JP2009030715A - パワーユニットの伝動ケースカバー - Google Patents

Abstract

【課題】後部に形成されるドーム壁の振動を抑制することができるパワーユニットの伝動ケースカバーを供する。
【解決手段】伝動ケースカバー24の後部に遠心式クラッチ90を収容するように車両外側方向にドーム状に膨出したドーム壁24Ｒが形成されたパワーユニット20の伝動ケースカバー24において、ドーム壁24Ｒの外側面と内側面にそれぞれ同ドーム壁24Ｒの頂点を中心として略放射状に外側リブ24Ｒdと内側リブ24Ｒfが突出形成されるパワーユニットの伝動ケースカバー。
【選択図】図８

Description

本発明は、内燃機関とともにベルト式無段変速機を備えるパワーユニットにおけるベルト式無段変速機を覆う伝動ケースカバーに関する。

ベルト式無段変速機の従動プーリを軸支する従動軸に、遠心クラッチが同軸に設けられ、従動プーリの回転を遠心クラッチを介して従動軸に伝達する構成が採用されたパワーユニットが、既に提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３５３２８８５号公報

同特許文献１では、遠心クラッチが従動軸の軸端部に配設され、伝動ケースの側方に設けられたベルト式無段変速機を側方から覆う伝動ケースカバーの後部が、遠心クラッチを収容するようにドーム状に膨出したドーム壁を形成している。

伝動ケースカバーの後部がドーム壁を形成しているので、ドーム特有の振動に対する共振により振動が増幅される可能性があり、騒音の原因となる。
前記特許文献１に開示された伝動ケースカバーには、図面（図４）においてそのドーム壁の内側面に僅かに凹凸があるが、さらに効果的に共振を防止して振動を抑制することが望まれている。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、後部に形成されるドーム壁の振動を抑制することができるパワーユニットの伝動ケースカバーを供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関のクランク軸を回転自在に軸支するクランクケースを兼ねて後方に延出する伝動ケースの側方にベルト式無段変速機が設けられ、同ベルト式無段変速機の前側駆動プーリから後側従動プーリまでを覆うように伝動ケースカバーが側方から前記伝動ケースに被せられて変速室を構成するパワーユニットの伝動ケースカバーであって、前記従動プーリが軸支される従動軸に同従動プーリより軸方向外側に遠心クラッチが軸支され、前記伝動ケースカバーの後部に前記遠心式クラッチを収容するように車両外側方向にドーム状に膨出したドーム壁が形成されたパワーユニットの伝動ケースカバーにおいて、前記ドーム壁の外側面と内側面にそれぞれ同ドーム壁の頂点を中心として略放射状に外側リブと内側リブが突出形成されるパワーユニットの伝動ケースカバーとした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のパワーユニットの伝動ケースカバーにおいて、前記外側リブと前記内側リブは、側面視で重ならないように形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のパワーユニットの伝動ケースカバーにおいて、前記外側リブは、前記ベルト式無段変速機の駆動軸と従動軸を含む平面に略平行に形成されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項記載のパワーユニットの伝動ケースカバーにおいて、前記外側リブは、略平行な一対の側辺が前記ドーム壁の頂点を中心として遠心方向に延びて両先端が湾曲して連結されたＵ字状に形成され、隣り合うＵ字状の外側リブの基端部どうしが互いに連結されていることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載のパワーユニットの伝動ケースカバーにおいて、３本の前記Ｕ字状の外側リブが、互いに略120度の角度で略放射状に突出形成され、そのうち１本のＵ字状の外側リブの一対の各側辺が、前記ベルト式無段変速機の駆動軸と従動軸を含む平面に略平行で、かつ同平面から略等距離にあることを特徴とする。

請求項１記載のパワーユニットの伝動ケースカバーによれば、ドーム壁の外側面と内側面にそれぞれ外側リブと内側リブが突出形成されるので、外側リブと内側リブの互いの相乗効果により、より少ないリブでドーム壁の剛性を強化して振動を抑制することができ、さらに外側リブと内側リブをドーム壁の頂点を中心として略放射状に形成することで、共振を効果的に防止して振動を一層抑制することができ、騒音の発生も抑えることができる。

請求項２記載のパワーユニットの伝動ケースカバーによれば、外側リブと内側リブを側面視で重ならないように形成することで、ドーム壁を少ないリブでより細かく区画できるので、効率良く剛性を確保することができる。

請求項３記載のパワーユニットの伝動ケースカバーによれば、外側リブは、ベルト式無段変速機の駆動軸と従動軸を含む平面に略平行に形成されるので、前後方向の剛性を高め、ベルトの回動による前後方向の振動をより効果的に抑制することができる。

請求項４記載のパワーユニットの伝動ケースカバーによれば、外側リブは、略平行な一対の側辺がドーム壁の頂点を中心として遠心方向に延びて両先端が湾曲して連結されたＵ字状に形成され、隣り合うＵ字状の外側リブの基端部どうしが互いに連結されているので、複数の外側リブが１つの閉じたループを構成して少ないリブでより効果的にドーム壁の剛性を高めることができる。

請求項５記載のパワーユニットの伝動ケースカバーによれば、３本の前記Ｕ字状の外側リブが、互いに略120度の角度で略放射状に突出形成され、そのうち１本のＵ字状の外側リブの一対の各側辺が、前記ベルト式無段変速機の駆動軸と従動軸を含む平面に略平行で、かつ同平面から略等距離にあるので、ドーム壁全体の剛性を少ないリブにより効率的に高めるとともに、伝動ケースカバーにおけるドーム壁の前後方向の剛性が特に高くなり、ベルト式無段変速機のベルトの回動による前後方向の振動をより効果的に抑制することができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１８に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るパワーユニット20を搭載したスクータ型自動二輪車１の側面図である。
車体前部２と車体後部３とが、低いフロア部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とからなる。

