JP2012218650A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能、排水性能、及び耐ノイズ性能を高い次元で両立しうる。
【解決手段】非対称のトレッドパターンを有しかつ車両への装着の向きが指定される空気入りタイヤ１である。クラウン縦溝３Ａの溝幅Ｇcrと、外側ショルダー縦溝４Ａの溝幅Ｇso、及び内側ショルダー縦溝４Ｂの溝幅Ｇsiが、下記式（１）及び（２）を満たす。また、クラウン陸部５の幅Ｗcr、外側ミドル陸部６Ａの幅Ｗmo、及び内側ミドル陸部６Ｂの幅Ｗmiが、下記式（３）及び（４）を満たす。外側ミドル陸部６Ａ及び内側ミドル陸部６Ｂには、外側スロット１５Ａ及び内側スロット１５Ｂがそれぞれ設けられ、外側スロット１５Ａの長さＬ３ａが、内側スロット１５Ｂの長さＬ３ｂよりも大きい。
０．８≦Ｇso／Ｇcr≦１．１ …（１）
０．８≦Ｇsi／Ｇcr≦１．１ …（２）
１．０≦Ｗmo／Ｗcr≦１．２ …（３）
１．０≦Ｗmi／Ｗcr≦１．２ …（４）
【選択図】 図１

Description

本発明は、操縦安定性能、排水性能、及び耐ノイズ性能を高い次元で両立しうる空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤのトレッド部に、タイヤ赤道に関して非対称のトレッドパターンを形成し、かつ車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤが提案されている。このようなタイヤには、車両装着時において、車両内側、及び車両外側のトレッド部に、それぞれ異なる特性を与えることができる。

例えば、特許文献１では、タイヤ周方向に連続してのびる縦主溝を車両内側に２本、車両外側に１本配置した空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、車両外側のトレッド剛性を相対的に大きくして、操縦安定性能を向上させている。

特開平１０−２１７７１９号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤは、車両外側のトレッド部のランド比が過度に大きくなるため、排水性能が低下しやすいという問題があった。さらに、縦主溝は、タイヤ周方向に連続してのびるため、タイヤの溝内を通過する空気の共鳴音（気柱共鳴）が大きくなり、耐ノイズ性能が低下しやすいという問題もあった。

また、トレッド部に、複数の横溝等を設けることにより、トレッド部と路面との間に介在する水膜をトレッド端側へ円滑に排出するとともに、気柱を攪乱して、排水性能及び耐ノイズ性能の低下を抑制することも考えられる。

しかしながら、横溝を単に設けると、トレッド部の剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が低下しやすくなるという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウン陸部の幅Ｗcr、外側ミドル陸部の幅Ｗmo、及び内側ミドル陸部の幅Ｗmi、並びにクラウン縦溝の溝幅Ｇcr、外側ショルダー縦溝の溝幅Ｇso、及び内側ショルダー縦溝の溝幅Ｇsiを一定範囲に規定するとともに、外側ミドル陸部の外側スロットの長さを、内側ミドル陸部の内側スロットの長さよりも大きくすることを基本として、操縦安定性能、排水性能、及び耐ノイズ性能を高い次元で両立しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝と、該クラウン縦溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝とが設けられることにより、タイヤ赤道上をのびる１本のクラウン陸部と、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間をのびる一対のミドル陸部と、前記ショルダー縦溝とトレッド接地端との間をのびるショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ赤道に関して非対称のトレッドパターンを有しかつ車両への装着の向きが指定され、前記一対のクラウン縦溝は、それぞれ同一の溝幅Ｇcrを有し、かつ、前記溝幅Ｇcrと、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー縦溝の溝幅Ｇso、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー縦溝の溝幅Ｇsiが、下記式（１）及び（２）を満たし、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗcr、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗmo、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗmiが、下記式（３）及び（４）を満たし、前記外側ミドル陸部及び前記内側ミドル陸部には、車両装着時に車両外側となる外側縁から車両内側にのびかつ車両内側の内側縁に達することなく終端する外側スロット及び内側スロットがそれぞれ設けられるとともに、前記外側スロットのタイヤ軸方向の長さが、前記内側スロットのタイヤ軸方向の長さよりも大きいことを特徴とする。
０．８≦Ｇso／Ｇcr≦１．１ …（１）
０．８≦Ｇsi／Ｇcr≦１．１ …（２）
１．０≦Ｗmo／Ｗcr≦１．２ …（３）
１．０≦Ｗmi／Ｗcr≦１．２ …（４）

