JP2019018624A - ステアリング支持構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】より良好な衝突性能を有するとともに、ステアリング振動性能に、より優れたステアリング支持構造体を提供すること。【解決手段】軸方向にわたって延びる平面部を有するクロスカービーム１；前記クロスカービーム１に支持されつつ、ステアリング装置を支持するステアリング支持部材２；および前記クロスカービーム１を支持するセンタステイ３を含むステアリング支持構造体であって、前記クロスカービーム１の平面部を覆い、前記ステアリング支持部材２と締結されている補強部材５をさらに含む、ステアリング支持構造体１０。【選択図】図１

Description

本発明はステアリング支持構造体に関する。

車両等においてステアリング装置を支持するためのステアリング支持構造体として、車幅方向に延びるクロスカービーム（ＣＣＢ）、クロスカービームに支持されつつ、ステアリング装置を支持するステアリング支持部材、およびクロスカービームをその中央部分で支持するセンタステイを含む構造体が知られている。

このようなステアリング支持構造体においては、軽量化および剛性の向上を目的とした種々の技術が開示されている。例えば、特許文献１は、助手席側の第１パイプ部材および当該第１パイプ部材よりも太径に形成された運転席側の第２パイプ部材を有するクロスカービームにおいて、運転席側の第２パイプ部材の前側の外周面に補強部材として金属製板材を取り付ける技術を開示する。

一方、運転席側筒状部を含む運転席側メンバおよび当該運転席側筒状部の内寸よりも小さい外寸を有する助手席側筒状部を含む助手席側メンバを有して構成されるステアリングメンバの連結構造が開示されている（例えば、特許文献２）。特許文献２は、このような連結構造において、助手席側筒状部の下側周面から連結部まで補強部材を取り付けて助手席側筒状部の吸気開口の補強と連結部の補強を行う技術を開示する。

特開２０１２−１０６５１７号公報 特開２００４−１８９０４０号公報

本発明の発明者等は、従来の技術では、良好な衝突性能と良好なステアリング振動性能との両立は困難であることを見い出した。詳しくは、衝突性能を高く保つためには、クロスカービームは矩形断面を有することが有効であるが、特許文献１の技術では、クロスカービームの断面形状が円形であるため、衝突性能は十分ではなかった。特許文献２の技術では、クロスカービームの断面形状が矩形であるため、良好な衝突性能は得られるが、ステアリング支持構造体に入力された力により、クロスカービームの軸方向についてステアリング支持部材およびその周囲で捻れ変形が生じ易かった。このような状況において、走行時の走行振動およびエンジン駆動時のエンジン振動等のような振動がステアリング支持構造体に入力されると、捻れ変形に基づいて、振動がステアリング装置に伝導され易く、運転者に不快感を与えた。伝導された振動は、ステアリング装置自体の「震え」となるだけでなく、音としても伝播し、同乗者にも不快感を与えた。

本発明は、より良好な衝突性能を有するとともに、ステアリング振動性能に、より優れたステアリング支持構造体を提供することを目的とする。

本発明はまた、より良好な衝突性能を有するとともに、ステアリング振動性能に、より優れ、より一層の軽量化が達成されているステアリング支持構造体を提供することを目的とする。

本発明は、
軸方向にわたって延びる平面部を有するクロスカービーム；
前記クロスカービームに支持されつつ、ステアリング装置を支持するステアリング支持部材；および
前記クロスカービームを支持するセンタステイ
を含むステアリング支持構造体であって、
前記クロスカービームの平面部を覆い、前記ステアリング支持部材と締結されている補強部材をさらに含む、ステアリング支持構造体に関する。

本発明のステアリング支持構造体は、より良好な衝突性能を有するとともに、ステアリング振動性能に、より優れている。
本発明のステアリング支持構造体はまた、より一層の軽量化を達成することができる。

本発明の一実施態様に係るステアリング支持構造体の模式的斜視図である。 図１のステアリング支持構造体の運転席側の拡大斜視図の一例である。 図２Ａのステアリング支持構造体をＰ−Ｐ断面で切断したときのステアリング支持構造体の拡大斜視図の一例である。 図１のステアリング支持構造体の運転席側の拡大斜視図の一例である。 図１のステアリング支持構造体の運転席側の拡大斜視図の一例である。 図１のステアリング支持構造体の運転席側を車両後方側から見たときの拡大正面図である。 図１のステアリング支持構造体の運転席側を車両前方側から見たときの拡大背面図である。 図３におけるＡ−Ａ断面を矢印方向で見たときのステアリング支持構造体の模式的見取り図である。 図３におけるＢ−Ｂ断面を矢印方向で見たときのステアリング支持構造体の模式的見取り図である。 図１のステアリング支持構造体に使用されたステアリング支持部材における上側部材の斜視図の一例である。 図１のステアリング支持構造体に使用されたステアリング支持部材における上側部材の斜視図の一例である。 図１のステアリング支持構造体に使用されたステアリング支持部材における下側部材の斜視図の一例である。 図１のステアリング支持構造体に使用されたステアリング支持部材における下側部材の斜視図の一例である。 図１のステアリング支持構造体に使用されたステアリング支持部材の一部拡大斜視図である。 図１のステアリング支持構造体に使用されたステアリング支持部材における下側部材の一部拡大斜視図である。 図１のステアリング支持構造体に使用されたステアリング支持部材における上側部材の一部拡大斜視図である。 図１のステアリング支持構造体に使用されたセンタステイの拡大斜視図である。 図１のステアリング支持構造体に使用されたセンタステイを運転席側から見たときの左側面図である。 図１のステアリング支持構造体に使用されたセンタステイを助手席側から見たときの右側面図である。 図１のステアリング支持構造体のセンタ側補強部材近傍の拡大斜視図である。 図１のステアリング支持構造体のセンタ側補強部材近傍を車両後方側から見たときの拡大正面図である。 図１のステアリング支持構造体に使用されたセンタ側補強部材の拡大斜視図の一例である。 図１のステアリング支持構造体に使用されたセンタ側補強部材の拡大斜視図の一例である。

［ステアリング支持構造体］
本発明のステアリング支持構造体は、車両のステアリング装置を支持するための構造体である。本明細書中、車両は、自動車、バス、トラック、電車（鉄道車両）等の車両だけでなく、ステアリング装置を備えたあらゆる乗り物（運搬装置）を含む概念で用いるものとし、例えば、上記した車両だけでなく、航空機、および船舶等を包含する。

本明細書中、「衝突性能」は、主としてクロスカービームの機械的性能（特に剛性）に基づく性能であって、車両前方からの衝突によってもクロスカービームの断面破断に至り難い性能（耐衝突性能）のことである。
「ステアリング振動性能」とは、ステアリング支持構造体に入力された振動が車両内のステアリング装置に伝導されるのを防止し、振動に基づく運転者および同乗者等の乗員への不快感を軽減する性能のことである。ステアリング装置は操舵装置であって、例えば、自動車におけるハンドルのことである。

以下、本発明のステアリング支持構造体を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施態様に係るステアリング支持構造体の模式的斜視図である。図２Ａは、図１のステアリング支持構造体の運転席側の拡大斜視図の一例である。図２Ｂは、図２Ａのステアリング支持構造体をＰ−Ｐ断面で切断したときのステアリング支持構造体の拡大斜視図の一例である。図２Ｃおよび図２Ｄは、図１のステアリング支持構造体の運転席側の拡大斜視図の一例である。図３および図４はそれぞれ、図１のステアリング支持構造体の運転席側を車両後方側および車両前方側から見たときの拡大正面図および拡大背面図である。図５Ａおよび図５Ｂはそれぞれ、図３におけるＡ−Ａ断面およびＢ−Ｂ断面を矢印方向で見たときのステアリング支持構造体の模式的見取り図である。図６Ａおよび図６Ｂは、図１のステアリング支持構造体に使用されたステアリング支持部材における上側部材の斜視図の一例である。図６Ｃおよび図６Ｄは、図１のステアリング支持構造体に使用されたステアリング支持部材における下側部材の斜視図の一例である。図６Ｅは、図１のステアリング支持構造体に使用されたステアリング支持部材の一部拡大斜視図である。図６Ｆおよび図６Ｇはそれぞれ、図１のステアリング支持構造体に使用されたステアリング支持部材における下側部材および上側部材の一部拡大斜視図である。図７Ａは、図１のステアリング支持構造体に使用されたセンタステイの拡大斜視図である。図７Ｂおよび図７Ｃはそれぞれ、図１のステアリング支持構造体に使用されたセンタステイを運転席側および助手席側から見たときの左側面図および右側面図である。図８は、図１のステアリング支持構造体のセンタ側補強部材近傍の拡大斜視図である。図９は、図１のステアリング支持構造体のセンタ側補強部材近傍を車両後方側から見たときの拡大正面図である。図１０Ａおよび図１０Ｂは、図１のステアリング支持構造体に使用されたセンタ側補強部材の拡大斜視図の一例である。

