ｉｊにより検出される。ここで、インデックスｉは車
両の前車軸に属するか（ｉ＝ｖ）あるいは車両の後車軸
に属するか（ｉ＝ｈ）を示し、一方インデックスｊは車
両の右側に属するか（ｊ＝ｒ）あるいは車両の左側に属
するか（ｊ＝ｌ）を示している。車輪回転速度信号Ｎｉ
ｊは制御ユニット１に供給される。この場合、車輪回転
速度Ｎｉｊの関数として制御ユニット１内に車輪ブレー
キ装置２ｉｊに対する操作信号ｐｉｊが形成される。こ
れは一般に、各車輪に対する車輪減速度および車輪滑り
の関数として不安定性クライテリヤが形成されることに
より行われる。次に、この不安定性クライテリヤから、
車輪がロック傾向を示しているか否かが検出される。車
輪がロック傾向を示している場合、この車輪におけるブ
レーキ圧力の一定保持あるいはその低下によりこのロッ
ク傾向に対抗させることができる。回転速度信号Ｎｉｊ
のほかに、制御ユニット１に、かじ取角センサ３の出力
信号であるかじ取角δ、ヨー角速度センサ４の出力信号
であるその時点のヨー角速度ω_istおよび車両縦（長
手）方向速度センサ５の出力信号（車両縦（長手）方向
速度Ｖ_l）が供給される。この場合、車両縦方向速度Ｖ_l
は既知の方法により車輪回転速度Ｎｉｊから算出しても
よい。

【００１８】従来の技術の欄に記載のように、走行運動
の理由から設けられた既知のアンチロック制御装置にお
いては、とくにμスプリット・ブレーキ作動において車
両を安定化させるために、いわゆるロー選択（Ｓｅｌｅ
ｃｔ−Ｌｏｗ）の原理に基づいて後車軸においてブレー
キ圧力が制御される。これは、ハイ車輪における車輪ブ
レーキ圧力がロー車輪におけるブレーキ圧力の関数とし
て選択されることを意味する。しかしながら、これによ
る安定効果は、ハイ車輪における摩擦係数が十分に利用
されないために制動距離が長くなるという欠点を有して
いる。ここで図１においてセンサ３および４で示すよう
に、車両の回転運動、たとえばヨー速度を測定するため
の追加情報がアンチロック制御システムにおいて利用可
能な場合、たとえば車両モデルと結合させて、ロー選択
の原理から後車輪のいわゆる個別制御に移行することが
可能である。

【００１９】図４によりこれを簡単に説明する。非対称
摩擦係数分布を有する走行道路上でブレーキを作動した
場合（μスプリット・ブレーキ作動）、ハイおよびロー
側のロック・ブレーキ圧力ｐ_Block-Hおよびｐ_Block-Lは
異なる高さレベルにある。ロー車輪はブレーキ作動開始
時に比較的早い時点でアンチロック−操作クライテリヤ
（不安定性クライテリヤ）を満たすが、ハイ側ではより
遅れた時点ではじめて対応ロック圧力に到達する。これ
が図４において線図「ロー車輪」およびハイ車輪のうち
の線図ａで示されている。安定性の理由から、ロー側か
らロック制御を開始した時点において（時点ｔ₁）、ハ
イ車輪のブレーキ圧力は図４の線図ｂで示すように一定
のパルス−休止シーケンスの形でパルス状に上昇され
る。このようにして、ハイ車輪は時点ｔ₂においてはじ
めてそのロック限界に到達する。

【００２０】図２は図１において参照符号１で示した制
御ユニットの、本発明に関連する部分ないし機能方法を
示している。このために、システムすなわちドライバな
いし車両が参照符号１０４で記号化され、システム１０
４において前記のセンサ３、４および５によりかじ取角
δ、ヨー速度の実際値ω_istおよび車両縦方向速度Ｖ_lが
検出される。車両縦方向速度Ｖ_lおよび車両のかじ取角
δから、ブロック１０５内に設けられた車両モデルによ
り目標ヨー速度ω_sollが形成される。この目標ヨー速度
ω_sollは、とくに所定の車両速度でドライバの意図する
カーブ走行を行うとき、ドライバが希望する車両方向を
取るために形成されなければならない、ヨー角速度に対
する値を示している。この場合、既知のように、実質的
に車両特性すなわち所定の車両縦方向速度でドライバが
導いたかじ取角への車両の応答が車両モデル１０５内に
記憶されている。

