JP2010143461A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ロッカに車体幅方向外側から荷重が入力された際のクロスメンバへの入力荷重を抑える。
【解決手段】センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２に略Ｓ字状に湾曲されたＳ字形状部（凹凸面）２２０を形成し、上下に異なる位置に形態された第一ロッカリインフォースメント３００の膨出部３２０と第二ロッカリインフォースメント４００の膨出部４２０とをＳ字形状部の第一凸部２２２と第二凸部２２４とに接合させ、且つ、断面高さのスペースをとることで（クラッシュストロークを確保することで）、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２の潰れ変形が可能となり、その結果、フロアクロスメンバ５０に作用するモーメントがキャンセルされ、フロアクロスメンバ５０の上下折れ変形が防止又は抑制される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体側部構造に関する。

特許文献１には、車体のサイドドア内の下部に設けられた補強部材における外側に向かって張り出した張出部分に、稜線部と凹凸部とを形成することで、車体重量が大幅に増加することを抑えつつ、車体前面衝突及び車体側面衝突に対する車体強度が向上された車体補強構造が提案されている。
特開平８−１３２８７９号公報

ここで、車体のサイドドアの下側（車体側部の下端部）に車体前後方向を長手方向として配置されたロッカ内に樹脂製のロッカリインフォースメントが設けられた車体側部構造の場合、側面衝突時におけるロッカ、特にロッカインナの面外変形が抑制される場合がある。このため、側面衝突時にロッカインナに接合されているクロスメンバへの入力荷重が増加し、この結果、クロスメンバの変形が生じやすくなる。

本発明は、上記を考慮し、ロッカに車体幅方向外側から荷重が入力された際のクロスメンバへの入力荷重を抑えた車体側部構造を提供することが目的である。

請求項１の発明は、車体側部の下端部に車体前後方向を長手方向として設けられロッカの車体幅方向外側を構成し車体幅方向内側を開口側として配置された断面ハット形状のロッカアウタパネルと、前記ロッカの車体幅方向内側を構成し車体幅方向外側を開口側として配置された断面ハット形状のロッカインナパネルと、が、前記車体側部の車体前後方向中間部に略車体上下方向を長手方向として配置されたセンターピラーインナパネルの下端部が挟持された状態で接合されることによって構成された閉断面構造のロッカ本体と、車体幅方向に沿って配置され、前記ロッカ本体を構成する前記ロッカインナパネルにおける前記センターピラーインナパネルの下端部の車体幅方内側に位置する部位に、車体幅方向外側端部が接合されたクロスメンバと、前記ロッカ本体内における前記センターピラーインナパネルの下端部が、車体前方側から見て湾曲されることによって形成され、車体幅方向外側に凸とされた第一凸部と、第一凸部の上方又は下方に形成され車体幅方向内側に凸とされた第二凸部と、で構成されたＳ字形状部と、前記ロッカ本体内における前記ロッカアウタパネルと前記センターピラーインナパネルの下端部との間に車体前後方向に沿って延設され、開口側が車体幅方向外側に向いた断面ハット形状部を有し、前記断面ハット形状部におけるフランジ部が前記ロッカアウタパネルと接着剤によって接着されると共に車体幅方向内側に向けて膨出された膨出部の頂点部が前記センターピラーインナパネルの下端部の前記第一凸部に接着剤によって接着された樹脂製の第一ロッカリインフォースメントと、前記ロッカ本体内における前記ロッカインナパネルと前記センターピラーインナパネルの下端部との間に車体前後方向に沿って延設され、開口側が車体幅方向内側に向いた断面ハット形状部を有し、前記断面ハット形状部におけるフランジ部が前記ロッカインナと接着剤によって接着されると共に車体幅方向外側に向けて膨出された膨出部の頂点部が前記センターピラーインナパネルの下端部の前記第二凸部に接着剤によって接着された樹脂製の第二ロッカリインフォースメントと、を備えている。

請求項１の発明では、車体側面衝突等で車体幅方向外側からロッカに荷重が入力されると、ロッカアウタパネルから第一ロッカリインフォースメントに荷重が伝達され、第一ロッカリインフォースメントの膨出部の頂点部からセンターピラーパネルの下端部の第一凸部に伝達されると共に第二凸部から第二ロッカリインフォースメントの膨出部の頂点部に伝達される。そして、第二ロッカリインフォースメントからロッカインナパネルに荷重が入力される。