図中において矢印Ｆは車両前方、矢印Ｒは車両後方を示している。矢印Ｗは車幅方向を示し、矢印Ｗｄは車幅方向Ｗにおけるステアリング支持部材が配置された運転席側を示し、矢印Ｗｐは車幅方向Ｗにおける助手席側を示している。矢印Ｈｒは車両高さのルーフ方向、矢印Ｈｆは車両高さのフロア方向を示している。図面に示す各種の要素は、本発明の理解のために模式的に示したにすぎず、寸法比および外観などは実物と異なり得ることに留意されたい。尚、本明細書で直接的または間接的に用いる「上下方向」は、特記しない限り、ステアリング支持構造体を車両に適用したときに対応する上下方向に相当する。これらの図において、共通する符号は、特記しない限り、同じ部材、部位、寸法または領域を示すものとする。

本発明のステアリング支持構造体１０は、クロスカービーム１、ステアリング支持部材２、センタステイ３、および補強部材５を含み、通常はサイドブラケット４をさらに含む。本発明のステアリング支持構造体１０は後述の補強部材５を備えるため、ステアリング支持構造体１０に入力された力による捻れ応力を撓み応力に変換することができる。詳しくはステアリング支持構造体１０に入力された振動等に基づく力による捻れ応力が、ステアリング支持構造体１０（特に当該補強部材５で補強された部分）全体による撓み応力に変換され得る。より詳しくは、補強部材５を用いない場合、ステアリング支持構造体は、振動等に基づいて入力された力により、クロスカービームの軸方向について捻れ変形し易いため、当該振動は乗員に比較的よく伝導される。本発明のように補強部材５を用いる場合には、ステアリング支持構造体１０は、振動等に基づいて入力された力によっても捻れ変形し難くなり、ステアリング支持構造体１０（特に補強部材５で補強された部分）が全体として撓み変形するようになる。このため、当該振動の乗員への伝導が十分に防止され、ステアリング振動性能が十分に向上する。振動とは、例えば、走行時に地面から入力される走行振動、エンジン駆動時にエンジンルームから入力されるエンジン振動、駆動・制動系から入力される振動等のことである。

（クロスカービーム）
クロスカービーム１は軸方向にわたって延びる平面部を有する。このため、ステアリング支持構造体の衝突性能が向上する。クロスカービーム１の軸方向に対して垂直な断面視形状は、クロスカービーム１が平面部を有する限り特に限定されず、例えば、半円形状または扇形形状であってもよいし、または矩形状等を含む多角形状であってもよい。クロスカービーム１の断面視形状は、衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、矩形状であることが好ましい。矩形状は正方形状および長方形状を含む概念で用いるものとし、上記の観点から、正方形状が好ましい。クロスカービーム１の断面視形状が矩形状のとき、当該クロスカービーム１は全体として角柱形状を有する。なお角柱形状は、クロスカービーム１がその断面視形状として矩形状を有し、かつ後述の中空体である場合も包含する。

クロスカービーム１において補強部材５により覆われる平面部の配置は、特に限定されず、例えば、クロスカービーム１が断面視形状として矩形状を有する場合、前面、後面、上面および下面からなる群から選択される１つ以上の面であってもよい。クロスカービーム１の前面、後面、上面および下面とはそれぞれ、クロスカービーム１において車両の前方（Ｆ）、後方（Ｒ）、ルーフ方向（Ｈｒ）およびフロア方向（Ｈｆ）を向いている面という意味であり、例えば図５Ａ等においてそれぞれ１ａ、１ｂ、１ｃおよび１ｄで示される。クロスカービーム１において補強部材５により覆われる平面部の配置は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図１等に示すように、少なくともクロスカービーム１の後面に相当することが好ましく、さらなる軽量化の観点から後面のみに相当することがより好ましい。クロスカービーム１は通常、その軸方向が車両の車幅方向に平行になるように配置される。

クロスカービーム１は中空体であることが好ましい。これにより、ステアリング支持構造体のさらなる軽量化を達成することができる。中空体を構成する材料は特に限定されず、例えば、アルミニウム、鉄、鉄鋼およびこれらの合金等の金属であってもよいし、ポリマー等の樹脂であってもよいし、または繊維強化樹脂であってもよい。中空体を構成する材料は、さらなる軽量化と、衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、繊維強化樹脂であることが好ましい。

繊維強化樹脂中空体は、全体形状として、長尺形状を有する硬化性樹脂の含浸体である。繊維強化樹脂中空体は、強化繊維を含む繊維層および当該繊維層に含浸され硬化された硬化性樹脂を含む中空体であれば特に限定されない。繊維層における繊維は硬化性樹脂中に均一に分散されていてもよいが、衝突性能のさらなる向上の観点から、繊維層は軸方向繊維層を含むことが好ましい。軸方向繊維層とは、クロスカービームの軸方向（長手方向）に対して平行に配向する強化繊維を主として含む繊維層のことであり、本発明においては衝突性能のさらなる向上の観点から強化繊維のみからなる繊維層が好ましい。

強化繊維は、従来から繊維強化プラスチックの分野で使用されているあらゆる繊維が使用可能であり、例えば、ガラス繊維、炭素繊維が挙げられる。好ましい強化繊維はガラス繊維である。

硬化性樹脂としては、従来から繊維強化樹脂中空体に使用される、あらゆる硬化性樹脂が使用可能である。硬化性樹脂の具体例として、例えば、不飽和ポリエステル樹脂、エポキシ樹脂、ビニルエステル樹脂、フェノール樹脂樹脂等の熱硬化性樹脂が挙げられる。

硬化性樹脂は、いわゆる触媒、離形剤、顔料、低収縮剤、シランカップリング剤等の添加剤を含有してもよい。

クロスカービーム１が中空体である場合、クロスカービーム１はいかなる厚みを有していてもよく、用途に応じて適宜、決定されればよい。ステアリング支持構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、クロスカービーム１は、ステアリング支持構造体のさらなる軽量化および衝突性能のさらなる向上の観点から、通常は１〜２０ｍｍ、特に１〜１０ｍｍ、好ましくは１〜３ｍｍの厚みを有する。厚みとは肉厚のことである。

クロスカービーム１はいかなる外周長を有していてよく、用途に応じて適宜、決定されればよい。ステアリング支持構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、クロスカービーム１は、例えば、１２５〜３００ｍｍの外周長を有する。クロスカービーム１の外周長とは、軸方向に対する垂直断面におけるクロスカービーム１の外周長のことである。クロスカービーム１が矩形状の断面視形状を有する場合、クロスカービーム１の垂直断面形状における一辺の長さは特に限定されず、例えば４５〜７５ｍｍである。

クロスカービーム１は引抜成形体であることが好ましい。引抜成形体の断面視形状は通常、その軸方向において一定である。クロスカービーム１が特に繊維強化樹脂中空体である場合、当該繊維強化樹脂中空体は、以下の引抜成形法により製造することができる。引抜成形法においては、例えば、軸方向繊維層を構成する強化繊維に硬化性樹脂を含浸させ、硬化性樹脂が含浸した強化繊維を、中空体の断面視形状を有する金型の一端側から引き込み、金型内で加熱により硬化性樹脂を十分に硬化させる。得られた繊維強化樹脂中空体は、金型から連続的に引き取り、切断機によって所定長さに切断する等、後加工する。

クロスカービーム１は複数の締結用ホールを有し、その形成位置により、クロスカービーム１と、ステアリング支持部材２、センタステイ３、サイドブラケット４および／または補強部材５との締結が達成され得る。

（ステアリング支持部材）
ステアリング支持部材２は、クロスカービーム１に支持されつつ、ステアリング装置を支持する機能を有する。ステアリング支持部材２は通常、その前端部２１で、いわゆるカウル（車体前部）（図示せず）からの前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向）の力を受けるようになっている。このため、衝突時においてクロスカービームの前進が防止される。ステアリング支持部材２は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、その前端部２１がカウルまたは当該カウルと接続されたカウルブラケットに固定されていることが好ましい。ステアリング支持部材２の前端部２１は、ステアリング支持部材２において車両前方方向Ｆ側の端部のことである。カウルは通常、車幅方向に延在する衝突性能向上のための部材であり、例えば自動車においては、ボンネットの最後方部分に配置されている。カウルとステアリング支持部材との固定は、直接的に達成されてもよいし、または棒状のカウルブラケットを介して間接的に達成されてもよい。

ステアリング支持部材２の一例を以下に示すが、ステアリング支持部材２は上記した機能を有する限り、以下のステアリング支持部材２に限定されないことは明らかである。以下に示すステアリング支持部材２の使用により、衝突性能がさらに向上するだけでなく、これに伴い、カウルからの力の入力方向および当該入力方向に対する垂直方向についての機械強度（特に剛性）が向上する。この結果、当該入力方向および垂直方向への振動の伝導が防止されるため、ステアリング振動性能がより一層、向上する。このようなステアリング支持部材２に基づくステアリング振動性能の向上メカニズムは、本発明において補強部材５による捻れ応力の撓み応力への変換に基づくステアリング振動性能の向上メカニズムと相違する。

