JP2019111860A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤ幅方向の第１側と第２側との間に接地長の差が生じることを抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤにおいては、ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、第１ゴム部は、タイヤ幅方向の第１側に配置され、第２ゴム部は、タイヤ幅方向の第２側に配置され、第１ゴム部と第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、タイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向の第２側のタイヤ外径の平均は、タイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向の第１側のタイヤ外径の平均よりも、大きい。【選択図】 図４

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部を備え、ゴム表層部のタイヤ幅方向の第１側と第２側とは、それぞれ異なるゴム硬度を有するゴムで形成されている（例えば、特許文献１）。斯かる空気入りタイヤにおいては、直進時に、タイヤ幅方向の第１側と第２側との間に接地長の差が生じてしまうため、例えば、直進時に発生するコニシティ（タイヤ幅方向に働く力）が大きくなる。

特開２０１２−７６５９３号公報

そこで、課題は、直進時に、タイヤ幅方向の第１側と第２側との間に接地長の差が生じることを抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部を備え、前記ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、前記第１ゴム部は、タイヤ幅方向の第１側に配置され、前記第２ゴム部は、タイヤ幅方向の第２側に配置され、前記第１ゴム部と前記第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、タイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向の第２側のタイヤ外径の平均は、タイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向の第１側のタイヤ外径の平均よりも、大きい。

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝及び接地端によって区画される複数の陸部を備え、前記複数の陸部のうち、全体がタイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向の第２側に配置される陸部は、少なくとも二つ備えられ、タイヤ幅方向の第２側で最も外側に配置されるショルダー陸部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差の平均は、タイヤ幅方向の第２側で２番目に外側に配置されるミドル陸部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差の平均よりも、大きい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記第２ゴム部は、車両装着時に外側に配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、前記第１ゴム部で構成される陸部のボイド比は、前記第２ゴム部で構成される陸部のボイド比よりも、小さい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝によって区画されることによって、前記タイヤ赤道面を含むセンター陸部を備え、前記界面は、前記センター陸部に位置する、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の展開図である。 図３は、図１のIII領域拡大図である。 図４は、同実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面模式図である。 図５は、図４のＶ領域拡大図である。 図６は、図４のVI領域拡大図である。 図７は、比較例に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。 図８は、図１〜図６に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。 図９は、他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図１０は、他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図８を参照しながら説明する。なお、各図（図９以降も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１４とを備えている。カーカス層１３及びインナーライナー層１４は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

トレッド部２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２１と、トレッドゴム２１とカーカス層１３との間に配置されるベルト部２２とを備えている。また、トレッド部２は、ベルト部２２を補強するために、トレッドゴム２１とベルト部２２との間に配置されるベルト補強部２３を備えている。

トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｃという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。また、接地端２ｂ，２ｃのうち、第１幅方向側Ｄ１１の接地端２ｂは、第１接地端２ｂといい、第２幅方向側Ｄ１２の接地端２ｃは、第２接地端２ｃという。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

ベルト部２２は、少なくとも一つ（本実施形態においては、二つ）のベルト層２２ａ，２２ｂを備えている。具体的には、ベルト部２２は、第１ベルト層２２ａと、第１ベルト層２２ａよりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される第２ベルト層２２ｂとを備えている。なお、ベルト層２２ａ，２２ｂの層数は、特に限定されない。

ベルト補強部２３は、ベルト層２２ａ，２２ｂをタイヤ幅方向Ｄ１に亘って覆うように配置されるキャップ補強層２３ａを備えている。また、ベルト補強部２３は、ベルト層２２ａ，２２ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の端部を覆うように配置されるエッジ補強層２３ｂ，２３ｂを備えている。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備えている。主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ，３ｂは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

複数の主溝３ａ，３ｂにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａは、ショルダー主溝３ａといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置される主溝３ｂは、センター主溝３ｂという。本実施形態においては、センター主溝３ｂの数は、二つであるが、斯かる構成に限られず、例えば、一つ又は三つ以上でもよい。

トレッドゴム２１は、主溝３ａ，３ｂ及び接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部４〜８を備えている。複数の陸部４〜８においては、ショルダー主溝３ａと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される陸部４，５は、ショルダー陸部４，５といい、隣接される主溝３ａ，３ｂ同士によって区画され、一対のショルダー陸部４，５間に配置される陸部６〜８は、ミドル陸部６〜８という。