また、請求項２記載の発明は、前記クラウン縦溝及び前記ショルダー縦溝は、いずれも車両装着時に車両外側に位置する外側溝壁が、車両装着時に車両内側に位置する内側溝壁よりもトレッド法線に対して大きい角度で傾斜する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗcr、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗso、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗsiが、下記式（５）及び（６）を満たす請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
１．３≦Ｗsi／Ｗcr≦２．５ …（５）
１．３≦Ｗso／Ｗcr≦２．５ …（６）

また、請求項４記載の発明は、前記各ショルダー陸部には、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびるショルダー横溝が設けられ、前記ショルダー横溝は、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部に設けられた外側ショルダー横溝と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダー横溝とを含み、少なくとも前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー縦溝に達することなく終端する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記各縦溝は、溝底面と車両装着時に車両外側に位置する外側溝壁とを継ぐ外側円弧、及び前記溝底面と車両装着時に車両内側に位置する内側溝壁とを継ぐ内側円弧の曲率半径が３〜５mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記内側ミドル陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記内側スロットの間に、内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中間領域に一端を有しかつ他端が前記内側ショルダー縦溝に連通するミドルサイプが設けられ、該ミドルサイプは、タイヤ周方向に対して２０〜７０度の角度で傾斜する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記ミドルサイプは、前記一端から前記他端に向かって前記角度が漸減する請求項６記載の空気入りタイヤである。

なお、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝と、該クラウン縦溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝とが設けられる。これにより、トレッド部には、タイヤ赤道上をのびる１本のクラウン陸部と、クラウン縦溝とショルダー縦溝との間をのびる一対のミドル陸部と、ショルダー縦溝とトレッド接地端との間をのびるショルダー陸部とが区分される。また、トレッド部は、タイヤ赤道に関して非対称のトレッドパターンを有しかつ車両への装着の向きが指定される。

一対のクラウン縦溝は、それぞれ同一の溝幅Ｇcrを有し、かつ、溝幅Ｇcrと、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー縦溝の溝幅Ｇso、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー縦溝の溝幅Ｇsiが、下記式（１）及び（２）を満たす。
０．８≦Ｇsi／Ｇcr≦１．１ …（１）
０．８≦Ｇso／Ｇcr≦１．１ …（２）

これにより、クラウン縦溝の溝幅Ｇcr、外側ショルダー縦溝の溝幅Ｇso、及び内側ショルダー縦溝の溝幅Ｇsiを略均一にできるので、トレッド部のタイヤ軸方向の広範囲に亘って、路面との間の水膜をバランスよく排出でき、排水性能を効果的に向上しうる。

さらに、クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗcr、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗmo、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗmiが、下記式（３）及び（４）を満たす。
１．０≦Ｗmi／Ｗcr≦１．２ …（３）
１．０≦Ｗmo／Ｗcr≦１．２ …（４）

これにより、クラウン陸部、外側ミドル陸部、及び内側ミドル陸部は、それらの剛性が均一化され、操縦安定性能、及び直進安定性能をバランスよく向上しうる。さらに、各陸部は、それらのランド比に大きな差が生じるのも抑制できるとともに、クラウン縦溝の溝幅Ｇcr、外側ショルダー縦溝４Ａの溝幅Ｇso、及び内側ショルダー縦溝の溝幅Ｇsiが上記式（１）、及び（２）を満たすので、あらゆる状態においても排水性能の低下を効果的に防ぎうる。

さらに、外側ミドル陸部及び内側ミドル陸部には、車両装着時に車両外側となる外側縁から車両内側にのびかつ車両内側の内側縁に達することなく終端する外側スロット及び内側スロットがそれぞれ設けられる。

このような外側、内側スロットは、外側、内側ミドル陸部と路面との間に介在する水膜を車両外側へ排出できるので、排水性能を向上しうる。しかも、外側、内側スリットは、車両内側の内側縁に達することなく終端するため、外側、内側ミドル陸部の剛性が過度に低下するのを抑制でき、操縦安定性能を維持しうる。さらに、内側、外側スロットは、各縦溝の気柱を攪乱でき、耐ノイズ性能を向上しうる。

また、外側スロットのタイヤ軸方向の長さは、内側スロットのタイヤ軸方向の長さよりも大きい。これにより、外側スロットは、旋回時において、車両外側で低下しがちな排水性能を効果的に高めうるとともに、縦溝の気柱を効果的に攪乱でき、耐ノイズ性能を向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図２の拡大図である。 図１の車両外側を拡大して示す図である。 図１の車両内側を拡大して示す図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンが形成された乗用車用の夏タイヤとして構成される。

また、車両への装着の向きは、タイヤ１のサイドウォール部などに文字（例えば"INSIDE"及び／又は"OUTSIDE"）等によって明示される（図示省略）。

前記タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝３と、該クラウン縦溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本のクラウン陸部５、クラウン縦溝３とショルダー縦溝４との間をのびる一対のミドル陸部６、及びショルダー縦溝４とトレッド接地端２ｔとの間をのびるショルダー陸部７、７が区分される。