ステアリング支持部材２は通常、図２Ｂ、図５Ａおよび図５Ｂ等に示すように、上側部材２ａおよび下側部材２ｂを含み、これらの部材間でクロスカービーム１を挟持するように配置される。ステアリング支持部材２が上側部材２ａと下側部材２ｂとの間でクロスカービーム１を挟持したとき、ステアリング支持部材２は、衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、クロスカービームの軸方向に対する垂直断面において、上側部材２ａと下側部材２ｂとの分割位置（境界）２００を、図５Ａに示すようにクロスカービーム１の前後面（１ａ、１ｂ）に有することが好ましい。ステアリング支持部材２が、上側部材２ａと下側部材２ｂとの分割位置（境界）２００をクロスカービーム１の前後面（１ａ、１ｂ）に有するとは、例えば、上側部材２ａおよび下側部材２ｂのそれぞれが、クロスカービーム１の前後面（１ａ、１ｂ）の両方の一部と接触するように、分割位置（境界）２００が設けられているという意味である。より好ましい実施態様においては、上側部材２ａおよび下側部材２ｂのそれぞれが、「クロスカービーム１の前面１ａ」の２０％以上（好ましくは３０％以上）と「クロスカービーム１の後面１ｂ」の２０％以上（好ましくは３０％以上）と面接触するように、分割位置（境界）２００が設けられている。このような面積割合の算出において、「クロスカービーム１の前面１ａ」とは、クロスカービーム１の前面１ａにおける上側部材２ａおよび下側部材２ｂとの接触領域の面積（合計面積）のことである。「クロスカービーム１の後面１ｂ」とは、クロスカービーム１の後面１ｂにおける上側部材２ａおよび下側部材２ｂとの接触領域の面積（合計面積）のことである。本明細書中、面接触は、２つの面の接触だけでなく、それらの間に接着剤が介在する接触も包含する。

上側部材２ａおよび下側部材２ｂは、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図６Ｂおよび図６Ｃに示すように、相互に面接触しつつ、クロスカービーム１とも面接触するように構成されていることが好ましい。上側部材２ａおよび下側部材２ｂは、さらなる軽量化、ならびに衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図６Ａ〜図６Ｄに示すように、以下のステアリング支持部材リブ構造を有することが好ましい：
上側部材２ａおよび下側部材２ｂそれぞれにおいて、相互に接触する部分（２２ａ〜２４ａおよび２２ｂ〜２４ｂ）およびクロスカービーム１と接触する部分（２５ａ〜２７ａおよび２５ｂ〜２７ｂ）が面材から構成され、かつ当該面材部の外縁に立設される外縁リブ（２０１ａおよび２０１ｂ）および当該外縁リブの内側で面材部上に立設される内側リブ（２０２ａ、２０３ａ、２０２ｂ、２０３ｂ）を有するステアリング支持部材リブ構造（図６Ａおよび図６Ｄ等）。
外縁リブおよび内側リブの立設方向は、これらの図に示すように、上側部材２ａにおいてはルーフ方向Ｈｒであり、下側部材２ｂにおいてはフロア方向Ｈｆである。本明細書中、面材とは特記しない限り平面材のことである。

ステアリング支持部材リブ構造において、リブにより規定される各空間の平面視形状は四角形状、五角形状、六角形状等の多角形状であってもよい。従って、このようなリブ構造は、各空間の平面視形状が六角形状であるハニカム構造を包含する。本明細書中、リブ構造について平面視形状とは、面材部を底面に静置して上方から見たときの形状という意味である。

上側部材２ａおよび下側部材２ｂそれぞれにおいて、内側リブは、衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、面材部上、少なくとも縦リブ（２０２ａ、２０２ｂ）を含むことが好ましく、より好ましくは当該縦リブおよび横リブ（２０３ａ、２０３ｂ）を含む。縦リブは、面材部上、クロスカービーム１の軸方向に対して垂直方向に沿って延在するリブである。横リブは、面材部上、クロスカービーム１の軸方向に対して平行方向に沿って延在するリブである。横リブは、部材製造時における縦リブの横倒を防止する機能も有する。縦リブおよび横リブの高さは、図６Ａおよび図６Ｄ等において、クロスカービーム１の軸方向について均等であるが、これに限定されず、横リブの高さは縦リブの高さよりも低くてもよい。

上側部材２ａおよび下側部材２ｂそれぞれにおいて、縦リブおよび横リブは、それぞれ独立して、ステアリング支持部材とクロスカービームとの締結のための締結用開口部および／または締結用切り欠き部を有していてもよい。特に横リブは通常、図６Ａおよび図６Ｄに示すように、締結用開口部（２０４ａ、２０４ｂ）および／または締結用切り欠き部（２０５ｂ）を有している。本発明において、締結は、２つ以上の部材をまとめて固定する概念で用いるものとし、接着剤を併用した締結も包含する。

ステアリング支持部材２における面材部、外縁リブおよび内側リブの厚みは特に限定されず、用途に応じて適宜、決定されればよい。当該面材部、外縁リブおよび内側リブの厚みは、ステアリング支持構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、それぞれ独立して、例えば、０．５〜１０ｍｍであり、好ましくは０．５〜３ｍｍである。

ステアリング支持部材２の前端部２１は、衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、上側部材２ａの前端部２１ａおよび下側部材２ｂの前端部２１ｂから構成されることが好ましい。同様の観点から、上側部材２ａの前端部２１ａまたは下側部材２ｂの前端部２１ｂのうちの一方の前端部は、他方の前端部を覆い、かつカウルに固定されるための屈曲延出部２１１を構成することがより好ましい。一方の前端部が他方の前端部を覆うとは、一方の前端部が他方の前端部よりも前方Ｆに配置されつつ、当該他方の前端部と接触しているという意味である。屈曲延出部２１１を構成する前端部は、図６Ｅ、図６Ｆおよび図６Ｇに示すように上側部材２ａの前端部２１ａであってもよいし、または下側部材２ｂの前端部２１ｂであってもよいが、同様の観点から、上側部材２ａの前端部２１ａであることがさらに好ましい。以下、屈曲延出部２１１を構成する前端部を有する部材（例えば、図中、２ａ）を部材Ｘと呼び、他方の部材を部材Ｙ（例えば、図中、２ｂ）と呼ぶ。

図６Ｅ、図６Ｆおよび図６Ｇに示すように、屈曲延出部２１１を構成する前端部（例えば、図中、２１ａ）は、後方に向けて膨出する膨出部２１１１を有し、他方の前端部（例えば、図中、２１ｂ）は当該膨出部２１１１の側面を覆う凹部２１１２を有することが好ましい。膨出部２１１１は厚みが局所的に厚くなっている部分であり、通常は車幅方向における中央部に位置付けられる。凹部２１１２は自身の側面で膨出部２１１１の側面を覆う、いわゆる切り欠き部である。膨出部２１１１および凹部２１１２の形状は、図６Ｆおよび図６Ｇにおいて四角形状を有しているが、互いに相補的な形状である限り特に限定されず、例えば円形状、半円形状等であってもよい。膨出部２１１１と凹部２１１２とは互いに嵌合している。これらの結果、屈曲延出部２１１を構成する前端部（例えば、図中、２１ａ）の後面と、他方の前端部（例えば、図中、２１ｂ）の前面とが、互いに面接触する。これにより、上側部材２ａおよび下側部材２ｂの両方がより一層、有効に機能するようになる。詳しくは、カウルから入力された力を、一方の前端部（屈曲延出部２１１を構成する前端部（例えば、図中、２１ａ））だけでなく、他方の前端部（例えば、図中、２１ｂ）でも受けることができる。このため、衝突性能のさらなる向上が達成される。これに伴い、カウルから入力された力の入力方向に対する垂直方向の機械強度（特に剛性）が向上し、ステアリング振動性能のさらなる向上が達成される。

上側部材２ａまたは下側部材２ｂのうち、部材Ｘの屈曲延出部２１１における膨出部２１１１の膨出高さｍ１は通常、図６Ｅに示すように、部材Ｙの前端部の厚みに相当する。当該膨出高さｍ１は特に限定されず、用途に応じて適宜、決定されればよい。当該膨出高さｍ１は、ステアリング支持構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、例えば、０．５〜１０ｍｍであり、好ましくは０．５〜３ｍｍである。部材Ｘの前端部における非膨出部の厚みｍ２は特に限定されず、用途に応じて適宜、決定されればよい。当該厚みｍ２は、ステアリング支持構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、例えば、１〜１０ｍｍであり、好ましくは１〜５ｍｍである。

上側部材２ａと下側部材２ｂとの接続は、クロスカービーム１を挟持する前または後のいずれの時に行ってもよい。当該接続は締結により達成されてもよい。本明細書中、締結は、リベット、ボルト、ネジ、ピン、ステープル、ストラップ、ステッチ、接着剤等のあらゆる締結具からなる群から選択される１種以上の締結具によって達成されてもよい。好ましい締結具はリベット、ボルト、ネジまたはピンであり、より好ましくはリベットまたはボルトである。上側部材２ａと下側部材２ｂとの接続がボルトによる締結により達成される場合、当該締結は通常、上側部材２ａと下側部材２ｂとの２部品共締めにより達成される。

上側部材２ａまたは下側部材２ｂのうち、部材Ｙ（例えば、図中、２ｂ）は、前端部において、屈曲延出部２１１の膨出部２１１１の後面を支える縦リブ（例えば、図中、２０２０ｂ）を有することが好ましい。当該縦リブは、前記した縦リブ（２０２ａ、２０２ｂ）の１種であり、クロスカービーム１の軸方向に対して垂直方向に沿って延在するリブのことである。これにより、カウルから入力された力を、上側部材２ａおよび下側部材２ｂの両方でより一層、有効に受けることができる。縦リブ（例えば、図中、２０２０ｂ）は、ボルト配置用切り欠き部２０２１ｂを有していてもよい。