【００２１】結合点１０６においてヨー角速度の実際値
ω_istがヨー角速度の目標値ω_sollと比較され、それに
続いて比較結果Δωが状態検知ユニット１０７に供給さ
れる。さらに、状態検知ユニット１０７において、安定
性値ｆｚｓｔａｂ_istを導くために個々の車輪ブレーキ
圧力が処理される。実際ヨー速度と目標ヨー速度の間の
偏差の程度に応じてそれぞれ、個々の車輪におけるブレ
ーキ過程を考慮して、車両の安定性に適した尺度が算出
可能である。この安定性値は結合点１０８において対応
する目標値ｆｚｓｔａｂ_sollと比較される。この安定性
目標値ｆｚｓｔａｂ_sollはユニット１０９において車両
縦方向速度Ｖ_lの関数として形成される。この比較結果
Δｆｚｓｔａｂの関数として、ユニット１０３において
ハイ車輪におけるブレーキ圧力が制御される。ただし、
このハイ車輪におけるブレーキ圧力制御は、スイッチＳ
が閉じられているときにのみ行われる。スイッチＳの閉
成は、車軸のロー車輪においてＡＢＳ制御過程が開始さ
れ、同時にハイ車輪が安定して走行しているときにのみ
行われる。このスイッチＳの閉成は既知の方法でユニッ
ト１０２内の車輪回転速度信号Ｎｉｊの関数として行わ
れる。

【００２２】スイッチＳが閉じられている場合、比較結
果Δｆｚｓｔａｂの符号の関数として、ハイ車輪におけ
るブレーキ圧力が上昇され、低下されまたは一定に保持
される。これはブロック１０３に示すようにとくに、ハ
イ車輪におけるブレーキ圧力変化ｐ′_HRが比較結果Δｆ
ｚｓｔａｂの関数として選択されることにより行われ
る。これについて、さらに詳細に示す図７及び図８によ
り後に説明する。ハイ車輪に対するブレーキ圧力がブロ
ック１０３において算出された値に応じて調節され、こ
れが供給点１１０により記号で示されている。ロー車輪
における車輪ブレーキ圧力、またはスイッチＳが開いて
いる場合の両方の車輪における車輪ブレーキ圧力は、ユ
ニット１０２により既知の方法で供給点１１１を介して
制御される。個々の車輪におけるブレーキ圧力の制御に
より車両１０４の走行運動が変化される。

【００２３】図３は本発明の他の変更形態を示し、この
場合、図２と一致するブロックおよび信号には同じ参照
符号が付けられている。図２に示す実施形態との唯一の
相違は、目標ヨー速度と実際ヨー速度との間の偏差が結
合点１０８に直接供給されることにある。したがって、
図３に示した実施形態は状態検知ユニット１０７を必要
とせず、ハイ車輪におけるブレーキ圧力をヨー速度の目
標値と実際値との比較の関数として変化させる。

【００２４】実施形態の機能方法を説明するために、図
６と関連させて、図７及び図８をまず参照することにす
る。開始ステップ５０１の後ステップ５０２において、
ロー車輪においてＡＢＳ制御が存在し、同時にハイ車輪
においてはＡＢＳ制御が存在しないかどうかが検査され
る。このために、図２および図３に示すように、スイッ
チＳが信号ＡＢＳ_HRないしＡＢＳ_LRにより操作される。
ステップ５０２において問合わせ条件が満たされなかっ
た場合、ステップ５０７において、ブレーキ圧力上昇パ
ルス及び／又はブレーキ圧力に対する時間Ｔ_haltが算出
される。このケースは、図６において時点ｔ₁に到達す
る以前の時間により示される。

【００２５】図６はその上部に安定性目標値ｆｚｓｔａ
ｂ_soll（変更形態の図２）の時間線図ないしはしきい値
ＳＷの時間線図（変更形態の図３）を示している。さら
に図６の上部に、安定性値ｆｚｓｔａｂ_istの時間線図
（変更形態の図２）ないしヨー速度偏差Δωの時間線図
（変更形態の図３）が示されている。図６の下部にハイ
車輪およびロー車輪の圧力線図が示され、この場合パル
スステップ制御から出発し、すなわち車輪におけるブレ
ーキ圧力がパルス状に上昇ないし低下される。