本明細書において、前記「トレッド接地端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド接地端２ｔとして定められる。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

前記クラウン縦溝３及びショルダー縦溝４はいずれも、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝からなる。このようなストレート溝は、直進時及び旋回時において、トレッド面と路面との間に介在する水膜をタイヤ周方向に円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、各縦溝３、４の溝深さＤ１、Ｄ２（図２に示す）が７．０〜８．５mm程度が望ましい。

また、クラウン縦溝３及びショルダー縦溝４は、図３に示されるように、それらの溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底面１１、及び溝底面１１とトレッド部２の外面２Ｓとの間を、トレッド法線Ｎに対して傾斜してのびる一対の溝壁１２とを含んで形成される。

前記溝壁１２は、車両装着時に車両外側に位置する外側溝壁１２ｏと、車両内側に位置する内側溝壁１２ｉとを含む。この外側溝壁１２ｏは、そのトレッド法線Ｎに対する角度α１ｏが、内側溝壁１２ｉの角度α１ｉよりも大に設定される。

このような外側溝壁１２ｏは、各クラウン陸部５、ミドル陸部６、及びショルダー陸部７のランド比の低下を抑制しつつ、車両内側への横剛性を高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。

ここで、ランド比は、各陸部５、６、７において、トレッド部２の外面２Ｓ（図２に示す）の全ての溝を埋めた状態で測定される表面積に対する陸部分の接地面積の割合で表される。

なお、前記角度α１ｏが小さいと、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α１ｏが大きすぎると、各陸部５、６、７のランド比が過度に低下し、操縦安定性能、及び直進安定性能を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記角度α１ｏは、好ましくは内側溝壁１２ｉの角度α１ｉの１．０倍以上、さらに好ましくは１．１倍以上が望ましく、また、好ましくは３．０倍以下、さらに好ましくは２．０倍以下が望ましい。

また、各縦溝３、４には、溝底面１１と外側溝壁１２ｏとを円弧状に継ぐ外側円弧１３ｏ、及び溝底面１１と内側溝壁１２ｉとを継ぐ内側円弧１３ｉが設けられる。このような外側、内側円弧１３ｏ、１３ｉは、溝底面１１と、外側、内側溝壁１２ｏ、１２ｉとの入隅に生じがちな歪みを分散しうるとともに、各クラウン陸部５、ミドル陸部６、及びショルダー陸部７の前記横剛性を効果的に高めうる。

さらに、外側円弧１３ｏの曲率半径Ｒ１は、内側円弧１３ｉの曲率半径Ｒ２よりも大きいのが望ましい。これにより、外側円弧１３ｏは、外側溝壁１２ｏとの相乗効果により、車両内側への横剛性を高めることができ、操縦安定性能を効果的に向上しうる。

なお、外側円弧１３ｏの曲率半径Ｒ１が小さいと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記曲率半径Ｒ１が大きすぎると、各縦溝３、４の溝容積が小さくなり、排水状態が低下するおそれがある。このような観点より、前記曲率半径Ｒ１は、好ましくは３．０mm以上、さらに好ましくは４．０mm以上が望ましく、また、好ましくは８．０mm以下、さらに好ましくは７．０mm以下が望ましい。

同様の観点より、内側円弧１３ｉの曲率半径Ｒ２は、好ましくは１．０mm以上、さらに好ましくは２．０mm以上が望ましく、また、好ましくは６．０mm以下、さらに好ましくは５．０mm以下が望ましい。

図１に示されるように、前記クラウン縦溝３は、車両外側に位置する外側クラウン縦溝３Ａと、車両内側に位置する内側クラウン縦溝３Ｂとに区分される。本実施形態の各クラウン縦溝３Ａ、３Ｂは、それぞれ同一の溝幅Ｇcr、Ｇcrを有し、かつそれらの溝中心線３Ａｃ、３Ｂｃとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ１ｉ、Ｌ１ｏがそれぞれ同一に設定される。

これらのクラウン縦溝３Ａ、３Ｂは、タイヤ赤道Ｃ近傍の車両内側、及び外側において、路面との間の水膜をタイヤ周方向にバランスよく排出しうる。好ましくは、距離Ｌ１ｉ、Ｌ１ｏが、トレッド幅ＴＷの８〜１５％程度が望ましい。なお、前記トレッド幅ＴＷは、正規状態におけるトレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離とする。

前記ショルダー縦溝４は、車両外側に位置する外側ショルダー縦溝４Ａと、車両内側に位置する内側ショルダー縦溝４Ｂとを含む。本実施形態のショルダー縦溝４Ａ、４Ｂは、各クラウン縦溝３Ａ、３Ｂと同様に、その溝中心線４Ａｃ、４Ｂｃとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ２ｉ、Ｌ２ｏがそれぞれ同一に設定される。

