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Die Erfindung betrifft einen hinteren Unterbau für ein Fahrzeug mit einer Hinterrahmenstruktur, einer den Boden für den Fußraum des Fahrzeuges bildenden Bodenstruktur und mit einer den Fußraum nach hinten begrenzenden Abschlussstruktur.
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Ein derartiger Unterbau der Karosserie ist bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen üblich. Ein solcher Unterbau ist üblicherweise bei sogenannten Kleinwagen wie auch bei Fahrzeugen größerer Fahrzeugklassen realisiert.
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Im Zuge einer kostengünstigen Fertigung von Fahrzeugen, insbesondere Kleinpersonenwagen, wird bei der Entwicklung neuer Modelle angestrebt, dass möglichst viele Bauteile und Komponenten der Karosseriestruktur des Fahrzeuges aus der nächstgrößeren Fahrzeugklasse verwendet werden können. Auch wird angestrebt, dass bei der Fertigung des Fahrzeuges die Zusammenbaureihenfolge, wie sie bei der Fertigung von Fahrzeugen der nächstgrößeren Fahrzeugklasse bereits besteht, beibehalten bleibt. Die Fahrzeuge können dann auf der Fertigungslinie für Fahrzeuge der nächstgrößeren Fahrzeugklasse aufgebaut werden.
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Einer solchen kostengünstigen Fertigung der Fahrzeuge steht jedoch entgegen, dass viele Bauteile und Komponenten für Fahrzeuge der nächstgrößeren Fahrzeugklasse für eine Verwendung bei einem kleineren Fahrzeug nicht geeignet sind, da sie zu große Abmessungen aufweisen. Beispielsweise sind die Längsträger der Hinterrahmenstruktur für ein Fahrzeug der nächstgrößeren Fahrzeugklasse gewöhnlich länger als die Längsträger der Hinterrahmenstruktur eines Kleinwagens.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen hinteren Unterbau mit den eingangs genannten Merkmalen vorzuschlagen, durch welchen die Fertigung eines Fahrzeuges auf einer Fertigungslinie für Fahrzeuge einer nächstgrößeren Fahrzeugklasse ermöglicht ist. Es sollen dabei möglichst viele Bauteile und Komponenten von Fahrzeugen einer nächstgrößeren Fahrzeugklasse zum Einsatz kommen können.
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Zur Lösung der Aufgabe wird ein hinterer Unterbau für ein Fahrzeug vorgeschlagen, welcher die in Anspruch 1 genannten Merkmale aufweist. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren.
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Der hintere Unterbau für ein Fahrzeug weist eine Hinterrahmenstruktur und eine den Boden für den Fußraum der Fondspassagiere des Fahrzeuges bildende Bodenstruktur auf. Ferner weist der hintere Unterbau eine nach hinten begrenzende Abschlussstruktur auf. Diese Abschlussstruktur kann als sogenanntes Fersenblech ausgebildet sein.
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Erfindungsgemäß erstreckt sich die Hinterrahmenstruktur zumindest teilweise nach vorne bis über die Abschlussstruktur.
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Durch diese Maßnahme kann auf das Konzept für die Hinterrahmenstruktur der nächstgrößeren Fahrzeugklasse zurückgegriffen werden und damit der Entwicklungsaufwand gegenüber einer kompletten Neuentwicklung deutlich reduziert werden. Es ergeben sich beispielsweise Vorteile bei der Crash- und Dauerlaufentwicklung, der Werkzeugfertigung und der Ziehsimulation.
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Bei dem erfindungsgemäßen Unterbau kann die üblicherweise längere Hinterrahmenstruktur für das größere Fahrzeug der nächsthöheren Fahrzeugklasse problemlos integriert werden, indem die Hinterrahmenstruktur sich über die Abschlussstruktur nach vorne erstreckt. Der erfindungsgemäße Unterbau baut dadurch kürzer als bei einem Fahrzeug der nächstgrößeren Fahrzeugklasse, bei welcher die Hinterrahmenstruktur gewöhnlich direkt an dem Fersenblech angreift und damit verbunden ist.
