JP2010215221A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを高次元で両立させるようにした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド面１の接地領域Ｒに４本の主溝Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４を設けてトレッド面１に５本の陸部Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５を形成した空気入りタイヤにおいて、主溝Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４の位置及び溝幅を特定すると共に、車両に装着した場合に最も車両外側に位置する陸部Ｑ１だけをブロック列に形成し、その他の陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５をリブに形成したうえで、トレッド面１の溝面積比率をタイヤ赤道ＣＬ及び陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４の中心線のそれぞれを境にして車両内側において車両外側より大きくした。
【選択図】図１

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを高次元で両立させるようにした空気入りタイヤに関する。

近年、車両の高性能化に伴い、空気入りタイヤに対して、高速走行時における乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを高次元で両立させることが強く求められるようになってきた。

一般に、湿潤路面における操縦安定性能を向上させる方法としては、タイヤのトレッド面に多くのラグ溝やサイプを配置して排水性を確保することが行われている。ところが、このような方法では、トレッド面に形成された陸部の剛性が低下してしまうため、乾燥路面での操縦安定性を確保することが難しくなるという問題があった。

このように背反関係にある乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを高次元で両立させるために、従来、トレッドパターンの構成に関して多くの提案がなされてきた（例えば、特許文献１、２参照）。

しかしながら、近年の車両の高性能化及び道路整備の進展を受けて、車両速度の高速化に対する要請が次第に高まるに従い、従来のトレッドパターン構成では、高速走行時における乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを高次元で両立させることがかなり難しくなってきており、さらなる改善が求められていた。

国際公開ＷＯ２００５／３２８５５号公報 特開２００８−２７３４５１号公報

本発明の目的は、上述する従来の問題点を解消するもので、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを高次元で両立させるようにした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド面の接地領域にタイヤ周方向にストレート状に延びる４本の主溝を設け、該トレッド面に前記主溝により区画された５本の陸部を形成した空気入りタイヤにおいて、前記４本の主溝のうちトレッドセンター側に位置する２本の主溝の中心をタイヤ赤道を挟んでタイヤ赤道からタイヤ接地幅の８〜１２％離間した位置に形成し、両ショルダー側に位置する２本の主溝の中心をタイヤ赤道からタイヤ接地幅の１８〜３２％離間した位置に形成すると共に、最もタイヤ幅方向一側に位置する主溝の溝幅を他の３本の主溝の溝幅のいずれよりも狭幅に形成して、該３本の主溝の最大溝幅Ｗｍａｘと最もタイヤ幅方向一側に位置する主溝の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｍａｘ／Ｗｏｕｔを２．０〜３．０に設定し、かつ、前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向一側に位置する陸部だけをタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて配置したラグ溝により区画してブロック列に形成すると共に、その他の４本の陸部をタイヤ周方向に連続するリブに形成し、かつ、前記接地領域におけるタイヤ赤道を中心にしたタイヤ幅方向他側の溝面積比率Ｓｉｎとタイヤ幅方向一側の溝面積比率Ｓｏｕｔとの比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔを１．２５〜１．３５に設定すると共に、前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向他側と最もタイヤ幅方向一側とを除く３本の陸部の接地領域における溝面積比率をそれぞれ該陸部の中心線を境にしてタイヤ幅方向他側においてタイヤ幅方向一側よりも大きくしたことを特徴にするものである。