このようなショルダー縦溝４Ａ、４Ｂは、トレッド接地端２ｔ、２ｔ側の車両内側、及び外側において、路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に排出しうる。好ましくは、距離Ｌ２ｉ、Ｌ２ｏが、トレッド幅ＴＷの２５〜３０％程度が望ましい。

本実施形態では、前記各クラウン縦溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｇcrと、外側ショルダー縦溝４Ａの溝幅Ｇso、及び内側ショルダー縦溝４Ｂの溝幅Ｇsiが、下記式（１）及び（２）を満たす。
０．８≦Ｇso／Ｇcr≦１．１ …（１）
０．８≦Ｇsi／Ｇcr≦１．１ …（２）

これにより、各クラウン縦溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｇcr、外側ショルダー縦溝４Ａの溝幅Ｇso、及び内側ショルダー縦溝４Ｂの溝幅Ｇsiを略均一にできるので、トレッド部２のタイヤ軸方向の広範囲に亘って、路面との間の水膜をバランスよく排出でき、排水性能を効果的に向上しうる。

なお、前記比（Ｇso／Ｇcr）が０．８未満であると、外側ショルダー縦溝４Ａの溝幅Ｇsoが小さくなり、車両内側のトレッド部２において、路面との間の水膜を十分に排出できないおそれがある。逆に、前記（Ｇso／Ｇcr）が１．１を超えると、各クラウン縦溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｇcrが小さくなり、タイヤ赤道Ｃ近傍において、路面との間の水膜を十分に排出できないおそれがある。このような観点より、前記比（Ｇsi／Ｇcr）は、好ましくは０．８５以上が望ましく、また、好ましくは１．０５以下が望ましい。

同様に、前記比（Ｇsi／Ｇcr）は、好ましくは０．８５以上が望ましく、また、好ましくは１．０５以下が望ましい。さらには、溝幅Ｇcr、溝幅Ｇso、及び溝幅Ｇsiは、同一であるのが望ましい。

次に、前記クラウン陸部５は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブからなり、本実施形態では、サイピングや、スロット等が設けられていない。このようなクラウン陸部５は、その剛性を高めることができ、直進安定性能を向上しうる。

前記ミドル陸部６は、車両外側に位置する外側ミドル陸部６Ａと、車両内側に位置する内側ミドル陸部６Ｂとからなる。これらの外側ミドル陸部６Ａ、及び内側ミドル陸部６Ｂも、クラウン陸部５と同じストレートリブからなり、その横剛性を高めて操縦安定性能を向上しうる。

本実施形態では、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗcr、外側ミドル陸部６Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗmo、及び内側ミドル陸部６Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗmiが、下記式（３）及び（４）を満たす。
１．０≦Ｗmo／Ｗcr≦１．２ …（３）
１．０≦Ｗmi／Ｗcr≦１．２ …（４）

これにより、クラウン陸部５、外側ミドル陸部６Ａ、及び内側ミドル陸部６Ｂは、それらの剛性を均一化し、操縦安定性能、及び直進安定性能をバランスよく向上しうる。

さらに、外側、内側ミドル陸部６Ａ、６Ｂのランド比と、クラウン陸部５のランド比との間に、大きな差が生じるのを抑制しうるとともに、上述のように、各クラウン縦溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｇcr、外側ショルダー縦溝４Ａの溝幅Ｇso、及び内側ショルダー縦溝４Ｂの溝幅Ｇsiが上記式（１）、及び（２）を満たすので、排水性能の低下を効果的に防ぎうる。

なお、前記比（Ｗmo／Ｗcr）が１．０未満であると、外側ミドル陸部６Ａの剛性、及びランド比が過度に小さくなり、操縦安定性能、及び排水性能が低下するおそれがある。逆に、前記比（Ｗmo／Ｗcr）が１．２を超えると、クラウン陸部５の剛性、及びランド比が過度に小さくなり、排水性能、及び直進安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比（Ｗmo／Ｗcr）は、さらに好ましくは１．０５以上が望ましく、また、さらに好ましくは１．１５以下が望ましい。

同様に、前記比（Ｗmi／Ｗcr）は、さらに好ましくは１．０５以上が望ましく、また、さらに好ましくは１．１５以下が望ましい。

また、外側ミドル陸部６Ａ及び内側ミドル陸部６Ｂには、車両外側となる各外側縁６Ａｏ、６Ｂｏから車両内側にのび、かつ車両内側の各内側縁６Ａｉ、６Ｂｉに達することなく終端する外側スロット１５Ａ及び内側スロット１５Ｂがそれぞれ設けられる。