ステアリング支持部材２の前端部２１におけるカウルとの固定は、前記したあらゆる締結具によって達成されてよく、好ましくはボルトまたはリベット、より好ましくは調整ボルトおよび／または調整ナットによって達成される。屈曲延出部２１１は通常、ステアリング支持部材２とカウルとの固定のための締結用ホール２１１４を有している。締結用ホール２１１４にはナットがインサート成形により設置されていてもよい。屈曲延出部２１１の前面には、六角状にリブ立ちされたナット収容部２１１３を有していてもよい。このとき、ボルトはカウルに向けて延在するように配置される。

ステアリング支持部材２は複数の締結用ホールを有し、その形成位置により、上側部材と下側部材との締結、ステアリング支持部材２とクロスカービーム１および／または補強部材５との締結、ステアリング支持部材２とカウルとの締結が達成され得る。特にステアリング支持部材２とクロスカービーム１との締結は通常、これらの２部品共締めにより達成される。

ステアリング支持部材２を構成する上側部材２ａおよび下側部材２ｂは通常、クロスカービーム１が配置される位置よりも、前方方向Ｆに位置付けられる前方部および後方方向Ｒに位置付けられる後方部において相互に締結されている。ステアリング支持部材２は、前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向）において、このような前方部の相互締結部と後方部の相互締結部との間において、補強部材５（サイド側補強部材５ａおよび／またはセンタ側補強部材５ｂ）との締結が達成されていることが好ましい。これにより、ステアリング支持構造体１０がより一層、捻れ変形し難くなり、振動がより一層、伝導され難くなるため、ステアリング振動性能がより一層、十分に向上する。

ステアリング支持部材２を構成する上側部材２ａおよび下側部材２ｂは通常、クロスカービーム１が配置される位置よりも、前方方向Ｆに位置付けられる前方部および後方方向Ｒに位置付けられる後方部において相互に締結されている。ステアリング支持部材２は、図２Ｄに示すように、前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向）において、このような前方部の相互締結部Ｋと後方部の相互締結部Ｌとの間において、補強部材５（サイド側補強部材５ａおよび／またはセンタ側補強部材５ｂ）との締結が達成されていることが好ましい。これにより、ステアリング支持構造体１０がより一層、捻れ変形し難くなり、振動がより一層、伝導され難くなるため、ステアリング振動性能がより一層、十分に向上する。

ステアリング支持部材２は、さらなる軽量化の観点から、図２Ａ〜図２Ｄに示すように、後端部２９から前端部２１に向けて、車幅方向Ｗについて先細り形状を有していることが好ましい。詳しくは、ステアリング支持部材２は、車幅方向Ｗの長さが、後端部２９から前端部２１の近傍まで略一定であり、前端部２１の近傍においては前端部２１に向けて連続的に漸次減少する、先細り形状を有していることが好ましい。前端部２１の近傍とは、前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向）について、ステアリング支持部材２の全長をＬ（ｍｍ）としたとき、前端部２１から約０．１×Ｌ〜０．５×Ｌまでの部分、特に前端部２１から約０．２×Ｌ〜０．４×Ｌまでの部分のことである。ステアリング支持部材２の後端部２９は、ステアリング支持部材２において車両後方方向Ｒ側の端部のことである。本明細書中、ステアリング支持部材の先細り形状は、車両の高さ方向において、ルーフ側から見たときの形状である。

ステアリング支持部材２を構成する材料は特に限定されず、例えば、アルミニウム、鉄、鉄鋼およびこれらの合金等の金属であってもよいし、ポリマー等の樹脂であってもよいし、または繊維強化樹脂であってもよい。ステアリング支持部材２を構成する材料は、さらなる軽量化ならびに衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、ポリマー材料であることが好ましい。ステアリング支持部材を構成するポリマー材料は特に限定されず、例えば、ポリアミド系樹脂、ポリアクリル系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリフェニレンサルファイド系樹脂、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）、ＦＲＴＰ（ガラス繊維強化熱可塑性プラスチック）等であってもよい。好ましくはＦＲＴＰである。ステアリング支持部材２がポリマー材料から構成される場合、例えば、射出成形により製造することができる。

（センタステイ）
センタステイ３はフロアパネル（図示せず）からクロスカービーム１をその中央部で支持する機能を有する部材である。中央部とは、クロスカービーム１における両端の間という意味であり、通常はクロスカービーム１の軸方向における運転席と助手席との間である。センタステイ３は通常、クロスカービーム１を覆いつつ固定する固定部３０および当該固定部３０を支持する本体部３００を有する。

センタステイ３の一例を以下に示すが、センタステイ３は上記した機能を有する限り、以下のセンタステイ３に限定されないことは明らかである。

センタステイ３の固定部３０は通常、クロスカービーム１の少なくとも平面部を包囲する面材部分から構成され、好ましくはクロスカービーム１の３つの面、特に後面、上面および下面の３面（図５Ａ中、１ｂ、１ｃおよび１ｄ）をコの字状に包囲する面材部分である。固定部３０は、図５Ａ、図７Ａ、図７Ｂおよび図７Ｃに示すように、上面１ｃおよび下面１ｄの前後方向の全長を包囲するが、必ずしも全長を包囲しなければならないというわけではなく、それぞれ独立してそれらの少なくとも一部を包囲すればよい。衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、固定部３０は上面１ｃおよび下面１ｄの前後方向の全長を包囲することが好ましい。前後方向とは、車両の前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向）のことである。固定部３０は通常、その内面側においてクロスカービームと面接触する。これにより、衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上が達成される。

センタステイ３における固定部３０を含む全体厚みＣｄ（図９）は通常、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、０．２×Ｄ以上であり、好ましくは０．２×Ｄ〜３×Ｄであり、より好ましくは０．４×Ｄ〜２．５×Ｄである。

センタステイ３の本体部３００は、中実板状構造を有していてもよいが、さらなる軽量化ならびに衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図７Ａ、図７Ｂおよび図７Ｃに示すように、以下のセンタステイリブ構造を有することが好ましい：
面材部３１、当該面材部の外縁に立設される外縁リブ３０１および当該外縁リブの内側で面材部上に立設される内側リブ３０２を有するセンタステイリブ構造。

センタステイリブ構造において、リブにより規定される各空間の平面視形状は四角形状、五角形状、六角形状等の多角形状であってもよい。従って、このようなリブ構造は、各空間の平面視形状が六角形状であるハニカム構造を包含する。

内側リブ３０２は、衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、面材部３１上、互いに直行する２つの方向に沿って延在するリブを含むことが好ましい。内側リブは、同様の観点から縦リブ（３０２ａ）および横リブ（３０２ｂ）を含むことがより好ましい。縦リブは、面材部３１上、ルーフ−フロア方向に沿って延在するリブである。横リブは、面材部３１上、ルーフ−フロア方向（Ｈｒ−Ｈｆ方向）に対して垂直方向に沿って延在するリブである。縦リブおよび横リブの高さは、図７Ａ、図７Ｂおよび図７Ｃにおいて、通常、均等であるが、これに限定されず、横リブの高さは縦リブの高さよりも低くてもよい。

センタステイ３における外縁リブおよび内側リブのリブ高さは通常、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、それぞれ独立して、０．１×Ｄ以上であり、好ましくは０．１×Ｄ〜１×Ｄであり、より好ましくは０．２×Ｄ〜０．５×Ｄであってもよい。

センタステイ３における面材部、外縁リブおよび内側リブの厚みは特に限定されず、用途に応じて適宜、決定されればよい。当該面材部、外縁リブおよび内側リブの厚みは、ステアリング支持構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、それぞれ独立して、例えば、０．５〜１０ｍｍであり、好ましくは０．５〜３ｍｍである。

図１Ａ等において、外縁リブおよび内側リブは運転席側に位置付けられる面材部３１から助手席側に向けて立設されているが、これに限定されず、助手席側に位置付けられる面材部から運転席側に向けて立設されていてもよい。衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、外縁リブおよび内側リブは運転席側に位置付けられる面材部３１から助手席側に向けて立設されていることが好ましい。

センタステイ３とクロスカービーム１との締結は通常、これらの２部品共締めおよび／またはこれらの２部品と後述の補強部材５との３部品共締めにより達成される。センタステイ３が、図７Ａおよび図９に示すように、締結用延出部３２および当該締結用演出部３２に形成された締結用ホールＣ１，Ｃ２を有し、当該締結用延出部３２および締結用ホールＣ１，Ｃ２を利用することにより、センタステイ３とクロスカービーム１との締結を達成してもよい。

センタステイ３は複数の締結用ホールを有し、その形成位置により、センタステイ３とクロスカービーム１および／または補強部材５との締結が達成され得る。
例えば、図７Ｂ、図７Ｃ、図８および図９に示すように、センタステイ３は面材部３１における後述の突出部３５間に締結用ホールＲ１を有し、当該締結用ホールＲ１において、センタ側補強部材５ｂとセンタステイ３との締結を、
センタ側補強部材５ｂとセンタステイ３との２部品共締め（２Ｂ'）
により達成してもよい。