また、上述する構成において、以下（１）〜（６）に記載するように構成することが好ましい。
（１）前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向他側と最もタイヤ幅方向一側とを除く３本の陸部に、タイヤ幅方向他側の主溝からタイヤ幅方向一側に向けて延びかつ該陸部内において終端する傾斜溝をタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて形成すると共に、最もタイヤ幅方向他側に位置する陸部に、タイヤ幅方向他側端からタイヤ幅方向一側に向けて延びかつ該陸部内において終端するラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて形成する。
（２）前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向他側と最もタイヤ幅方向一側とを除く３本の陸部の接地領域において、各陸部のタイヤ幅方向中心線を境にしたタイヤ幅方向他側とタイヤ幅方向一側との溝面積比率の差を、最もタイヤ幅方向一側の陸部において４．５〜５．５％、その他の２本の陸部においてそれぞれ１２．０〜１４．０％にする。
（３）トレッド面の接地領域において、最もタイヤ幅方向一側に位置する陸部を区画するラグ溝の溝幅を、最もタイヤ幅方向一側に位置する主溝からタイヤ幅方向一側に向けて徐々に大きくなるように形成し、該溝幅の最大値ｘと最小値ｙとの比ｘ／ｙを１．４〜２．５にする。
（４）前記傾斜溝と主溝とがなす鋭角側の隅部に、面取りを形成する。
（５）最もタイヤ幅方向他側の陸部におけるラグ溝のタイヤ周方向間隔を最もタイヤ幅方向一側の陸部におけるラグ溝のタイヤ周方向間隔よりも小さくする。
（６）車両に装着した場合、前記タイヤ幅方向一側を車両外側とし、前記タイヤ幅方向他側を車両内側とする。

本発明によれば、トレッド面に４本の主溝を配置して５本の陸部を形成し、これら主溝の中心位置を特定すると共に、最もタイヤ幅方向一側の陸部だけをブロック列に形成し、その他の陸部をリブに形成したので、トレッド面における陸部の剛性が確保されて、乾燥路面での操縦安定性能を向上させることができる。

そして、４本の主溝のうち最もタイヤ幅方向一側の主溝の溝幅を他の主溝の溝幅よりも狭幅に形成することにより、ブロック列からなる最もタイヤ幅方向一側の陸部の剛性低下を極力抑えるようにしたので、乾燥路面での操縦安定性能を低下させることなしに、ラグ溝の配置による排水性を確保して、湿潤路面での操縦安定性能を向上させることができる。

さらに、トレッド面の接地領域におけるタイヤ赤道を中心にしたタイヤ幅方向他側の溝面積比率をタイヤ幅方向一側の溝面積比率より大きくしたうえで、これら溝面積比率の比が１．２５〜１．３５となるように設定すると共に、最もタイヤ幅方向他側と最もタイヤ幅方向一側とを除く３本の陸部の接地領域においても中心線を境にした溝面積比率をタイヤ幅方向他側においてタイヤ幅方向一側より大きくしたので、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とをバランスよく両立させることができる。

図１は、本発明の実施形態による空気入りタイヤのトレッド面の一部を示す平面図である。 図２は、本発明の他の実施形態による図１に相当する平面図である。 図３は、面取りを示す概略斜視図である。 図４は、実施例において採用した比較例１のタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図５は、実施例において採用した比較例２のタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図６は、実施例において採用した比較例３のタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図７は、実施例において採用した比較例４のタイヤのトレッド面を示す平面図である。

以下、本発明の実施形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本実施形態による空気入りタイヤのトレッド面の一部を示す平面図である。図２は他の実施形態による図１に相当する平面図、図３は面取りを示す概略斜視図である。

以下の説明において、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道ＣＬから離れる側をいう。また、車両外側とは、車両に装着した場合、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向で車両の外側に位置する部分であり、車両内側とは、車両に装着した場合、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向で車両の内側に位置する部分である。本実施形態では、この車両外側をタイヤ幅方向一側ともいい、車両内側をタイヤ幅方向他側ともいう。

図１において、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド面１の接地領域Ｒには、タイヤ周方向にストレート状に延びる４本の主溝Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４が設けられ、トレッド面１がこれら主溝Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４により５本の陸部Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５に区画形成されている。

