JP2021008238A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロアパネルの側方側の車体骨格部材に接合フランジ部を設けても部品のレイアウト上の制約を小さくすることができる車体下部構造を得る。【解決手段】リヤサイドメンバ３０は、骨格本体部３２における内側縦壁部３８の車両幅方向内側面３８Ｘよりも車両幅方向内側に張り出す部分であって車両上下方向を厚み方向とする接合フランジ部５０を備える。また、骨格本体部３２には、内側縦壁部３８の車両幅方向内側面３８Ｘから車両幅方向外側に凹む凹部４８が形成されている。この凹部４８は、接合フランジ部５０の接合面５０Ａと同一平面上で連続する面である第二面４８Ｂを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車体下部構造に関する。

車体下部に車体骨格部材とフロアパネルとを備えた構造が知られている（特許文献１及び特許文献２参照）。例えば、下記特許文献１に開示された先行技術では、車体後側底部の左右においてリヤサイドフレームが前後に延在しており、このリヤサイドフレームには、車両幅方向内側かつ上下方向中間部において車両幅方向内向きに突出する溶接フランジ部が形成されている。そして、この溶接フランジ部の上面側に、リヤフロアパンの車両幅方向の端部が結合されている。

特開２０１０−１７３３９２号公報 特許第５６０６５３９号公報

ところで、上記先行技術による場合、例えばリヤフロアパンの寸法や配置位置のばらつき等を考慮すると、溶接フランジ部の車両幅方向における延出長さは、溶接フランジ部においてリヤフロアパンが重ね合わせられる部分の車両幅方向の長さよりもある程度長く設定しておく必要がある。

しかしながら、そのような構成では、溶接フランジ部の車両幅方向における延出長さが長くなり、その分だけ溶接フランジ部に干渉しないで部品を配置することができるスペースが減るので、部品のレイアウト上の制約が大きくなる。

本発明は、上記事実を考慮して、フロアパネルの側方側の車体骨格部材に接合フランジ部を設けても部品のレイアウト上の制約を小さくすることができる車体下部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体下部構造は、車体下部に配置されるフロアパネルと、前記フロアパネルの側方側において車両前後方向に沿って延在して開断面形状又は閉断面形状を有する骨格本体部を備えると共に、前記骨格本体部の車両幅方向内側の端部に車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在する内側縦壁部を有する車体骨格部材と、前記車体骨格部材の一部を構成し、前記内側縦壁部の車両幅方向内側面よりも車両幅方向内側に張り出す部分であって車両上下方向を厚み方向とすると共に、前記フロアパネルの車両幅方向の端部が重ね合わせられて接合される接合面を有する接合フランジ部と、前記骨格本体部に形成され、前記内側縦壁部の車両幅方向内側面から車両幅方向外側に凹むと共に、前記接合フランジ部の前記接合面と同一平面上で連続する面を備える凹部と、を有する。

なお、「車両前後方向に沿って延在」の概念には、車両前後方向と平行な方向に延在する場合が含まれる他、車両前後方向に対して平行ではないが全体としてみれば車両前後方向に沿って延在しているものと把握される場合も含まれる。また、「開断面形状又は閉断面形状を有する」とは、骨格本体部の延在する方向と直交する方向に切断した場合の断面形状として、開断面形状又は閉断面形状を有することを意味する。さらに、「内側縦壁部の車両幅方向内側面よりも車両幅方向内側に張り出す」とは、内側縦壁部と接合フランジ部とを同じ車両前後方向位置で見た場合に内側縦壁部の車両幅方向内側面よりも車両幅方向内側に張り出していることを意味する。

上記構成によれば、車体骨格部材の接合フランジ部は、骨格本体部の内側縦壁部の車両幅方向内側面よりも車両幅方向内側に張り出す部分であって車両上下方向を厚み方向としており、この接合フランジ部の接合面には、フロアパネルの車両幅方向の端部が重ね合わせられて接合される。ここで、骨格本体部には、内側縦壁部の車両幅方向内側面から車両幅方向外側に凹む凹部が形成されており、この凹部は、接合フランジ部の接合面と同一平面上で連続する面を備える。このため、例えばフロアパネルの寸法や配置位置のばらつき等によって、フロアパネルの車両幅方向の端部の端末位置が接合フランジ部の接合面よりも車両幅方向外側になってしまう場合であっても、フロアパネルの車両幅方向の端部の端末側を凹部の内側空間に配置させることができる。すなわち、凹部の内側空間をフロアパネルの寸法や配置位置のばらつきの吸収用の空間等として活用することができる。したがって、車体骨格部材の接合フランジ部の車両幅方向の長さを抑えることが可能となり、部品のレイアウト上の制約が小さくなる。

請求項２に記載する本発明の車体下部構造は、請求項１に記載の構成において、前記接合フランジ部において前記接合面とは反対側の面である非接合面が、前記内側縦壁部の車両幅方向内側面に交差している。