センタステイ３は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図７Ａ〜図７Ｃ、図８および図９に示すように、固定部３０において、車両の後方方向（Ｒ方向）およびクロスカービーム１の軸方向（特に車幅方向（Ｗ方向）、特に運転席側方向（Ｗｄ方向））へ延びる突出部３５を有することが好ましい。突出部３５は、固定部３０と本体部３００との間において設けられたリブ（rib）またはプリート（pleat）である。突出部３５は２つの主面（側面）および１つ以上の端面を有している。主面（側面）とは突出部の厚み方向に対して垂直な面のことである。端面とは突出部の厚み方向に対して平行な面のことである。突出部３５が後述のセンタ側補強部材５ｂの凹壁部５５に嵌入することにより、補強部材５に基づいて変換された撓み応力による変位を低減することができ、結果として、伝導される振動がより一層、十分に低減される。このため、嵌入により、振動の乗員への伝導がより一層、十分に防止され、ステアリング振動性能がより一層、十分に向上する。従って、このような嵌入により、「補強部材による捻れ応力の撓み応力への変換」に基づくステアリング振動性能の向上効果に加えて、「センタステイと補強部材との嵌入による撓み変形変位の低減」に基づくステアリング振動性能の向上効果が得られる。

突出部３５の数は特に限定されず、自動車用途において通常は、１つのセンタ側補強部材５ｂに対して、１つ以上であり、好ましくは２つ〜６つであり、より好ましくは３つ〜５つである。隣接する２つの突出部３５は、縦リブによって、連結されていてもよい。

突出部３５のＲ方向長さｈｐ（図７Ｂ）は特に限定されず、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、通常は０．１×Ｄ〜１×Ｄであり、軽量化とステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、好ましくは０．２×Ｄ〜０．６×Ｄであり、より好ましくは０．３×Ｄ〜０．５×Ｄである。

突出部３５のＷ方向長さＣｐ（図９）は特に限定されず、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、通常は０．１×Ｄ〜１×Ｄであり、軽量化とステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、好ましくは０．２×Ｄ〜０．５×Ｄであり、より好ましくは０．２×Ｄ〜０．４×Ｄである。

突出部３５の厚みは特に限定されず、用途に応じて適宜、決定されればよい。当該突出部３５の厚みは、ステアリング支持構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、通常は０．５〜５ｍｍであり、軽量化とステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、好ましくは１〜４ｍｍである。

センタステイ３を構成する材料は特に限定されず、例えば、ステアリング支持部材２を構成する材料と同じ材料を例示することができる。センタステイ３を構成する材料は、さらなる軽量化ならびに衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、ポリマー材料であることが好ましい。センタステイ３を構成するポリマー材料は特に限定されず、例えば、ステアリング支持部材２を構成するポリマー材料と同じ材料を例示することができる。好ましくはＦＲＴＰである。センタステイ３がポリマー材料から構成される場合、例えば、射出成形により製造することができる。

（サイドブラケット）
サイドブラケット４は、クロスカービーム１をその両端部分で支持しつつ、筐体に固定するための固定部材である。サイドブラケット４は、図２Ａ、図２Ｂ、図２Ｃおよび図２Ｄに示すように、クロスカービーム１の端部外周を包囲してクロスカービーム１とサイドブラケット４との締結を達成するための取り付け部４１、およびサイドブラケット４を筐体に固定するためのフランジ部４２を含む。

サイドブラケット４とクロスカービーム１との締結は通常、これらの２部品共締めおよび／またはこれらの２部品と後述の補強部材５との３部品共締めにより達成される。サイドブラケット４が締結用延出部を有することにより、当該締結用延出部を利用して、サイドブラケット４とクロスカービーム１との締結を達成してもよい。

サイドブラケット４は複数の締結用ホールを有し、その形成位置により、サイドブラケット４とクロスカービーム１および／または補強部材５との締結が達成され得る。

サイドブラケット４を構成する材料は特に限定されず、例えば、ステアリング支持部材２を構成する材料と同じ材料を例示することができる。サイドブラケット４を構成する材料は、さらなる軽量化ならびに衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、ポリマー材料であることが好ましい。サイドブラケット４を構成するポリマー材料は特に限定されず、例えば、ステアリング支持部材２を構成するポリマー材料と同じ材料を例示することができる。好ましくはＦＲＴＰである。サイドブラケット４がポリマー材料から構成される場合、例えば、射出成形により製造することができる。

（補強部材）
補強部材５は、クロスカービーム１の平面部を覆いつつ、ステアリング支持部材２と締結されている部材であり、ステアリング支持構造体１０に入力された力に起因するクロスカービーム１の変形について変形モードを変える機能を有する。詳しくは、補強部材５は、ステアリング支持構造体１０に入力された力に起因するクロスカービームの変形モードを「捻れ変形モード」から「撓み変形モード」に変える変形モード変換部材であり、結果として、ステアリング支持構造体１０に入力された捻れ応力を十分に撓み応力に変換する。このため、上記したように、ステアリング支持構造体１０に入力された走行時の走行振動およびエンジン駆動時のエンジン振動等のような振動の乗員への伝導が十分に防止され、ステアリング振動性能が十分に向上する。補強部材５がステアリング支持部材２と締結されていないと、ステアリング支持構造体１０に入力された捻れ応力を十分に撓み応力に変換することができない。このため、振動が十分に低減されずに、車両内に伝導されるため、乗員に不快感を与える。

補強部材５が覆うクロスカービーム１の平面部の配置は、上記したように、特に限定されず、例えば、クロスカービーム１が断面視形状として矩形状を有する場合、図５Ａに示すような前面１ａ、後面１ｂ、上面１ｃおよび下面１ｄからなる群から選択される１つ以上の面であってもよい。補強部材５が覆うクロスカービーム１の平面部の配置は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図１等に示すように、少なくともクロスカービーム１の後面１ｂであることが好ましく、当該観点とさらなる軽量化の観点から後面１ｂのみであることがより好ましい。

補強部材５は、図１等において、クロスカービーム１におけるセンタステイ３よりもステアリング支持部材５側（運転席側Ｗｄ）に位置する平面部を覆っているが、これに限定されず、当該平面部の代わりに、または当該平面部に加えて、助手席側Ｗｐに位置する平面部を覆っていてもよい。補強部材５は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、センタステイ３よりも少なくとも運転席側Ｗｄに位置する平面部を覆っていることが好ましく、当該観点とさらなる軽量化の観点から、センタステイ３よりも運転席側Ｗｄに位置する平面部のみを覆っていることが好ましい。

補強部材５は、中実板状構造を有していてもよく、さらなる軽量化ならびに衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図２Ａ、図２Ｂ、図２Ｃ、図２Ｄ、図３および図１０Ａに示すように、以下の補強部材リブ構造を有することが好ましい：
面材部５０、当該面材部の外縁に立設される外縁リブ５０１および当該外縁リブの内側で面材部上に立設される内側リブ５０２を有する補強部材リブ構造。
なお、補強部材５は面材部５０を必ずしも有さなくてもよいが、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、面材部５０を有することが好ましい。

補強部材リブ構造において、リブにより規定される各空間の平面視形状は四角形状、五角形状、六角形状等の多角形状であってもよい。従って、このようなリブ構造は、各空間の平面視形状が六角形状であるハニカム構造を包含する。

内側リブ５０２は少なくとも縦リブ（５０２ａ）を含み、衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、縦リブ（５０２ａ）および横リブ（５０２ｂ）を含むことがより好ましい。

縦リブ（５０２ａ）は、面材部５０上、クロスカービーム１の軸方向に対して垂直方向に沿って延在するリブである。縦リブにより、捻れ応力から変換された撓み応力に対する耐性がステアリング支持構造体１０に付与される。特にステアリング支持構造体１０が補強部材５をクロスカービームの後面の平面部に有する場合、縦リブは、撓み応力による上下方向（ルーフ−フロア方向（Ｈｒ−Ｈｆ方向））および前後方向（前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向））の変位を低減することができる。このため、縦リブの存在によりステアリング振動性能が著しく向上し、例えば、補強部材５が中実板状構造を有する場合と比較しても、著しく優れたステアリング振動性能が得られる。

横リブは（５０２ｂ）、面材部５０上、クロスカービーム１の軸方向に対して平行方向に沿って延在するリブである。横リブによっても、捻れ応力から変換された撓み応力に対する耐性がステアリング支持構造体１０に付与される。特にステアリング支持構造体１０が補強部材５をクロスカービームの後面の平面部に有する場合、横リブは、撓み応力による前後方向（前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向））の変位を低減することができる。このため、横リブの存在によりステアリング振動性能がより一層、向上する。

縦リブおよび横リブの高さは、図２Ａ、図２Ｂ、図２Ｃ、図２Ｄおよび図３において、通常、均等であるが、これに限定されず、横リブの高さは縦リブの高さよりも低くてもよい。

補強部材５における外縁リブおよび内側リブのリブ高さｈ１（図１０Ａ）は通常、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、それぞれ独立して、０．１×Ｄ以上であり、好ましくは０．１×Ｄ〜１×Ｄであり、より好ましくは０．２×Ｄ〜０．５×Ｄであってもよい。

補強部材５における面材部、外縁リブおよび内側リブの厚みは特に限定されず、用途に応じて適宜、決定されればよい。当該面材部、外縁リブおよび内側リブの厚みは、ステアリング支持構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、それぞれ独立して、例えば、０．５〜１０ｍｍであり、好ましくは０．５〜３ｍｍである。