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Indem der erfindungsgemäße hintere Unterbau auf eine Hinterrahmenstruktur für Fahrzeuge einer nächstgrößeren Fahrzeugklasse zurückgreifen kann, ist die Montage an einer Transporteinheit einer Fertigungslinie möglich, welche zum Fertigen von Fahrzeugen größerer Fahrzeugklassen dient. Dies vor dem Hintergrund, dass der hintere Unterbau üblicherweise von der Hinterrahmenstruktur aus aufgebaut wird und daher die Fixierung des Unterbaus an der Transporteinheit über die Hinterrahmenstruktur erfolgt. Dazu weist die Hinterrahmenstruktur bevorzugt wenigstens eine Halterung auf.
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Da mittels des erfindungsgemäßen Unterbaus der Aufbau des Fahrzeuges bzw. Kraftfahrzeuges wie bei einem Fahrzeug einer nächstgrößeren Fahrzeugklasse von der Hinterrahmenstruktur aus durchgeführt werden kann, ist die gleiche oder eine sehr ähnliche Zusammenbaureihenfolge wie bei einem Fahrzeug einer nächstgrößeren Fahrzeugklasse, vorzugsweise auf der gleichen Fertigungslinie, realisierbar. Es ist dadurch die Verwendung vieler Bauteile und Komponenten der Karosseriestruktur für Fahrzeuge einer nächstgrößeren Fahrzeugklasse für die Fertigung des Fahrzeuges begünstigt. Es sind lediglich geringe Modifikationen an den bereits vorhandenen Bauteilen und den bestehenden Fertigungseinrichtungen vorzunehmen. Der erfindungsgemäße Unterbau ermöglicht damit eine besonders kostengünstige Entwicklung und Fertigung eines Fahrzeuges.
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Der erfindungsgemäße Unterbau bietet sich besonders für einen Kleinwagen an. Bevorzugt ist der Kleinwagen ein Personenkraftwagen mit vier Sitzen, dessen Fußraum pro Fahrzeugseite zwei Fußabstellflächen aufweist, anstelle der üblichen drei Fußabstellflächen bei fünfsitzigen Fahrzeugen.
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Nach einer ersten Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Hinterrahmenstruktur zumindest teilweise in den hinteren Fußraum ragt. Es ist dadurch ein sowieso vorhandener Freiraum genutzt, um dahinein die Hinterrahmenstruktur hineinragen zu lassen. Dadurch ist der erfindungsgemäße hintere Unterbau in seiner Dimensionierung in Längsrichtung des Fahrzeugs erheblich verkleinerbar gegenüber der Dimensionierung des Fahrzeuges einer nächstgrößeren Fahrzeugklasse. Durch das Überlappen der Hinterrahmenstruktur mit der den Fußraum bildenden Bodenstruktur kann eine erhebliche Verkürzung des hinteren Unterbaus erreicht werden. Die Hinterrahmenstruktur kann dazu die Bodenstruktur mehr als 100 mm, vorzugsweise 200 mm, bis zu 350 mm überdecken.
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Bevorzugt sollte die Hinterrahmenstruktur in den äußeren Bereich des hinteren Fußraumes ragen, um hinten sitzenden Fondspassagieren ausreichend Fußabstellfläche zu gewährleisten. Der erfindungsgemäße hintere Unterbau ist daher besonders für viersitzige Fahrzeuge bzw. Kleinwagen geeignet, welche bereits einen ausreichend großen Raum im hinteren Fußraum bereitstellen gegenüber den fünfsitzigen Fahrzeugen mit drei Fußabstellflächen im hinteren Fußraum.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Hinterrahmenstruktur mit der Bodenstruktur verbunden ist. Dadurch ist ein haltbarer und stabiler hinterer Unterbau mit hoher Torsionssteifigkeit realisiert.
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In die gleiche Richtung zielt die Maßnahme nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, wonach die Hinterrahmenstruktur mit wenigstens einer Schwellerstruktur verbunden ist.
