JP2014054953A - ドアウエザストリップ - Google Patents

Abstract

【課題】取付けに際してのコストの増大を抑制するとともに、外観品質の低下を防止することのできるドアウエザストリップを提供する。
【解決手段】ドア５のホイールアーチ６に対応して取付けられるウエザストリップ１１は、取付基部２１と、取付基部２１から車内側に膨出する中空状のシール部２２とを備える。取付基部２１は、クリップ１５によってドアパネル４１の外周面４４に取付けられる底壁部２３と、底壁部２３のドアパネル４１外周側面と対向する外周壁部２４と、底壁部２３と外周壁部２４との間を連結する車内側側壁部２５及び車外側側壁部２６とを備える。また、ドアパネル４１の周縁部を車外側から覆うとともに、先端部位が車内側に屈曲したガーニッシュ４７の先端部よりも、外周壁部２４と車外側側壁部２６との連結部が車外側に配置され、該連結部から延出するリップ２９が、ガーニッシュ４７の先端部位のドアパネル４１内周側面に圧接している。
【選択図】 図３

Description

本発明は、自動車用のドアのホイールアーチに対応して取付けられるドアウエザストリップに関するものである。

一般に、自動車用のドアの周縁部にはドアウエザストリップが装着される。とりわけ、リアドアにおいては、後輪に対応するホイールアーチと称される湾曲部分が存在し、当該ホイールアーチにもドアウエザストリップが取付けられる（例えば、特許文献１参照）。また、特許文献１のドアウエザストリップは、コストの削減や作業性の向上等を図るべく、クリップによってドア（ドアパネル）に取付けられている。

特開２０１０−７６７０５号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されている略直線状のドアウエザストリップをホイールアーチの湾曲形状に倣って湾曲させて取付けた場合には、当該ドアウエザストリップのうちドアパネル外周側の部位から車外側に延出するリップが波打つようにして変形してしまうことが懸念される。その結果、外観品質の低下等を招いてしまうおそれがある。

本発明は、上記例示した問題点等を解決するためになされたものであって、その目的は、取付けに際してのコストの増大を抑制するとともに、外観品質の低下を防止することのできるドアウエザストリップを提供することにある。

以下、上記課題等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．自動車用ドアのうちホイールアーチを含むドアパネルの周縁部に沿って取付けられる取付基部と、当該取付基部から車内側に向かって膨出し、前記ドア閉時には車両本体開口縁に圧接される中空状のシール部とを備えるドアウエザストリップであって、
当該ドアウエザストリップは、ソリッド材よりなるソリッド部と、スポンジ材よりなるスポンジ部とによって構成され、
前記取付基部は、
クリップによって前記ドアパネルの外周面に当接状態で取付けられる底壁部と、
前記底壁部とほぼ平行に延び、当該底壁部よりもドアパネル外周側に位置する外周壁部と、
前記底壁部と前記外周壁部との間を連結する一対の車内側側壁部及び車外側側壁部とを備え、
少なくとも前記底壁部と、
前記車外側側壁部の一部、前記車内側側壁部の一部、及び、前記シール部の一部であって、前記底壁部に連接する部位と
が前記ソリッド部として一体的に構成され、
前記ドアパネルの周縁部を車外側から覆うとともに、先端側の部位が車内側に屈曲形成されたガーニッシュの先端部よりも、前記外周壁部と前記車外側側壁部との連結部が車外側に配置され、
前記外周壁部と前記車外側側壁部との連結部又はその近傍部位からドアパネル外周側に延出し、前記車内側に屈曲形成されたガーニッシュの先端部位のドアパネル内周側面に圧接するリップを備えていることを特徴とするドアウエザストリップ。

手段１によれば、先端側の部位が車内側に屈曲形成されたガーニッシュによって、ドアウエザストリップのうち外周壁部と車外側側壁部との連結部やその近傍部位を覆い隠すことができる。従って、外周壁部と車外側側壁部との連結部やその近傍部位から延出させたリップが、ドアウエザストリップを湾曲させた場合に、たとえ波打つようにして変形したとしても、かかるリップはガーニッシュの先端部位によって覆われるため、波打ち変形部位が視認されることに起因して外観品質の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。