ミドル陸部６〜８のうち、ショルダー主溝３ａとセンター主溝３ｂとによって区画される陸部６，７は、メディエイト陸部６，７といい、センター主溝３ｂ，３ｂ同士によって区画される陸部８は、センター陸部８という。なお、第１幅方向側Ｄ１１のショルダー陸部４は、第１ショルダー陸部４といい、第２幅方向側Ｄ１２のショルダー陸部５は、第２ショルダー陸部５といい、第１幅方向側Ｄ１１のメディエイト陸部６は、第１メディエイト陸部６といい、第２幅方向側Ｄ１２のメディエイト陸部７は、第２メディエイト陸部７という。

本実施形態においては、センター主溝３ｂ，３ｂは、タイヤ赤道面Ｓ１を挟むように配置されている。これにより、センター陸部８は、タイヤ赤道面Ｓ１を含むように配置されている。これにより、第１ショルダー陸部４及び第１メディエイト陸部６の全体は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、第１幅方向側Ｄ１１に配置され、第２ショルダー陸部５及び第２メディエイト陸部７の全体は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、第２幅方向側Ｄ１２に配置されている。

また、陸部４〜８は、複数の陸溝３ｃ，３ｄを備えている。複数の陸溝３ｃ，３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている。そして、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている陸溝３ｃ，３ｄのうち、溝幅が１．６ｍｍ以上である陸溝３ｃは、幅溝３ｃといい、溝幅が１．６ｍｍ未満である陸溝３ｄは、サイプ３ｄという。なお、陸部４〜８は、溝幅が主溝３ａ，３ｂの溝幅よりも小さく且つタイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的又は断続的に延びる陸溝を備えていてもよく、斯かる陸溝は、周溝という。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド部２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、サイドウォール部１２に表示されている。具体的には、サイドウォール部１２は、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層１３のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１２ａを備え、該サイドウォールゴム１２ａの表面に、表示部を有している。

例えば、車両装着時に内側（各図における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール部１２は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（各図における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール部１２は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。本実施形態においては、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側であり、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側としている。

図３に示すように、トレッドゴム２１は、タイヤ径方向Ｄ２の外表面であるトレッド面２ａを有するゴム表層部９と、ゴム表層部９よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されるゴム内層部２１ａとを備えている。なお、ゴム内層部２１ａは、一層である、という構成だけでなく、二層以上である、という構成でもよい。また、ゴム内層部２１ａのうち、タイヤ径方向Ｄ２の最も内側に配置されるゴム内層部２１ａは、ベースゴムといい、ゴム表層部９及び他のゴム内層部２１ａは、キャップゴムという。

ゴム表層部９は、第１ゴムで形成される第１ゴム部９ａと、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部９ｂとを備えている。なお、ゴム硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３−１−２０１２ ３．２ デュロメータ硬さ」に基づき、２３℃で測定した硬度である。

各ゴムのゴム硬度は、特に限定されないが、例えば、第１ゴムのゴム硬度は、６６〜７０としてもよく、また、例えば、第２ゴムのゴム硬度は、７０〜７４としてもよい。また、例えば、第１ゴムと第２ゴムとのゴム硬度差は、特に限定されないが、例えば、２〜６としてもよい。

ゴム表層部９は、第１ゴム部９ａと第２ゴム部９ｂとの界面９ｃを備えている。そして、界面９ｃは、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置されている。これにより、制動時に、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置される界面９ｃに、歪みが発生するため、当該歪みが路面に対する抵抗となる。したがって、制動距離を低減させることができるため、制動性能を向上させることができる。

また、本実施形態においては、界面９ｃは、トレッド面２ａに現れるように、主溝３ａ，３ｂではなく、陸部８に位置している。これにより、界面９ｃで発生する歪みが、路面に対する直接的な抵抗となる。

しかも、本実施形態においては、界面９ｃは、センター陸部８、具体的には、タイヤ赤道面Ｓ１に位置している。これにより、タイヤ赤道面Ｓ１に近いほど制動時の接地圧が大きくなることに対して、界面９ｃが、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近い（具体的には、タイヤ赤道面Ｓ１を含む）センター陸部８に位置していることになる。これにより、界面９ｃで発生する歪みが、路面に対して効果的な抵抗となるため、制動距離を効果的に低減させることができる。

なお、界面９ｃは、例えば、主溝３ａ，３ｂに位置しており、トレッド面２ａに現れていない、という構成でもよい。また、界面９ｃは、ミドル陸部６〜８に位置しているものの、メディエイト陸部６，７に位置している、という構成でもよい。