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Bevorzugt sollte die Hinterrahmenstruktur mit wenigstens einer inneren Schwellerstruktur verbunden sein. Als innere Schwellerstruktur ist im Zuge der Erfindung die dem Fußraum zugewandte Seite der Schwellerstruktur bzw. die dem Fußraum zugewandte Schwellerstruktur zu verstehen.
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Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist wenigstens eine Knotenstruktur vorgesehen, welche mit der Hinterrahmenstruktur und der Schwellerstruktur, insbesondere der inneren Schwellerstruktur, unter Bildung eines Hohlraums verbunden ist. Dadurch ist eine zusätzliche Versteifung bzw. Aussteifung im Übergang der Hinterrahmenstruktur auf die Schwellerstruktur realisiert, sodass eine verbesserte Krafteinleitung in die Karosseriestruktur bei einem heckseitigen Aufprall im Crashfall erfolgt. Es ist dadurch ein wirkungsvoller Insassenschutz bei einem Crash gewährleistet.
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Die Knotenstruktur kann als Knotenblech ausgebildet sein, welche beispielsweise durch ein profiliertes und/oder umgeformtes Blech gebildet ist.
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Es bietet sich an, dass die wenigstens eine Knotenstruktur mit der Abschlussstruktur verbunden ist. Auch diese Maßnahme zielt darauf, mittels der Knotenstruktur den Unterbau im Bereich der Anbindung der Hinterrahmenstruktur an der Karosseriestruktur zu versteifen, um im Falle eines heckseitigen Aufpralls eine verbesserte Krafteinleitung in die Karosseriestruktur zu ermöglichen.
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Eine versteifende Wirkung kommt auch der Maßnahme einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung zu, wonach die Hinterrahmenstruktur an ihrem sich zumindest teilweise nach vorne bis über die Abschlussstruktur erstreckenden Bereich eine im Wesentlichen vertikale Seitenwandung aufweist, welche an ihrem oberen Endbereich mit der Knotenstruktur verbunden ist. Durch diese Maßnahme ist zudem die Torsionssteifigkeit des Unterbaus erheblich verbessert.
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Es bietet sich an, dass die Knotenstruktur eine vertikale Seitenwandung der Hinterrahmenstruktur zum Fußraum hin überdeckt. Hierdurch kommt der Knotenstruktur eine Schutzfunktion zu, denn die Knotenstruktur wirkt als Abdeckung der vertikalen Seitenwandung zum Fußraum hin, sodass Fondspassagiere vor Verletzungen an etwaigen scharfen Kanten der vertikalen Seitenwandungen geschützt sind.
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Es bietet sich ferner an, dass die Knotenstruktur mit der Bodenstruktur verbunden ist. Dadurch ist ein besonders steifer Verbund zwischen der Hinterrahmenstruktur und der vorderen Karosseriestruktur realisiert, sodass dadurch bei einem heckseitigen Aufprall eine Krafteinleitung in die Karosseriestruktur besonders wirkungsvoll stattfindet.
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Durch die Knotenstruktur und die Art und Weise der Verbindung der Knotenstruktur mit der Hinterrahmenstruktur und den weiteren Bauteilen des hinteren Unterbaus bzw. der Karosseriestruktur des Fahrzeuges ist ein Verbund mit hoher Steifigkeit, insbesondere Torsionssteifigkeit realisiert, sodass bei einem heckseitigen Aufprall die Aufprallenergie definiert in die Karosseriestruktur eingeleitet wird und damit ein effektiver Personenschutz im Fahrgastraum gewährleistet ist.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass in vertikaler Richtung gesehen, mit zunehmender Erstreckung der Hinterrahmenstruktur in den Fußraum der Abstand zwischen dem oberen Abschluss der Hinterrahmenstruktur und/oder der Knotenstruktur kleiner wird. Dadurch ist ein harmonischer Einlauf der Hinterrahmenstruktur in die Vorderrahmenstruktur bzw. in den Bereich der Bodenstruktur im Fußraum ermöglicht, sodass eine Stufen- bzw. Treppenbildung im Bereich des hinteren seitlichen Einstiegs in den Fahrgastraum für die hinteren Fondspassagiere vermieden ist. Durch den harmonischen Einlauf ist die in den Fußraum hineinragende Hinterrahmenstruktur somit kompakt im Fußraum untergebracht und gewährleistet eine große Fußabstellfläche für die hinteren Fondspassagiere.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist eine zusätzliche Knotenstruktur vorgesehen, durch welche die Bodenwandung der Hinterrahmenstruktur mit der Bodenstruktur verbunden ist. Die zusätzliche Knotenstruktur zielt darauf ab, die Gesamtsteifigkeit der Karosserie zu verbessern.