また、本手段では、ドアウエザストリップとガーニッシュとの間をシールするようにしてリップが設けられている。このため、ドアウエザストリップとガーニッシュとの間の隙間から雨水や塵等が侵入してしまうといった事態を防止することができる。

さらに、ドアウエザストリップがクリップで取付けられるため、両面接着テープ等を用いる場合に比べて、取付けに際してのコストの削減等を図ることができる。また、底壁部、及び、底壁部との連接部位がソリッド部として構成されているため、かかる部位がスポンジ材料で形成されている場合に比べ変形し難い。このため、ドア閉時等において底壁部が、ドアパネルの外周面から離間する方向に移動してしまったり、クリップが外れてしまったりするといった事態を防止することができる。特に、本手段によれば、底壁部だけでなく、車内側側壁部の一部、車外側側壁部の一部、及びシール部の一部であって、底壁部に連接する部位についてもソリッド部として底壁部と一体に構成されていることから、上記変形抑止効果がより一層奏される上、車内側側壁部、車外側側壁部、及びシール部が千切れ難くなったり、これら各部の底壁部からの延出角度を維持し易くなったりする等の作用効果が奏される。

尚、「前記底壁部と前記車外側側壁部との連結部又はその近傍部位と、前記外周壁部と前記車内側側壁部との連結部又はその近傍部位との間を連結するトラス壁部を備えること」としてもよい。この場合、取付基部が変形を起こし難くなり、取付基部の変形に起因するずれ等をより確実に防止できる。

手段２．前記シール部は、断面における周方向の一端部が前記底壁部と前記車内側側壁部との連結部又はその近傍部位と連結されるとともに、周方向の他端部が前記外周壁部と前記車内側側壁部との連結部又はその近傍部位と連結され、
前記車内側側壁部は、前記底壁部から前記外周壁部に向けて車外側に傾斜して延びていることを特徴とする手段１に記載のドアウエザストリップ。

手段２によれば、車内側側壁部が傾斜していない場合に比べ、シール部の周長を相対的に増やすことができ、結果として、シール部を撓み易くすることができる。従って、ドアを閉鎖する際のシール部の反発力を低減させることができ、ドアの閉鎖に要する力の低減を図ることができる。

手段３．前記シール部は、前記底壁部と前記車内側側壁部との連結部又はその近傍部位から車内側、かつ、ドアパネル内周側に延出する傾倒壁部と、前記外周壁部と前記車内側側壁部との連結部又はその近傍部位から前記傾倒壁部の先端部にかけて車内側に凸となるようにして湾曲形成されたシール壁部とを備え、
前記傾倒壁部は、前記ドア閉時においても、前記ドアパネルと当接しないことを特徴とする手段１又は２に記載のドアウエザストリップ。

手段３によれば、ドアを閉鎖する際に、傾倒壁部がドアパネルに当接することで、傾倒壁部がそれ以上の変形を起こさなくなってしまったり、シール壁部が傾倒壁部を介してドアパネルに支持されて突っ張ってしまったりして、シール部の変形が小さくなってしまうといった事態を回避することができる。結果として、ドアを閉鎖する際のシール部の反発力を低減させることができ、ドアの閉鎖に要する力の低減を図ることができる。

尚、上記手段１に記載のように、シール部のうち底壁部と連接する部位、すなわち、傾倒壁部の付根部がソリッド部として構成されることで、傾倒壁部において比較的変形し易い部位をより車内側に位置させることができる。これにより、ドア閉時においても傾倒壁部をドアパネルに当接させないといった構成を比較的容易かつ確実に実現することができる。

手段４．前記ソリッド部は、比重が１．１〜１．４、かつ、国際ゴム硬さ（ＩＲＨＤ）が５５°〜８０°であり、
前記スポンジ部は、比重が０．５〜０．８であることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のドアウエザストリップ。

手段４によれば、ドア閉時等において底壁部がドアパネルの外周面から離間する方向に移動してしまうことを防止しつつ、ホイールアーチの湾曲形状に倣って湾曲させる際の形状追従性を確保し、取付状態の安定化を図るといった作用効果が一層確実に奏されることとなる。