【００２６】図７の上記のステップ５０７において、ロ
ー車輪にＡＢＳ制御が存在しない場合において、ハイ車
輪におけるブレーキ圧力はロー車輪のブレーキ圧力とは
独立に上昇ないし保持される（時点ｔ₁以前の時間）。

【００２７】時点ｔ₁（図６）においてロー車輪がその
ロック限界に到達し、それに続いて図６に示すようにブ
レーキ圧力が低下されたとする。時点ｔ₁においてはハ
イ車輪はまだそのロックしきい値以下に存在し、その後
ステップ５０２からステップ５０３に移行される。ステ
ップ５０３において、目標安定性値と実際安定性値との
間の差が形成され（変更形態の図２）、ないししきい値
とヨー角速度偏差との間の差が形成される（変更形態の
図３）。この値の時間線図が図６の上部に示されてい
る。ステップ５０４において、ステップ５０３において
算出された値が最後のサイクルにおいて算出された値と
比較して符号の反転が行われたか否かが判定される。こ
のような符号の反転はたとえば時点ｔ₂（図６）におい
て行われている。それに続くステップ５０５において、
ブレーキ圧力の保持時間Ｔ_haltが値０にセットされる。
図６において時点ｔ₂の後に示されるように、これはハ
イ車輪におけるブレーキ圧力を直接低下させることにな
る。ステップ５０３において算出された値の符号の反転
が行われなかった場合（ｔ₁とｔ₂との間の期間）ステッ
プ５０５がバイパスされ、その後は残りの保持時間Ｔ
_haltに対してハイ車輪におけるブレーキ圧力が一定に保
持される（ハイ車輪における時点ｔ₁とｔ₂との間のブレ
ーキ圧力線図参照）。ステップ５０６において、保持時
間Ｔ_haltが０より大きいか否かが問い合わせられる。ス
テップ５０４において符号の反転が行われたことが特定
された場合、ステップ５０５において保持時間Ｔ_haltが
０にセットされ、それに続く問い合わせステップ５０６
により直接問い合わせステップ５０９（図８）が行われ
る。問い合わせステップ５０９において、ステップ５０
３において算出された値の符号が問い合わされ、すなわ
ち目標値が実際値を超えているかまたは下回っているか
が問い合わせられる。

【００２８】たとえば図６に示す時点ｔ₂、ｔ₅およびｔ
₈におけるように実際値が目標値を超えた場合、ステッ
プ５１２において、ハイ車輪において新たなブレーキ圧
力低下パルスが発生される。この低下パルスの後、ステ
ップ５１３において、ステップ５０３において算出され
た偏差（ΔｆｚｓｔａｂないしΔ）あるいはその時間的
変化ｄ／ｄｔ（ΔｆｚｓｔａｂないしΔ）の関数（関数
Ｆ２）として新たに保持時間Ｔ_haltが計算される。

【００２９】時点ｔ₃、ｔ₆およびｔ₉におけるように実
際値がそれに関連した目標値を下回った場合、ステップ
５１０において、ハイ車輪においてブレーキ圧力上昇パ
ルスが発生される。その後ステップ５１１において、ス
テップ５０３において算出された値の関数（関数Ｆ１）
としてブレーキ圧力保持時間Ｔ_haltが計算される。代替
形態または補足形態として、ステップ５１１において、
ブレーキ圧力保持時間Ｔ_haltは時間変化ｄ／ｄｔ（Δｆ
ｚｓｔａｂないしΔ）の関数として計算してもよい。保
持時間Ｔ_haltと、目標安定性値および実際安定性値の間
の差Δｆｚｓｔａｂ（変更形態の図２）あるいはしきい
値およびヨー角速度偏差の間の差Δ（変更形態の図３）
との間の関数関係（関数Ｆ１）においては、比例成分お
よびとくに微分成分が考慮されている。比例成分によ
り、走行が安定な領域において（Δｆｚｓｔａｂないし
Δ≧０）、圧力上昇における保持時間Ｔ_haltは、偏差Δ
ｆｚｓｔａｂないしΔが大きいときは偏差Δｆｚｓｔａ
ｂないしΔが小さいときよりもより短くなる。したがっ
て、ブレーキ圧力上昇速度、すなわち圧力上昇勾配は偏
差ΔｆｚｓｔａｂないしΔが大きいときは偏差Δｆｚｓ
ｔａｂないしΔが小さいときよりもより大きくなる。

