JP5356761B2 - ドアウエザストリップの取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、例えばリアドアのドアパネルのうち、ホイールアーチ部分を含むドアパネル端縁部分に対応して取付けられるドアウエザストリップの取付構造に関するものである。

一般に、車両用ドアの周縁部分に対応してドアウエザストリップが装着される。とりわけ、リアドアにおいては、後輪に対応するホイールアーチと称される部分が存在し、当該ホイールアーチ部分に対応してウエザストリップが取付けられる（例えば、特許文献１参照）。

ウエザストリップをホイールアーチ部分に対応して取付けるに際しては、まず、両面接着テープを介してドアパネルの取着する方法が考えられる。しかし、両面接着テープによって取着する場合には、コストの増大を招いてしまうこととなるため、実現性に乏しい。

そこで、例えば図７に示すように、ドアパネル８１の外周側面に対し、ウエザストリップ８２を当接させた状態とした上で、ウエザストリップ８２の長手方向に所定間隔を隔ててクリップ８３で取付けることが考えられる。この方法によれば、両面接着テープを用いる場合に比べ、コストの増大を招きにくい。すなわち、コスト面を考慮すると、クリップを用いた取付が有利である。
特開平７−１０１２４４号公報

ところで、図６（ａ）に示すように、上述したホイールアーチ部分８４というのは、湾曲形状をなしている。このため、図６（ｂ）に示すように、ウエザストリップ８２のうちホイールアーチ部分８４に対応する部位においては、当該アーチ形状に沿って湾曲させた上で取付ける必要がある。一方で、ウエザストリップ８２は、その多くの部分が押出成形によって形成されるものであり、ホイールアーチ部分８４に対応する部位においても基本的には直線形状をなす。このため、かかるウエザストリップ８２を、湾曲形状をなすアーチ部分に倣って取付けたとしても、ドア閉時には、その際の閉じ荷重が中空状のシール部を介して取付基部に及び、隣接し合うクリップ８３の中間部位においてウエザストリップ８２が外周側（下側）にずれてしまうおそれがある（図６（ｂ）２点鎖線、図８参照）。その結果、当該ずれに起因する外観品質の低下やシール性の低下等の不具合を招いてしまうおそれがある。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、取付けに際してのコストの増大を抑制するとともに、位置ずれに起因する不具合を防止することのできるドアウエザストリップの取付構造を提供することにある。

以下、上記問題を解決するのに適した各手段につき、項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．自動車用ドアのドアパネルのうち、ホイールアーチ部分を含むドアパネル端縁部分に対応して取付けられ、取付基部と、当該取付基部から車内側に向かって膨出し、前記ドア閉時には車両本体開口縁に当接可能な中空状のシール部とを備えたドアウエザストリップの取付構造であって、
前記取付基部は、
前記ドアパネルの外周側面にほぼ当接した状態で、長手方向に沿って所定間隔を隔ててクリップで取付けられてなる底壁部と、
前記底壁部とほぼ平行に延び、当該底壁部よりも外周側に位置する外周壁部と、
前記底壁部にほぼ直交し、前記ドアパネルのうち前記外周側面の車外側部位より外周側に突出するパネル部の内側面に相対向して延びる車外側壁部と、
前記車外側壁部よりも車内側に位置する車内側壁部と
を備えた断面略矩形状をなし、
さらに、
前記底壁部を除く部位をスポンジ材料によって構成するとともに、前記底壁部をソリッド材料によって構成し、
前記外周壁部及び車内側壁部の連接部分と、前記底壁部及び車外側壁部の連接部分又はその近傍とを連結するトラス壁部を設け、
前記外周壁部及び車内側壁部の連接部分に、前記シール部の中空側に臨むノッチを設け、
前記トラス壁部の厚みを、前記外周壁部の厚みよりも大きくし、
前記外周壁部及び車外側壁部の連接部分から車外側に延び、前記パネル部の外周端縁を覆う意匠リップを設けたことを特徴とするドアウエザストリップの取付構造。