すなわち車体前部２のヘッドパイプ５からダウンチューブ６が下方へ延出し、同ダウンチューブ６は下端で水平に屈曲してフロア部４の下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ７が連結され、メインパイプ７は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ７により燃料タンクや収納ボックスが支持され、その上方にシート８が配置されている。
一方車体前部２においては、ヘッドパイプ５に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ７の斜め傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15に軸支されたリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動自在に連結支持されている。

パワーユニット20は、ユニットケース21の前部に内燃機関30が構成され、内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機50が配設され、その後部に減速ギヤ機構110を一体に備えたもので、減速ギヤ機構110の出力軸が後車軸114で後輪17が取り付けられる（図２参照）。

該パワーユニット20は、ユニットケース21の前部において前面上部に左右一対のパワーユニットハンガ21ｈ，21ｈが前方に突出しており、前記リンク部材16の下端にピボット軸19を介してパワーユニットハンガ21ｈ，21ｈが連結され、他方で揺動自在の後部においてユニットケース21（伝動ケース23）の後端のブラケット29と前記メインパイプ７との間にリヤクッション18が介装されている（図１参照）。

内燃機関30は、単気筒の４ストロークサイクル内燃機関で、ユニットケース21の前面からシリンダブロック31、シリンダヘッド32およびシリンダヘッドカバー33が重ねられて略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出している。

シリンダヘッド32における上側の吸気ポートから上方に延出し後方へ屈曲した吸気管34ａにスロットルボディ34ｂが接続され、同スロットルボディ34ｂより後方へ延出した連結管34ｃがユニットケース21の後半部に後輪17の左側に沿って配置されたエアクリーナ34ｄに接続されている。
また、シリンダヘッド32における下側の排気ポートから下方に延出し後方へ屈曲した排気管35が右寄りに偏って後方へ延びて後輪17の右側のマフラー（図示せず）に接続される。

車体前部２は、フロントカバー９ａとリヤカバー９ｂにより前後から、フロントロアカバー９ｃにより左右側方から覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部４はサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部３は左右側方からボディカバー10ａおよびテールサイドカバー10ｂによって覆われる。

図２はパワーユニット20の外観左側面図であり、図３は該パワーユニット20の左側外装カバーとなる前側サイドカバー26と後側サイドカバー27を外した左側面図であり、図４は該パワーユニット20のさらに伝動ケースカバー24を外した左側面図であり、図５は、該パワーユニット20の一部省略し減速ギヤカバー25を外した右側面図である。
そして、図６は、図２のＶI−ＶＩ線に沿って切断し展開した断面図であり、図７は、図６の部分拡大図である。

主として図６を参照して、ユニットケース21は、左右割りで、右ユニットケース22に対して左ユニットケースは後方に延出して伝動ケース23を構成している。
伝動ケース23は、前部右側に形成される左クランクケース部23ａと前部から後部に亘って左側に形成される伝動ケース部23ｂと後部右側に形成される減速ギヤ部23ｃとからなり、前部の左クランクケース部23ａが右ユニットケース22と合わされてクランク軸40を収容するクランク室40Ｃを構成し、伝動ケース部23ｂが左側から伝動ケースカバー24に覆われてベルト式無段変速機50を収容する変速室50Ｃを構成し、後部の減速ギヤ部23ｃが減速ギヤカバー25に覆われて減速ギヤ機構110を収容する減速ギヤ室110Ｃを構成する。

クランク室40Ｃには、シリンダブロック31内に形成されたシリンダスリーブ31ｓがクランク室40Ｃ内に突出しており、同シリンダスリーブ31ｓ内に摺動自在に嵌合されたピストン36の往復動がコンロッド37を介して、ユニットケース21に左右水平方向を指向して回転自在に支持されたクランク軸40に伝達され、クランク軸40が回転される。

水平近くまで前傾したシリンダヘッド32に設けられる動弁機構38のカムシャフト38ａには吸気ロッカアーム38biと排気ロッカアーム38beが揺動自在に接し、吸気ロッカアーム38biと排気ロッカアーム38beにより図示しない吸気バルブと排気バルブが開閉駆動される。 カムシャフト38ａの右端部に嵌着された従動スプロケット38ｃとクランク軸40に嵌着された駆動スプロケット38ｄとに掛け渡されたタイミングチェーン38ｅによりクランク軸40の１／２の減速比でカムシャフト38ａは回転される。
また、シリンダヘッド32にはピストン36の頂面が対向する天井面により画成される燃焼室39に電極を露出させて点火プラグ39ｐが取り付けられる。

クランク室40Ｃには、クランク軸40がユニットケース21の左右の軸受円孔に主ベアリング41，41を介して回転自在に支持されて左右一対のクランクウエブ40ｗ，40ｗが収容され、左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはＡＣジェネレータ42が設けられ、左延出部には変速駆動機構60とともにベルト式無段変速機50のドライブプーリ51が設けられている。
ＡＣジェネレータ43には右側からジェネレータカバー28により覆われる。

図７を参照して、クランク軸40の左端は、カラー54を介して伝動ケースカバー24の環状軸受部24Ｆaにベアリング43を介して軸支されている。
ドライブプーリ51は、固定プーリ半体51ｓと可動プーリ半体51ｄとからなる。

クランク軸40の小径に縮径する段部40ａから左延出部には右からベアリング52、ガイドスリーブ53、固定プーリ半体51ｓ、そして前記カラー54の順に嵌合されて、クランク軸40の左端面に座金55を介してボルト56により締結することによりベアリング52の内輪、ガイドスリーブ53、固定プーリ半体51ｓの基部、カラー54を締め付け、クランク軸40と一体とする。