【００３０】上記のように、関数Ｆ１の微分成分を設け
ることはとくに有利である。これにより、走行が安定な
領域において（ΔｆｚｓｔａｂないしΔ≧０）圧力上昇
における保持時間Ｔ_haltが、偏差Δｆｚｓｔａｂないし
Δの変化が大きいときに偏差ΔｆｚｓｔａｂないしΔの
変化が小さいときよりもより短くなる。したがって、ブ
レーキ圧力上昇速度すなわち圧力上昇勾配は、偏差Δｆ
ｚｓｔａｂないしΔの変化が大きいときは偏差Δｆｚｓ
ｔａｂないしΔの変化が小さいときよりもより大きくな
る。

【００３１】図６における安定な領域ａ又はｄ（ｔ₃と
ｔ₅の間の期間又はｔ₆とｔ₈の間の期間）に示した圧力
上昇勾配の線図は、とくに関数Ｆ１の上記の微分成分を
はっきり示している。したがって、時点ｔ₃およびｔ₆の
直後に偏差ΔｆｚｓｔａｂないしΔのより大きな変化が
みられ、その後比較的短い保持時間、したがってより急
な圧力上昇勾配が選択される。時点ｔ₄ないしｔ₇以降、
偏差ΔｆｚｓｔａｂないしΔの変化の低減と共に保持時
間Ｔ_haltが延長され、この結果圧力上昇勾配はより平ら
になる。

【００３２】図９に例として領域ａ（図６）における保
持時間Ｔ_haltの計算が示されている。この場合、保持時
間Ｔ_haltの個々の成分すなわち比例成分Ｔ_pおよび微分
成分Ｔ_Dは強く直線化されている。この場合、丸印を有
する線図は保持時間Ｔ_haltの微分成分Ｔ_Dを示す。ここ
でＴ_Dは次式のとおりである。

【００３３】

【数１】Ｔ_D＝（Ｋ_D1ないしＫ_D2）＊ｄ／ｄｔ（Δｆｚ
ｓｔａｂないしΔ）この微分成分Ｔ_Dは比例成分Ｔ_p（破線で示した線図）と
共に次式によりブレーキ保持時間Ｔ_haltを与える。

【００３４】

【数２】Ｔ_halt＝Ｔ_haltmax−［│Ｔ_D│＋Ｔ_p］この場合、値Ｔ_haltmaxは最大保持時間を示す。

【００３５】ステップ５０６（図７）においてハイ車輪
におけるブレーキ圧力保持時間Ｔ_ha _ltが０より大きいこ
とが特定された場合、ステップ５０８（図８）において
ブレーキ圧力の上昇または低下のいずれも行われない。
このときステップ５０８により、保持時間Ｔ_haltに対す
る値がカウンタ値として１だけ低減（減分）される。終
了ステップ５１４の後、図７及び図８に示すプログラム
ランが再スタートされる。

【００３６】図５はブロック１０９（図２）又は１０
９′（図３）の伝達特性を示す。ここで、安定性目標値
ｆｚｓｔａｂ_sollないし制限値ＳＷは２つの極値Ｓｏｌ
ｌ_maxおよびＳｏｌｌ_minの間で車両縦方向速度Ｖ_lの関
数として算出される。

【００３７】要約すると、車両運動制御とくにこのよう
な制御に拡張されたセンサ機構と結合されて、ハイ車輪
における圧力勾配がその時点に支配的である走行状態に
きわめて正確に適合されると言うことができる。走行運
動制御の拡張されたセンサ機構として、とくにヨー角速
度伝送器およびかじ取角伝送器が挙げられる。走行運動
制御器が安定な走行状態を検知しているかぎり、ハイ車
輪内のブレーキ圧力は上昇される。この場合、圧力勾配
は、現在の車両ヨー運動の関数であり、すなわち安定性
の目標値と実際値との間の差ΔｆｚｓｔａｂないしΔに
比例し、および安定性の目標値と実際値との間の差の変
化に比例している。安定な領域における偏差が大きいほ
ど、ないし偏差の変化が大きいほどそれに応じて圧力上
昇勾配は高くなり、偏差ないし変化が小さいほどそれに
応じて圧力上昇勾配は平らになる。これが図６において
たとえば上記の部分ａおよびｄに示されている。