上記構成によれば、接合フランジ部の基端が内側縦壁部と繋がっているので、接合フランジ部の基端が内側縦壁部に対して上下両方とも離れている場合に比べて、フロアパネル側から接合フランジ部への荷重に対して接合フランジ部が変形し難い。

請求項３に記載する本発明の車体下部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記凹部は凹ビードで形成され、前記凹ビードの内面側において二面が交わる交線が前記骨格本体部の延在方向の一端側から他端側に亘って当該骨格本体部の延在方向に沿って延びており、前記凹ビードの車両幅方向外面側には前記交線に沿って稜線が形成された部位を有する。

なお、「骨格本体部の延在方向の一端側から他端側に亘って」とは、「骨格本体部の延在方向の一端側の部分（すなわち一端部又はその近傍部分）から他端側の部分（すなわち他端部又はその近傍部分）に亘って」を意味する。

上記構成によれば、凹部を形成する凹ビードは、骨格本体部の延在方向の一端側から他端側に亘って当該骨格本体部の延在方向に沿って延びる交線を内面側に有しており、凹ビードの車両幅方向外面側には交線に沿って稜線が形成された部位を有している。したがって、骨格本体部に対してその延在方向に荷重が入力された場合に骨格本体部が変形し難い。

請求項４に記載する本発明の車体下部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記車体骨格部材は、アルミダイキャスト製とされ、前記凹部において前記内側縦壁部よりも車両幅方向外側の部位を構成する凹壁部における凹面とは反対側の面である凸面と、前記骨格本体部の内部における前記凸面以外の面と、を一体に連結して車両上下方向に沿って延び、前記骨格本体部の延在方向に並ぶ複数の第一リブと、前記凸面から立設されて前記骨格本体部の延在方向に沿って延び、互いに隣り合う前記第一リブ同士を一体に連結する第二リブと、を有する。

上記構成によれば、車体骨格部材は、アルミダイキャスト製であるため、第一リブ及び第二リブの形成が容易となっている。複数の第一リブは、凹壁部の凸面と、骨格本体部の内部における凸面以外の面と、を一体に連結して車両上下方向に沿って延びると共に、骨格本体部の延在方向に並んでいる。このため、車両用骨格部材に対して、その延在方向と直交する断面形状を変形させる方向の荷重が作用した場合、各第一リブによって補強された凹壁部の一部等は、変形が効果的に抑制される。また、第二リブは、凸面から立設されて骨格本体部の延在方向に沿って延びて、互いに隣り合う第一リブ同士を一体に連結する。このため、車両用骨格部材に対して、その延在方向と直交する断面形状を変形させる方向の荷重が作用した場合、凹壁部において各第一リブによって補強されていない部分は、第二リブによって変形が抑制される。すなわち、第一リブ及び第二リブによって、骨格本体部が補強されて凹部の変形が効果的に抑制される。

以上説明したように、本発明に係る車体下部構造によれば、フロアパネルの側方側の車体骨格部材に接合フランジ部を設けても部品のレイアウト上の制約を小さくすることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体下部構造の概略構成を示す平面図である。 図１の２−２線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大縦断面図である。 図１の車体下部構造に適用されるリヤサイドメンバの一部を簡略化して示す斜視図である。図３（Ａ）は車両斜め上方側かつ斜め車両幅方向内側から見た状態で示す斜視図である。図３（Ｂ）は車両斜め上方側かつ斜め車両幅方向外側から見た状態で示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体下部構造に適用されるリヤサイドメンバの一部を簡略化して示す斜視図である。図４（Ａ）は車両斜め上方側かつ斜め車両幅方向内側から見た状態で示す斜視図である。図４（Ｂ）は車両斜め上方側かつ斜め車両幅方向外側から見た状態で示す斜視図である。 本発明の第３の実施形態に係る車体下部構造に適用されるリヤサイドメンバの一部を簡略化して車両斜め上方側かつ斜め車両幅方向外側から見た状態で示す斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車体下部構造を示す縦断面図である。

［第１の実施形態］
本発明の一実施形態に係る車体下部構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＵＰは車両上方側を示し、矢印Ｗは車両幅方向を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。また、以下において、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

図１には、本実施形態に係る車体下部構造の概略構成が平面図で示されている。図１に示されるように、車体下部１０にはフロアパネル１２が配置されている。フロアパネル１２は、車両床面部分のパネルとされ、一例として、フロントフロアパネル１４、センタフロアパネル１６、リヤフロアパネル（「リヤフロアパン」ともいう。）１８及びリヤフロアサイドパネル１９を備えている。

フロントフロアパネル１４は、フロアパネル１２の前側の部位を構成し、リヤフロアパネル１８及びリヤフロアサイドパネル１９は、フロアパネル１２の後側の部位を構成している。なお、フロアパネル１２の前側の部位の車両幅方向中央部には、車両前後方向に延在すると共に車両上下方向の下向きに開口するフロアトンネル１３が設けられている。また、リヤフロアサイドパネル１９は、リヤフロアパネル１８に対して車両幅方向の両端部に連接されている。一方、センタフロアパネル１６は、フロントフロアパネル１４の後端部に対して後側に連接されると共に、リヤフロアパネル１８の前端部に対して前側に連接され、更にリヤフロアサイドパネル１９の前端部の車両幅方向内側の一部に対して前側に連接されている。