図４に拡大して示されるように、前記外側スロット１５Ａは、タイヤ周方向に対して６０〜９０度の角度α３ａで傾斜して直線状にのび、かつ外側ミドル陸部６Ａの外側縁６Ａｏ側から内側縁６Ａｉ側にかけてその溝幅Ｗ３ａを漸減させながらのびている。このような外側スロット１５Ａは、外側ミドル陸部６Ａと路面との間に介在する水膜を、その車両外側に配される外側ショルダー縦溝４Ａに円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。

また、外側スロット１５Ａは、上述のように、外側ミドル陸部６Ａの内側縁６Ａｉに達することなく終端するため、外側ミドル陸部６Ａの剛性が過度に低下するのを抑制でき、操縦安定性能を維持しうる。さらに、外側スロット１５Ａは、外側ショルダー縦溝４Ａへと空気を押し出すことにより、該外側ショルダー縦溝４Ａでの気柱を攪乱して、耐ノイズ性能も向上しうる。好ましくは、外側スロット１５Ａの溝幅Ｗ３ａが１．５〜４．５mm程度、溝深さ（図示省略）が３．０〜７．０mm程度が望ましい。

本実施形態では、外側スロット１５Ａのタイヤ軸方向の長さＬ３ａが、内側スロット１５Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ３ｂ（図５に示す）よりも大に設定される。これにより、外側スロット１５Ａは、旋回時において、車両外側で低下しがちな排水性能を効果的に高めうるとともに、外側ショルダー縦溝４Ａの気柱を効果的に攪乱でき、耐ノイズ性能を向上しうる。

なお、前記外側スロット１５Ａの長さＬ３ａが小さすぎると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記長さＬ３ａが大きすぎると、外側ミドル陸部６Ａの剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記長さＬ３ａは、好ましくは、内側スロット１５Ｂの長さＬ３ｂ（図５に示す）の１．２倍以上、さらに好ましくは１．４倍以上が望ましく、また、好ましくは３．０倍以下、さらに好ましくは２．５倍以下が望ましい。

図５に拡大して示されるように、前記内側スロット１５Ｂは、タイヤ周方向に対して５〜４５度の角度α３ｂで傾斜して直線状にのび、かつ内側ミドル陸部６Ｂの外側縁６Ｂｏ側から内側縁６Ｂｉ側に向かってその溝幅Ｗ３ｂが漸減している。このような内側スロット１５Ｂも、内側ミドル陸部６Ｂと路面との間に介在する水膜を、その車両外側に配される内側クラウン縦溝３Ｂに円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。

また、内側スロット１５Ｂも、内側ミドル陸部６Ｂの内側縁６Ｂｉに達することなく終端するため、該内側ミドル陸部６Ｂの横剛性を確保でき、操縦安定性能を向上しうる。また、内側スロット１５Ｂも、内側クラウン縦溝３Ｂへと空気を押出し、該内側クラウン縦溝３Ｂでの気柱を攪乱して、耐ノイズ性能も向上しうる。好ましくは、内側スロット１５Ｂの溝幅Ｗ３ｂが１．５〜３．５mm程度、溝深さ（図示省略）が３．０〜７．０mm程度が望ましい。

本実施形態では、内側ミドル陸部６Ｂに、タイヤ周方向で隣り合う内側スロット１５Ｂ、１５Ｂの間に、該内側ミドル陸部６Ｂのタイヤ軸方向の中間領域に一端１６ｏを有しかつ他端１６ｉが内側ショルダー縦溝４Ｂに連通するミドルサイプ１６が設けられる。このミドルサイプ１６は、一端１６ｏから他端１６ｉにかけて、タイヤ周方向に対する角度α４を１４０〜１６０度の範囲で漸減させながら湾曲してのびている。

このようなミドルサイプ１６は、内側ミドル陸部６Ｂのエッジ成分を増加でき、トラクション性能を向上しうる。しかも、ミドルサイプ１６は、上記のように湾曲してのびるため、直線状のものに比べてエッジ成分を効果的に増加しうる。好ましくは、ミドルサイプ１６の一端１６ｏから他端１６ｉまでのタイヤ軸方向の長さＬ４が内側ミドル陸部６Ｂの幅Ｗmiの４０〜８０％程度が望ましい。

図１に示されるように、前記ショルダー陸部７は、車両外側に位置する外側ショルダー陸部７Ａと、車両内側に位置する内側ショルダー陸部７Ｂとからなる。これらの外側、内側ショルダー陸部７Ａ、７Ｂもストレートリブからなり、直進安定性能及び操縦安定性能を向上しうる。