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Bevorzugt sollte dazu die zusätzliche Knotenstruktur mit der Abschlussstruktur verbunden sein.
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Auch bietet es sich dazu an, dass die zusätzliche Knotenstruktur, die Knotenstruktur und die Bodenstruktur in einem gemeinsamen Verbindungsbereich miteinander verbunden sind.
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Ferner bietet es sich an, dass die Knotenstruktur, die zusätzliche Knotenstruktur und die vertikale Seitenwandung der Hinterrahmenstruktur einen weiteren Hohlraum bilden.
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Durch vorstehend beschriebenen Maßnahmen ergibt sich mittels der zusätzlichen Knotenstruktur eine weitergehende Versteifung der Karosserie, welche auch in ihrer Torsionssteifigkeit verbessert ist.
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Die zusätzliche Knotenstruktur und/oder die Bodenstruktur sind bevorzugt durch wenigstens ein Blech, insbesondere ein profiliertes und/oder geformtes Blech gebildet.
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Es ist bevorzugt vorgesehen, dass die Hinterrahmenstruktur wenigstens zwei seitlich angeordnete Trägerprofile aufweist, zwischen denen die Abschlussstruktur bzw. das Fersenblech angeordnet ist.
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Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung.
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Es zeigen:
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1 eine mögliche Ausführungsform eines hinteren Unterbaus für ein Kraftfahrzeug in perspektivischer Darstellung,
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2 den hinteren Unterbau gemäß der 1 als Teilansicht seiner linken Seite,
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3 die Hinterrahmenstruktur der linken Seite des hinteren Unterbaus gemäß der 1 in perspektivischer Darstellung,
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4 das Fersenblech des hinteren Unterbaus gemäß der 1 mit daran angeordneten unteren Knotenblechen in perspektivischer Darstellung,
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5 der hintere Unterbau gemäß der 1 in Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie A-A gemäß der 2.
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1 zeigt – in schematischer Darstellung – eine mögliche Ausführungsform eines hinteren Unterbaus 1 für ein Fahrzeug bzw. Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen. Der hintere Unterbau 1 ist besonders für viersitzige Fahrzeuge, insbesondere viersitzige Kleinwagen, geeignet.
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Der hintere Unterbau 1 weist eine Hinterrahmenstruktur 2 sowie eine den Boden für den Fußraum 3 des Fahrzeuges bildende Bodenstruktur 4 auf. Ferner hat der hintere Unterbau 1 eine den Fußraum 3 nach hinten begrenzende Abschlussstruktur 5, welche durch ein sogenanntes Fersenblech gebildet ist.
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Der Aufbau des hinteren Unterbaus 1 ist, in Fahrtrichtung 17 gesehen, in der Reihenfolge angeordnet, dass die Hinterrahmenstruktur 2 der Bodenstruktur 4 nachgeschaltet ist, wobei die Bodenstruktur 4 an dem Fersenblech 5 endet, welche das Ende des Fußraumes 3 darstellt. Die Bodenstruktur 4 kann in Fahrtrichtung 17 gesehen, im Wesentlichen im mittleren Bereich eine Mittelkonsole bzw. einen Tunnel 18 aufweisen, welche sich bis an das Fersenblech 5 erstreckt, bevorzugt mit dem Fersenblech 5 fest verbunden ist.