フロントフロアパネル１４の車両幅方向の端部はロッカ２０（「サイドシル」ともいう。）に接合されている。ロッカ２０は、車両前後方向に沿って延在して閉断面形状を有する長尺状の車体骨格部材であり、左右一対設けられている。ロッカ２０の車両幅方向内側の部位を構成するロッカインナパネル２０Ｘは、ロッカ２０の長手方向に直交する断面形状が車両幅方向外側へ開口部を向けた略ハット形状に形成されている。また、ロッカ２０の車両幅方向外側の部位を構成するロッカアウタパネル２０Ｙは、ロッカ２０の長手方向に直交する断面形状が車両幅方向内側へ開口部を向けた略ハット形状に形成されている。そして、ロッカインナパネル２０Ｘ及びロッカアウタパネル２０Ｙの各々の上下フランジ部同士が接合されることで、閉断面形状が形成されている。ロッカ２０の後端部２０Ａは、センタフロアパネル１６の前部に対して車両幅方向外側に位置している。

ロッカ２０の後端部２０Ａには、長尺状の車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ３０の前端部３０Ａが車両幅方向内側から結合されている。リヤサイドメンバ３０は、アルミダイキャスト製とされており、図示しない第二列シート（座席）の後方側付近で左右一対設けられて車両前後方向に延在している。リヤサイドメンバ３０の長手方向の中間部は、車体平面視で図示しない後輪を迂回するように車両幅方向内側へ湾曲されると共に、車体側面視で車両上方側へ凸となるように湾曲されている。左右一対のリヤサイドメンバ３０は、それぞれセンタフロアパネル１６（フロアパネル１２の一部）の側方側において車両前後方向に沿って延在する骨格本体部３２を備える（詳細後述）。なお、骨格本体部３２は「外殻部」と称せられる場合もある。また、リヤサイドメンバ３０には、センタフロアパネル１６（フロアパネル１２の一部）の車両幅方向の端部が接合されている（詳細後述）。

左右一対のリヤサイドメンバ３０の前部間には、車両幅方向を長手方向とする第一のクロスメンバ２２が掛け渡されている。第一のクロスメンバ２２は、フロアパネル１２（一例としてフロントフロアパネル１４及びセンタフロアパネル１６）に接合されている。左右一対のリヤサイドメンバ３０の長手方向中間部間には、車両幅方向を長手方向とする第二のクロスメンバ２４が掛け渡されている。第二のクロスメンバ２４は、フロアパネル１２（より具体的にはセンタフロアパネル１６）に接合されている。左右一対のリヤサイドメンバ３０の後部間には、車両幅方向を長手方向とする第三のクロスメンバ２６が掛け渡されている。第三のクロスメンバ２６は、フロアパネル１２（一例としてセンタフロアパネル１６、リヤフロアパネル１８及びリヤフロアサイドパネル１９）に接合されている。

左右一対のリヤサイドメンバ３０の各後端部には、長尺状のリヤフロアサイドメンバ２８の前端部が結合されている。リヤフロアサイドメンバ２８は、車両前後方向に沿って延在する車体骨格部材であり、左右一対設けられている。リヤフロアサイドメンバ２８は、リヤフロアサイドパネル１９の下面側に接合されている。

図２には、図１の２−２線に沿って切断した状態を拡大した拡大縦断面図が示されている。図２に示されるように、リヤサイドメンバ３０における骨格本体部３２は、開断面形状、より具体的には、車両後方側から見た縦断面視で車両幅方向外側へ開口部を向けた略ハット形状（詳細形状については後述）を有する。

骨格本体部３２の上部は、車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在する上フランジ部３４と、上フランジ部３４の下端から車両幅方向内側に屈曲されて延出する上壁部３６と、を備える。骨格本体部３２の下部は、車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在する下フランジ部３５と、下フランジ部３５の上端から車両幅方向内側に屈曲されて延出する下壁部３７と、を備える。

骨格本体部３２の上下方向中間部は、骨格本体部３２の車両幅方向内側の端部において車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在する内側縦壁部３８を含んで構成されている。図２の断面では、内側縦壁部３８は、上下に分断されているが、骨格本体部３２の前端部側の部位及び後端部側の部位では、上下に分断されずに上下に連続している。内側縦壁部３８は、上壁部３６の車両幅方向内側の端部から車両下方側に屈曲されて延出されると共に、下壁部３７の車両幅方向内側の端部から車両上方側に屈曲されて延出されている。なお、以下の説明では、内側縦壁部３８のうち分断部分より上側の部分を内側縦壁上部３８Ａとし、内側縦壁部３８のうち分断部分より下側の部分を内側縦壁下部３８Ｂと称する。また、内側縦壁上部３８Ａと内側縦壁下部３８Ｂとを繋ぐ部分については、詳細後述する。