このとき、センターピラーパネルの下端部は、第一ロッカリインフォースメントの膨出部の頂点部が接着された第一凸部が車体幅方向内側に潰れる（変形する）と共に、第二ロッカリインフォースメントの膨出部の頂点部に接着された第二凸部が車体幅方向外側に潰れる（変形する）。つまり、センターピラーパネルの下端部のＳ字形状部が車体幅方向に潰れ変形する。

したがって、ロッカ本体、特にロッカインナパネルが面外変形し、ロッカインナパネルに接合されているクロスメンバに入力される荷重が抑えられ、この結果、クロスメンバの変形、特に上下折れ変形が防止又は抑制される。

請求項１に記載の発明によれば、ロッカに車体幅方向外側から荷重が入力された際のクロスメンバへの入力荷重を抑え、クロスメンバの変形、特に上下折れ変形を防止又は抑制することができる。

図１と図２を用いて、本発明に係る車体側部構造について説明する。図１は、本実施形態に係る車体側部構造が適用された車体側部を車体幅方向外側から見た側面図である。図２は、本実施形態の車体側部構造が適用された車体側部を示す図１のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である（車体幅方向に沿った縦断面図である）。なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＯＵＴは車体車幅方向外側方向を示す。

図１に示すように、車体側部１０の車体前方側には、図示しないフロントサイドドアによって開閉されるフロント側ドア開口部１２が形成されており、車体側部１０の車体後方側には、図示しないリヤサイドドアによって開閉されるリヤ側ドア開口部１４が形成されている。フロント側ドア開口部１２及びリヤ側ドア開口部１４の下縁側（フロントサイドドア及びリヤサイドドアの下側）、すなわち、車体側部１０の下端部には、車体前後方向を長手方向として配置されたロッカ１００が設けられている。また、車体側部１０の車体前後方向中間部には、略車体上下方向を長手方向として配置されたセンターピラー（Ｂピラー）２００が設けられている。

図２に示すように、センターピラー２００は、略車体上下方向を長手方向として配置された閉断面構造の車体骨格材とされている。センターピラー２００は、車体幅方向外側に配置され且つ水平断面がハット形状とされたセンターピラーアウタパネル２０４と、車体幅方向内側に配置され且つ水平断面がハット形状とされたセンターピラーインナパネル２１０と、を有し、それぞれの開口側を向き合わせて接合されることで閉断面が構成されている。また、センターピラーアウタパネル２０４とセンターピラーインナパネル２１０とで構成される閉断面内には、センターピラー２００を補強する断面ハット形状のセンターピラーリインフォースメント２０２が設けられている。

ロッカ１００は、車体前後方向を長手方向として配置された閉断面構造の車体骨格材とされている。ロッカ１００は、車体幅方向内側に配置され且つ開口側を車体幅方向外側に向けた断面ハット形状のロッカインナパネル１１０と、ロッカインナパネル１１０の車体幅方向外側に配置され且つ開口側を車体幅方向内側に向けた断面ハット形状のロッカアウタパネル１２０と、を有している。

そして、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２がロッカインナパネル１１０の上下のフランジ部１１２、１１４とロッカアウタパネル１２０の上下のフランジ部１２２、１２４との間に挟持された状態（三枚が重なった状態）で、スポット溶接されることによって、閉断面構造のロッカ本体１０２が構成されている。

センターピラーリインフォースメント２０２の下端部２０２Ａは、ロッカアウタパネル１２０の車体幅方向外側に向けて膨出した膨出部１２６の上部に接合されている。センターピラーアウタパネル２０４の下端部２０４Ａは、ロッカアウタパネル１２０に沿って車体幅方向内側に湾曲されている。そして、下端部２０４Ａの先端部分が、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２、ロッカインナパネル１１０のフランジ部１１４、及びロッカアウタパネル１２０のフランジ部１２が接合された接合部位に、スポット溶接によって接合されている。なお、センターピラーアウタパネル２０４の下端部２０４Ａの先端部分は、フランジ部１１４、１２４が部分的に切りかかれ、二枚又は三枚が重なった状態とされてスポット溶接されている。