尚、上記各手段１〜４に関し、「ドアウエザストリップの取付構造」として具現化することとしてもよい。

自動車の斜視図である。 ホイールアーチに対応して取付けられるウエザストリップを示す側面模式図である。 ウエザストリップの取付構造を示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。 ドア閉時のウエザストリップを示す断面図である。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、自動車１には、ボディ２に形成されたドア用開口部３をそれぞれ開閉可能なフロントドア４及びリアドア５が設けられている。また、両ドア４、５の周縁部には、ドア４、５の閉時に、ドア４、５と、ドア用開口部３の周縁部との間をシールするドアウエザストリップが装着されている。特に、リアドア５においては、後輪に対応するホイールアーチ６と称される湾曲部位が存在する。本実施形態では、当該ホイールアーチ６に対応して、図２に示すドアウエザストリップ（以下、単に「ウエザストリップ１１」と称する）が取付けられている。

ウエザストリップ１１は、押出成形によってほぼ直線状に形成された押出成形部１２と、押出成形部１２の上端部に連結され、型成形によって形成された型成形部１３（図２で網掛模様を付した部分）とを備えている。ウエザストリップ１１は、ホイールアーチ６の湾曲形状に倣って湾曲させられた状態で、クリップ１５（図３参照）により取付けられている。尚、図２では、ウエザストリップ１１をホイールアーチ６の湾曲形状に倣って湾曲させた状態を示している。また、押出成形部１２の下端部においては、接続等のために後述するシール部２２がカットされている。

ウエザストリップ１１が取付けられるリアドア５は、図３、４に示すように、インナパネル４２及びアウタパネル４３からなるドアパネル４１を備えている。インナパネル４２は、外周側部位において断面クランク状に形成されている。これにより、ドアパネル４１には、ドアパネル４１の外周方向に対して交差する方向（ドア５の厚み方向）に延びる外周面４４が形成されている。また、インナパネル４２及びアウタパネル４３の外周側端縁は互いに当接状態とさせられた上で、アウタパネル４３がインナパネル４２の車内側面に重ねられるようにして内側へ折曲げられている。これにより、ドアパネル４１には、外周側に突出する薄板状のパネル部４５が形成されている。尚、前記外周面４４には、その長手方向に所定間隔を隔てて複数のクリップ取付孔４４ａが形成されている。

さらに、本実施形態では、ドアパネル４１の周縁部を車外側から覆うとともに、先端側の部位が車内側に屈曲形成されたガーニッシュ４７が設けられている。以下、ガーニッシュ４７のうち車内側に屈曲された先端側の部位のことを「屈曲部位４８」とも称する。

一方、ウエザストリップ１１（押出成形部１２）は、クリップ１５が取付けられる取付基部２１と、当該取付基部２１から車内側（ボディ２側）に膨出し、ドア５の閉時にはドア用開口部３の周縁部に圧接される中空状のシール部２２とを備えている。取付基部２１は、クリップ１５によってドアパネル４１の外周面４４に当接状態で取付けられる底壁部２３と、底壁部２３とほぼ平行に延び、当該底壁部２３よりもドアパネル４１外周側に位置する外周壁部２４と、底壁部２３と外周壁部２４との間を連結する一対の車内側側壁部２５及び車外側側壁部２６とを備え、全体として断面略矩形状をなしている。

底壁部２３には、その長手方向に所定間隔（前記外周面４４におけるクリップ取付孔４４ａの形成間隔とほぼ同じ間隔）を隔てて複数のクリップ固定孔２３ａが形成されている。そして、各クリップ固定孔２３ａを介してクリップ１５が取付基部２１に固定されるとともに、クリップ１５がドアパネル４１のクリップ取付孔４４ａに嵌め込まれることで、底壁部２３がドアパネル４１の外周面４４にほぼ当接した状態で、ウエザストリップ１１がドアパネル４１に取付けられている。

また、車内側側壁部２５よりも車外側に位置する車外側側壁部２６は、底壁部２３に対してほぼ直交し、ドアパネル４１のパネル部４５の車内側面に対向して延びている。その一方で、車内側側壁部２５は、底壁部２３から外周壁部２４に向けて若干車外側に傾斜しつつ（車外側側壁部２６との間の距離を縮めつつ）延びている。