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Es ist vorgesehen, dass die Hinterrahmenstruktur 2 sich zumindest teilweise nach vorne bis über das Fersenblech 5 hinaus erstreckt. Die Hinterrahmenstruktur 2 ragt zumindest teilweise in den hinteren Fußraum 3, insbesondere in den äußeren Bereich des hinteren Fußraumes 3, sodass die Bodenstruktur 4 zumindest teilweise überdeckt ist.
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Die Hinterrahmenstruktur 2 weist bevorzugt wenigstens zwei Träger 15a, 15b auf. Zwischen den Trägern 15a, 15b ist das Fersenblech 5 angeordnet, wobei die Träger 15a, 15b sich nach vorne bis über das Fersenblech 5 hinaus erstrecken. In Fahrtrichtung 17 gesehen, ist hinter dem Fersenblech 5 ein hinterer Boden 26 bzw. ein hinteres Bodenblech vorgesehen, welches sich bevorzugt an das Fersenblech 5 anschließt. Der hintere Boden ist bevorzugt, wie das Fersenblech 5, zwischen den Trägern 15a und 15b angeordnet.
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Weiterhin weist die Hinterrahmenstruktur 2 wenigstens zwei Schließbleche 16a, 16b auf, von denen je ein Schließblech 16a bzw. 16b auf dem zugehörigen Träger 15a bzw. 15b aufliegt bzw. daran befestigt ist.
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Die Hinterrahmenstruktur 2 ist in dem über das Fersenblech 5 überragenden Bereich durch eine Knotenstruktur 7 überdeckt, welche vorzugsweise als Knotenblech ausgebildet ist. Bevorzugt ist jedem Träger 15a bzw. 15b der Hinterrahmenstruktur 2 eine solche Knotenstruktur 7 zugeordnet.
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Die Knotenstruktur 7 weist eine horizontale Wandung 33 und sich daran anschließende vertikale Wandung 34 auf, welche dem Fußraum 3 zugewandt ist. Der Verlauf der horizontalen Wandung 33 und der vertikalen Wandung 34 in Fahrtrichtung 17 ist derart, dass mit zunehmender Erstreckung der der Knotenstruktur 7 nach vorne in den Fußraum 3 der Abstand zwischen der horizontalen Wandung 33 und der Bodenstruktur 4 kleiner wird. Die horizontale Wandung 33 verläuft somit von dem Fersenblech 5 beginnend schräg nach unten in Richtung zu der Bodenstruktur 4. Dadurch ist durch die Knotenstruktur ein oberer Abschluss 10 gebildet, welcher einen harmonischer Übergang in die Bodenstruktur 4 ermöglicht.
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2 zeigt eine mögliche Ausführungsform der Knotenstruktur 7 und deren Fixierung am Beispiel der in 2 dargestellten linken Seite des hinteren Unterbaus 1 gemäß der 1.
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Die Knotenstruktur 7 ist mit der Hinterrahmenstruktur 2 mittels Schweißen, insbesondere mittels Punktschweißen verbunden. Dazu kann an der Hinterrahmenstruktur 2 und/oder dem zugewandten Abschnitt der Knotenstruktur 7 wenigstens ein Flanschabschnitt 19' ausgebildet sein, welcher zum Verbinden von Hinterrahmenstruktur 2 und Knotenstruktur 7 mittels Schweißpunkten 19 versehen ist. Bevorzugt ist die Hinterrahmenstruktur 2 auf diese Weise zumindest über deren Schließbleche 16a, 16b mit der Knotenstruktur 7 verbunden, wobei der Flanschabschnitt 19' an dem zugehörigen Schließblech angeformt ist.
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Die Knotenstruktur 7 ist ferner mit der inneren Schwellerstruktur 6 verbunden. Bevorzugt weist die Knotenstruktur 7 dazu einen Flanschabschnitt 23 auf, an welchem mittels Punktschweißen Schweißpunkte 22 zum Verbinden mit der inneren Schwellerstruktur 6 gesetzt sind. Der Flanschabschnitt 23 kann zumindest teilweise gewinkelt ausgebildet sein, wobei beide Schenkel des Winkels an die winklige Kontur der inneren Schwellerstruktur 6 angepasst sind und jeder Schenkel mittels Punktschweißen mit der Schwellerstruktur 6 fest verbunden ist, wie insbesondere aus 5 ersichtlich ist.