ロッカ１００の車体幅方向内側には、フロアパン３０が配設されている。フロアパン３０の車体幅方向外側の端末部３０Ａは、上方に折り曲げられ、ロッカインナパネル１１０の車体幅方向内側に向けて膨出した膨出部１１６の下部に接合されている。

フロアパン３０の上面側で車体前後方向中間部には、車体幅方向を長手方向として配置された、閉断面構造のフロアクロスメンバ５０が配設されている。フロアクロスメンバ５０の車体幅方向外側端部は、ロッカインナパネル１１０の膨出部１１６とフロアパン３０の上面とにスポット溶接されている。

ロッカ本体１０２内（閉断面構造内）におけるセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２は、車体前方側から見て略Ｓ字状に湾曲されたＳ字形状部（凹凸面）２２０が形成されている。Ｓ字形状部２２０は、車体幅方向外側に向けて凸となった第一凸部２２２と、第一凸部２２２の下方に形成され車体幅内側に向けて凸となった第二凸部２２４と、で構成されている。

ロッカ本体１０２内（閉断面構造内）には、ロッカ本体１０２を補強するため樹脂製の第一ロッカリインフォースメント３００と樹脂製の第二ロッカリインフォースメント４００とが設けられている。

第一ロッカリインフォースメント３００は、ロッカ本体１０２内（閉断面構造内）におけるロッカアウタパネル１２０とセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２との間に車体前後方向に沿って延設されている。一方、第二ロッカリインフォースメント４００は、ロッカ本体１０２内（閉断面構造内）におけるロッカインナパネル１１０とセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２との間に車体前後方向に沿って延設されている。

第一ロッカリインフォースメント３００は、開口側が車体幅方向外側に向いた断面ハット形状部３１０を有している。断面ハット形状部３１０は、車体幅方向外側を開口側として配置され且つ車体幅方向内側に向けて膨出された略断面Ｕ字状の膨出部３２０と、膨出部３２０の端部から上方向及び下方向に延出するフランジ部３１２、３１４と、で構成されている。

断面ハット形状部３１０の車体幅方向外側のフランジ部３１２、３１４の上下端には、ロッカアウタパネル１２０の内壁面に沿って車体幅方向内側に延出された延出部３１１、３１３が形成されている。また、断面ハット形状部３１０の略断面Ｕ字状の膨出部３２０は、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２の第一凸部２２２と同じ高さに形成されている。

別の言い方をすると、第一ロッカリインフォースメント３００の縦断面の全体形状は、横向きのＭ字形状（又はＷ字形状）となっている。

第一ロッカリインフォースメント３００は、延出部３１１、３１３及びフランジ部３１２、３１４がロッカアウタパネル１２０に接着層（接着剤）３３０、３３２によって接着されている。また、膨出部３２０の頂点部３２０Ａがセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２の第一凸部２２２に接着層（接着剤）３３４によって接着されている。

また、第一ロッカリインフォースメント３００には、車体幅方向に沿って縦壁状のリブ３２４、３２６、３２８が、車体前後方向に間隔をあけて複数形成されている。

縦壁状のリブ３２４は膨出部３２０と延出部３１１及びフランジ部３１２との間に形成されている。また、縦壁状のリブ３２６は膨出部３２０の内側に形成され、縦壁状のリブ３２８は膨出部３２０と延出部３１３及びフランジ部３１４との間に形成されている。

一方、第二ロッカリインフォースメント４００は、開口側が車体幅方向内側に向いた断面ハット形状部４１０を有している。断面ハット形状部４１０は、車体幅方向内側を開口側として配置され且つ車体幅方向外側に向けて膨出された略断面Ｕ字状の膨出部４２０と、膨出部４２０の端部から上方向及び下方向に延出するフランジ部３１２、３１４と、で構成されている。

断面ハット形状部４１０の車体幅方向内側のフランジ部４１２、４１４の上下端には、ロッカインナパネル１１０の内壁面に沿って車体幅方向外側に延出された延出部４１１、４１３が形成されている。断面ハット形状部４１０の略断面Ｕ字状の膨出部４２０はセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２の第二凸部２２４と同じ高さに形成されている。