骨格本体部３２の上フランジ部３４及び下フランジ部３５には、ホイルハウスインナパネル５４の車両幅方向内側の縦壁部５４Ａが車両幅方向外側から重ねられて接合されている。このように骨格本体部３２とホイルハウスインナパネル５４とが接合されることで、車両前後方向に沿って延在する閉断面形状が形成されている。ホイルハウスインナパネル５４は、リヤホイルハウス５２の車両幅方向内側の構成部である。リヤホイルハウス５２は、図示しないリヤタイヤの上方側を覆う部材であり、その車両幅方向外側の構成部としてホイルハウスアウタパネル５６を備える。そして、ホイルハウスインナパネル５４の上フランジ部５４Ｆとホイルハウスアウタパネル５６の上フランジ部５６Ｆとが接合されてリヤホイルハウス５２が構成されている。ホイルハウスアウタパネル５６の車両幅方向外側の縦壁部５６Ａには、車体側部の外板を構成するサイドアウタパネル（「サイメンアウタパネル」ともいう。）５８の下端部が車両幅方向外側から接合されている。

一方、リヤサイドメンバ３０は、骨格本体部３２における内側縦壁部３８の車両幅方向内側面３８Ｘよりも車両幅方向内側に張り出す部分である接合フランジ部５０を備える。接合フランジ部５０は、車両上下方向を厚み方向として配置されている。図１に示されるように、接合フランジ部５０は、リヤサイドメンバ３０の延在方向の一端側から他端側に亘ってリヤサイドメンバ３０の延在方向に沿って延びている。

図２に示されるように、接合フランジ部５０は、フロアパネル１２におけるセンタフロアパネル１６の車両幅方向の端部１６Ａが上側から重ね合わせられて接合される接合面５０Ａを有する。接合フランジ部５０とセンタフロアパネル１６の車両幅方向の端部１６Ａとは、本実施形態では、接着剤及びリベット（いずれも図示省略）で接合されている。接合フランジ部５０は、内側縦壁下部３８Ｂの上端に連続して形成されている。そして、図２の部分拡大図に示されるように、接合フランジ部５０において接合面５０Ａとは反対側の面である非接合面５０Ｂは、内側縦壁部３８（より具体的には内側縦壁下部３８Ｂ）の車両幅方向内側面３８Ｘに交差している。

また、骨格本体部３２には、内側縦壁部３８の車両幅方向内側面３８Ｘから車両幅方向外側に凹む凹部４８が形成されている。凹部４８は、凹ビード４０で形成されている。凹ビード４０は、凹部４８において内側縦壁部３８よりも車両幅方向外側の部位を構成する凹壁部４０Ｗを備える。

凹壁部４０Ｗは、互いに車両上下方向に対向する第一壁部４２及び第二壁部４４と、第一壁部４２の車両幅方向外側の端部と第二壁部４４の車両幅方向外側の端部とを車両上下方向に繋ぐ第三壁部４６と、を含んで構成されている。第一壁部４２は、内側縦壁上部３８Ａの下端から車両幅方向外側に延出された壁部である。第二壁部４４は、内側縦壁下部３８Ｂの上端から車両幅方向外側に延出された壁部である。また、凹壁部４０Ｗは、第一壁部４２、第二壁部４４及び第三壁部４６の各前端を繋ぐ前端壁部（図示省略）と、第一壁部４２、第二壁部４４及び第三壁部４６の各後端を繋ぐ後端壁部（図示省略）と、を有する。

図３には、リヤサイドメンバ３０の一部が斜視図で示されている。図３（Ａ）は車両斜め上方側かつ斜め車両幅方向内側から見た状態で示す斜視図であり、図３（Ｂ）は車両斜め上方側かつ斜め車両幅方向外側から見た状態で示す斜視図である。なお、リヤサイドメンバ３０は、図１に示されるように、多少湾曲されているが、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）では、便宜上簡略化して直線状に示している。

図３（Ａ）に示されるように、凹部４８の内面は、上端側の下向き面である第一面４８Ａ、下端側の上向き面である第二面４８Ｂ、及び車両幅方向外側端において車両幅方向内側を向く第三面４８Ｃを備える。また、凹部４８の第二面４８Ｂは、接合フランジ部５０の接合面５０Ａと同一平面上で連続する面となっている。なお、図３（Ａ）では、図を見易くするために、凹部４８の第二面４８Ｂと接合フランジ部５０の接合面５０Ａとの境界を、便宜上、二点鎖線Ｌｒで示す。

凹ビード４０の内面側においては、第一面４８Ａと第三面４８Ｃとが交わる上側の交線４０Ａが形成されると共に、第三面４８Ｃと第二面４８Ｂとが交わる下側の交線４０Ｂが形成されている。図１に示されるように、交線４０Ａ、４０Ｂは、骨格本体部３２の延在方向の一端側から他端側に亘って骨格本体部３２の延在方向に沿って延びている。