本実施形態では、クラウン陸部５の前記幅Ｗcr、外側ショルダー陸部７Ａのトレッド接地端２ｔまでのタイヤ軸方向の幅Ｗso、及び内側ショルダー陸部７Ｂのトレッド接地端２ｔまでのタイヤ軸方向の幅Ｗsiが、下記式（５）及び（６）を満たす。
１．３≦Ｗsi／Ｗcr≦２．５ …（５）
１．３≦Ｗso／Ｗcr≦２．５ …（６）

これにより、外側ショルダー陸部７Ａ、及び内側ショルダー陸部７Ｂは、十分な剛性を確保しつつ、クラウン陸部５との間に、大きな剛性差が生じるのを抑制しうるので、操縦安定性能と直進安定性能とを両立しうる。

なお、前記比（Ｗso／Ｗcr）が１．３未満であると、外側ショルダー陸部７Ａの剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記比（Ｗso／Ｗcr）が２．５を超えると、各ショルダー陸部７Ａ、７Ｂのランド比が過度に大きくなるとともに、クラウン陸部５の剛性が過度に小さくなるため、排水性能、及び直進安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比（Ｗmo／Ｗcr）は、さらに好ましくは１．４以上が望ましく、また、さらに好ましくは２．４以下が望ましい。

同様に、前記比（Ｗsi／Ｗcr）は、好ましくは１．３以上、さらに好ましくは１．４以上が望ましく、また、好ましくは２．５以下、さらに好ましくは２．４以下が望ましい。

また、ショルダー陸部７には、トレッド接地端２ｔからタイヤ軸方向内側にのびるショルダー横溝１７が設けられる。本実施形態のショルダー横溝１７は、外側ショルダー陸部７Ａに設けられる外側ショルダー横溝１７Ａと、内側ショルダー陸部７Ｂに設けられる内側ショルダー横溝１７Ｂとを含む。このような各ショルダー横溝１７Ａ、１７Ｂは、各ショルダー陸部７Ａ、７Ｂと路面との間に介在する水膜を、トレッド接地端２ｔ側へ円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。

図４に示されるように、前記外側ショルダー横溝１７Ａは、車両外側のトレッド接地端２ｔから車両内側へのび、外側ショルダー縦溝４Ａに達することなく終端する。これにより、外側ショルダー横溝１７Ａは、外側ショルダー陸部７Ａの剛性低下を抑制しつつ、路面との間の水膜をトレッド接地端２ｔ側へ排出でき、操縦安定性能と排水性能とを効果的に両立しうる。

また、外側ショルダー横溝１７Ａは、車両外側から車両内側に向かって、タイヤ周方向に対する角度α５ａを漸減させながら滑らかに湾曲する。これにより、外側ショルダー横溝１７Ａは、外側ショルダー陸部７Ａのエッジ成分を増加でき、トラクション性能を向上しうる。好ましくは、外側ショルダー横溝１７Ａの溝幅Ｗ５ａが２．０〜６．０mm程度、溝深さ（図示省略）が４．０〜８．０mm程度、タイヤ軸方向の長さＬ５ａが外側ショルダー陸部７Ａの幅Ｗsoの６０〜９０％程度が望ましい。

本実施形態では、外側ショルダー横溝１７Ａの車両内側の内端１７Ａｉを連結し、かつタイヤ周方向に直線状にのびるショルダー副溝２０が設けられる。このショルダー副溝２０の溝幅Ｗ７は、外側ショルダー縦溝４Ａの溝幅Ｇso（図１に示す）よりも小に設定される。

このようなショルダー副溝２０は、外側ショルダー陸部７Ａと路面との間に介在する水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。しかも、ショルダー副溝２０の溝幅Ｗ７は、外側ショルダー縦溝４Ａの溝幅Ｇsoよりも小に設定されるので、外側ショルダー陸部７Ａの剛性の低下を効果的に抑制しうる。さらに、ショルダー副溝２０は、外側ショルダー横溝１７Ａに連結されるため、該外側ショルダー横溝１７Ａから空気が押出されて、該ショルダー副溝２０での気柱が攪乱され、耐ノイズ性能を向上しうる。

なお、ショルダー副溝２０の溝幅Ｗ７が小さいと、路面との間の水膜を円滑に排出できないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ７が大きすぎても、外側ショルダー陸部７Ａの剛性が過度に低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ７は、好ましくは０．８mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、好ましくは２．０mm以下、さらに好ましくは１．８mm以下が望ましい。

同様に、図２に示されるように、ショルダー副溝２０の溝深さＤ３は、好ましくは、外側ショルダー縦溝４Ａの溝深さＤ２の２０％以上、さらに好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは８０％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。