そして、この本実施形態の空気入りタイヤでは、車両に装着した場合、５本の陸部Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５のうち最も車両外側（タイヤ幅方向一側）に位置する陸部Ｑ１をタイヤ幅方向に延び、かつタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて配置されたラグ溝２により区画してブロック列に形成し、その他の陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５をタイヤ周方向に連続するリブに形成している。これにより、トレッド面１における陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５の剛性が確保されて、乾燥路面での操縦安定性能を向上させることができる。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、車両への装着に際し、車両への装着位置が指定されていることが好ましい。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤでは、主溝Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４のうちトレッドセンター側に位置する２本の主溝Ｇ２、Ｇ３の中心（図１中二点鎖線で示す）を、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ赤道ＣＬからタイヤ接地幅Ｗの８〜１２％、好ましくは９〜１０％離間した位置に形成している。具体的には、図１に示すように、主溝Ｇ２、Ｇ３の中心からタイヤ赤道ＣＬまでのタイヤ幅方向のそれぞれの間隔Ｗ１と、タイヤ接地幅Ｗとの比Ｗ１／Ｗを、８〜１２％、好ましくは９〜１０％の範囲に設定している。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、主溝Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４のうち、両ショルダー側に位置する２本の主溝Ｇ１、Ｇ４の中心（図１中二点鎖線で示す）をタイヤ赤道ＣＬからタイヤ接地幅Ｗの１８〜３２％、好ましくは２０〜３１％離間した位置に形成している。具体的には、図１に示すように、主溝Ｇ１、Ｇ４の中心からタイヤ赤道ＣＬまでのタイヤ幅方向のそれぞれの間隔Ｗ２と、タイヤ接地幅Ｗとの比Ｗ２／Ｗを、１８〜３２％、好ましくは２０〜３１％の範囲に設定している。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、最も車両外側に位置する主溝Ｇ１の溝幅を他の３本の主溝Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４の溝幅より狭幅に形成して、これら３本の主溝Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４の最大溝幅Ｗｍａｘと最も車両外側に位置する主溝Ｇ１の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｍａｘ／Ｗｏｕｔを２．０〜３．０、好ましくは２．２５〜２．５５に設定している。

このように４本の主溝Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４のうち最も車両外側の主溝Ｇ１の溝幅を他の主溝Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４の溝幅よりも狭幅に形成して、ブロック列からなる最も車両外側の陸部Ｑ１の剛性低下を極力抑えるようにしたので、乾燥路面での操縦安定性能を低下させることなしに、ラグ溝２の配置による排水性を確保して、湿潤路面での操縦安定性能を向上させることができる。

タイヤ赤道ＣＬからの主溝Ｇ２、Ｇ３の中心までのタイヤ幅方向間隔Ｗ１が、タイヤ接地幅Ｗの８％未満では乾燥路面での操縦安定性能が低下することになり、１２％超では湿潤路面での操縦安定性能が低下することになる。また、タイヤ赤道ＣＬからの主溝Ｇ１、Ｇ４の中心までのタイヤ幅方向間隔Ｗ２、がタイヤ接地幅Ｗの１８％未満又は２２％超になると、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とのバランスが崩れることになる。さらに、上述する比Ｗｍａｘ／Ｗｏｕｔが２．０未満になると湿潤路面での操縦安定性能が低下することになり、３．０超になると乾燥路面での操縦安定性能が低下することになる。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤでは、接地領域Ｒにおけるタイヤ赤道ＣＬを中心にした車両内側（タイヤ幅方向他側）の溝面積比率Ｓｉｎと車両外側の溝面積比率Ｓｏｕｔとの比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔを１．２５〜１．３５、好ましくは１．３０〜１．３４に設定している。また、本実施形態の空気入りタイヤでは、５本の陸部Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５のうち最も車両内側と最も車両外側とを除く３本の陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４の接地領域Ｒにおける溝面積比率を、それぞれ各陸部の中心線（図１中二点鎖線で示す）を境にして車両内側Ｗｉｎにおいて車両外側Ｗｏｕｔよりも大きくしている。なお、本実施の形態の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向の中央の陸部Ｑ３の中心線は、タイヤ赤道ＣＬと一致している。

これにより、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを高次元でバランスよく両立させることができる。ここで、上述する比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔが１．２５未満又は１．３５％超になると、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とのバランスが崩れることになる。