図３（Ｂ）に示されるように、リヤサイドメンバ３０の凹ビード４０の車両幅方向外面側には、第一壁部４２と第三壁部４６との接続部に上側の稜線４０Ｌが形成されると共に、第三壁部４６と第二壁部４４との接続部に下側の稜線４０Ｍが形成されている。すなわち、凹ビード４０の車両幅方向外面側には、交線４０Ａ、４０Ｂ（図３（Ａ）参照）に沿って稜線４０Ｌ、４０Ｍが形成された部位を有する。稜線４０Ｌ、４０Ｍは、交線４０Ａ、４０Ｂと同様に、骨格本体部３２の延在方向の一端側から他端側に亘って骨格本体部３２の延在方向に沿って延びている。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、図２等に示される骨格本体部３２には、内側縦壁部３８の車両幅方向内側面３８Ｘから車両幅方向外側に凹む凹部４８が形成されており、この凹部４８は、接合フランジ部５０の接合面５０Ａと同一平面上で連続する面である第二面４８Ｂを備える。このため、例えばセンタフロアパネル１６の寸法や配置位置のばらつき等によって、センタフロアパネル１６の車両幅方向の端部１６Ａの端末位置が接合フランジ部５０の接合面５０Ａよりも車両幅方向外側になってしまう場合であっても、センタフロアパネル１６の車両幅方向の端部１６Ａの端末側を凹部４８の内側空間に配置させることができる。すなわち、凹部４８の内側空間を、センタフロアパネル１６の寸法や配置位置のばらつきの吸収用の空間等として活用することができる。したがって、例えば凹部４８が形成されていない対比構造と比べ、リヤサイドメンバ３０の接合フランジ部５０の車両幅方向の長さを抑えることが可能となる。このため、前記対比構造と比べ、接合フランジ部５０に干渉しないで部品を配置することができるスペースが拡大され、部品のレイアウト上の制約が小さくなる。

補足説明すると、前記対比構造では、接合フランジ部の車両幅方向における延出長さは、接合フランジ部においてフロアパネルが重ね合わせられる部分の車両幅方向の長さよりもある程度長く設定しておく必要がある。言い換えれば、前記対比構造では、接合フランジ部に余長部を設けて、フロアパネルの車両幅方向の端末と骨格本体部の内側縦壁部との間に隙間を確保するような構造となっている。その理由は、フロアパネルの寸法や配置位置のばらつき等を考慮する必要があるためという理由の他、例えば、次の二つの理由が考えられる。他の理由の一つ目は、浸水防止用のシーラーは、フロアパネルの車両幅方向外側の端面と接合フランジ部との境界部を覆うように塗布する必要があり、接合フランジ部の基端側の部分にフロアパネルが重ならない部分を設定する必要がある、というものである。他の理由の二つ目は、接合フランジ部の基端部には、製造上、接合フランジ部の接合面とは同一平面とならないで内側縦壁部の側へ向けてＲ状の曲面が形成されてしまうので、少なくともその分については、接合フランジ部の延出長さを延ばす必要がある、というものである。

そして、前記対比構造では、部品そのものの他、部品配置用としてフロアパネルに設けられる構成部についても、接合フランジ部の車両幅方向における延出長さが長い分、位置の制約を受ける。なお、部品配置用としてフロアパネルに設けられる構成部としては、例えばフロアパネルに形成される貫通孔及び凹凸形状部、並びにフロアパネルに固定されるスタッドボルト等を挙げることができる。また、前記貫通孔は、例えば、エアコンダクトやワイヤーハーネスを貫通させて配策する場合等に設けられる。

これに対して、本実施形態では、上述した凹部４８を形成することで、リヤサイドメンバ３０の接合フランジ部５０の車両幅方向の長さは、接合フランジ部５０にセンタフロアパネル１６の車両幅方向の端部１６Ａが重ね合わせられる分だけ確保されればよい。したがって、リヤサイドメンバ３０の接合フランジ部５０の車両幅方向の長さを最小限に抑えることができ、部品のレイアウト上の制約が上記対比構造よりも小さい。

このように、本実施形態の車体下部構造によれば、センタフロアパネル１６の側方側のリヤサイドメンバ３０に接合フランジ部５０を設けても部品のレイアウト上の制約を小さくすることができる。

また、本実施形態では、接合フランジ部５０において接合面５０Ａとは反対側の面である非接合面５０Ｂが、内側縦壁部３８（より具体的には内側縦壁下部３８Ｂ）の車両幅方向内側面３８Ｘに交差している。このように、接合フランジ部５０の基端が内側縦壁部３８と繋がっているので、例えば、接合フランジ部（５０）の基端が内側縦壁部（３８）に対して上下両方とも離れている場合（後述する第４の実施形態を示す図６参照）に比べて、センタフロアパネル１６側から接合フランジ部５０への荷重に対して接合フランジ部５０が変形し難い。