したがって、固定プーリ半体51ｓは、ガイドスリーブ53とカラー54とに挟まれてクランク軸40と一体に固定され、クランク軸40とともに一体に回転する。
なお、同固定プーリ半体51ｓの背面（左側面）に冷却ファン51Ｆが突出形成されている。

一方、固定プーリ半体51ｓに右側で対向する可動プーリ半体51ｄは、その基部である円筒状の可動プーリハブ51dhがガイドスリーブ53に部分的にスプライン嵌合してクランク軸40とともに回転すると同時に軸方向に摺動自在としている。

このように左側の固定プーリ半体51ｓに対向する右側の可動プーリ半体51ｄは、クランク軸40とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定プーリ半体51ｓに接近・離反することができ、この両プーリ半体51ｓ，51ｄの対向するテーパ面間にＶベルト58が挟まれて巻き掛けられる。

図４および図６を参照して、伝動ケース23は、前部右側に形成される左クランクケース部23ａに対して左側に形成される伝動ケース部23ｂにおけるパワーユニットハンガ21ｈより後方部位が上方に大きく膨出しており、この膨出部23ｅの上部に変速駆動機構60の駆動源である変速用電動モータ61が右側から取り付けられる。

伝動ケース23の膨出部23ｅに対して部分的にギヤカバー部材（図示せず）が左側から取り付けられ、このギヤカバー部材と伝動ケース23の壁面との間に第１減速ギヤ軸63ｓと第２減速ギヤ軸65ｓが回転自在に軸支されており、前記変速用電動モータ61の駆動軸61ｓに形成された駆動ギヤ61ａが第１減速ギヤ軸63ｓの大径ギヤ63ａと噛合し、第１減速ギヤ軸63ｓの小径ギヤ63ｂが第２減速ギヤ軸65ｓの大径ギヤ65ａと噛合している（図４参照）。

一方、前記クランク軸40に嵌着されたベアリング52の外輪に基端部を支持された円板ボス部材66に雌ねじ部材67がボルト68により固着されており、雌ねじ部材67のフランジ部に大径ギヤ67ａが形成されていて、同大径ギヤ67ａが前記第２減速ギヤ軸65ｓの小径ギヤ65ｂと噛合する。
この雌ねじ部材67の円筒部67ｓの内周面に雌ねじ（スクリューねじ）が形成されている。

前記可動プーリ半体51ｄを支持して軸方向に摺動自在の可動プーリハブ51dhの外周に嵌合されたベアリング69を介して雄ねじ部材70が支持され、同雄ねじ部材70の円筒部70ｓが、雌ねじ部材67の円筒部67ｓの内側にあって、円筒部67ｓの内周面の雌ねじに円筒部70ｓの外周面に形成された雄ねじが螺合している。
雄ねじ部材70は、円筒部70ｓの左端が雌ねじ部材67の円筒部67ｓの左開口端より左方に露出しており、同左端からフランジ部70ａが可動プーリ半体51ｄの背面に沿って遠心方向に延出している。

雄ねじ部材70のフランジ部70ａの外周部に環状部材71が固着され、同環状部材71の後部が、後方に延びて雌ねじ部材67の大径ギヤ67ａの外側に回り込むように軸方向右方に延出しており、その延出部71ａを伝動ケース23の変速室50Ｃ内に突出した上下一対のガイド片72，72が、挟むようにして延出部71ａの回転を規制するとともに、軸方向の移動を案内するように構成されている（図７参照）。

したがって、可動プーリ半体51ｄと一体の可動プーリハブ51dhにベアリング69を介して支持された雄ねじ部材70は、ガイド片72，72に回転が規制されて軸方向にのみ摺動することができる。

変速駆動機構60は、以上のように構成されており、変速用電動モータ61が駆動して駆動軸61ｓに形成された駆動ギヤ61ａが回転すると、駆動ギヤ61ａと噛合する第１減速ギヤ軸63ｓの大径ギヤ63ａが小径ギヤ63ｂとともに減速回転し、この小径ギヤ63ｂと噛合する第２減速ギヤ軸65ｓの大径ギヤ65ａが小径ギヤ65ｂとともにさらに減速回転し、この小径ギヤ65ｂと噛合する雌ねじ部材67の大径ギヤ67ａがまたさらに減速回転し、雌ねじ部材67が回転する。

雌ねじ部材67が回転すると、これと螺合した雄ねじ部材70が回転を規制されているので、ねじ機構により軸方向に移動する。
雄ねじ部材70の軸方向の移動は、ベアリング69を介して可動プーリハブ51dhを可動プーリ半体51ｄと一体に軸方向に移動し、可動プーリ半体51ｄを固定プーリ半体51ｓに接近・離反させることができる。

なお、可動プーリ半体51ｄは、これを一体に支持する可動プーリハブ51dhがクランク軸40と一体のガイドスリーブ53にスプライン嵌合しているので、クランク軸40とともに回転しながら軸方向に移動することになる。

このように変速用電動モータ61の正逆転駆動により可動プーリ半体51ｄが固定プーリ半体51ｓに対して接近・離反することで、両プーリ半体51ｓ，51ｄの対向するテーパ面間に巻き掛けられるＶベルト58の巻掛け径が変更されて無段変速が行われる。

伝動ケース部23ｂの膨出部23ｅに右側から取り付けられる変速用電動モータ61の後方で斜め下にスタータモータ75が、右クランクケース22に取り付けられて配設されている。
スタータモータ75は、変速用電動モータ61と同様に駆動軸75ｓを左右方向に平行にした姿勢で、右クランクケース22の右側の幾らか後方に膨出した膨出部22ｅの左側面に左側から取り付けられる（図５参照）。