図５に示されるように、前記内側ショルダー横溝１７Ｂは、車両内側のトレッド接地端２ｔから車両内側へのび、内側ショルダー縦溝４Ｂに連通する。これにより、内側ショルダー陸部７Ｂは、内側ショルダー縦溝４Ｂ、トレッド接地端２ｔ、及び内側ショルダー横溝１７Ｂによって区分された内側ショルダーブロック２２がタイヤ周方向に隔設される。

また、内側ショルダー横溝１７Ｂは、車両内側から車両外側に向かって、タイヤ周方向に対する角度α５ｂを漸減させながら滑らかに湾曲してのびている。

このような内側ショルダー横溝１７Ｂも、内側ショルダー陸部７Ｂと路面との間に介在する水膜を効果的に排出しうるとともに、エッジ成分を増加でき、排水性能、及びトラクション性能を向上しうる。好ましくは、内側ショルダー横溝１７Ｂの溝深さ（図示省略）が４．０〜８．０mm程度が望ましい。

本実施形態の内側ショルダー横溝１７Ｂは、トレッド接地端２ｔから車両外側へのびる幅広部１８と、この幅広部１８から内側ショルダー縦溝４Ｂに連通し、かつ該幅広部１８よりも溝幅が小さい幅狭部１９とを含んで構成される。

このような内側ショルダー横溝１７Ｂは、幅狭部１９により、内側ショルダー陸部７Ｂの剛性低下を効果的に抑制しつつ、路面との間の水膜を円滑に排出しうる、排水性能、及び操縦安定性能を高い次元で両立しうる。

なお、前記幅狭部１９のタイヤ軸方向の長さＬ６ａが小さいと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記長さＬ６ａが大きすぎても、路面との間の水膜を十分に排出できないおそれがある。このような観点より、前記長さＬ６ａは、好ましくは、前記幅広部１８のタイヤ軸方向の長さＬ６ｂの５％以上、さらに好ましくは１０％以上が望ましく、また、好ましくは４０％以下、さらに好ましくは３０％以下が望ましい。

同様に、幅狭部１９の溝幅Ｗ６ａは、好ましくは幅広部１８の溝幅Ｗ６ｂの２０％以上、さらに好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは８０％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。

また、本実施形態の内側ショルダー陸部７Ｂには、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー横溝１７Ｂ、１７Ｂの間に、内側ショルダー縦溝４Ｂとトレッド接地端２ｔとを連通するショルダーサイプ２１が設けられる。

このショルダーサイプ２１は、その車両外側の一端２１ｏと、内側ミドル陸部６Ｂのミドルサイプ１６の車両内側の他端１６ｉとがタイヤ軸方向で隣り合うことなく、タイヤ周方向に交互に配置される。また、ショルダーサイプ２１は、一端２１ｏから車両内側の他端２１ｉにかけて、タイヤ周方向に対して６０〜９０度の角度α８で傾斜しながら略直線状にのびている。

このようなショルダーサイプ２１は、内側ショルダー陸部７Ｂのエッジ成分を増加できるので、トラクション性能を向上しうる。しかも、ショルダーサイプ２１の一端２１ｏは、ミドルサイプ１６の他端１６ｉとタイヤ軸方向で隣り合うことなく、タイヤ周方向に交互に配置されるので、内側ミドル陸部６Ｂ及び内側ショルダー陸部７Ｂを含む車両内側のトレッド部２の剛性が、タイヤ周方向で部分的に小さくなるのを抑制でき、操縦安定性能の低下を効果的に抑制しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示すセンター陸部、ミドル陸部、ショルダー陸部等を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２５５／５５Ｒ１８ １０９Ｗ
リムサイズ：１８×８．０
トレッド幅ＴＷ：２０６mm
クラウン縦溝、ショルダー縦溝：
溝深さＤ１：８．０mm
溝深さＤ２：７．４mm
外側、内側クラウン縦溝：
距離Ｌ１ｉ、Ｌ１ｏ：１８．５mm
比（Ｌ１ｉ／ＴＷ）、比（Ｌ１ｏ／ＴＷ）：９．０％
外側、内側ショルダー縦溝：
距離Ｌ２ｉ、Ｌ２ｏ：５８．２mm
比（Ｌ２ｉ／ＴＷ）、比（Ｌ２ｏ／ＴＷ）：２８．３％
外側スロット：
角度α３ａ：６６度
溝幅Ｗ３ａ：２．０〜４．０mm
溝深さ：６．０mm
内側スロット：
角度α３ｂ：６２度
溝幅Ｗ３ｂ：２．６mm
溝深さ：４．０mm
ミドルサイプ：
角度α４：１４０〜１５０度
ミドルサイプの長さＬ４：２４mm
外側ショルダー横溝：
溝幅Ｗ５ａ：４．０mm
長さＬ５ａ：２７．４mm
溝深さ：６．２mm
内側ショルダー横溝：
幅狭部の長さＬ６ａ：８．１mm
幅狭部の溝幅Ｗ６ａ：１．５mm
幅広部の長さＬ６ｂ：３１．８mm
幅広部の溝幅Ｗ６ｂ：３．８mm
比（Ｌ６ａ／Ｌ６ｂ）：２５．５％
比（Ｗ６ａ／Ｗ６ｂ）：３９．５％
溝深さ：６．２mm
ショルダー副溝：
溝幅Ｗ７：１．０mm
溝深さ：１．０mm
ショルダーサイプの角度α８：７５〜８５度
テスト方法は、次の通りである。