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Weiterhin ist die Knotenstruktur 7 mit dem Fersenblech 5 verbunden. Dazu kann an der Knotenstruktur 7 und/oder an der Abschlussstruktur 5 ein Flanschabschnitt 21 vorgesehen sein, welcher zum Verbinden mit Schweißpunkten 20 versehen ist.
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Bevorzugt ist die Knotenstruktur 7 auch mit der Bodenstruktur 4 verbunden. Dazu kann entlang wenigstens einer Seite der Knotenstruktur 7 ein Flanschabschnitt 25 angeordnet sein, welcher auf der Bodenstruktur 4 anliegt und damit verschweißt ist. Auch bei dieser Verbindung ist es denkbar, dass die Knotenstruktur 7 mit der Bodenstruktur 4 mittels Schweißen, insbesondere Punktschweißen durch Schweißpunkte 24 realisiert ist.
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Bevorzugt ist die Knotenstruktur 7 umlaufend, insbesondere durch die Flanschabschnitte 19, 21, 23, 25 mit den sich im Anbindungsbereich befindlichen Bauteilen des hinteren Unterbaus 1, nämlich der Hinterrahmenstruktur 2, der Abschlussstruktur 5, der Bodenstruktur 4 sowie der inneren Schwellerstruktur 6 verbunden.
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3 zeigt die Knotenstruktur 7 und den zugehörigen Träger 15a mit Schließblech 16a getrennt von den anderen Bauteilen des hinteren Unterbaus 1.
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Wie daraus ersichtlich, ist an dem wenigstens einen Träger 15a eine Aufnahme oder Halterung 27 vorgesehen, um die Hinterrahmenstruktur 2 an einer (nicht dargestellten) Transporteinheit einer Fertigungslinie fixieren zu können. Die Aufnahme 27 ist bevorzugt als wenigstens ein Durchgangsloch ausgebildet.
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3 zeigt, dass bevorzugt auch der Träger 15a der Hinterrahmenstruktur 2 mit der Kontenstruktur 7 mittels Schweißen, insbesondere durch Schweißpunkte 29, verbunden ist.
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5 zeigt dem hinteren Unterbau gemäß der 1 in Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie A-A gemäß der 2. Wie daraus ersichtlich ist, ist die Knotenstruktur 7 mit der Hinterrahmenstruktur 2 und der inneren Schwellerstruktur 6 unter Bildung eines Hohlraumes 8 verbunden.
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Dazu liegt die Bodenwandung 12 der Hinterrahmenstruktur 2 mit seinem der inneren Schwellerstruktur 6 zugewandten Endbereich an einem Flächenabschnitt der inneren Schwellerstruktur 6 an und ist dort mit der Schwellerstruktur 6 bevorzugt mittels Schweißen, insbesondere durch Schweißpunkte 31, fest verbunden.
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Ferner ist aus 5 ersichtlich, dass die Hinterrahmenstruktur 2 an ihrem sich nach vorne, bis über die Abschlussstruktur 5 erstreckenden Bereich eine im Wesentlichen vertikale Seitenwandung 9 aufweist welche an ihrem oberen Endbereich mit der Knotenstruktur 7 verbunden ist. Dazu kann an dem oberen Endbereich der Seitenwandung 9 und/oder an der Knotenstruktur 7 wenigstens ein Flanschabschnitt 28 angeordnet sein bzw. angeformt sein, an welchem die Verschweißung von Seitenwandung 9 und Knotenstruktur 7 erfolgt.