上記手段１によれば、ドアウエザストリップがクリップで取付けられることとなるため、両面接着テープ等を用いる場合に比べて、取付けに際してのコストの増大を抑えることができる。一方で、長手方向に沿って所定間隔を隔ててクリップで取付けられてなる構成であるため、クリップが存在しない部位において、ドア閉時等において底壁部が、ドアパネルの外周側面から離間する方向に移動してしまう、いわゆるずれ移動が懸念されるところである。この点手段１では、底壁部がソリッド材料によって構成されているため、スポンジ材料で形成されている場合に比べ変形しづらい。このため、底壁部がドアパネルの外周側面から離間しにくく、上述のずれ移動が起こりにくい。一方で、底壁部を除く部位がスポンジ材料によって構成されているため、ホイールアーチ部分に対応させて湾曲させる場合においても無理なく湾曲させることができる。すなわち、形状追従性を担保でき、取付状態の安定化を図ることができる。また、外周壁部及び車内側壁部の連接部分と、底壁部及び車外側壁部の連接部分又はその近傍とを連結するトラス壁部が設けられている。このため、ドア閉時における閉じ荷重がシール部を介して取付基部に及んだとしても、当該断面略矩形状の取付基部が変形を起こしにくい。従って、取付基部の変形に起因するずれ移動をより確実に防止できる。さらに、外周壁部及び車内側壁部の連接部分に、シール部の中空側に臨むノッチが設けられている。そのため、ドア閉時における閉じ荷重がシール部に伝わったとしても、その荷重がノッチの形成された部分において吸収されやすく、断面略矩形状の取付基部に及びにくい。その結果、より一層のずれ移動防止を図ることができ、ひいては位置ずれに起因する外観品質の低下やシール性の低下等の不具合の防止を図ることができる。

また、トラス壁部の厚みが外周壁部の厚みよりも大きいため、ドア閉時における閉じ荷重が外周壁部よりもトラス壁部で受けられやすい。そのため、前記閉じ荷重を外周壁部で主として受けてしまうことに起因する取付基部の変形を最小限に抑えることができ、ひいては、上述したずれ移動を一層起こりにくくすることができる。

また、意匠リップにより、ドアウエザストリップとドアパネルとの間の隙間が塞がれることとなり、外観品質の向上を図ることができる。一方で、底壁部がドアパネルの外周側面から離間する方向に移動してしまうと、意匠リップもずり下がる格好となり、これによる外観品質の低下が懸念されるところではあるが、上述のとおり、ずれ移動が効果的に抑制されることから、意匠リップのずり下がりも起こりにくくすることができる。

手段２．前記シール部は、その内周側部位に曲率の最も大きな部位を有していることを特徴とする手段１に記載のドアウエザストリップの取付構造。

上記手段２によれば、シール部は、内周側部位の曲率の最も大きな部位において湾曲（屈曲）して潰れ変形し得る。そのため、シール部が上下均等に潰れ変形する場合に比べて、ドア閉時における閉じ荷重が外周壁部に及ぶ程度を軽減できる。かかる点においても、取付基部の変形を最小限に抑えることができ、ひいては、上述したずれ移動を一層起こりにくくすることができる。

また、次の手段３のように構成してもよい。

手段３．前記シール部の一端は、前記底壁部及び車内側壁部の連接部分に連結され、前記シール部の他端は、前記外周壁部及び車内側壁部の連接部分に連結されていることを特徴とする手段１又は２に記載のドアウエザストリップの取付構造。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、自動車１には、それぞれフロントドア２及びリアドア３が開閉可能に設けられており、両ドア２，３の周縁部分に対応するようにしてドアウエザストリップが装着されている。特に、リアドア３においては、後輪に対応するホイールアーチ部分４と称される部位が存在する。図２に示すように、本実施形態では、当該ホイールアーチ部分４に対応するようにしてドアウエザストリップ（以下、単にウエザストリップと称する）１１が取付けられる。

本実施形態において、ウエザストリップ１１は、上記のように湾曲形状をなすホイールアーチ部分４に対し、湾曲させられた状態で、長手方向に所定間隔を隔ててクリップ４１（図３参照）で取付けられている。このようにクリップ４１で取付けられる構成を採用することで、両面接着テープを用いる場合に比べ、コストの増大抑制が図られている。

ウエザストリップ１１は、その多くの部分が、押出成形によって形成された押出成形部２１、２２よりなり、その両端をはじめ形状が大きく変形する必要のある部位が型成形によって形成された型成形部２３、２４、２５（図中網掛模様を付した部分）となっている。また、ウエザストリップ１１の押出成形部２１、２２は、ほぼ直線状をなしている。本実施形態では、ホイールアーチ部分４に対応する押出成形部２１の構成及びその取付構造に特徴があるので、以下には、当該押出成形部２１における構成及びその取付構造について詳細に説明する。

まず、ウエザストリップ１１の取付けられるリアドア３の構成について説明する。リアドア３は、図３，４に示すように、インナパネル３１及びアウタパネル３２からなるドアパネル３０を備えている。インナパネル３１は、外周側部位において断面クランク状に形成されている。これにより、ドアパネル３０には、略水平方向に延びる外周側面３０ａが形成されている。また、インナパネル３１及びアウタパネル３２の外周側端縁は互いに当接状態とさせられた上で、アウタパネル３２が内側へ折曲げられている。これにより、ドアパネル３０には、外周側に突出する薄板状のパネル部３０ｂが形成されている。尚、前記外周側面３０ａには、その長手方向に所定間隔を隔ててクリップ孔３５が形成されている。