補強部材５が補強部材リブ構造を有する場合、補強部材５は通常、面材部５０（特にその裏面）をクロスカービーム１の平面部に面接触させて配置されている。

補強部材５は、少なくともステアリング支持部材２と締結されていればよく、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、好ましくはサイドブラケット４またはセンタステイ３の少なくとも一方、およびステアリング支持部材２と締結されている。補強部材５がサイドブラケット４およびステアリング支持部材２と締結されることにより、サイドブラケット４とステアリング支持部材２との連結が達成される。補強部材５がセンタステイ３およびステアリング支持部材２と締結されることにより、センタステイ３とステアリング支持部材２との連結が達成される。サイドブラケット４とステアリング支持部材２との補強部材による連結、および／またはセンタステイ３とステアリング支持部材２との補強部材による連結により、捻れ応力の撓み応力へのより十分な変換が達成され、ステアリング支持構造体１０がより一層、捻れ変形し難くなり、ステアリング振動性能がより一層、十分に向上する。本発明において、連結は、２つ以上の部材を結合して連動させる概念で用いるものとする。

補強部材５は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、より好ましくはサイドブラケット４またはセンタステイ３の少なくとも一方、およびクロスカービーム１ならびにステアリング支持部材２と締結されている。補強部材５は、同様の観点から、さらに好ましくはサイドブラケット４、センタステイ３、クロスカービーム１およびステアリング支持部材２と締結されている。

補強部材５は、後述のセンタ側補強部材５ｂの説明で詳述するように、クロスカービーム１の上面および下面に向けて延設部を有し、コの字状包囲部が形成されていてもよい。後述の補強部材５ｂで図１０Ｂにおいて説明するように、補強部材５（５ｂ）にクロスカービーム１の上面および下面に向けて延設部５７が形成され、これにより、裏面側にコの字状包囲部が形成される。その断面視形状がコの字状となる。断面視形状はクロスカービーム１の軸方向に対して垂直な断面視における形状である。コの字状包囲部は通常、その内面側においてクロスカービーム１と面接触する。これにより、ステアリング支持構造体の捻れ変形がより一層、十分に防止され、ステアリング振動性能がより一層、十分に向上する。

補強部材５は１つ以上の補強部材を含んでもよい。補強部材５は、例えば、図１等において、サイド側補強部材５ａおよびセンタ側補強部材５ｂを含むが、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、サイド側補強部材５ａまたはセンタ側補強部材５ｂの少なくとも一方を含んでいればよい。サイド側補強部材５ａとは、サイドブラケット４とステアリング支持部材２との間に位置するクロスカービーム１の平面部を覆う補強部材５のことである。センタ側補強部材５ｂとは、センタステイ３とステアリング支持部材２との間に位置するクロスカービーム１の平面部を覆う補強部材５のことである。

補強部材５は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、少なくともサイド側補強部材５ａを含むことが好ましく、より好ましくはサイド側補強部材５ａおよびセンタ側補強部材５ｂの両方を含む。

サイド側補強部材５ａは、少なくともステアリング支持部材２と締結されており、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、好ましくは少なくともサイドブラケットおよびステアリング支持部材と締結されており、より好ましくはサイドブラケット、クロスカービームおよびステアリング支持部材と締結されている。

サイド側補強部材５ａは複数の締結用ホールを有し、当該複数の締結用ホールを介して、サイド側補強部材５ａと各部材とが締結されてもよい。

サイド側補強部材５ａは図２Ａ，図２Ｄに示すようにステアリング支持部材２側に、当該ステアリング支持部材２の表面に沿って形成された締結用縁部５１ａを有し、当該締結用縁部５１ａに締結用ホールＰ１、Ｐ２を有していてもよい。

サイド側補強部材５ａは、後述のセンタ側補強部材５ｂの説明で詳述するように、クロスカービーム１の上面および下面に向けて延設部を有し、コの字状包囲部が形成されていてもよい。後述の補強部材５ｂで図１０Ｂにおいて説明するように、補強部材５（５ｂ）にクロスカービーム１の上面および下面に向けて延設部５７が形成され、これにより、裏面側にコの字状包囲部が形成される。その断面視形状がコの字状となる。断面視形状はクロスカービーム１の軸方向に対して垂直な断面視における形状である。コの字状包囲部は通常、その内面側においてクロスカービーム１と面接触する。これにより、ステアリング支持構造体の捻れ変形がより一層、十分に防止され、ステアリング振動性能がより一層、十分に向上する。

サイド側補強部材５ａは、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図２Ａ〜図２Ｄに示すように、延設部に締結用縁部５２ａ、５３ａを有し、かつ当該締結用縁部５２ａ、５３ａに締結用ホールＭ１〜Ｍ４を有してもよい。締結用ホールＭ１〜Ｍ４は、サイド側補強部材５ａと各部材との締結に使用することができる。

サイド側補強部材５ａは図２Ａ，図２Ｄに示すように面材部５０に締結用ホールＰ３〜Ｐ８を有し、当該締結用ホールＰ３〜Ｐ８を用いて、サイド側補強部材５ａと各部材との締結に使用してもよい。

サイド側補強部材５ａは、複数の締結用ホールの形成位置により、各部材との締結が達成され得る。サイド側補強部材５ａと各部材との間で達成される締結の数は１つ以上であり、サイド側補強部材５ａの寸法に応じて２つ以上であることが好ましい。

例えば、図２Ａおよび図２Ｄに示すように、締結用ホールＰ１、Ｐ２においては、サイド側補強部材５ａとステアリング支持部材２との締結を、
サイド側補強部材５ａとステアリング支持部材２との２部品共締め（１Ａ）
により達成する。このような締結用ホールＰ１、Ｐ２を用いた、締結用縁部５１ａと、上側部材２ａおよび下側部材２ｂの双方との締結により、サイド側補強部材とステアリング支持部材との２部品共締め（１Ａ）は達成されてもよい。サイド側補強部材５ａとステアリング支持部材２との間で達成される締結の数は通常は１つ以上、好ましくは２つ以上であり、特に自動車用途においてより好ましくは２つ〜４つである。

また例えば、図２Ａ、図２Ｃ、図２Ｄおよび図３に示すように、締結用ホールＭ１、Ｍ２、Ｐ３、Ｐ４においては、サイド側補強部材５ａとサイドブラケット４との締結を、
サイド側補強部材５ａとサイドブラケット４とクロスカービーム１との３部品共締め（１Ｂ）
により達成する。３部品共締め（１Ｂ）は、サイド側補強部材５ａの面材部５０におけるサイドブラケット側端部（締結用ホールＰ３、Ｐ４）およびその延設部５７にある締結用縁部５２ａ（締結用ホールＭ１、Ｍ２）と、サイドブラケット４の取り付け部４１（当該取り付け部にある締結用ホール）と、クロスカービーム１との重複部分において達成される。サイド側補強部材５ａとサイドブラケット４との間で達成される締結の数は通常は１つ以上、好ましくは２つ以上であり、特に自動車用途においてより好ましくは４つ〜６つである。

また例えば、図２Ａおよび図３に示すように、締結用ホールＭ１〜Ｍ４、Ｐ３〜Ｐ８においては、サイド側補強部材５ａとクロスカービーム１との締結を、
サイド側補強部材５ａとサイドブラケット４とクロスカービーム１との３部品共締め（１Ｂ）（締結用ホールＭ１、Ｍ２、Ｐ３、Ｐ４）；および
サイド側補強部材５ａとクロスカービーム１との２部品共締め（１Ｃ）（締結用ホールＭ３、Ｍ４、Ｐ５〜Ｐ８）
により達成する。サイド側補強部材５ａとクロスカービーム１との間で達成される締結の数は通常は１つ以上、好ましくは２つ以上であり、特に自動車用途においてより好ましくは６つ〜１２である。

サイド側補強部材５ａとクロスカービーム１との締結は、上記のように、必ずしも３部品共締め（１Ｂ）および２部品共締め（１Ｃ）の両方により達成されなければならないというわけではなく、これらの共締めのうちの少なくとも一方の共締めにより達成されればよい。サイド側補強部材５ａとクロスカービーム１との締結は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、３部品共締め（１Ｂ）および２部品共締め（１Ｃ）の両方により達成されていることが好ましい。

センタ側補強部材５ｂは、少なくともステアリング支持部材２と締結されており、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、好ましくは少なくともセンタステイおよびステアリング支持部材と締結されており、より好ましくはセンタステイ、クロスカービームおよびステアリング支持部材と締結されている。

センタ側補強部材５ｂは複数の締結用ホールを有し、当該複数の締結用ホールを介して、センタ側補強部材５ｂと各部材とが締結されてもよい。

センタ側補強部材５ｂは図２Ｂ，図１０Ａおよび図１０Ｂに示すようにステアリング支持部材２側に、当該ステアリング支持部材２の表面に沿って形成された締結用縁部５１ｂを有し、当該締結用縁部５１ｂに締結用ホールＱ１、Ｑ２を有していてもよい。