右側面視である図５を参照して、スタータモータ75の駆動軸75ｓとクランク軸40との間に減速ギヤ軸76ｓが回転自在に軸支され、同減速ギヤ軸76ｓと一体の大径ギヤ76ａが、駆動軸75ｓに形成された駆動ギヤ75ａと噛合している。
一方、クランク軸40の右端に設けられたＡＣジェネレータ42に隣接して従動ギヤ77がクランク軸40に回転自在に軸支された回転ボス78に嵌着支持されており（図６参照）、同従動ギヤ77が、前記減速ギヤ軸76ｓと一体の小径ギヤ76ｂと噛合している。

なお、ＡＣジェネレータ42のクランク軸40と一体のアウタロータ42ｒと回転ボス78との間に一方向クラッチ79が介装されている。
したがって、スタータモータ75が駆動して駆動軸75ｓに形成された駆動ギヤ75ａが回転すると、駆動ギヤ75ａと噛合する減速ギヤ軸76ｓの大径ギヤ76ａが小径ギヤ76ｂとともに減速回転し、この小径ギヤ76ｂと噛合する従動ギヤ77が回転ボス78とともにさらに減速回転し、この回転ボス78の回転が一方向クラッチ79を介してＡＣジェネレータ42のアウタロータ42ｒをクランク軸40とともに回転し、内燃機関30の始動を行うことができる。

また、図５を参照して、クランク軸40の上方に、左右のクランクウエブ40ｗ，40ｗ間をバランサウエイト105ｗが回転するようにバランサ軸105が軸支され、バランサ軸105に嵌着されたバランサ従動ギヤ104がクランク軸40に嵌着されたバランサ駆動ギヤ103と噛合している。
したがって、クランク軸40の回転により同期して回転するバランサウエイト105ｗにより、内燃機関30の稼動に伴う振動を抑制している。

次に、パワーユニット20の後部の構造について説明する。
図６を参照して、ベルト式無段変速機50のドライブプーリ51に対応するドリブンプーリ81は、固定プーリ半体81ｓと可動プーリ半体81ｄとからなり、互いに対向して、ともに従動軸82に支持されている。
従動軸82は、伝動ケース23と伝動ケースカバー24と減速ギヤカバー25の３箇所にそれぞれベアリング83，84，85を介して回転自在に軸支されている。

図６を参照して、従動軸82の左側部分は段部から外径が若干縮径した小径部82ａが形成されていて、同小径部82ａにベアリング86、支持スリーブ87、カラー88の順に嵌合されて端部にナット89が螺着されて一体に締結されている。

伝動ケースカバー24の環状軸受部24Ｒaとカラー88との間に前記ベアリング84が介装されている。
支持スリーブ87には遠心式クラッチ90の椀状をしたクラッチアウタ91の基部が固着されて従動軸82と一体に回転するようになっている。

従動軸82のクラッチアウタ91より右側の伝動ケースカバー24に覆われる部分の外周には、固定プーリ半体81ｓを支持する円筒状をした固定プーリハブ95が前記ベアリング86とベアリング96の介装により従動軸82と相対回転自在に軸支されている。

この固定プーリハブ95の左端に遠心式クラッチ90のクラッチインナ92である支持プレート92ａがナット97により固定されている。
支持プレート92ａには枢軸92ｂによりアーム92ｃが基端部を軸支されており、同アーム92ｃの先端にクラッチシュー92ｄが固着されている。
アーム92ｃはクラッチシュー92ｄがクラッチアウタ91の内周面から離れる方向にばね92ｅにより付勢されている。

このクラッチインナ92を支持する円筒状の固定プーリハブ95の外周には、可動プーリ半体81ｄを支持する円筒状をした可動プーリハブ98が、軸方向に摺動自在に設けられている。
すなわち、円筒状をした可動プーリハブ98に軸方向に長尺のガイド孔98ａが形成されていて、固定プーリハブ95に突設されたガイドピン99が該ガイド孔98ａに摺動自在に係合している。

したがって、可動プーリハブ98は、ガイドピン99により固定プーリハブ95との相対回転を規制されるとともに、ガイド孔98ａに案内されて固定プーリハブ95上を軸方向に摺動することができる。
固定プーリハブ95に一体に取り付けられた支持プレート92ａと可動プーリハブ98との間にコイルばね100が介装されて、同コイルばね100により可動プーリハブ98は右方に付勢されている。

以上のように構成されているため、可動プーリハブ98に支持される可動プーリ半体81ｄは、固定プーリハブ95に支持される固定プーリ半体81ｓと一緒に回転するとともに、軸方向に摺動自在であってコイルばね100により固定プーリ半体81ｓに接近する方向に付勢されている。

かかる固定プーリ半体81ｓと可動プーリハブ98の対向するテーパ面間に前記Ｖベルト58が巻き掛けられ、ドライブプーリ51側の巻掛け径に連動してドリブンプーリ81の巻掛け径が反比例の関係で変動し無段変速が実行される。

ドライブプーリ51の回転が所定回転数を超えると、遠心式クラッチ90のクラッチインナ92のクラッチシュー92ｄがクラッチアウタ91の内周面に接して一体に回転し、従動軸82に動力を伝達する。

伝動ケース23の後部の右側には、減速ギヤカバー25に覆われて減速ギヤ機構110を収容する減速ギヤ室110Ｃを構成する。
図４に示すように、対向する伝動ケース23の後部と減速ギヤカバー25との間に、ベアリング111，111を介して減速ギヤ軸112ｓの両端が軸支されており、同減速ギヤ軸112ｓと一体の大径ギヤ112ａが、前記従動軸82に形成された小径ギヤ82ｇと噛合している。

同様に、伝動ケース23の後部と減速ギヤカバー25にベアリング113，113を介して後車軸114が回転自在に軸支されており、同後車軸114は右側のベアリング113から右方向に突出しており、同後車軸114と一体に嵌着された大径ギヤ114ａが、前記減速ギヤ軸112ｓと一体の小径ギヤ112ｂと噛合している。