別の言い方をすると、第二ロッカリインフォースメント４００の縦断面の全体形状は、横向きのＭ字形状（又はＷ字形状）となっている。

第二ロッカリインフォースメント１００は、延出部４１１、４１３及びフランジ部４１２、４１４がロッカインナパネル１１０に接着層（接着剤）４３０、４３２によって接着されている。また、膨出部４２０の頂点部４２０Ａがセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２の第二凸部２２４に接着層（接着剤）４３４によって接着されている。

また、第二ロッカリインフォースメント４００には、車体幅方向に沿って縦壁状のリブ４２６、４２８が、車体前後方向に間隔をあけて複数形成されている。

縦壁状のリブ４２４は、膨出部４２０と延出部４１１及びフランジ部４１２との間に形成されている。また、縦壁状のリブ４２６は、膨出部４２０の内側に形成され、縦壁状のリブ４２８は、膨出部４２０と延出部４１３及びフランジ部４１４との間に形成されている。

つぎに本実施形態の作用について、図２〜図４を用いて説明する。

なお、図３は、本実施形態に係る車体側部構造が適用された車体側部１０のロッカ１００に車体側面衝突等で車体幅方向外側から荷重Ｆが入力された際の車体側部１０の変形を模式的に示す図である。図４は、比較例の車体側部のロッカに車体側面衝突等で車体幅方向外側から荷重が入力された際の車体側部の変形を模式的に示す図である。なお、図３、図４では接着層（接着剤）は、省略されて図示されている。

ここで、本発明が適用されていない比較例としての車体側部１１について、図４を用いて説明する。なお、本実施形態と構造が異なる部分のみを説明し、他の部分の説明は省略する。また、同一の部材には同一の符号を付す。

車体側部１１のロッカ１０１のロッカ本体１０２内（閉断面構造内）におけるセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１は、車体前方側から見て湾曲されておらず平面状とされている。ロッカ本体１０２内（閉断面構造内）には、ロッカ本体１０２を補強するため樹脂製の第一ロッカリインフォースメント８００と樹脂製の第二ロッカリインフォースメント９００とが設けられている。

第一ロッカリインフォースメント８００は、開口側が車体幅方向外側に向いた断面ハット形状部８１０を有している。断面ハット形状部８１０の車体幅方向内側に向けて膨出された膨出部８２０はセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１における高さ方向中央部分に接着層８３０によって接着されている。

一方、第二ロッカリインフォースメント９００は、開口側が車体幅方向内側に向いた断面ハット形状部９１０を有している。断面ハット形状部９１０の車体幅方向外側に向けて膨出された膨出部８２０はセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１における高さ方向中央部分に接着層９３０によって接着されている。

なお、上記記述からも判るように、第一ロッカリインフォースメント８００の膨出部８２０と第二ロッカリインフォースメント９００の膨出部９２０とは、同じ高さに形成されている。また、第一ロッカリインフォースメント８００及び第二ロッカリインフォースメント９００の膨出部８２０、９２０以外の部位も上記実施形態と同様に接着層（図示省略、図２参照）によって、それぞれロッカ本体１０２を構成するロッカインナパネル１１０とロッカアウタパネル１２０とに接合されている。

比較例の車体側部１１のロッカ１０１（ロッカ本体１０２）に車体側面衝突等で車体幅方向外側から荷重Ｆが入力されると、ロッカアウタパネル１２０から第一ロッカリインフォースメント８００に荷重が伝達され、第一ロッカリインフォースメント８００の膨出部８２０からセンターピラーインナパネル２０９の下端部２１１を介して第二ロッカリインフォースメント９００の膨出部９２０に荷重が伝達される。そして、第二ロッカリインフォースメント９００からロッカインナパネル１１０に荷重が入力される。

したがって、車体幅方向において、第一ロッカリインフォースメント８００の膨出部８２０と第二ロッカリインフォースメント９００の膨出部９２０とが剛結された状態となるので、ロッカ本体１０２、特にロッカインナパネル１１０の断面変形が抑制される。このため、第一ロッカリインフォースメント８００と第二ロッカリインフォースメント９００とを設けない構成と比較し、フロアクロスメンバ５０に入力される荷重が増加する。よって、フロアクロスメンバ５０の変形、特に図４に示すような、上下方向に湾曲するような、上下折れ変形が発生する。また、フロアクロスメンバ５０の上下折れ変形に伴い、センターピラー２００及びロッカ１０１の車体方向内側（車室内側）への変形量も増加する。