＜耐ノイズ性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、前輪２６０ｋＰａ、後輪２９０ｋＰａ充填して、排気量４８００ccのドイツ製４ＷＤ車の全輪に装着してＪＩＳＯ規格Ｃ−６０６に準じてノイズを測定した。評価は比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みし、かつ上記車両の全輪に装着して、半径１００ｍのアスファルト路面上に水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたテストコースに、速度を段階的に増加させながら進入させ、速度５０〜８０km／ｈにおける前輪及び後輪の平均横加速度が測定された。結果は、比較例１の平均横加速度を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性能及び直進安定性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みし、かつ上記車両の全輪に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースを実車走行し、操縦安定性能（コーナリングパワー）、レーンチェンジの際の応答性、収斂性及び接地性などをドライバーの官能評価によって評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性能、排水性能、及び耐ノイズ性能を高い次元で両立しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ クラウン縦溝
４ ショルダー縦溝
５ クラウン陸部
６ ミドル陸部
７ ショルダー陸部
１５Ａ 外側スロット
１５Ｂ 内側スロット

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン縦溝と、該クラウン縦溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝とが設けられることにより、タイヤ赤道上をのびる１本のクラウン陸部と、前記クラウン縦溝と前記ショルダー縦溝との間をのびる一対のミドル陸部と、前記ショルダー縦溝とトレッド接地端との間をのびるショルダー陸部とが区分された空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道に関して非対称のトレッドパターンを有しかつ車両への装着の向きが指定され、
   前記一対のクラウン縦溝は、それぞれ同一の溝幅Ｇcrを有し、かつ、前記溝幅Ｇcrと、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー縦溝の溝幅Ｇso、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー縦溝の溝幅Ｇsiが、下記式（１）及び（２）を満たし、
   前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗcr、車両装着時に車両外側に位置する外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗmo、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗmiが、下記式（３）及び（４）を満たし、
   前記外側ミドル陸部及び前記内側ミドル陸部には、車両装着時に車両外側となる外側縁から車両内側にのびかつ車両内側の内側縁に達することなく終端する外側スロット及び内側スロットがそれぞれ設けられるとともに、
   前記外側スロットのタイヤ軸方向の長さが、前記内側スロットのタイヤ軸方向の長さよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
   ０．８≦Ｇso／Ｇcr≦１．１ …（１）
   ０．８≦Ｇsi／Ｇcr≦１．１ …（２）
   １．０≦Ｗmo／Ｗcr≦１．２ …（３）
   １．０≦Ｗmi／Ｗcr≦１．２ …（４）
2. 前記クラウン縦溝及び前記ショルダー縦溝は、いずれも車両装着時に車両外側に位置する外側溝壁が、車両装着時に車両内側に位置する内側溝壁よりもトレッド法線に対して大きい角度で傾斜する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗcr、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗso、及び車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗsiが、下記式（５）及び（６）を満たす請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
   １．３≦Ｗsi／Ｗcr≦２．５ …（５）
   １．３≦Ｗso／Ｗcr≦２．５ …（６）
4. 前記各ショルダー陸部には、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびるショルダー横溝が設けられ、
   前記ショルダー横溝は、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部に設けられた外側ショルダー横溝と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部に設けられた内側ショルダー横溝とを含み、
   少なくとも前記外側ショルダー横溝は、前記外側ショルダー縦溝に達することなく終端する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記各縦溝は、溝底面と車両装着時に車両外側に位置する外側溝壁とを継ぐ外側円弧、及び前記溝底面と車両装着時に車両内側に位置する内側溝壁とを継ぐ内側円弧の曲率半径が３〜５mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側ミドル陸部には、タイヤ周方向で隣り合う前記内側スロットの間に、内側ミドル陸部のタイヤ軸方向の中間領域に一端を有しかつ他端が前記内側ショルダー縦溝に連通するミドルサイプが設けられ、
   該ミドルサイプは、タイヤ周方向に対して２０〜７０度の角度で傾斜する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ミドルサイプは、前記一端から前記他端に向かって前記角度が漸減する請求項６記載の空気入りタイヤ。

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