後車軸114の減速ギヤカバー25より右方に突出した部分に後輪17が嵌着されている。
したがって、従動軸82の回転は、減速ギヤ機構110を介して減速されて後車軸114に伝達されて後輪17が回転される。

以上のようなパワーユニット20の動力伝達構造において、ベルト式無段変速機50を冷却すべく伝動ケース23と伝動ケースカバー24により形成される変速室50Ｃに冷却風を導入する構成が伝動ケースカバー24の前部に設けられている。

伝動ケースカバー24の左側面（外側面）図を図８に、同右側面（内側面）図を図９に、同断面図を図１０に図示し、図８のＸＩ−ＸＩ線断面図を図１１に示す。
なお、パワーユニット20の略後半部を示す図１８には、伝動ケース23とともに伝動ケースカバー24が斜視図で示されている。

伝動ケースカバー24は、伝動ケース23との合せ面24ｓから前部が幾らか左側（外側）に略円形平板状に膨出して円形壁部24Ｆが形成され、後半部が大きくドーム状に膨出してドーム壁24Ｒが形成されている（図１０，図１８参照）。
前側の円形壁部24Ｆが駆動プーリ51を覆い、後側のドーム壁24Ｒが遠心式クラッチ90を囲うように収容して覆う。

なお、伝動ケースカバー24は、外側に膨出する円形壁部24Ｆとドーム壁24Ｒとの間に平坦な連結壁24Ｃ（図１０，図１８参照）が形成されるとともに、前部円形壁部24Ｆの上方には前記伝動ケース23の膨出部23ｅに対向して膨出部24ｅが形成されている。

円形壁部24Ｆの中心部分にクランク軸40の左端をベアリング43を介して支持する前記環状軸受部24Ｆaが形成され、ドーム壁24Ｒの頂点部分に従動軸82の左端をベアリング84を介して支持する前記環状軸受部24Ｒaが形成されている。

円形壁部24Ｆの中心部の環状軸受部24Ｆaは、その内側の側壁が軸方向外側に膨出してクランク軸40の軸端を覆う小椀状の膨出壁24Ｆbを形成しており、同膨出壁24Ｆbの中央に小径の通気孔24Ｆcが穿孔されている。
同様に、ドーム壁24Ｒの中心部の環状軸受部24Ｒaは、その内側の内側が軸方向外側に膨出してクランク軸40の軸端を覆う小椀状の膨出壁24Ｒbを形成しており、同膨出壁24Ｒbの中央に小径の通気孔24Ｒcが穿孔されている。

前側の環状軸受部24Ｆaの外周の円形壁部24Ｆには、放射状に６本形成される連結リブ24Ｆdを残して扇形の冷却風導入口24Ｆeが６個穿設されている。
すなわち、６本の連結リブ24Ｆdにより環状軸受部24Ｆaが支持されている。
この環状軸受部24Ｆaの外周囲に形成される冷却風導入口24Ｆeは、変速室50Ｃに冷却風を導入する開口である。

６本の連結リブ24Ｆdのうち２本は、側面視で前後の通気孔24Ｆc，24Ｒcを結ぶ直線上にある。
すなわち、前後２本の連結リブ24Ｆdはベルト式無段変速機50の駆動軸であるクランク軸40と従動軸82とを含む平面Ｓ上に形成されている（図３参照）。
したがって、Ｖベルト58の回動により力を受ける伝動ケースカバー24の前後方向の剛性を確保することができ、振動を低減させることができる。

６個の扇形の冷却風導入口24Ｆeの外周縁と内周縁に沿って円環状の外環突部24Ｆfと内環突部24Ｆｇが左方に若干突出している。
外環突部24Ｆfと内環突部24Ｆｇは、膨出壁24Ｆbの外周囲にある。
外環突部24Ｆfの外周囲にフィルタホルダ121を取り付けるためのホルダ取付ボス24Ｆhが４個形成されている。
なお、円形壁部24Ｆの上方に前後２か所、下部に１か所の計３か所にカバー取付ボス24Ｆiが形成されている。

他方、後側の環状軸受部24Ｒaの外周のドーム壁24Ｒには、左側面（外側面）に中央の環状軸受部24Ｒaから放射状に３本それぞれＵ字状にＵ字外側リブ24Ｒdが延びている。
すなわち、各Ｕ字外側リブ24Ｒdは、略平行な一対の側辺が環状軸受部24Ｒaから遠心方向に延びて両先端が湾曲して連結されたＵ字状を形成している。
この３本のＵ字外側リブ24Ｒdは互いに等間隔であり、隣り合うＵ字外側リブ24Ｒdの基端部どうしが環状軸受部24Ｒaのところで互いに連結している。

そのうち１本のＵ字外側リブ24Ｒdは、環状軸受部24Ｒaから前方に側面視で前後の通気孔24Ｆc，24Ｒcを結ぶ直線に略平行に延び、伝動ケースカバー24の中央にまで至った先端湾曲部には伝動ケースカバー24を伝動ケース23に取り付けるためのカバー取付ボス24Ｒjが形成されている（図８参照）。

この前方に延びるＵ字外側リブ24Ｒdの一対の各側辺は、図３に示す側面図において、ベルト式無段変速機50の駆動軸（クランク軸40）と従動軸82を含む平面Ｓに略平行で、かつ平面Ｓから略等距離に形成されている。
したがって、伝動ケースカバー24におけるドーム壁24Ｒの前後方向の剛性が特に高くなり、ベルト式無段変速機50のＶベルト58の回動による前後方向の振動をより効果的に抑制することができる。