【００３８】車両運動実際値が設定目標値を超えた場合
（図６の領域ｂおよびｃ、即ちｔ₂とｔ₃の間の期間ある
いはｔ₅とｔ₆の間の期間）、この偏差に比例して、ない
しこの偏差の変化に比例してハイ車輪において圧力が低
下される。この圧力低下に続いて、不安定領域において
車両運動過程に応じてそれぞれ圧力保持ないし圧力上昇
過程が行われる。

【００３９】安定性目標値ｆｚｓｔａｂ_sollないし制限
値ＳＷが車両縦方向速度Ｖ_lの関数として形成されると
き（図５）とくに有利性が与えられる。これにより、ブ
レーキ作動速度が高いときドライバに対しより低い要求
が設定され、一方低速領域においては車両のより高いヨ
ー速度が許容されることになる。たとえば次の値を与え
てもよい。

【００４０】最大許容目標値ＳＷＶ_grenz-O＞２００ｋｍ／ｈにおいて、０．０５回転／
秒最大許容目標値ＳＷＶ_grenz-u＜２５ｋｍ／ｈにおいて、０．２０回転／秒

【図面の簡単な説明】

【図１】ブレーキ装置の全体ブロック回路図である。

【図２】本発明の２つの実施形態のうちの一方を示すブ
ロック線図である。

【図３】本発明の２つの実施形態のうちの他方を示すブ
ロック線図である。

【図４】ブレーキ圧力の時間線図である。

【図５】本発明によるしきい値の選択図である。

【図６】車両運動値の時間線図である。

【図７】本発明による実施形態のプログラムの流れ図の
前半を示す。

【図８】本発明による実施形態のプログラムの流れ図の
後半を示す。

【図９】ブレーキ圧力保持時間Ｔ_haltの計算図である。

【符号の説明】

１制御ユニット（制御装置）２ｉｊ車輪ブレーキ装置３かじ取角センサ４ヨー角速度センサ５車両縦方向速度センサ１０１ｉｊ車輪回転速度センサ１０２スイッチ閉成ユニット１０３ブレーキ圧力操作ユニット１０４システム（ドライバないし車両）１０５車両モデル１０７状態検知ユニット１０９、１０９′目標安定性値形成ユニットＡＢＳｉｊ車輪ｉｊのアンチロック制御装置Ｓスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者エルマー・ミューラードイツ連邦共和国 71706 マルクグレーニンゲン，ベルクヴェーク 32