なお、上述するタイヤ接地幅Ｗとは、ＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填して静止した状態で平板上に垂直に置き、最大負荷能力の８０％に相当する荷重を負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の最大直線距離をいう。また、溝面積比とは、接地領域Ｒの所定の範囲の面積に対する、当該接地領域Ｒで開口する溝開口部分の面積の比率をいう。

本実施形態において、５本の陸部Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５のうち最も車両内側と最も車両外側とを除く３本の陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４には、図１に示すように、車両内側の主溝Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４から車両外側に向けて延び、かつ陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４内において終端する傾斜溝３をタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて形成している。さらに、最も車両内側に位置する陸部Ｑ５に、車両内側端から車両外側に向けて延び、かつ陸部Ｑ５内において終端するラグ溝４を、タイヤ周方向に所定の間隔を隔てて形成するとよい。これにより、湿潤路面での操縦安定性能を確実に向上させることができる。

上述するように陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４に傾斜溝３を形成したり、陸部Ｑ５にラグ溝４を形成する場合には、これら傾斜溝３やラグ溝４の形成により、陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５の剛性が低下して乾燥路面での操縦安定性能を阻害させることがないように、これら傾斜溝３やラグ溝４の数や溝幅は、上述する溝面積比率の制約の範囲内において適宜設定される。傾斜溝３の溝幅としては、タイヤのサイズに応じて、例えば２〜７ｍｍ程度に設定するとよい。さらに、傾斜溝３の溝幅を主溝Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４側から陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４の内側に向けて先細りになるように形成するとよい。

本実施形態において、さらに好ましくは、５本の陸部Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５のうち最も車両内側と最も車両外側とを除く３本の陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４における中心線を境にした車両内側Ｗｉｎと車両外側Ｗｏｕｔとの溝面積比率の差を、最も車両外側の陸部Ｑ２において４．５〜５．５％、その他の陸部Ｑ３、Ｑ４においてそれぞれ１２．０〜１４．０％となるように調整するとよい。これにより、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とのバランスを一層良好にさせることができる。

さらに好ましくは、最も車両外側に位置する陸部Ｑ１を区画するラグ溝２の溝幅を、最も車両外側に位置する主溝Ｇ１から車両外側に向けて徐々に大きくなるように形成するとよい。この場合において、ラグ溝２溝幅の最大値ｘと最小値ｙとの比ｘ／ｙが１．４〜２．５、好ましくは１．６５〜２．５０となるように設定するとよい。

これにより、乾燥路面での操縦安定性能を低下させることなしに排水性が高められて、湿潤路面での操縦安定性能を一層向上させることができる。ここで、上述するラグ溝２溝幅の最大値ｘと最小値ｙとは、特に限定されるものではないが、例えば、最大値ｘを３ｍｍ程度とし、最小値ｙを１．５ｍｍ程度に設定するとよい。

図２は他の実施形態による空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図、図３は面取りを示す概略斜視図である。他の実施形態では、５本の陸部Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５のうち最も車両内側と最も車両外側とを除く３本の陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４において、主溝Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４と傾斜溝３とがなす鋭角側の隅部に、傾斜溝３の溝壁を底面にして三角錘状に切り取られた面取り５を形成している。これにより、排水性をさらに高めることができると同時に、陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４の鋭角側の隅部における偏摩耗を効率よく防止することができる。

この場合における面取り５の形態は特に限定されるものではなく、三角錘状の形態のほか陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４の内面側の辺を、直線状に限らず、円弧状（曲線状）や階段状の形態など、傾斜溝３から漸次離隔するにつれ主溝に近づく態様で形成することができる。さらには、図２に示すように陸部Ｑ１を区画するラグ溝２と主溝Ｇ１とがなす鋭角側の隅部にもラグ溝２の溝壁を底面にして三角錘状に切り取られた面取り５’を形成するとよい。これにより、排水性をさらに高めることができる。

上述する場合において、図３に示すように、面取り５の大きさを、タイヤ幅方向における切り取った底面幅Ｗ４がそれぞれ陸部Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４の幅Ｗ３の８〜１５％となるように設定すると共に、その最大深さＤ２がそれぞれ主溝Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４の深さＤ１の２５〜３５％となるように設定するとよい。これにより、排水性を確実に高めることができる。