他の２本のＵ字外側リブ24Ｒdは、前後方向に延びるＵ字外側リブ24Ｒdに対して環状軸受部24Ｒaから斜め後方に上側と下側に略120度の角度方向に延び、各先端湾曲部にはカバー取付ボス24Ｒiがそれぞれ形成されている。
したがって、ドーム壁24Ｒ全体の剛性を少ないリブにより効率的に高めることができる。
なお、連結壁24Ｃの下部に１か所カバー取付ボス24Ｒiが形成されている。

また、ドーム壁24Ｒの右側面（内側面）には、中央の環状軸受部24Ｒaから放射状に６本の内側リブ24Ｒfが形成されている。
６本の内側リブ24Ｒfは、環状軸受部24Ｒaの周囲に等間隔に形成されており、そのうち前後方向に延びる２本の内側リブ24Ｒfは側面視で前後の通気孔24Ｆc，24Ｒcを結ぶ直線上にある。
したがって、６本のうち３本の内側リブ24Ｒfは、外側面の３本のＵ字外側リブ24Ｒdとそれぞれ略平行であり、図８に示す側面視で、その内側リブ24Ｒfは、Ｕ字外側リブ24ＲdのＵ字の側辺リブ間にあって、重なることはない。

このように、伝動ケースカバー24の後側のドーム壁24Ｒは、外側面に３本のＵ字外側リブ24Ｒdが放射状に突出形成され、内側面に６本の内側リブ24Ｒfが放射状に突出形成されているので、Ｕ字外側リブ24Ｒdと内側リブ24Ｒfの相乗効果によりドーム壁24Ｒの剛性が格段に高く構成されているため、簡素で少ないリブによりドーム壁24Ｒの振動を抑制することができる。

なお、伝動ケースカバー24のドーム壁24Ｒの前後方向中央の下部に冷却風導出路24ｙが形成されるとともに、後方斜め上部に冷却風導出路24ｚが形成されている。

以上のような伝動ケースカバー24がベルト式無段変速機50を覆って伝動ケース23に被せられた状態が図３に示されている。
この伝動ケースカバー24の前側の円形壁部24Ｆにおける外環突部24Ｆfと内環突部24Ｆｇとの間の６個の冷却風導入口24Ｆeが穿設された環状部分に、中空円板状のフィルタエレメント120が嵌合され、フィルタホルダ121により外側から押さえつけられて冷却風導入口24Ｆeにフィルタエレメント120が取り付けられる。

フィルタホルダ121は、前記伝動ケースカバー24の外環突部24Ｆfと内環突部24Ｆｇにそれぞれ嵌合する外環部121ｆと内環部121ｇおよび同内環部121ｇより放射状に延出して外環部121ｆに連結する６本の連結リブ121ｄから概ね形成され、外環部121ｆの４か所から放射方向に延出してボルトボス部121ｈが形成されている。

フィルタホルダ121は、その６本の連結リブ121ｄが伝動ケースカバー24の６本の連結リブ24Ｆdに対向しており、したがって伝動ケースカバー24の６個の扇形の冷却風導入口24Ｆeに対応して冷却風導入口121ｅが形成されている。

フィルタホルダ121が、伝動ケースカバー24の外環突部24Ｆfと内環突部24Ｆｇにそれぞれフィルタホルダ121の外環部121ｆと内環部121ｇを嵌合連結し、伝動ケースカバー24側の６本の連結リブ24Ｆdにフィルタホルダ121の６本の連結リブ24Ｆdが間にフィルタエレメント120を挟み付けるように押さえ、外周囲４か所のホルダ取付ボス24Ｆhにボルトボス部121ｈを重ねてボルト122により締結する。

クランク軸40の軸端を覆うように伝動ケースカバー24の環状軸受部24Ｆaから膨出した膨出壁24Ｆbの外周囲にフィルタホルダ121の６個の冷却風導入口121ｅとフィルタエレメント120が配置され、環状軸受部24Ｆaの外周囲に伝動ケースカバー24の６個の冷却風導入口24Ｆeが形成される構造であり、６個の冷却風導入口24Ｆeは、クランク軸40に固定される固定プーリ半体51ｓの背面の冷却ファン51Ｆに対向する位置にある。

したがって、クランク軸40と一体に回転する冷却ファン51Ｆによりフィルタホルダ121の外側から冷却風導入口121ｅ，フィルタエレメント120，冷却風導入口24Ｆeの順に冷却風が通過しろ過されて変速室50Ｃ内に導入される。

伝動ケースカバー24におけるクランク軸40の端部をベアリング43を介して軸支する環状軸受部24Ｆaの内側側壁が、軸方向外側に膨出してクランク軸40の軸端を覆う膨出壁24Ｆbを形成するので、吸入冷却風は膨出壁24Ｆbにより、その外周囲を整流されて環状軸受部24Ｆaの外周囲の冷却風導入口24Ｆeに円滑に導かれて変速室50Ｃに導入されるため、ベルト式無段変速機50への導入冷却風量を高めることができる。
変速室50Ｃに導入された冷却風は、ベルト式無段変速機50を冷却しながら後方に流れ、伝動ケースカバー24の後部の冷却風導出路24ｚから排出される。

この伝動ケースカバー24の略前半部が側方から前側サイドカバー26により覆われ、略後半部が側方から後側サイドカバー27により覆われるので、上記冷却風導入口121ｅ，24Ｆeは、前側サイドカバー26により覆われる。

前側サイドカバー26は、図１２および図１３に図示するように、伝動ケースカバー24の円形壁部24Ｆに対応する前側壁部26Ｆと、その上方に伝動ケースカバー24の膨出部24ｅに対応して膨出する膨出部26ｅを構成するとともに、前側壁部26Ｆより後方に上下幅を徐々に小さくして鋭角度に延出した延出部26Ｅが形成されている。
前側壁部26Ｆは、伝動ケースカバー24を前方から下方にかけて周壁26Ｃにより覆っている（図６および図７参照）。