これに対応する方法として、フロアクロスメンバ５０の剛性を高くすることが考えられる。しかし、シート構造やヒップポイントの企画等のスペース上の制約から、フロアクロスメンバ５０の上下断面高さを拡大して、フロアクロスメンバ５０の剛性を上げることが困難である場合が多い。このため、フロアクロスメンバ５０の板厚の増加やリインフォースメントの追加等を行うことで、剛性を上げることなる。しかし、フロアクロスメンバ５０の板厚の増加やリインフォースメンの追加は、車体重量の増加やコスト高につながる。

これに対して、本実施形態の車体側部構造では、図３に示すように、ロッカ１００（ロッカ本体１０２）に車体側面衝突等で車体幅方向外側から荷重Ｆが入力されると、ロッカアウタパネル１２０から第一ロッカリインフォースメント３００に荷重が伝達され、第一ロッカリインフォースメント３００の膨出部３２０の頂点部３２０Ａからセンターピラーインナパネル２１０の下端部２１２の第一凸部２２２に伝達入されると共に第二凸部２２４から第二ロッカリインフォースメント４００の膨出部４２０の頂点部４２０Ａに伝達される。そして、第二ロッカリインフォースメント４２０からロッカインナパネル１１０に入力される。

このとき、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２は、第一凸部２２２が車体幅方向内側に潰れる（変形する）共に第二凸部２２４が車体幅方向外側に潰れる（変形する）。つまり、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２のＳ字形状部２２０が車体幅方向に潰れ変形する（図３の矢印Ｗ１，Ｗ２を参照）。

これにより、第一ロッカリインフォースメント３００の膨出部３２０の頂点部３２０Ａ及び第二ロッカリインフォースメント４００の膨出部４２０の頂点部４２０は自由端（フリー端）となり、ロッカ本体１０２、特にロッカインナパネル１１０の断面変形が妨げられない。よって、ロッカインナパネル１１０に接合されているフロアクロスメンバ５０に作用するモーメントがキャンセルされる。

したがって、比較例（図４）と比べ、ロッカインナパネル１１０に接合されているフロアクロスメンバ５０に入力される荷重が抑えられ、その結果、フロアクロスメンバ５０の変形、特に上下折れ曲げ変形が防止又は抑制される。

別の言い方をすると、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２に略Ｓ字状に湾曲されたＳ字形状部（凹凸面）２２０を形成し、上下に異なる位置に形態された第一ロッカリインフォースメント３００の膨出部３２０と第二ロッカリインフォースメント４００の膨出部４２０とをＳ字形状部２２０の第一凸部２２２と第二凸部２２４とに接合させ、且つ、断面高さのスペースをとることで（クラッシュストロークを確保することで）、センターピラーインナパネル２１０の下端部２１２の潰れ変形が可能となり、その結果、フロアクロスメンバ５０に作用するモーメントがキャンセルされ、フロアクロスメンバ５０の上下折れ曲げ変形が防止又は抑制される。

また、フロアクロスメンバ５０の変形、特に上下折れ曲げ変形が防止又は抑制されるので、センターピラー２００及びロッカ１００の車体方向内側（車室内側）への変形量も抑えられる。

更に、フロアクロスメンバ５０の板厚の増加やリインフォースメントの追加等を行いフロアクロスメンバ５０の剛性を高くする必要が生じないので、重量の増加やコストアップが抑えられる。

ここで、図５は、車体側面衝突等で車体幅方向外側から荷重Ｆが入力された際の、ロッカ本体１０２内の第二ロッカリンフォース４００の車体幅方向のモーメントの分布を示している。なお、破線Ａが比較例のモーメント分布を示し、実線Ｂが本実施形態のモーメント分布を示している。また、各分布グラフの左端が本実施形態の第二ロッカリインフォースメント４００の膨出部４２０の頂点部４２０Ａ及び比較例の第二ロッカリインフォースメント９００の膨出部９２０の頂点部９２０Ａであり、Ｙ軸はここから車体幅方向内側の位置を示している。