また、本実施形態では、図３（Ａ）に示される凹部４８を形成する凹ビード４０は、骨格本体部３２の延在方向の一端側から他端側に亘って当該骨格本体部３２の延在方向に沿って延びる交線４０Ａ、４０Ｂを内面側に有している。そして、図３（Ｂ）に示される凹ビード４０の車両幅方向外面側には交線４０Ａ、４０Ｂ（図３（Ａ）参照）に沿って稜線４０Ｌ、４０Ｍが形成された部位を有している。したがって、骨格本体部３２に対してその延在方向に（言い換えれば、リヤサイドメンバ３０の軸力方向に）荷重が入力された場合に骨格本体部３２が変形し難い。すなわち、骨格本体部３２の断面耐力を向上させることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体下部構造について、図４を用いて説明する。図４には、本実施形態に係る車体下部構造に適用される車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ６０の一部が簡略化された状態の斜視図で示されている。図４（Ａ）は第１の実施形態における図３（Ａ）に相当する図であり、図４（Ｂ）は第１の実施形態における図３（Ｂ）に相当する図である。本実施形態は、以下に説明する点を除いて、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

本実施形態では、リヤサイドメンバ６０の骨格本体部６２に形成される凹部６６が、骨格本体部６２の延在方向に断続的に複数形成されている点で第１の実施形態とは異なる。なお、骨格本体部６２は、他の構成については第１の実施形態における骨格本体部３２（図３等参照）と実質的に同様の構成とされている。また、本実施形態に適用されるフロアパネル（図示省略）は、基本的には第１の実施形態におけるフロアパネル１２（図１参照）と同様であるが、車両幅方向の端部において車両幅方向外側に張り出した張出部分が複数形成されている。凹部６６が形成される車両前後方向位置は、前記フロアパネルの前記張出部分の車両前後方向位置に合わせて設定されている。

前記フロアパネルの前記張出部分は、リヤサイドメンバ６０の接合フランジ部５０の接合面５０Ａに重ね合わせられて接着剤及びリベット（いずれも図示省略）で接合されている。また、前記フロアパネルの車両幅方向の端部は、前記張出部分以外の部分についても、接合フランジ部５０の接合面５０Ａに重ね合わせられて接着剤及びリベット（いずれも図示省略）で接合されている。なお、前記フロアパネルにおいては、基本的には前記フロアパネルの車両幅方向の端部にリベット接合部が車両前後方向に沿って直列的に並ぶように設定されているが、例えば周辺部品との関係でそのような設定が難しい箇所には前記張出部分が設けられている。

凹部６６は、上記以外の点については第１の実施形態における凹部４８（図３（Ａ）参照）と実質的に同様とされ、内側縦壁部３８の車両幅方向内側面３８Ｘから車両幅方向外側に凹むと共に、接合フランジ部５０の接合面５０Ａと同一平面上で連続する面６６Ａを備えている。

また、凹部６６を形成する凹ビード６４は、骨格本体部６２の延在方向に断続的に複数形成されている。凹ビード６４は、その他の点については第１の実施形態における凹ビード４０（図３（Ｂ）参照）と同様とされる。凹ビード６４の内面側においては、二面が交わる交線６４Ａ、６４Ｂ（図４（Ａ）参照）が骨格本体部６２の延在方向に沿って延びている。また、凹ビード６４の車両幅方向外面側には、交線６４Ａ、６４Ｂに沿って延びる稜線６４Ｌ、６４Ｍ（図４（Ｂ）参照）が形成されている。

本実施形態によっても、凹部６６の内側空間をフロアパネルの寸法や配置位置のばらつきの吸収用の空間等として活用することができる。したがって、リヤサイドメンバ６０の接合フランジ部５０の車両幅方向の長さを最小限に抑えることが可能となり、部品のレイアウト上の制約を小さくすることができる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車体下部構造について、図５を用いて説明する。図５には、本実施形態に係る車体下部構造に適用される車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ７０の一部が車両斜め上方側かつ斜め車両幅方向外側から見た状態の斜視図で示されている。リヤサイドメンバ７０は、図１に示される第１の実施形態におけるリヤサイドメンバ３０と同様に多少湾曲されているが、図５では、便宜上簡略化して直線状に示している。

図５に示されるように、本実施形態では、リヤサイドメンバ７０の骨格本体部７２に第一リブ７４及び第二リブ７６が形成されている点で第１の実施形態とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。なお、本実施形態の骨格本体部７２は、第一リブ７４及び第二リブ７６が形成されている点を除いて第１の実施形態における骨格本体部３２（図３等参照）と同様の構成とされている。