延出部26Ｅの鋭角度をなす上下側縁26Ｅeは、後端で交わり連結するまで内側（右側）に若干屈曲している。
この延出部26Ｅの内面（右側面）からは、前側カバーリブ26ｒが突出形成されている。 図１３に示すように、前側カバーリブ26ｒは上下側縁26Ｅeに略平行に鋭角度をなして楔状に形成されている。
楔状をなす上下の前側カバーリブ26ｒは、前方に延出して前側壁部26Ｆの内面に大きく円弧を描いて連結された円弧リブ部26rcを形成している。

したがって、前側カバーリブ26ｒは、１つの閉じたループを形成しており、前側壁部26Ｆのリブ円弧部26rcは、伝動ケースカバー24の前側のフィルタエレメント120が嵌合される円環状の外環突部24Ｆfの外周を囲う位置に配置される。

また、前側サイドカバー26の前側壁部26Ｆの内面には、リブ円弧部26rcをさらに外周から囲うように第２の前側カバーリブ26rrが突出形成されているとともに、リブ円弧部26rcの内側に水平より幾らか前方が上向きに５本の互いに平行な直線状の整流リブ26rlが突出形成されている。
なお、前側サイドカバー26には、前側壁部26Ｆの上部前後と下部の３か所に取付ボス部26ｂが形成されている。

他方、伝動ケースカバー24の略後半部を覆う後側サイドカバー27は、図１４、図１５および図１７（さらに図６）を参照して、伝動ケースカバー24の連結部24Ｃと後側のドーム壁24Ｒの側方を覆う後側壁部27Ｒおよび連結部24Ｃと後側のドーム壁24Ｒの上方から後方を周って下方までを覆う周壁27Ｃからなり、後側壁部27Ｒの前部の上下中央部分が伝動ケースカバー24の連結部24Ｃ側に凹む凹部27Ｄが形成されている。

後側サイドカバー27の凹部27Ｄは、後側壁部27Ｒから凹む境目の屈曲縁27Ｄeが前側サイドカバー26の後方に上下幅を徐々に小さくして鋭角度に延出した延出部26Ｅの上下側縁26Ｅeと重なるように同じ形状をしている。
したがって、後側サイドカバー27の凹部27Ｄは、その上下屈曲縁27Ｄeが後方に上下幅を徐々に小さくして鋭角度に延びて両後端が交わり連結している。

この凹部27Ｄの底壁27Ｄbの外面（左側面）からは、後側カバーリブ27ｒが突出形成されている。
図１４に示すように、後側カバーリブ27ｒは上下屈曲縁27Ｄeに略平行に鋭角度をなして楔状に形成されている。
楔状をなす上下の後側カバーリブ27ｒは、後端が交わり連結し、前端は後側壁部27Ｒの前端より若干前方に開きながら突出している。

上下の後側カバーリブ27ｒが交わる後端に後方から当接して直方体状の弾性体125が底壁27Ｄbに固着されて設けられている。
また、後側サイドカバー27の内面（右側面）には、上側の周壁27Ｃに沿った所要位置にブリーザパイプの先端開口部を支持する開口支持部27ｐが、周壁27Ｃを天井面にして右方に開口し左方に延びた樋状に形成されている。

なお、後側サイドカバー27には、後側壁部27Ｒの後部上下と前部の後側カバーリブ27ｒの下方と前部より若干前方に延出したブラケット27ｅの４か所に、取付ボス部27ｂが形成されている。

この後側サイドカバー27が伝動ケースカバー24の略後半部側面に被せられ、後部上下と前下部の３か所の取付ボス部27ｂがボルト27Ｂにより伝動ケースカバー24のカバー取付ボス24Ｒiに締結されて後側サイドカバー27が取付けられ、その後で前側サイドカバー26が、伝動ケースカバー24の略前半部側面に被せられると、伝動ケースカバー24の後方への延出部26Ｅが、後側サイドカバー27の凹部27Ｄに蓋をするように重なり、この状態で３か所の取付ボス部26ｂがボルト26Ｂにより伝動ケースカバー24のカバー取付ボス24Ｆiに締結されて前側サイドカバー26が取付けられる（図２参照）。
なお、前側サイドカバー26の上部後の取付ボス部26ｂは、後側サイドカバー27の上部前の取付ボス部27ｂと共通のボルト26Ｂにより伝動ケースカバー24のカバー取付ボス24Ｆiに共締めされる。

前側サイドカバー26と後側サイドカバー27が、延出部26Ｅと凹部27Ｄにおいて重なり合った状態の側面図を図１６に示し、その重なり合った要部の断面図を図１７に図示する。
前側サイドカバー26の後方への延出部26Ｅと互いに重なり合う後側サイドカバー27の凹部27Ｄとの間に冷却風吸入路126が形成される。

この冷却風吸入路126にあって、前側サイドカバー26の楔状をなす前側カバーリブ26ｒは、後側サイドカバー27の楔状をなす後側カバーリブ27ｒの外側を略平行に覆う位置関係にあり、よってリブ円弧部26rcとともに閉じたループをなす前側カバーリブ26ｒに囲まれて内側に後側カバーリブ27ｒがある（図１６参照）。

楔状をなす上下の前側カバーリブ26ｒの交叉する後端連結部は、後側サイドカバー27の凹部底壁27Ｄbに固着された弾性体125に当接して、前側カバーリブ26ｒが凹部底壁27Ｄbから所定距離離れて位置決めされ、同時に前側サイドカバー26の延出部26Ｅの上下側縁26Ｅeが、後側サイドカバー27の凹部27Ｄを構成する上下屈曲縁27Ｄeとの間に冷却風吸入間隙127を存して位置決めされる（図１７参照）。
同じく、後側カバーリブ27ｒは、前側サイドカバー26の延出部26Ｅから所定距離離れた位置にある（図１７参照）。