また、界面９ｃは、センター陸部８に位置しているものの、タイヤ赤道面Ｓ１から離れて位置している、という構成でもよい。例えば、界面９ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との間の距離は、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の１０％以下であることが好ましく、また、５％以下であることがより好ましく、３％以下であることが非常に好ましい。

また、本実施形態においては、第１ゴム部９ａは、第１幅方向側Ｄ１１に配置されており、第２ゴム部９ｂは、第２幅方向側Ｄ１２に配置されている。即ち、第１ゴム部９ａは、車両内側に配置されており、第２ゴム部９ｂは、車両外側に配置されている。これにより、旋回時に接地面積が大きくなる車両外側に、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部９ｂが、配置されている。したがって、車両外側の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができている。

図２に戻り、本実施形態においては、第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比よりも、小さくなっている。これにより、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比よりも、小さくなっている。したがって、第１幅方向側Ｄ１１の陸部４，６，８と第２幅方向側Ｄ１２の陸部５，７，８との剛性差が大きくなることを抑制できる。

なお、第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８は、第１幅方向側Ｄ１１のショルダー陸部４及びメディエイト陸部６と、センター陸部８のうち、第１幅方向側Ｄ１１の領域である。したがって、第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比とは、第１接地端２ｂと界面９ｃとの間の陸部４，６，８の面積（主溝３ａ，３ｂを含まず、陸溝３ｃ，３ｄを含む）の総和に対する、陸溝３ｃ，３ｄの面積の総和の比率のことである。

また、第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８は、第２幅方向側Ｄ１２のショルダー陸部５及びメディエイト陸部７と、センター陸部８のうち、第２幅方向側Ｄ１２の領域である。したがって、第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比とは、第２接地端２ｃと界面９ｃとの間の陸部５，７，８の面積（主溝３ａ，３ｂを含まず、陸溝３ｃ，３ｄを含む）の総和に対する、陸溝３ｃ，３ｄの面積の総和の比率のことである。

なお、第１幅方向側Ｄ１１のメディエイト陸部６における、幅溝３ｃのピッチ（タイヤ周方向Ｄ３の間隔）は、第２幅方向側Ｄ１２のメディエイト陸部７における、幅溝３ｃのピッチよりも、大きくなっている。また、第１幅方向側Ｄ１１のショルダー陸部４における、幅溝３ｃ（サイプ３ｄは除く）のピッチは、第２幅方向側Ｄ１２のショルダー陸部５における、幅溝３ｃのピッチよりも、大きくなっている。

ここで、陸部４〜８の構成について、図４〜図６を参照しながら説明する。

図４〜図６に示すように、トレッド部２のタイヤ径方向Ｄ２の外表面には、基準面となるプロファイル面Ｓ２が存在する。プロファイル面Ｓ２は、タイヤ赤道面Ｓ１を基準として対称となっている。図４〜図６（図９以降も同様）においては、プロファイル面Ｓ２は、破線で図示されている。

そして、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第１幅方向側Ｄ１１のトレッド面２ａは、プロファイル面Ｓ２と一致している。一方、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第２幅方向側Ｄ１２のトレッド面２ａの一部は、プロファイル面Ｓ２よりも、タイヤ径方向Ｄ２で外側に位置している。

即ち、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第２幅方向側Ｄ１２の陸部５，７は、プロファイル面Ｓ２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に突出する突出部５１，７１を備えている。なお、図４〜図６（図９及び図１０も同様）においては、突出部５１，７１は、誇張して図示されている。

本実施形態においては、全体がタイヤ赤道面Ｓ１よりも第２幅方向側Ｄ１２に配置されている陸部５，７、即ち、第２ショルダー陸部５及び第２メディエイト陸部７が、突出部５１，７１を備えている。これにより、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第２幅方向側Ｄ１２のタイヤ外径Ｒ２の平均は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第１幅方向側Ｄ１１のタイヤ外径Ｒ１の平均よりも、大きくなっている。

なお、突出部５１，７１がプロファイル面Ｓ２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に突出する量（以下、単に「突出量」ともいう）Ｗ１は、タイヤ赤道面Ｓ１からタイヤ幅方向Ｄ１に同じ距離Ｗ２だけ離れた位置同士のタイヤ外径Ｒ１，Ｒ２の差（以下、単に「タイヤ外径差」という）ΔＲ（＝Ｒ２−Ｒ１）から算出できる。具体的には、突出部５１，７１の突出量Ｗ１は、タイヤ外径差ΔＲの５０％である。