本発明において、さらに好ましくは、最も車両内側の陸部Ｑ５におけるラグ溝４のピッチ間隔（タイヤ周方向間隔）Ｐ１と、最も車両外側の陸部Ｑ１におけるラグ溝２とのピッチ間隔（タイヤ周方向間隔）Ｐ２とを、上述する溝面積比率の制約の範囲内において変化させて、最も車両内側の陸部Ｑ５におけるラグ溝４のタイヤ周方向間隔Ｐ１を、最も車両外側の陸部Ｑ１におけるラグ溝２のタイヤ周方向間隔Ｐ２よりも小さく設定するとよい。

これにより、ピッチノイズに伴う騒音特性を効率よく改善させることができる。この場合において、ラグ溝２、４のタイヤ周方向間隔は特に限定されるものではないが、例えば、陸部Ｑ１に配置するラグ溝２の総数をタイヤ周上において５８〜６２個程度に設定し、陸部Ｑ５に配置するラグ溝４の総数をタイヤ周上において７０〜７４個程度に設定するとよい。

タイヤサイズを２４５／４０Ｒ１８、トレッドパターンの基本形態を図１として、図１及び図２に示すパターン構成からなる本発明タイヤ（実施例１〜８）と、主溝Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４の溝幅を同一にしたうえで、図４に示すように傾斜溝３を主溝Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３に連結すると共にラグ溝２、４を配置しないパターン構成からなる比較タイヤ（比較例１）と、図５に示すように図４の両ショルダー側に主溝Ｇ１、Ｇ４に連結するラグ溝２、４を配置したパターン構成からなる比較タイヤ（比較例２）と、図６に示すように図１のラグ溝４を主溝Ｇ４に連結したパターン構成からなる比較タイヤ（比較例３）と、図７に示すように図１とパターン構成を同等にした比較タイヤ（比較例４）と、をそれぞれ製作した。

なお、本発明タイヤにおける主溝Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４の幅を、それぞれＧ１＝７．１ｍｍ、Ｇ２＝１６．４ｍｍ、Ｇ３＝１６．４ｍｍ、Ｇ４＝１５．８ｍｍにし、比較タイヤにおける主溝Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４の幅を、それぞれＧ１＝Ｇ２＝Ｇ３＝Ｇ４＝１４．０ｍｍにした。また、本発明タイヤ及び比較例３、４のタイヤにおける陸部Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４のタイヤ幅方向中心線を境にした車両内側と車両外側との溝面積比率の差を、陸部Ｑ２において５．０％、陸部Ｑ３、Ｑ４においてそれぞれ１３．０％、となるように調整した。さらに、比較例１，２〜４（図４〜図７）と実施例１〜４（図１）とでは、全体の溝面積比率は変わらないように調整し、これらに対し、実施例５〜８（図２）では、面取りの分だけ全体の溝面積比率は若干、増加（＋３％）した。

これら１２種類のタイヤについて、以下の試験方法により乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とを評価し、その結果を比較例１を１００とする指数により表１に併記した。数値が大きいほど優れていることを示す。

〔乾燥路面での操縦安定性〕
各タイヤをリム（１８×８．５ＪＪ）に装着し、充填空気圧を２３０ｋＰａにしたうえで車両（排気量３２００ｃｃ）の前後輪に装着して、乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを速度０〜２００ｋｍ／ｈの範囲内で変化させながら走行させ、熟練したテストドライバーによる官能評価を行った。

〔湿潤路面での操縦安定性〕
各タイヤをリム（１８×８．５ＪＪ）に装着し、充填空気圧を２３０ｋＰａにしたうえで車両（排気量３２００ｃｃ）の前後輪に装着して、水深２〜３ｍｍのアスファルト路面からなるテストコースを速度１００ｋｍ／ｈからのＡＢＳ制動試験を行い、その結果を以って湿潤路面での操縦安定性の評価とした。