センタ側補強部材５ｂは、図１０Ｂに示すように、クロスカービーム１の上面および下面に向けて延設部５７を有し、これにより、裏面側にコの字状包囲部を形成してもよい。コの字状包囲部は、クロスカービーム１の後面に相当する平面部だけでなく、クロスカービーム１の上面の一部および下面の一部も覆っている。コの字状包囲部は通常、その内面側においてクロスカービーム１と面接触する。これにより、ステアリング支持構造体の捻れ変形がより一層、十分に防止され、ステアリング振動性能がより一層、十分に向上する。

センタ側補強部材５ｂは、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、図２Ａ〜図２Ｄに示すように、延設部に締結用縁部５２ｂ、５３ｂを有し、かつ当該締結用縁部５２ｂ、５３ｂに締結用ホールＮ１〜Ｎ４を有してもよい。締結用ホールＮ１〜Ｎ４は、センタ側補強部材５ｂと各部材との締結に使用することができる。

センタ側補強部材５ｂは図２Ｄおよび図１０Ａに示すようにセンタステイ３側に、当該センタステイ３の表面に沿って形成された締結用縁部５４ｂを有し、当該締結用縁部５４ｂに締結用ホールＱ７を有していてもよい。

センタ側補強部材５ｂは図１０Ｂに示すように面材部５０に締結用ホールＱ３〜Ｑ６を有し、当該締結用ホールＱ３〜Ｑ６を用いて、センタ側補強部材５ｂと各部材との締結に使用してもよい。

センタ側補強部材５ｂは、複数の締結用ホールの形成位置により、各部材との締結が達成され得る。センタ側補強部材５ｂと各部材との間で達成される締結の数は１つ以上であり、センタ側補強部材５ｂの寸法に応じて２つ以上であることが好ましい。

例えば、図２Ｂ、図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、締結用ホールＱ１、Ｑ２においては、センタ側補強部材５ｂとステアリング支持部材２との締結を、
センタ側補強部材５ｂとステアリング支持部材２との２部品共締め（２Ａ）
により達成する。このような締結用ホールＱ１、Ｑ２を用いた、締結用縁部５１ｂと、上側部材２ａおよび下側部材２ｂの双方との締結により、センタ側補強部材とステアリング支持部材との２部品共締め（２Ａ）は達成されてもよい。センタ側補強部材５ｂとステアリング支持部材２との間で達成される締結の数は通常は１つ以上、好ましくは２つ以上であり、特に自動車用途においてより好ましくは２つ〜４つである。

また例えば、図２Ａ、図２Ｃ、図２Ｄ、図３、図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、締結用ホールＮ１、Ｎ２、Ｑ５、Ｑ６、Ｑ７においては、センタ側補強部材５ｂとセンタステイ３との締結を、
センタ側補強部材５ｂとセンタステイ３とクロスカービーム１との３部品共締め（２Ｂ）（締結用ホールＮ１、Ｎ２、Ｑ５、Ｑ６）；および
センタ側補強部材５ｂとセンタステイ３との２部品共締め（２Ｂ'）（締結用ホールＱ７）
により達成する。３部品共締め（２Ｂ）は、センタ側補強部材５ｂの面材部５０におけるセンタステイ側端部（締結用ホールＱ５、Ｑ６）と、センタステイ３の固定部３０（当該固定部にある締結用ホール）と、クロスカービーム１との重複部分において達成される。センタ側補強部材５ｂとセンタステイ３との間で達成される締結の数は通常は１つ以上、好ましくは２つ以上であり、特に自動車用途においてより好ましくは４つ〜６つである。

センタ側補強部材５ｂとセンタステイ３との締結は、上記のように、必ずしも３部品共締め（２Ｂ）および２部品共締め（２Ｂ'）の両方により達成されなければならないというわけではなく、これらの共締めのうちの少なくとも一方の共締めにより達成されればよい。センタ側補強部材５ｂとセンタステイ３との締結は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、３部品共締め（２Ｂ）および２部品共締め（２Ｂ'）の両方により達成されていることが好ましい。

また例えば、図２Ａ、図２Ｃ、図２Ｄ、図３、図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、締結用ホールＮ１〜Ｎ４、Ｑ３〜Ｑ６においては、センタ側補強部材５ｂとクロスカービーム１との締結を、
センタ側補強部材５ｂとセンタステイ３とクロスカービーム１との３部品共締め（２Ｂ）（締結用ホールＮ１、Ｎ２、Ｑ５、Ｑ６）；および
センタ側補強部材５ｂとクロスカービーム１との２部品共締め（２Ｃ）（締結用ホーＮ３、Ｎ４、Ｑ３、Ｑ４）
により達成する。センタ側補強部材５ｂとクロスカービーム１との間で達成される締結の数は通常は１つ以上、好ましくは２つ以上であり、特に自動車用途においてより好ましくは６つ〜１２である。

センタ側補強部材５ｂとクロスカービーム１との締結は、上記のように、必ずしも３部品共締め（２Ｂ）および２部品共締め（２Ｃ）の両方により達成されなければならないというわけではなく、これらの共締めのうちの少なくとも一方の共締めにより達成されればよい。センタ側補強部材５ｂとクロスカービーム１との締結は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、３部品共締め（２Ｂ）および２部品共締め（２Ｃ）の両方により達成されていることが好ましい。

センタ側補強部材５ｂは、センタステイ３が突出部３５を有する場合、センタステイ３側に当該突出部３５の２つの主面（側面）を覆う凹壁部５５を有することが好ましい。凹壁部５５に、センタステイ３の突出部３５が嵌入することにより、ステアリング支持構造体１０がより一層、捻れ変形し難くなり、振動がより一層、伝導され難くなるため、ステアリング振動性能がより一層、十分に向上する。

凹壁部５５は、図１０Ａ等において、突出部３５の２つの主面（側面）および１つの端面を覆うように設けられており、すなわち突出部３５の２つの主面（側面）と対面する壁面部５５ａ、５５ｂおよび突出部３５の端面と対面する壁面部５５ｃからなっている。凹壁部５５はこれに限定されず、壁面部５５ａ、５５ｂのみからなっていてもよい。ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、凹壁部５５は壁面部５５ａ、５５ｂおよび５５ｃからなっていることが好ましい。

凹壁部５５の壁面部５５ａ、５５ｂは通常、突出部３５の２つの主面（側面）に対応して、クロスカービーム１の軸方向に対して平行方向に沿って延在している。このため、凹壁部５５は、前記した補強部材５の横リブ（５０２ｂ）のように、捻れ応力から変換された撓み応力に対する耐性をステアリング支持構造体１０に付与することができる。特にステアリング支持構造体１０が補強部材５をクロスカービームの後面の平面部に有する場合、凹壁部５５は、撓み応力による前後方向（前方−後方方向（Ｆ−Ｒ方向））の変位を低減することができる。このため、凹壁部５５の存在によりステアリング振動性能がより一層、向上する。

凹壁部５５と突出部３５との隙間には接着剤が充填されてもよい。

センタ側補強部材５ｂにおける凹壁部５５の数は特に限定されず、自動車用途において通常は、上記した１つのセンタ側補強部材に対する突出部３５の数に対応する数であってよい。

凹壁部５５のＲ方向高さｈｃ（図１０Ａ）は、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、通常は０．０１×Ｄ〜０．４×Ｄであり、軽量化とステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、好ましくは０．０２×Ｄ〜０．３×Ｄであり、より好ましくは０．０５×Ｄ〜０．２×Ｄである。当該高さｈｃが高いほど、「センタステイと補強部材との嵌入による撓み変形変位の低減」に基づいてステアリング振動性能がより一層、向上する。

凹壁部５５のＷ方向長さＣｃ（図１０Ａ）は特に限定されず、クロスカービーム１の後面１ｂの幅をＤ（ｍｍ）としたとき、通常は０．１×Ｄ〜１×Ｄであり、軽量化とステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、好ましくは０．１×Ｄ〜０．５×Ｄであり、より好ましくは０．２×Ｄ〜０．４×Ｄである。

凹壁部５５を構成する壁面部の厚みは特に限定されず、用途に応じて適宜、決定されればよい。当該壁面部の厚みは、ステアリング支持構造体を車両、特に自動車の用途で用いる場合、通常は０．５〜５ｍｍであり、軽量化とステアリング振動性能のさらなる向上とのバランスの観点から、好ましくは１〜４ｍｍである。

本実施態様においては、凹壁部５５への突出部３５の嵌入によっても、センタ側補強部材５ｂとセンタステイ３との締結が達成されている。しかし、本発明においては、必ずしも凹壁部５５への突出部３５の嵌入による締結が達成されていなければならないというわけではなく、当該嵌入による締結が達成されなくていなくても、本発明の効果が得られることは明らかである。

本実施態様においては、サイド側補強部材５ａとセンタ側補強部材５ｂとは相互に別部材として使用されているが、別の一実施態様においては、サイド側補強部材５ａとセンタ側補強部材５ｂとは一体化された１つの部材として使用されてもよい。この場合、例えば、サイド側補強部材５ａとセンタ側補強部材５ｂとを面材により結合し、一体化補強部材とすればよい。このような一体化補強部材を用いたステアリング支持構造体は、サイド側補強部材５ａとセンタ側補強部材５ｂとの結合のための面材部がクロスカービーム１とステアリング支持部材２との間に配置されること以外、図１等のステアリング支持構造体と同様の配置および構造を有する。