図５に示すように、第２メディエイト陸部７は、タイヤ幅方向Ｄ１で均等に三つの領域Ａ７１〜Ａ７３に区画されている。そして、各領域Ａ７１〜７３は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側から、それぞれ内側領域Ａ７１，中央領域Ａ７２，外側領域Ａ７３という。

そして、第２メディエイト陸部７の突出部７１の突出量が最大となるトレッド面２ａの位置、即ち、突出部７１の頂点７２は、第２メディエイト陸部７の中央領域Ａ７２に配置されている。なお、本実施形態においては、第２メディエイト陸部７のうち、タイヤ外径差ΔＲが最大となるトレッド面２ａの位置は、突出部７１の頂点７２である。

図６に示すように、第２ショルダー陸部５は、タイヤ幅方向Ｄ１で均等に三つの領域Ａ５１〜Ａ５３に区画されている。そして、各領域Ａ５１〜５３は、タイヤ幅方向Ｄ１の内側から、それぞれ内側領域Ａ５１，中央領域Ａ５２，外側領域Ａ５３という。

そして、第２ショルダー陸部５の突出部５１の突出量が最大となるトレッド面２ａの位置、即ち、突出部５１の頂点５２は、第２ショルダー陸部５の中央領域Ａ５２に配置されている。なお、本実施形態においては、第２ショルダー陸部５のうち、タイヤ外径差ΔＲが最大となるトレッド面２ａの位置は、突出部５１の頂点５２である。

ところで、陸部５，７の中央領域Ａ５２，Ａ７２は、路面に接地し難いことに対して、突出部５１，７１の頂点５２，７２は、陸部５，７の中央領域Ａ５２，Ａ７２に配置されている。これにより、陸部５，７がタイヤ幅方向Ｄ１の全域に亘って接地することができる。

また、図５及び図６に示すように、第２ショルダー陸部５のタイヤ外径差ΔＲの平均は、第２メディエイト陸部７のタイヤ外径差ΔＲの平均よりも、大きくなっている。そして、第２ショルダー陸部５のタイヤ外径差ΔＲの最大値は、第２メディエイト陸部７のタイヤ外径差ΔＲの最大値よりも、大きくなっている。

即ち、第２ショルダー陸部５の突出部５１の突出量Ｗ１の最大値は、第２メディエイト陸部７の突出部７１の突出量Ｗ１の最大値よりも、大きくなっている。なお、突出部５１，７１の突出量Ｗ１の最大値は、特に限定されないが、例えば、ショルダー主溝３ａの深さの１％〜３％とすることができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用について説明する。

例えば、図７は、比較例に係るタイヤの接地形状を示している（図７（図８も同様）においては、陸溝３ｃ，３ｄは、図示されていない）。なお、比較例に係るタイヤは、本実施形態に係るタイヤ１と比較して、トレッド面２ａがタイヤ赤道面Ｓ１を基準として対称となっている、即ち、タイヤ幅方向Ｄ１の全域に亘ってタイヤ外径差ΔＲがない、という構成に変更されたタイヤである。

そして、比較例に係るタイヤにおいては、第１幅方向側Ｄ１１に相対的にゴム硬度が小さい第１ゴム部９ａが、配置されているため、第１幅方向側Ｄ１１の接地長（接地形状のタイヤ周方向Ｄ３の長さ）は、第２幅方向側Ｄ１２の接地長よりも、長くなっている。これにより、第１幅方向側Ｄ１１の接地長と第２幅方向側Ｄ１２の接地長との差が大きいため、例えば、直進時に発生するコニシティ（第１幅方向側Ｄ１１に向けて働く力）が大きくなる。

それに対して、本実施形態に係るタイヤ１においては、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第２幅方向側Ｄ１２のタイヤ外径Ｒ２の平均は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第１幅方向側Ｄ１１のタイヤ外径Ｒ１の平均よりも、大きくなっている。これにより、タイヤ外径Ｒ１，Ｒ２のみを考慮すると、第２幅方向側Ｄ１２の接地長が、第１幅方向側Ｄ１１の接地長よりも長くなる。

したがって、図８に示すように、第１幅方向側Ｄ１１の接地長と第２幅方向側Ｄ１２の接地長との差が生じることを抑制することができている。よって、直進時に発生するコニシティが大きくなることを抑制することができている。