表１より、本発明タイヤは、比較タイヤに比して乾燥路面での操縦安定性と湿潤路面での操縦安定性とがバランスよく両立していることがわかる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面での操縦安定性能と湿潤路面での操縦安定性能とを高次元で両立させることに適している。

１ トレッド面
Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４ 主溝
Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４、Ｑ５ 陸部
２、４ ラグ溝
３ 傾斜溝
５、５’ 面取り
ＣＬ タイヤ赤道
Ｒ 接地領域
Ｗ タイヤ接地幅
Ｗｍａｘ 車両内側に位置する３本の主溝の最大溝幅
Ｗｏｕｔ 最も車両外側に位置する主溝の溝幅
Ｓｉｎ タイヤ赤道を中心にした車両内側の溝面積比率
Ｓｏｕｔ タイヤ赤道を中心にした車両外側の溝面積比率

Claims (7)

1. トレッド面の接地領域にタイヤ周方向にストレート状に延びる４本の主溝を設け、該トレッド面に前記主溝により区画された５本の陸部を形成した空気入りタイヤにおいて、
   前記４本の主溝のうちトレッドセンター側に位置する２本の主溝の中心をタイヤ赤道を挟んでタイヤ赤道からタイヤ接地幅の８〜１２％離間した位置に形成し、両ショルダー側に位置する２本の主溝の中心をタイヤ赤道からタイヤ接地幅の１８〜３２％離間した位置に形成すると共に、最もタイヤ幅方向一側に位置する主溝の溝幅を他の３本の主溝の溝幅のいずれよりも狭幅に形成して、該３本の主溝の最大溝幅Ｗｍａｘと最もタイヤ幅方向一側に位置する主溝の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｍａｘ／Ｗｏｕｔを２．０〜３．０に設定し、かつ、
   前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向一側に位置する陸部だけをタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて配置したラグ溝により区画してブロック列に形成すると共に、その他の４本の陸部をタイヤ周方向に連続するリブに形成し、かつ、
   前記接地領域におけるタイヤ赤道を中心にしたタイヤ幅方向他側の溝面積比率Ｓｉｎとタイヤ幅方向一側の溝面積比率Ｓｏｕｔとの比Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔを１．２５〜１．３５に設定すると共に、前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向他側と最もタイヤ幅方向一側とを除く３本の陸部の接地領域における溝面積比率をそれぞれ該陸部の中心線を境にしてタイヤ幅方向他側においてタイヤ幅方向一側よりも大きくした空気入りタイヤ。
2. 前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向他側と最もタイヤ幅方向一側とを除く３本の陸部に、タイヤ幅方向他側の主溝からタイヤ幅方向一側に向けて延びかつ該陸部内において終端する傾斜溝をタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて形成すると共に、最もタイヤ幅方向他側に位置する陸部に、タイヤ幅方向他側端からタイヤ幅方向一側に向けて延びかつ該陸部内において終端するラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔を隔てて形成した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記５本の陸部のうち最もタイヤ幅方向他側と最もタイヤ幅方向一側とを除く３本の陸部の接地領域において、各陸部のタイヤ幅方向中心線を境にしたタイヤ幅方向他側とタイヤ幅方向一側との溝面積比率の差を、最もタイヤ幅方向一側の陸部において４．５〜５．５％、その他の２本の陸部においてそれぞれ１２．０〜１４．０％にした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド面の接地領域において、最もタイヤ幅方向一側に位置する陸部を区画するラグ溝の溝幅を、最もタイヤ幅方向一側に位置する主溝からタイヤ幅方向一側に向けて徐々に大きくなるように形成し、該溝幅の最大値ｘと最小値ｙとの比ｘ／ｙを１．４〜２．５にした請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜溝と主溝とがなす鋭角側の隅部に、面取りを形成した請求項２〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 最もタイヤ幅方向他側の陸部におけるラグ溝のタイヤ周方向間隔を最もタイヤ幅方向一側の陸部におけるラグ溝のタイヤ周方向間隔よりも小さくした請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 車両に装着した場合、前記タイヤ幅方向一側を車両外側とし、前記タイヤ幅方向他側を車両内側とした請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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