加えて、車外側側壁部２６のうち底壁部２３との連接部近傍部位と、車内側側壁部２５のうち外周壁部２４との連接部近傍部位との間を連結するトラス壁部２８が設けられている。当該トラス壁部２８によって、取付基部２１が変形を起こし難くなり、取付基部２１の変形に起因するずれ等をより確実に防止できる。尚、トラス壁部２８の厚みは、車外側側壁部２６や底壁部２３と同じ厚みであって、外周壁部２４や車内側側壁部２５やシール部２２の厚みよりも大きく設定されている。加えて、車外側側壁部２６と、ドアパネル４１のパネル部４５との間には、両者間の隙間を埋めるようにしてシーラ４９が設置されている。

また、ウエザストリップ１１（押出成形部１２）は、外周壁部２４と車外側側壁部２６との連結部からドアパネル４１外周側に延出するリップ２９を備えている。ウエザストリップ１１の取付状態においては、車内側に屈曲形成されたガーニッシュ４７の屈曲部位４８の先端部（車内側端縁）よりも、外周壁部２４と車外側側壁部２６との連結部が車外側に配置されている。特に、本実施形態では、ガーニッシュ４７の屈曲部位４８のドアパネル４１内周側面に対して、前記リップ２９の車外側面が圧接するようになっている。さらには、ガーニッシュ４７の屈曲部位４８に圧接したリップ２９の先端が、屈曲部位４８の先端部よりも車内側にはみ出さないように構成されている。このように、リップ２９を設けることによって、ウエザストリップ１１とガーニッシュ４７との間の隙間から雨水や塵等が侵入してしまうといった事態を防止することができる。加えて、リップ２９は、ドアパネル４１外周側からガーニッシュ４７に押圧された場合に車内側に傾倒変形し易いように、取付基部２１から車内側に傾いて延出形成されている。

シール部２２は、底壁部２３と車内側側壁部２５との連結部から車内側、かつ、ドアパネル４１内周側に延出する傾倒壁部３１と、外周壁部２４と車内側側壁部２５との連結部から傾倒壁部３１の先端部にかけて車内側に凸となるようにして湾曲形成されたシール壁部３２とを備えている。また、シール部２２は、ドアパネル４１内周側の部位である傾倒壁部３１とシール壁部３２との連結部位において最も曲率が大きくなっており、シール部２２が潰れ変形する際には、当該部位において屈曲変形し易いものとなっている。さらに、本実施形態では、ドア５の開時において、傾倒壁部３１とインナパネル４２との間に比較的大きな空間が確保されており（インナパネル４２の一般面と、傾倒壁部３１とのなす角度が約４５度〜６０度となっており）、ドア５の閉時においても、傾倒壁部３１がインナパネル４２と当接しないように構成されている。

また、ウエザストリップ１１（押出成形部１２）は、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合体ゴム）により構成されている。特に、本実施形態の押出成形部１２は、ソリッドＥＰＤＭよりなるソリッド部と、スポンジＥＰＤＭよりなるスポンジ部とによって構成されている。より具体的には、底壁部２３と、車外側側壁部２６の一部、車内側側壁部２５の一部、及び、シール部２２（傾倒壁部３１）の一部であって、底壁部２３に連接する部位とがソリッド部として一体的に構成され、それ以外の部位がスポンジ部として一体的に構成されている。

尚、ホイールアーチ６の湾曲形状に倣って湾曲させる際の形状追従性を確保するべく、車外側側壁部２６、車内側側壁部２５、及び、傾倒壁部３１のうち、ソリッド部として構成される部位はほんの一部であり、例えば、車外側側壁部２６は、トラス壁部２８との連結部を含めて、そこよりもドアパネル４１外周側の部位はスポンジ部として構成されている。さらに、車内側側壁部２５及び傾倒壁部３１にしてみても、車外側側壁部２６におけるソリッド部の形成範囲と同程度かそれよりも短い範囲がソリッド部として構成されている。

また、本実施形態では、ソリッド部は、比重が１．１〜１．４（例えば、１．２４）、かつ、国際ゴム硬さ（ＩＲＨＤ）が５５°〜８０°（例えば、７４°）となっている。さらに、スポンジ部は、比重が０．５〜０．８（例えば、０．６５）となっている。