好ましい別の一実施態様においては、補強部材５（５ａ、５ｂ）と各部材との締結をボルトにより達成する場合、当該締結は、ステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、ボルトの軸方向がクロスカービーム１の軸方向と平行になるように行うことが好ましい。このような観点から、本発明においては、以下の締結を達成することが好ましい：
・補強部材５ａとステアリング支持部材２との締結を少なくとも締結用縁部５１ａの締結用ホールＰ１、Ｐ２でボルトにより達成する（図２Ａ）；かつ／または
・補強部材５ｂとステアリング支持部材２との締結を少なくとも締結用縁部５１ｂの締結用ホールＱ１、Ｑ２でボルトにより達成する（図２Ｂ、図１０Ａ）。

ボルトの軸方向とクロスカービーム１の軸方向とは厳密には平行ではないが、以下の締結をさらに達成することが、同様の観点から、より好ましい：
・補強部材５ｂとセンタステイ３との締結を少なくとも締結用縁部５４ｂの締結用ホールＱ７でボルトにより達成する（図１０Ａ）。

補強部材５を構成する材料は特に限定されず、例えば、ステアリング支持部材２を構成する材料と同じ材料を例示することができる。補強部材５を構成する材料は、さらなる軽量化ならびに衝突性能およびステアリング振動性能のさらなる向上の観点から、ポリマー材料であることが好ましい。補強部材５を構成するポリマー材料は特に限定されず、例えば、ステアリング支持部材２を構成するポリマー材料と同じ材料を例示することができる。好ましくはＦＲＴＰである。補強部材５がポリマー材料から構成される場合、例えば、射出成形により製造することができる。

本発明のステアリング支持構造体は、車両のステアリング装置を支持するための構造体のことである。本明細書中、車両は、自動車、バス、トラック、電車（鉄道車両）等の車両だけでなく、ステアリング装置を備えたあらゆる乗り物（運搬装置）を含む概念で用いるものとし、例えば、上記車両、航空機、船舶等を包含する。

１：クロスカービーム
１ａ：前面
１ｂ：後面
１ｃ：上面
１ｄ：下面
２：ステアリング支持部材
２ａ：上側部材
２ｂ：下側部材
３：センタステイ
４：サイドブラケット
５：補強部材
５ａ：サイド側補強部材
５ｂ：センタ側補強部材
１０：ステアリング支持構造体
２１：ステアリング支持部材の前端部
２９：ステアリング支持部材の後端部
３０：センタステイの固定部
３１：面材部
３５：突出部
５０：面材部
５１ａ：５１ｂ：５２ａ：５２ｂ：５３ａ：５３ｂ：締結用縁部
５７：延設部
５５：凹壁部
５５ａ：５５ｂ：５５ｃ：壁面部
３００：センタステイの本体部

Claims (23)

1. 軸方向にわたって延びる平面部を有するクロスカービーム；
   前記クロスカービームに支持されつつ、ステアリング装置を支持するステアリング支持部材；および
   前記クロスカービームを支持するセンタステイ
   を含むステアリング支持構造体であって、
   前記クロスカービームの前記平面部を覆い、前記ステアリング支持部材と締結されている補強部材をさらに含む、ステアリング支持構造体。
2. 前記補強部材は、前記ステアリング支持構造体に入力された力に起因する前記クロスカービームの変形について変形モードを変える部材である、請求項１に記載のステアリング支持構造体。
3. 前記クロスカービームは角柱形状を有する、請求項１または２に記載のステアリング支持構造体。
4. 前記補強部材が覆う前記クロスカービームの前記平面部は、前記クロスカービームの後面に相当する、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング支持構造体。
5. 前記補強部材は、面材部、該面材部の外縁に立設する外縁リブおよび該外縁リブの内側で前記面材部に立設する内側リブを有するリブ構造を有し、
   前記補強部材は、前記面材部を前記平面部に面接触させて配置されている、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング支持構造体。
6. 前記内側リブは、前記面材部上、前記クロスカービームの軸方向に対して垂直方向に沿って延在する縦リブを含む、請求項５に記載のステアリング支持構造体。
7. 前記補強部材は、前記クロスカービームにおける前記センタステイよりも前記ステアリング支持部材側に位置する前記平面部を覆う、請求項１〜６のいずれかに記載のステアリング支持構造体。
8. 前記ステアリング支持構造体は、前記クロスカービームをその両端部分で支持しつつ、筐体に固定するサイドブラケットをさらに含み、
   前記補強部材は前記サイドブラケットまたは前記センタステイの少なくとも一方、およびステアリング支持部材と締結されている、請求項１〜７のいずれかに記載のステアリング支持構造体。
9. 前記ステアリング支持構造体は、前記クロスカービームをその両端部分で支持しつつ、筐体に固定するサイドブラケットをさらに含み、
   前記補強部材は、
   前記サイドブラケットと前記ステアリング支持部材との間に位置する前記平面部を覆うサイド側補強部材
   を含む、請求項１〜８のいずれかに記載のステアリング支持構造体。
10. 前記サイド側補強部材は、少なくとも前記ステアリング支持部材と締結されており、
    前記サイド側補強部材と前記ステアリング支持部材との締結は、
    前記サイド側補強部材と前記ステアリング支持部材との２部品共締め（１Ａ）
    により達成されている、請求項９に記載のステアリング支持構造体。
11. 前記サイド側補強部材は前記ステアリング支持部材側に締結用縁部を有し、
    前記ステアリング支持部材は上側部材および下側部材を含み、
    前記サイド側補強部材と前記ステアリング支持部材との２部品共締め（１Ａ）は、前記締結用縁部と、前記上側部材および前記下側部材の双方との締結により達成されている、請求項１０に記載のステアリング支持構造体。
12. 前記サイド側補強部材は前記サイドブラケットとさらに締結されており、
    前記サイド側補強部材と前記サイドブラケットとの締結は、
    前記サイド側補強部材と前記サイドブラケットと前記クロスカービームとの３部品共締め（１Ｂ）
    により達成されている、請求項１０または１１に記載のステアリング支持構造体。
13. 前記サイド側補強部材は前記クロスカービームとさらに締結されており、
    前記サイド側補強部材と前記クロスカービームとの締結は、
    前記サイド側補強部材と前記サイドブラケットと前記クロスカービームとの３部品共締め（１Ｂ）；および／または
    前記サイド側補強部材と前記クロスカービームとの２部品共締め（１Ｃ）
    により達成されている、請求項１０〜１２のいずれかに記載のステアリング支持構造体。
14. 前記サイド側補強部材は、前記クロスカービームの上面および下面に向けて延設部を有し、前記クロスカービームの後面に相当する前記平面部だけでなく、前記クロスカービームの上面の一部および下面の一部も覆うコの字状包囲部を形成する、請求項９〜１３のいずれかに記載のステアリング支持構造体。
15. 前記補強部材は、
    前記センタステイと前記ステアリング支持部材との間に位置する前記平面部を覆うセンタ側補強部材
    を含む、請求項１〜１４のいずれかに記載のステアリング支持構造体。
16. 前記センタ側補強部材は少なくとも前記ステアリング支持部材と締結されており、
    前記センタ側補強部材と前記ステアリング支持部材との締結は、
    前記センタ側補強部材と前記ステアリング支持部材との２部品共締め（２Ａ）
    により達成されている、請求項１５に記載のステアリング支持構造体。
17. 前記センタ側補強部材は前記ステアリング支持部材側に締結用縁部を有し、
    前記ステアリング支持部材は上側部材および下側部材を含み、
    前記センタ側補強部材と前記ステアリング支持部材との２部品共締め（２Ａ）は、前記締結用縁部と、前記上側部材および前記下側部材の双方との締結により達成される、請求項１６に記載のステアリング支持構造体。
18. 前記センタ側補強部材は前記センタステイとさらに締結されており、
    前記センタ側補強部材と前記センタステイとの締結は、
    前記センタ側補強部材と前記センタステイと前記クロスカービームとの３部品共締め（２Ｂ）；および／または
    前記センタ側補強部材と前記センタステイとの２部品共締め（２Ｂ'）
    により達成されている、請求項１６または１７に記載のステアリング支持構造体。
19. 前記センタ側補強部材は前記クロスカービームとさらに締結されており、
    前記センタ側補強部材と前記クロスカービームとの締結は、
    前記センタ側補強部材と前記センタステイと前記クロスカービームとの３部品共締め（２Ｂ）；および／または
    前記センタ側補強部材と前記クロスカービームとの２部品共締め（２Ｃ）
    により達成されている、請求項１６〜１８のいずれかに記載のステアリング支持構造体。
20. 前記センタ側補強部材は、前記クロスカービームの上面および下面に向けて延設部を有し、前記クロスカービームの後面に相当する平面部だけでなく、前記クロスカービームの上面の一部および下面の一部も覆うコの字状包囲部を形成する、請求項１６〜１９のいずれかに記載のステアリング支持構造体。
21. 前記ステアリング支持部材はその前端部でカウルに固定されている、請求項１〜２０のいずれかに記載のステアリング支持構造体。
22. 前記クロスカービームは繊維強化樹脂中空体である、請求項１〜２１のいずれかに記載のステアリング支持構造体。
23. 前記クロスカービームは引抜成形体である、請求項１〜２２のいずれかに記載のステアリング支持構造体。

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