ところで、一対のショルダー陸部４，５間の接地長の差が大きくなり易いことに対して、第２ショルダー陸部５のタイヤ外径差ΔＲの平均は、第２メディエイト陸部７のタイヤ外径差ΔＲの平均よりも、大きくなっている。これにより、一対のショルダー陸部４，５間の接地長の差が大きくなることを効果的に抑制することができている。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備える空気入りタイヤ１であって、タイヤ径方向Ｄ２の外表面を有するゴム表層部９を備え、前記ゴム表層部９は、第１ゴムで形成される第１ゴム部９ａと、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部９ｂと、を備え、前記第１ゴム部９ａは、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１に配置され、前記第２ゴム部９ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２に配置され、前記第１ゴム部９ａと前記第２ゴム部９ｂとの界面９ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａ間に配置され、タイヤ赤道面Ｓ１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２のタイヤ外径Ｒ２の平均は、タイヤ赤道面Ｓ１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１のタイヤ外径Ｒ１の平均よりも、大きい。

斯かる構成によれば、制動時に、第１ゴム部９ａと第２ゴム部９ｂとの界面９ｃには、歪みが発生する。そして、界面９ｃが、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａ間に配置されているため、当該歪みが路面に対する抵抗となる。したがって、制動距離を低減させることができるため、制動性能を向上させることができる。

そして、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部９ａが、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１に配置されていることに対して、タイヤ赤道面Ｓ１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２のタイヤ外径Ｒ２の平均は、タイヤ赤道面Ｓ１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１のタイヤ外径Ｒ１の平均よりも、大きくなっている。これにより、直進時に、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１と第２側Ｄ１２との間に接地長の差が生じることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記複数の主溝３ａ，３ｂ及び接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部４〜８を備え、前記複数の陸部４〜８のうち、全体がタイヤ赤道面Ｓ１よりもタイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２に配置される陸部５，７は、少なくとも二つ備えられ、タイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２で最も外側に配置されるショルダー陸部５の、タイヤ赤道面Ｓ１からタイヤ幅方向Ｄ１に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差ΔＲの平均は、タイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２で２番目に外側に配置されるミドル陸部７の、タイヤ赤道面Ｓ１からタイヤ幅方向Ｄ１に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差ΔＲの平均よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、一対のショルダー陸部４，５間の接地長の差が大きくなり易いことに対して、タイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２で最も外側に配置されるショルダー陸部５の、タイヤ赤道面Ｓ１からタイヤ幅方向Ｄ１に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差ΔＲの平均は、タイヤ幅方向Ｄ１の第２側Ｄ１２で２番目に外側に配置されるミドル陸部７の、当該タイヤ外径差ΔＲの平均よりも、大きくなっている。これにより、一対のショルダー陸部４，５間の接地長の差が大きくなることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記第２ゴム部９ｂは、車両装着時に外側に配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、旋回時に、車両装着時に外側の領域の接地面積が大きくなることに対して、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部９ｂが、車両装着時に外側に配置されている。これにより、車両装着時に外側の領域の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記複数の主溝３ａ，３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される複数の陸部４〜８を備え、前記第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、前記第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比よりも、小さくなっている。これにより、タイヤ幅方向Ｄ１の第１側Ｄ１１の陸部４，６，８と第２側Ｄ１２の陸部５，７，８との剛性差が大きくなることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記複数の主溝３ａ，３ｂによって区画されることによって、前記タイヤ赤道面Ｓ１を含むセンター陸部８を備え、前記界面９ｃは、前記センター陸部８に位置する、という構成である。

斯かる構成によれば、界面９ｃがセンター陸部８に位置しているため、界面９ｃで発生する歪みが、路面に対する直接的な抵抗となる。しかも、タイヤ赤道面Ｓ１に近いほど制動時の接地圧が大きくなることに対して、界面９ｃが、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近いセンター陸部８に位置しているため、界面９ｃで発生する歪みが、路面に対して効果的な抵抗となる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部５１，７１の頂点５２，７２は、陸部５，７の中央領域Ａ５２，Ａ７２に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、突出部５１，７１の頂点５２，７２は、陸部５，７の内側領域Ａ５１，Ａ７１に配置されている、という構成でもよい。