以上詳述したように、本実施形態では、外周壁部２４と車外側側壁部２６との連結部は、先端側の部位が車内側に屈曲形成されたガーニッシュ４７（屈曲部位４８）の先端部よりも車外側に位置している。このため、ガーニッシュ４７の屈曲部位４８によって、ウエザストリップ１１のうち外周壁部２４と車外側側壁部２６との連結部やその近傍部位を覆い隠すことができる。従って、外周壁部２４と車外側側壁部２６との連結部から延出させたリップ２９が、ウエザストリップ１１を湾曲させた場合に、たとえ波打つようにして変形したとしても、かかるリップ２９はガーニッシュ４７の屈曲部位４８によって覆われるため、波打ち変形部位が視認されることに起因して外観品質の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。

また、本実施形態では、ウエザストリップ１１とガーニッシュ４７の屈曲部位４８との間をシールするようにしてリップ２９が設けられている。このため、ウエザストリップ１１とガーニッシュ４７との間の隙間から雨水や塵等が侵入してしまうといった事態を防止することができる。

さらに、ウエザストリップ１１がクリップ１５で取付けられるため、両面接着テープ等を用いる場合に比べて、取付けに際してのコストの削減等を図ることができる。また、底壁部２３と、車内側側壁部２５、車外側側壁部２６、及びシール部２２のうち底壁部２３に連接する部位とがソリッド部として構成されているため、かかる部位がスポンジ材料で形成されている場合に比べ変形し難い。このため、ドア５閉時等において底壁部２３が、ドアパネル４１の外周面４４から離間する方向に移動してしまったり、クリップ１５が外れてしまったりするといった事態を防止することができる。特に、本実施形態によれば、底壁部２３だけでなく、車内側側壁部２５の一部、車外側側壁部２６の一部、及びシール部２２の一部であって、底壁部２３との連接部位についてもソリッド部として底壁部２３と一体に構成されていることから、上記変形抑止効果がより一層奏される上、車内側側壁部２５、車外側側壁部２６、及びシール部２２が千切れ難くなったり、これら各部の底壁部２３からの延出角度を維持し易くなったりする等の作用効果が奏される。

また、車内側側壁部２５は、底壁部２３から外周壁部２４に向けて車外側に傾斜しつつ延びている。このため、車内側側壁部２５が傾斜していない場合に比べて、中空状をなすシール部２２の周長を相対的に増やすことができ、結果として、シール部２２を撓み易くすることができる。従って、ドア５を閉鎖する際のシール部２２の反発力を低減させることができ、ドア５の閉鎖に要する力の低減を図ることができる。

さらに、シール部２２のうち底壁部２３から車内側かつドアパネル４１内周側に延出する傾倒壁部３１は、ドア５閉時においても、ドアパネル４１（インナパネル４２）と当接しないように構成されている。このため、ドア５を閉鎖する際に、傾倒壁部３１がインナパネル４２に当接することで、傾倒壁部３１がそれ以上の変形を起こさなくなってしまったり、シール壁部３２が傾倒壁部３１を介してインナパネル４２に支持されて突っ張ってしまったりして、シール部２２の変形が小さくなってしまうといった事態を回避することができる。結果として、ドア５を閉鎖する際のシール部２２の反発力を低減させることができ、ドア５の閉鎖に要する力の低減を図ることができるといった作用効果がより一層奏されることとなる。

尚、傾倒壁部３１の付根部がソリッド部として構成されることで、傾倒壁部３１において比較的変形し易い部位をより車内側に位置させることができる。これにより、ドア５閉時においても傾倒壁部３１をドアパネル４１に当接させないといった構成を比較的容易かつ確実に実現することができる。

加えて、ソリッド部は、比重が１．１〜１．４、かつ、ＩＲＨＤが５５°〜８０°であり、スポンジ部は、比重が０．５〜０．８となっている。このため、ドア５閉時等において底壁部２３がドアパネル４１の外周面４４から離間する方向に移動してしまうことを防止しつつ、ホイールアーチ６の湾曲形状に倣って湾曲させる際の形状追従性を確保し、取付状態の安定化を図るといった作用効果が一層確実に奏されることとなる。