そして、図５のグラフを見ると判るように、前述したように本実施形態の第二ロッカリインフォースメント４００の膨出部４２０の頂点部４２０Ａは自由端（フリー端）であるので、モーメントが小さい。これに対して、比較例の第二ロッカリインフォースメント９００の膨出部９２０の頂点部９２０Ａは剛結端（支持端）であるので、モーメントが大きい。つまり、本実施形態の車体側部１０（図２、図３）は、比較例の車体側部１１（図４）に比べ、フロアクロスメンバ５０に作用するモーメントが大幅に抑えられていることが判る。

尚、本発明は上記実施形態に限定されない。本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。

本実施形態に係る車体側部構造が適用された車体側部を車体幅方向外側から見た側面図である。 本実施形態に係る車体側部構造が適用された車体側部を示す図１のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である。 本実施形態に係る車体側部構造が適用された車体側部のロッカに車体側面衝突等で車体幅方向外側から荷重が入力された際の車体側部の変形を模式的に示す図である。 比較例の車体側部のロッカに車体側面衝突等で車体幅方向外側から荷重が入力された際の車体側部の変形を模式的に示す図である。 本実施形態に係る車体側部構造が適用された車体側部におけるロッカ本体内の第二ロッカリンフォースの車体幅方向のモーメントの分布を示すグラフである。

符号の説明

１０ 車体側部
５０ フロアクロスメンバ（クロスメンバ）
１００ ロッカ
１０２ ロッカ本体
１１０ ロッカインナパネル
１２０ ロッカアウタパネル
２００ センターピラー
２１０ センターピラーインナパネル
２１２ 下端部
２２０ Ｓ字形状部
２２２ 第一凸部
２２４ 第二凸部
３００ 第一ロッカリインフォースメント
３１０ 断面ハット形状部
３１２ フランジ部
３１４ フランジ部
３２０ 膨出部
３２０Ａ 頂点部
４００ 第二ロッカリインフォースメント
４１０ 断面ハット形状部
４１２ フランジ部
４１４ フランジ部
４２０ 膨出部
４２０ 頂点部

Claims (1)

1. 車体側部の下端部に車体前後方向を長手方向として設けられたロッカの車体幅方向外側を構成し車体幅方向内側を開口側として配置された断面ハット形状のロッカアウタパネルと、前記ロッカの車体幅方向内側を構成し車体幅方向外側を開口側として配置された断面ハット形状のロッカインナパネルと、が、前記車体側部の車体前後方向中間部に略車体上下方向を長手方向として配置されたセンターピラーインナパネルの下端部が挟持された状態で接合されることによって構成された閉断面構造のロッカ本体と、
   車体幅方向に沿って配置され、前記ロッカ本体を構成する前記ロッカインナパネルにおける前記センターピラーインナパネルの下端部の車体幅方内側に位置する部位に、車体幅方向外側端部が接合されたクロスメンバと、
   前記ロッカ本体内における前記センターピラーインナパネルの下端部が、車体前方側から見て湾曲されることによって形成され、車体幅方向外側に凸とされた第一凸部と、第一凸部の上方又は下方に形成され車体幅方向内側に凸とされた第二凸部と、で構成されたＳ字形状部と、
   前記ロッカ本体内における前記ロッカアウタパネルと前記センターピラーインナパネルの下端部との間に車体前後方向に沿って延設され、開口側が車体幅方向外側に向いた断面ハット形状部を有し、前記断面ハット形状部におけるフランジ部が前記ロッカアウタパネルと接着剤によって接着されると共に車体幅方向内側に向けて膨出された膨出部の頂点部が前記センターピラーインナパネルの下端部の前記第一凸部に接着剤によって接着された樹脂製の第一ロッカリインフォースメントと、
   前記ロッカ本体内における前記ロッカインナパネルと前記センターピラーインナパネルの下端部との間に車体前後方向に沿って延設され、開口側が車体幅方向内側に向いた断面ハット形状部を有し、前記断面ハット形状部におけるフランジ部が前記ロッカインナと接着剤によって接着されると共に車体幅方向外側に向けて膨出された膨出部の頂点部が前記センターピラーインナパネルの下端部の前記第二凸部に接着剤によって接着された樹脂製の第二ロッカリインフォースメントと、
   を備える車体側部構造。

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