一方、ウエザストリップ１１（押出成形部２１）は、取付基部１２と、当該取付基部１２から車両本体５側に膨出する中空状のシール部１３とを有している。取付基部１２は、底壁部１４と、外周壁部１５と、車外側壁部１６と、車内側壁部１７とを備え、全体として断面略矩形状をなしている。底壁部１４には、クリップ孔１４ａが形成されている。そして、当該クリップ孔１４ａと前記外周側面３０ａのクリップ孔３５とが位置合わせされた状態で、クリップ４１が嵌め込まれている。これにより、底壁部１４がドアパネル３０の外周側面３０ａにほぼ当接した状態で取付けられている。外周壁部１５は、前記底壁部１４とほぼ平行に延び、当該底壁部１４よりも外周側に位置している。車外側壁部１６は、前記底壁部１４にほぼ直交し、前記ドアパネル３０のパネル部３０ｂの内側面に相対向するように延びている。また、車内側壁部１７は、前記車外側壁部１６よりも車内側に位置する。

また、本実施形態では、前記外周壁部１５及び車外側壁部１６の連接部分から車外側に延びるようにして意匠リップ１８が形成されている。当該意匠リップ１８によって、パネル部３０ｂの外周端縁が覆われるようになっている。

さて、本実施形態では、ウエザストリップ１１のうち底壁部１４を除く部位がスポンジ材料（ＥＰＤＭスポンジゴム）によって構成されるとともに、底壁部がソリッド材料（ＥＰＤＭソリッドゴム）によって構成されている。

また、外周壁部１５及び車内側壁部１７の連接部分と、底壁部１４及び車外側壁部１６の連接部分の近傍（車外側壁部１６側）とを連結するようにして、トラス壁部５１が設けられている。特に、本実施形態では、当該トラス壁部５１の厚みｔ１が、前記外周壁部１５の厚みｔ２よりも大きく設定されている。

さらに、本実施形態では、外周壁部１５及び車内側壁部１７の連接部分に、前記シール部１３の中空部１３ａ側に臨むノッチ５２が設けられている。

その上、シール部１３は、その内周側（図の上側）部位に、曲率の最も大きな部位（屈曲部）５３を有しており、シール部１３が潰れ変形する際には、当該屈曲部５３において屈曲変形しやすいものとなっている。

次に、上記のように構成されてなる本実施形態の作用効果について説明する。

上述のとおり、ウエザストリップ１１がクリップ４１で取付けられる構成を採用していることから、両面接着テープ等を用いる場合に比べて、取付けに際してのコストの増大を抑えることができる。

一方で、ウエザストリップ１１が長手方向に沿って所定間隔を隔ててクリップ４１で取付けられてなる構成であるため、クリップ４１が存在しない部位においては、リアドア３閉時等において底壁部１４が、ドアパネル３０の外周側面３０ａから離間する方向に移動してしまう、いわゆるずれ移動が懸念されるところである。この点、底壁部１４がＥＰＤＭソリッドゴムによって構成されているため、スポンジ材料で形成されている場合に比べ変形しづらい。このため、底壁部１４がドアパネル３０の外周側面３０ａから離間しにくく、上述のずれ移動が起こりにくい。一方で、底壁部１４を除く全ての部位がＥＰＤＭスポンジゴムによって構成されているため、ホイールアーチ部分４に対応させて湾曲させる場合においても無理なく湾曲させることができる。すなわち、形状追従性を担保でき、かつ取付状態の安定化を図ることができる。

また、本実施形態では、略矩形状をなす取付基部１２内にトラス壁部５１が設けられている。このため、図５に示すように、リアドア３の閉時における閉じ荷重がシール部１３を介して取付基部１２に及んだとしても、当該断面略矩形状の取付基部１２が変形を起こしにくい。従って、取付基部１２の変形に起因するずれ移動をより確実に防止できる。特に、トラス壁部５１の厚みｔ１が外周壁部１５の厚みｔ２よりも大きいため、閉じ荷重を外周壁部１５よりもトラス壁部５１で受けやすい。そのため、取付基部１２の変形を最小限に抑えることができ、ひいては、上述したずれ移動を一層起こりにくくすることができる。

さらに、外周壁部１５及び車内側壁部１７の連接部分に、シール部１３の中空部１３ａ側に臨むノッチ５２が設けられている。そのため、リアドア３の閉時における閉じ荷重がシール部１３に伝わったとしても、その荷重がノッチ５２の形成された部分において吸収されやすく、断面略矩形状の取付基部１２に及びにくい。その結果、より一層のずれ移動防止を図ることができ、ひいては位置ずれに起因する外観品質の低下やシール性の低下等の不具合の防止を図ることができる。