また、例えば、図９に示すように、突出部５１の頂点５２は、陸部５の外側領域Ａ５３に配置されている、という構成でもよい。斯かる構成によれば、タイヤ幅方向Ｄ１の外側ほど、接地長の差が大きくなり易いことに対して、当該接地長の差が大きくなることを効果的に抑制することができる。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部５１，７１は、頂点５２，７２を備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１０に示すように、突出部５１がプロファイル面Ｓ２から突出する量は、陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の全域に亘って同じである、即ち、突出部５１は、頂点５２を備えていない、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部５１，７１は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第２幅方向側Ｄ１２に配置される陸部５，７のみに備えられている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、突出部は、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第１幅方向側Ｄ１１に配置される陸部４，６，８にも備えられている、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第２ショルダー陸部５のタイヤ外径差ΔＲの平均は、第２ショルダー陸部５に隣接されているミドル陸部７のタイヤ外径差ΔＲの平均よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、第２ショルダー陸部５のタイヤ外径差ΔＲの平均は、当該ミドル陸部７のタイヤ外径差ΔＲの平均と、同じである、という構成でもよく、また、例えば、当該ミドル陸部７のタイヤ外径差ΔＲの平均よりも、小さい、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第２ショルダー陸部５のタイヤ外径差ΔＲの最大値は、第２ショルダー陸部５に隣接されているミドル陸部７のタイヤ外径差ΔＲの最大値よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、第２ショルダー陸部５のタイヤ外径差ΔＲの最大値は、当該ミドル陸部７のタイヤ外径差ΔＲの最大値と、同じである、という構成でもよく、また、例えば、当該ミドル陸部７のタイヤ外径差ΔＲの最大値よりも、小さい、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第２ゴム部９ｂは、車両装着時に外側に配置される、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、第２ゴム部９ｂは、車両装着時に内側に配置される、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。

例えば、第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比と同じである、という構成でもよく、また、例えば、第１ゴム部９ａで構成される陸部４，６，８のボイド比は、第２ゴム部９ｂで構成される陸部５，７，８のボイド比よりも、大きい、という構成でもよい。

（８）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されていないタイヤである、という構成でもよい。斯かる構成においては、トレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となる形状、又は、タイヤ赤道線に対して線対称となる形状となる。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…第１接地端、２ｃ…第２接地端、３ａ…ショルダー主溝、３ｂ…センター主溝、３ｃ…陸溝（幅溝）、３ｄ…陸溝（サイプ）、４…第１ショルダー陸部、５…第２ショルダー陸部、６…ミドル陸部（第１メディエイト陸部）、７…ミドル陸部（第２メディエイト陸部）、８…ミドル陸部（センター陸部）、９…ゴム表層部、９ａ…第１ゴム部、９ｂ…第２ゴム部、９ｃ…界面、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１２ａ…サイドウォールゴム、１３…カーカス層、１４…インナーライナー層、２０…リム、２１…トレッドゴム、２１ａ…ゴム内層部、２２…ベルト部、２２ａ…第１ベルト層、２２ｂ…第２ベルト層、２３…ベルト補強部、２３ａ…キャップ補強層、２３ｂ…エッジ補強層、５１…突出部、５２…頂点、７１…突出部、７２…頂点、Ａ５１…内側領域、Ａ５２…中央領域、Ａ５３…外側領域、Ａ７１…内側領域、Ａ７２…中央領域、Ａ７３…外側領域、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…第１幅方向側（第１側）、Ｄ１２…第２幅方向側（第２側）、Ｒ１…タイヤ外径、Ｒ２…タイヤ外径、ΔＲ…タイヤ外径差、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…プロファイル面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部を備え、
   前記ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、
   前記第１ゴム部は、タイヤ幅方向の第１側に配置され、
   前記第２ゴム部は、タイヤ幅方向の第２側に配置され、
   前記第１ゴム部と前記第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、
   タイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向の第２側のタイヤ外径の平均は、タイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向の第１側のタイヤ外径の平均よりも、大きい、空気入りタイヤ。
2. 前記複数の主溝及び接地端によって区画される複数の陸部を備え、
   前記複数の陸部のうち、全体がタイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向の第２側に配置される陸部は、少なくとも二つ備えられ、
   タイヤ幅方向の第２側で最も外側に配置されるショルダー陸部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差の平均は、タイヤ幅方向の第２側で２番目に外側に配置されるミドル陸部の、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に同じだけ離れた位置同士のタイヤ外径差の平均よりも、大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２ゴム部は、車両装着時に外側に配置される、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、
   前記第１ゴム部で構成される陸部のボイド比は、前記第２ゴム部で構成される陸部のボイド比よりも、小さい、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複数の主溝によって区画されることによって、前記タイヤ赤道面を含むセンター陸部を備え、
   前記界面は、前記センター陸部に位置する、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

Images