リヤサイドメンバ７０は、アルミダイキャスト製とされ、骨格本体部７２の延在方向に並ぶ複数の第一リブ７４を備えている。第一リブ７４は、凹壁部４０Ｗにおける凹面４０Ｘとは反対側の面である凸面４０Ｙと、骨格本体部７２の内部における凸面４０Ｙ以外の面３６Ａ、３８Ｃ、３８Ｄ、３７Ａと、を一体に連結して車両上下方向及び車両幅方向に沿って延びている。

なお、凸面４０Ｙは、上面４０Ｙ１と、下面４０Ｙ２と、車両幅方向外側面４０Ｙ３と、で構成されている。また、図中において、符号３６Ａは上壁部３６の下面を指し、符号３８Ｃは内側縦壁上部３８Ａの車両幅方向外側面を指し、符号３８Ｄは内側縦壁下部３８Ｂの車両幅方向外側面を指し、符号３７Ａは下壁部３７の上面を指している。また、図中の稜線４０Ｌ、４０Ｍは、第一リブ７４の形成部分で前後に分断されている点で第１の実施形態の稜線４０Ｌ、４０Ｍ（図３（Ｂ）参照）とは異なるが、他の点は第１の実施形態の稜線４０Ｌ、４０Ｍと同様であるため、便宜上、第１の実施形態の稜線４０Ｌ、４０Ｍと同一符号を付す。

また、リヤサイドメンバ７０は、凸面４０Ｙの車両幅方向外側面４０Ｙ３から立設されて骨格本体部７２の延在方向に沿って延びる第二リブ７６を備えている。第二リブ７６は、互いに隣り合う第一リブ７４同士を一体に連結している。

本実施形態によれば、リヤサイドメンバ７０に対して、その延在方向と直交する断面形状を変形させる方向の荷重が作用した場合、各第一リブ７４によって補強された凹壁部４０Ｗの一部等は、変形が効果的に抑制される。また、リヤサイドメンバ７０に対して、その延在方向と直交する断面形状を変形させる方向の荷重が作用した場合、凹壁部４０Ｗにおいて各第一リブ７４によって補強されていない部分は、第二リブ７６によって変形が抑制される。すなわち、本実施形態によれば、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られるうえ、第一リブ７４及び第二リブ７６によって、骨格本体部７２が補強されて凹部４８の変形が効果的に抑制される。また、リヤサイドメンバ７０は、アルミダイキャスト製であるため、第一リブ７４及び第二リブ７６の形成が容易となっている。

ここで、リブの形成に関して、対比構造を例に挙げて補足説明する。対比構造は、アルミダイキャスト製であるものの接合フランジ部５０及び凹部４８を有しない構成のリヤサイドメンバに対して、フロアパネルの車両幅方向の端部が接合される構造とする。前記対比構造では、フロアパネルの車両幅方向の端部がリヤサイドメンバの内側縦壁部に重ね合わせられて接合される。この場合、接合時に一対の接合ガンで接合したい部分を車両幅方向において挟み込むことになるので、リヤサイドメンバの骨格本体部の内側であっても接合時に接合ガンが配置される部分には、接合ガンとの干渉を避けるためにリブを形成することができない。これに対して、本実施形態では、リヤサイドメンバ７０は、接合フランジ部５０を有しているので、骨格本体部７２の内側に接合ガンを配置する必要がなく、骨格本体部７２の内側に第一リブ７４及び第二リブ７６を形成することができる。

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係る車体下部構造について、図６を用いて説明する。図６には、本実施形態に係る車体下部構造が縦断面図（第１の実施形態の図２に相当する図）で示されている。図６に示されるように、本実施形態では、接合フランジ部５０の非接合面５０Ｂが内側縦壁部３８の車両幅方向内側面３８Ｘに交差していない点で第１の実施形態とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

本実施形態の車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ８０における骨格本体部８２は、以下に説明する点を除いて第１の実施形態における骨格本体部３２（図３等参照）と実質的に同様の構成とされている。骨格本体部８２には、凹部４８の直下において車両幅方向内側に開口する凹形状部８４が形成されている。凹形状部８４は、内側縦壁部３８の車両幅方向内側面３８Ｘに対して車両幅方向外側に凹んでいる。凹形状部８４の内面は、上端側の下向き面である第一面８４Ａ、下端側の上向き面である第二面８４Ｂ、及び車両幅方向外側端において車両幅方向内側を向く第三面８４Ｃを備える。また、凹形状部８４の第一面８４Ａは、接合フランジ部５０の非接合面５０Ｂと同一平面上で連続する面とされる。言い換えれば、凹部４８の下部と凹形状部８４の上部とを兼ねる中間壁部８６から車両幅方向内側に延長されるように延出された部分が接合フランジ部５０とされている。

本実施形態によっても、第１の実施形態と同様に、凹部４８の内側空間をセンタフロアパネル１６の寸法や配置位置のばらつきの吸収用の空間等として活用することができるので、リヤサイドメンバ８０の接合フランジ部５０の車両幅方向の長さを抑えることが可能となり、部品のレイアウト上の制約を小さくすることができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、図１〜図６に示される車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ３０、６０、７０、８０に接合フランジ部５０及び凹部４８、６６が形成されているが、接合フランジ部及び凹部が形成される車体骨格部材は、例えば、閉断面形状を有するロッカ２０（図１参照）等のような他の車体骨格部材とされてもよい。