併せて、シール部１３は、内周側部位の屈曲部５３において屈曲して潰れ変形し得る。そのため、シール部１３が上下均等に潰れ変形する場合に比べて、閉じ荷重が外周壁部１５に及ぶ程度を軽減できる。かかる点においても、取付基部１２の変形を最小限に抑えることができ、ひいては、上述したずれ移動を一層起こりにくくすることができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、トラス壁部５１の厚みｔ１が外周壁部１５の厚みｔ２よりも大きくなるよう構成しているが、必ずしもそうでなくてもよい。

（ｂ）ウエザストリップの断面形状は必ずしも上記実施形態のものに限られない。従って、例えばシール部１３が屈曲部５３を有しないタイプのものであってもよい。また、意匠リップ１８を有しないタイプのウエザストリップに具現化することもできる。さらに、中空部を仕切るブリッジ部を有するタイプのウエザストリップに具現化することもできる。

（ｃ）上記実施形態では、２つの押出成形部２１、２２と、３つの型成形部２３、２４、２５からなるウエザストリップに具体化しているが、１つの押出成形部とその両端部に設けられた型成形部とからなるウエザストリップに具体化してもよいし、その他のパターンからなるウエザストリップに具体化することもできる。また、ウエザストリップとして、リアドア全周に設けられるものに具体化してもよい。

（ｄ）上記実施形態では、ウエザストリップ１１を構成する素材としてＥＰＤＭを例示しているが、ＩＲ（イソプレンゴム）、ＣＲ（クロロプレンゴム）等の他のゴム材料を用いてもよいし、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等の樹脂材料を用いてもよい。

（ｅ）ノッチ５２の形状としては、断面円弧状に限られるものではなく、例えば断面略Ｖ字状であってもよい。

一実施形態における自動車及びリアドアを示す斜視図である。 ホイールアーチ部分に対応して取付けられるウエザストリップを示す側面模式図である。 ウエザストリップの取付構造を示す図２のＪ−Ｊ線断面図である。 ウエザストリップの取付構造を示す図２のＫ−Ｋ線断面図である。 閉じ荷重が加わった状態を示すウエザストリップの断面図である。 従来技術を説明する図であって、（ａ）はホイールアーチ部分を示す模式図であり、（ｂ）は（ａ）のα部分において、ホイールアーチ部分に取付けられるウエザストリップを示す模式図である。 従来技術においてウエザストリップがクリップで取付けられた状態を示す断面図である。 従来の不具合を説明するための図であってクリップが存在しない部位を示す断面図である。

３…リアドア、４…ホイールアーチ部分、５…車両本体、１１…（ドア）ウエザストリップ、１２…取付基部、１３…シール部、１４…底壁部、１５…外周壁部、１６…車外側壁部、１７…車内側壁部、１８…意匠リップ、３０…ドアパネル、３０ａ…外周壁面、３０ｂ…パネル部、４１…クリップ、５１…トラス壁部、５２…ノッチ、５３…屈曲部。

Claims (3)

1. 自動車用ドアのドアパネルのうち、ホイールアーチ部分を含むドアパネル端縁部分に対応して取付けられ、取付基部と、当該取付基部から車内側に向かって膨出し、前記ドア閉時には車両本体開口縁に当接可能な中空状のシール部とを備えたドアウエザストリップの取付構造であって、
   前記取付基部は、
   前記ドアパネルの外周側面にほぼ当接した状態で、長手方向に沿って所定間隔を隔ててクリップで取付けられてなる底壁部と、
   前記底壁部とほぼ平行に延び、当該底壁部よりも外周側に位置する外周壁部と、
   前記底壁部にほぼ直交し、前記ドアパネルのうち前記外周側面の車外側部位より外周側に突出するパネル部の内側面に相対向して延びる車外側壁部と、
   前記車外側壁部よりも車内側に位置する車内側壁部と
   を備えた断面略矩形状をなし、
   さらに、
   前記底壁部を除く部位をスポンジ材料によって構成するとともに、前記底壁部をソリッド材料によって構成し、
   前記外周壁部及び車内側壁部の連接部分と、前記底壁部及び車外側壁部の連接部分又はその近傍とを連結するトラス壁部を設け、
   前記外周壁部及び車内側壁部の連接部分に、前記シール部の中空側に臨むノッチを設け、
   前記トラス壁部の厚みを、前記外周壁部の厚みよりも大きくし、
   前記外周壁部及び車外側壁部の連接部分から車外側に延び、前記パネル部の外周端縁を覆う意匠リップを設けたことを特徴とするドアウエザストリップの取付構造。
2. 前記シール部は、その内周側部位に曲率の最も大きな部位を有していることを特徴とする請求項１に記載のドアウエザストリップの取付構造。
3. 前記シール部の一端は、前記底壁部及び車内側壁部の連接部分に連結され、前記シール部の他端は、前記外周壁部及び車内側壁部の連接部分に連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のドアウエザストリップの取付構造。

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