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】とくに１つの車両車軸に装着された少な
くとも２つの車両車輪のブレーキ装置（２ｉｊ）の操作
装置において、１つの車輪（ロー車輪）の検出されたロック傾向（ＡＢ
Ｓ_L）に応答して前記１つの車輪（ロー車輪）のブレー
キ圧力（p_Low-Rad）をロックを回避する方向に制御する
手段（１、１０２）と、車両の走行運動を調節するまたはそれを表すあるいはこ
れら双方である値（Δω、ｆｚｓｔａｂ_ist）と少なく
とも１つのしきい値（ＳＷ、ｆｚｓｔａｂ_soll）とを算
出するための算出手段（４、１０４、１０５、１０６、
１０７、１０９、１０９′）と、前記の算出された値（Δω、ｆｚｓｔａｂ_ist）を少な
くとも１つの前記の算出されたしきい値（ＳＷ、ｆｚｓ
ｔａｂ_soll）と比較して比較結果（Δ、Δｆｚｓｔａ
ｂ）を算出するための比較手段（１０８）と、前記１つの車輪（ロー車輪）のロック傾向（ＡＢＳ_L）
の検出に応答して、他方の車輪（ハイ車輪）のブレーキ
圧力（p_High-Rad）の過程が前記の算出された比較結果
（Δ、Δｆｚｓｔａｂ）の関数として操作されるように
前記他方の車輪（ハイ車輪）のブレーキ装置（２ｉｊ）
を操作するための操作手段（１０３）とを備えるブレー
キ装置の操作装置。
【請求項２】車両の走行運動を調節するまたはそれを
表すあるいはこれら双方である値（Δω、ｆｚｓｔａｂ
_ist）を算出するために、少なくとも車両のヨー運動、
好ましくはヨー角速度（ω_ist）が測定されることを特
徴とする請求項１記載の装置。
【請求項３】しきい値（ＳＷ、ｆｚｓｔａｂ_soll）の
算出が少なくとも算出された車両縦方向速度（Ｖ_l）の
関数として行われることを特徴とする請求項１記載の装
置。
【請求項４】しきい値（ＳＷ、ｆｚｓｔａｂ_soll）の
算出が車両縦方向速度（Ｖ_l）の上昇と共にこれらのし
きい値が低下するように行われることを特徴とする請求
項１記載の装置。
【請求項５】車両の走行運動を調節するまたはそれを
表すあるいはこれら双方である値（Δω）を算出するた
めに、車両のかじ取角（δ）がさらに測定されることを
特徴とする請求項２記載の装置。
【請求項６】車両の走行運動を調節するまたはそれを
表すあるいはこれら双方である値（Δω）を算出するた
めに、前記の測定された車両縦方向速度（Ｖ_l）および
前記の測定されたかじ取角（δ）から好ましくは車両モ
デルにより導かれた値（ω_soll）が、車両のヨー角速度
を示す値（ω_ist）と比較されることを特徴とする請求
項５記載の装置。
【請求項７】前記操作手段（１０３）が、前記１つの
車輪（ロー車輪）のロック傾向（ＡＢＳ_L）の検出に応
答して、前記の算出された値（Δω、ｆｚｓｔａ
ｂ_ist）が前記の算出されたしきい値（ＳＷ、ｆｚｓｔ
ａｂ_soll）を超えたときに前記他方の車輪（ハイ車輪）
のブレーキ装置（２ｉｊ）においてブレーキ圧力低下が
行われ、または前記の算出された値（Δω、ｆｚｓｔａ
ｂ_ist）が前記の算出されたしきい値（ＳＷ、ｆｚｓｔ
ａｂ_soll）を下回ったときに前記他方の車輪（ハイ車
輪）のブレーキ装置（２ｉｊ）においてブレーキ圧力上
昇が行われ、あるいはこれら双方が行われるように、前
記他方の車輪（ハイ車輪）のブレーキ装置（２ｉｊ）を
操作することを特徴とする請求項１記載の装置。
【請求項８】前記他方の車輪（ハイ車輪）のブレーキ
装置（２ｉｊ）におけるブレーキ圧力低下またはブレー
キ圧力上昇あるいはこれら双方の大きさが前記の算出さ
れた比較結果（Δ、Δｆｚｓｔａｂ）の関数として決定
され、ここでとくにブレーキ圧力低下またはブレーキ圧
力上昇あるいはこれら双方の勾配が前記の算出された比
較結果（Δ、Δｆｚｓｔａｂ）の関数として、または前
記の算出された比較結果（Δ、Δｆｚｓｔａｂ）の時間
変化の関数として、あるいはこれら双方の関数として選
択されることを特徴とする請求項７記載の装置。
【請求項９】ブレーキ圧力低下またはブレーキ圧力上
昇あるいはこれら双方が設定可能な圧力保持過程（Ｔ
_halt）を有する設定可能な圧力低下パルスまたは圧力上
昇パルスあるいはこれら双方によりステップ状に行われ
ることを特徴とする請求項７記載の装置。
【請求項１０】圧力保持過程（Ｔ_halt）が前記の算出
された比較結果（Δ、Δｆｚｓｔａｂ）の大きさの関数
として設定され、ここでとくに圧力保持過程（Ｔ_halt）
の時間長さが前記の算出された比較結果（Δ、Δｆｚｓ
ｔａｂ）の関数として、または前記の算出された比較結
果（Δ、Δｆｚｓｔａｂ）の時間変化の関数として、あ
るいはこれら双方の関数として設定されることを特徴と
する請求項９記載の装置。