また、上記実施形態では、車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ３０、６０、７０、８０は、アルミダイキャスト製とされているが、車体骨格部材は、例えば、鋼製の複数のパネルが接合されて構成されたもの等のような他の車体骨格部材とされてもよい。

また、上記実施形態では、接合フランジ部５０の接合面５０Ａが接合フランジ部５０の上面とされているが、接合フランジ部においてフロアパネルの車両幅方向の端部が重ね合わせられて接合される接合面が接合フランジ部の下面とされるような構成も採り得る。例えば、図２に実線で示される構成部を上下反転させたような構成としてもよい。

また、図２〜図４及び図６に示される第１、第２、第４の実施形態の変形例として、骨格本体部３２、６２、８２の内部にバルクヘッドを配置してもよい。また、図５に示される第３の実施形態の変形例として、第３の実施形態の構成に加えて、又は第３の実施形態の第二リブ７６に代えて、凹壁部４０Ｗにおける凸面４０Ｙの上面４０Ｙ１及び下面４０Ｙ２の一方又は両方から立設されて骨格本体部７２の延在方向に沿って延びる第二リブを設け、当該第二リブが互いに隣り合う第一リブ７４同士を一体に連結するような構成も採り得る。さらに、第３の実施形態の変形例として、骨格本体部７２の内部に、第一リブ７４及び第二リブ７６に代えて、例えば、ハニカム状に配置されるリブ等のような他のリブが設けられてもよい。

なお、上記実施形態及び上述の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車体下部
１２ フロアパネル
１６Ａ センタフロアパネル（フロアパネル）の車両幅方向の端部
３０ リヤサイドメンバ（車体骨格部材）
３２ 骨格本体部
３８ 内側縦壁部
３８Ｘ 内側縦壁部の車両幅方向内側面
３６Ａ、３８Ｃ、３８Ｄ、３７Ａ 凸面以外の面
４０ 凹ビード
４０Ａ 交線
４０Ｂ 交線
４０Ｌ 稜線
４０Ｍ 稜線
４０Ｗ 凹壁部
４０Ｘ 凹面
４０Ｙ 凸面
４８ 凹部
４８Ｂ 第二面（接合フランジ部の接合面と同一平面上で連続する面）
５０ 接合フランジ部
５０Ａ 接合面
５０Ｂ 非接合面
６０ リヤサイドメンバ（車体骨格部材）
６２ 骨格本体部
６４ 凹ビード
６６ 凹部
６６Ａ 接合フランジ部の接合面と同一平面上で連続する面
７０ リヤサイドメンバ（車体骨格部材）
７２ 骨格本体部
７４ 第一リブ
７６ 第二リブ
８０ リヤサイドメンバ（車体骨格部材）
８２ 骨格本体部

Claims (4)

1. 車体下部に配置されるフロアパネルと、
   前記フロアパネルの側方側において車両前後方向に沿って延在して開断面形状又は閉断面形状を有する骨格本体部を備えると共に、前記骨格本体部の車両幅方向内側の端部に車両上下方向及び車両前後方向に沿って延在する内側縦壁部を有する車体骨格部材と、
   前記車体骨格部材の一部を構成し、前記内側縦壁部の車両幅方向内側面よりも車両幅方向内側に張り出す部分であって車両上下方向を厚み方向とすると共に、前記フロアパネルの車両幅方向の端部が重ね合わせられて接合される接合面を有する接合フランジ部と、
   前記骨格本体部に形成され、前記内側縦壁部の車両幅方向内側面から車両幅方向外側に凹むと共に、前記接合フランジ部の前記接合面と同一平面上で連続する面を備える凹部と、
   を有する車体下部構造。
2. 前記接合フランジ部において前記接合面とは反対側の面である非接合面が、前記内側縦壁部の車両幅方向内側面に交差している、請求項１に記載の車体下部構造。
3. 前記凹部は凹ビードで形成され、前記凹ビードの内面側において二面が交わる交線が前記骨格本体部の延在方向の一端側から他端側に亘って当該骨格本体部の延在方向に沿って延びており、前記凹ビードの車両幅方向外面側には前記交線に沿って稜線が形成された部位を有する、請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記車体骨格部材は、アルミダイキャスト製とされ、
   前記凹部において前記内側縦壁部よりも車両幅方向外側の部位を構成する凹壁部における凹面とは反対側の面である凸面と、前記骨格本体部の内部における前記凸面以外の面と、を一体に連結して車両上下方向に沿って延び、前記骨格本体部の延在方向に並ぶ複数の第一リブと、
   前記凸面から立設されて前記骨格本体部の延在方向に沿って延び、互いに隣り合う前記第一リブ同士を一体に連結する第二リブと、
   を有する、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車体下部構造。