尚、上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、ウエザストリップ１１を構成する素材としてＥＰＤＭを例示しているが、ＩＲ（イソプレンゴム）、ＣＲ（クロロプレンゴム）等の他のゴム材料を用いてもよいし、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等の樹脂材料を用いてもよい。

（ｂ）上記実施形態では、１つの押出成形部１２と、１つの型成形部１３からなるウエザストリップに具体化しているが、その他のパターンからなるウエザストリップに具体化することもできる。また、ウエザストリップとして、ドア全周に設けられるものに具体化してもよい。さらに、上記実施形態では、リアドア５のウエザストリップに具体化されているが、貨物自動車等のようにリアドアがない自動車であっても、ドアにホイールアーチが形成されていれば、かかるドアのウエザストリップに適用してもよい。

（ｃ）上記実施形態では、トラス壁部２８の厚みは、車外側側壁部２６や底壁部２３と同じ厚みであって、外周壁部２４や車内側側壁部２５やシール部２２の厚みよりも大きく設定されているが、必ずしもそうでなくてもよい。

１…自動車、２…ボディ、３…ドア用開口部、５…リアドア、６…ホイールアーチ、１１…ウエザストリップ、１５…クリップ、２１…取付基部、２２…シール部、２３…底壁部、２４…外周壁部、２５…車内側側壁部、２６…車外側側壁部、２９…リップ、３１…傾倒壁部、３２…シール壁部、４１…ドアパネル、４４…外周面、４７…ガーニッシュ、４８…屈曲部位。

Claims (4)

1. 自動車用ドアのうちホイールアーチを含むドアパネルの周縁部に沿って取付けられる取付基部と、当該取付基部から車内側に向かって膨出し、前記ドア閉時には車両本体開口縁に圧接される中空状のシール部とを備えるドアウエザストリップであって、
   当該ドアウエザストリップは、ソリッド材よりなるソリッド部と、スポンジ材よりなるスポンジ部とによって構成され、
   前記取付基部は、
   クリップによって前記ドアパネルの外周面に当接状態で取付けられる底壁部と、
   前記底壁部とほぼ平行に延び、当該底壁部よりもドアパネル外周側に位置する外周壁部と、
   前記底壁部と前記外周壁部との間を連結する一対の車内側側壁部及び車外側側壁部とを備え、
   少なくとも前記底壁部と、
   前記車外側側壁部の一部、前記車内側側壁部の一部、及び、前記シール部の一部であって、前記底壁部に連接する部位と
   が前記ソリッド部として一体的に構成され、
   前記ドアパネルの周縁部を車外側から覆うとともに、先端側の部位が車内側に屈曲形成されたガーニッシュの先端部よりも、前記外周壁部と前記車外側側壁部との連結部が車外側に配置され、
   前記外周壁部と前記車外側側壁部との連結部又はその近傍部位からドアパネル外周側に延出し、前記車内側に屈曲形成されたガーニッシュの先端部位のドアパネル内周側面に圧接するリップを備えていることを特徴とするドアウエザストリップ。
2. 前記シール部は、断面における周方向の一端部が前記底壁部と前記車内側側壁部との連結部又はその近傍部位と連結されるとともに、周方向の他端部が前記外周壁部と前記車内側側壁部との連結部又はその近傍部位と連結され、
   前記車内側側壁部は、前記底壁部から前記外周壁部に向けて車外側に傾斜して延びていることを特徴とする請求項１に記載のドアウエザストリップ。
3. 前記シール部は、前記底壁部と前記車内側側壁部との連結部又はその近傍部位から車内側、かつ、ドアパネル内周側に延出する傾倒壁部と、前記外周壁部と前記車内側側壁部との連結部又はその近傍部位から前記傾倒壁部の先端部にかけて車内側に凸となるようにして湾曲形成されたシール壁部とを備え、
   前記傾倒壁部は、前記ドア閉時においても、前記ドアパネルと当接しないことを特徴とする請求項１又は２に記載のドアウエザストリップ。
4. 前記ソリッド部は、比重が１．１〜１．４、かつ、国際ゴム硬さ（ＩＲＨＤ）が５５°〜８０°であり、
   前記スポンジ部は、比重が０．５〜０．８であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のドアウエザストリップ。

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