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Der der hintere Unterbau 1 weist eine zusätzliche Knotenstruktur 11 auf, welche bevorzugt durch ein geformtes Blechteil gebildet ist. Durch die zusätzliche Knotenstruktur 11 ist die Bodenwandung 12 der Hinterrahmenstruktur 2 mit der Bodenstruktur 4 verbunden. Die zusätzliche Knotenstruktur 11 ist dazu bevorzugt mit der Bodenwandung 12 der Hinterrahmenstruktur 2 mittels Schweißen, insbesondere durch Schweißpunkte 30 verbunden.
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Bevorzugt ist die zusätzliche Knotenstruktur 11 mit der Bodenstruktur 4 an demjenigen Verbindungsbereich 13 verbunden, an dem bereits die Bodenstruktur 4 mit der Knotenstruktur 7 verbunden ist.
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Bevorzugt bilden die zusätzliche Knotenstruktur 11 und die Knotenstruktur 7 mit der vertikalen Seitenwandung 9 der Hinterrahmenstruktur 2 einen weiteren Hohlraum 14, welcher an den Hohlraum 8 angrenzt.
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4 zeigt die zusätzlichen Knotenstrukturen 11 und das Fersenblech 5. Wie daraus ersichtlich ist, ist die zusätzliche Knotenstruktur 11 bevorzugt auch mit dem Fersenblech 5 verbunden. Dazu weist das Fersenblech 5 bevorzugt an ihrer unteren Seite einen zumindest teilweise entlang der Seite verlaufenden Flanschabschnitt 32 auf. Daran liegt endseitig ein Abschnitt der zusätzlichen Knotenstruktur 11 an und ist mittels Schweißen an dem Fersenblech 5, insbesondere Punktschweißen mittels Schweißpunkten 35 fest verbunden.
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Der erfindungsgemäße hintere Unterbau weist eine hohe Gesamtsteifigkeit, insbesondere Torsionssteifigkeit auf, durch welche bei einem heckseitigen Aufprall ein optimaler Schutz der Fondspassagiere im Fahrgastraum sichergestellt ist. Auch ist durch den erfindungsgemäßen hinteren Unterbau gewährleistet, dass zur Fertigung von Kleinwagen auf das Konzept für die Hinterrahmenstruktur der nächstgrößeren Fahrzeugklasse zurückgegriffen werden kann. Dadurch ist der Entwicklungsaufwand, insbesondere der Aufwand bei der Crash- und Dauerlaufentwicklung, der Werkzeugfertigung und der Ziehsimulation, gegenüber einer kompletten Neuentwicklung deutlich reduziert. Es können bereits vorhandene Bauteile und Fertigungseinrichtungen der nächstgrößeren Fahrzeugklasse verwendet werden. Dazu sind lediglich geringfügige Modifikationen vorzunehmen. Der erfindungsgemäße hintere Unterbau ermöglicht somit auch eine kostengünstige Entwicklung und Fertigung eines Fahrzeuges.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Hinterer Unterbau
- 2
- Hinterrahmenstruktur
- 3
- Fußraum
- 4
- Bodenstruktur
- 5
- Abschlussstruktur
- 6
- Schwellerstruktur
- 7
- Knotenstruktur
- 8
- Hohlraum
- 9
- Vertikale Seitenwandung
- 10
- Oberer Abschluss
- 11
- Zusätzliche Knotenstruktur
- 12
- Bodenwandung
- 13
- Verbindungsbereich
- 14
- Weiterer Hohlraum
- 15a
- Träger
- 15b
- Träger
- 16a
- Schließblech
- 16b
- Schließblech
- 17
- Fahrtrichtung
- 18
- Mittelkonsole
- 19
- Schweißpunkte
- 19'
- Flanschabschnitt
- 20
- Schweißpunkte
- 21
- Flanschabschnitt
- 22
- Schweißpunkte
- 23
- Flanschabschnitt
- 24
- Schweißpunkte
- 25
- Flanschabschnitt
- 26
- Hinterer Boden
- 27
- Halterung
- 28
- Flanschabschnitt
- 29
- Schweißpunkte
- 30
- Schweißpunkte
- 31
- Schweißpunkte
- 32
- Flanschabschnitt
- 33
- horizontale Wandung
- 34
- vertikale Wandung
- 35
- Schweißpunkte