したがって、前側サイドカバー26の延出部26Ｅの後方に鋭角度をなして先細に延びる上下側縁26Ｅeに沿って冷却風吸入間隙127が長尺に形成され、図１７で破線矢印で示すように、同冷却風吸入間隙127から冷却風が冷却風吸入路126に吸入される。
冷却風吸入路126には、前側カバーリブ26ｒと後側カバーリブ27ｒが突出していてラビリンスを構成しており、冷却風吸入間隙127から吸入された冷却風は前側カバーリブ26ｒ、後側カバーリブ27ｒの順に案内されて円滑に冷却風吸入路126を通ることができる。

こうして、冷却風吸入路126を前側カバーリブ26ｒと後側カバーリブ27ｒに案内されて吸入冷却風は、前側サイドカバー26内を整流リブ26rlに整流されて前方に流れ、伝動ケースカバー24の冷却風導入口24Ｆeに配設されるフィルタエレメント120の側方に至るので、効率良くフィルタエレメント120を通って冷却風導入口24Ｆeから変速室50Ｃに導入される。
変速室50Ｃに導入された冷却風は、ベルト式無段変速機50を冷却しながら後方へ流れ、伝動ケースカバー24の中央下部の冷却風導出路24ｙおよび後部の冷却風導出路24ｚから排出される。

以上のようなパワーユニット20において、伝動ケース23の側方に設けられるベルト式無段変速機50を覆う伝動ケースカバー24は、その後部の遠心式クラッチ90を収容するドーム壁24Ｒが、共振を起こし易いドーム状をしているが、外側面に３本のＵ字外側リブ24Ｒdが放射状に突出形成され、内側面に６本の内側リブ24Ｒfが放射状に突出形成されているので、Ｕ字外側リブ24Ｒdと内側リブ24Ｒfの相乗効果によりドーム壁24Ｒの剛性が格段に高く構成されているため、簡素で少ないリブによりドーム壁24Ｒの共振を効果的に防止して振動を一層抑制することができ、騒音の発生も抑えることができる。

ドーム壁24Ｒの外側面と内側面のＵ字外側リブ24Ｒdと内側リブ24Ｒfが、図８の側面視で重ならないように形成されているので、ドーム壁24Ｒを少ないリブでより細かく区画でき、効率良く剛性を確保することができる。

ドーム壁24Ｒの外側面のＵ字外側リブ24Ｒdは、略平行な一対の側辺がドーム壁24Ｒの頂点を中心として遠心方向に延びて両先端が湾曲して連結されたＵ字状に形成され、隣り合うＵ字外側リブ24Ｒdの基端部どうしが互いに連結されているので、３本のＵ字外側リブ24Ｒdは１つの閉じたループを構成していて、少ないリブでより効果的にドーム壁の剛性を高めることができる。

また、ドーム壁24Ｒの３本のＵ字外側リブ24Ｒdが、互いに略120度の角度で略放射状に突出形成され、ドーム壁24Ｒ全体の剛性を少ないリブにより効率的に高めることができるとともに、３本のうち１本のＵ字外側リブ24Ｒdの一対の各側辺が、ベルト式無段変速機50の駆動軸（クランク軸40）と従動軸82を含む平面Ｓに略平行で、かつ平面Ｓから等距離にあるので、伝動ケースカバー24におけるドーム壁24Ｒの前後方向の剛性が特に高くなり、ベルト式無段変速機50のＶベルト58の回動による前後方向の振動をより効果的に抑制することができる。

なお、本伝動ケースカバー24のドーム壁24Ｒは、内側面の６本の内側リブ24Ｒfのうち２本が駆動軸（クランク軸40）と従動軸82を含む平面上に概ねあるので、ドーム壁24Ｒの前後方向の剛性を益々高めることができる。

本発明の一実施の形態に係るパワーユニットをスクータ型自動二輪車の側面図である。 パワーユニットの外観左側面図である。 同パワーユニットの左側外装カバーとなる前側サイドカバーと後側サイドカバーを外した左側面図である。 同パワーユニットのさらに伝動ケースカバーを外した左側面図である。 同パワーユニットの一部省略し減速ギヤカバーを外した右側面図である。 図２のＶI−ＶＩ線に沿って切断し展開した断面図である。 図６の部分拡大図である。 伝動ケースカバー24の左側面図である。 同右側面図である。 図８のＸ−Ｘ線断面図である。 図８のＸＩ−ＸＩ線断面図である。 前側サイドカバーの左側面図である。 同右側面図である。 後側サイドカバーの左側面図である。 同右側面図である。 前側サイドカバーと後側サイドカバーを延出部26Ｅと凹部27Ｄにおいて重なり合わせた状態の左側面図である。 図１６のXVII−XVII線断面図である。 パワーユニットの略後半部の斜視図である。

符号の説明

20…パワーユニット、21…ユニットケース、22…右ユニットケース、23…伝動ケース、 24…伝動ケースカバー、24Ｆa…環状軸受部、24Ｆb…膨出壁、24Ｒ…ドーム壁、24Ｒb…膨出壁、24Ｒc…通気孔、24Ｒd…Ｕ字外側リブ、24Ｒf…内側リブ、24ｚ…冷却風導出路、26…前側サイドカバー、27…後側サイドカバー、
30…内燃機関、40…クランク軸、50…ベルト式無段変速機、51…ドライブプーリ、58…Ｖベルト、81…ドリブンプーリ、82…従動軸、90…遠心式クラッチ。

Claims (5)

1. 内燃機関のクランク軸を回転自在に軸支するクランクケースを兼ねて後方に延出する伝動ケースの側方にベルト式無段変速機が設けられ、同ベルト式無段変速機の前側駆動プーリから後側従動プーリまでを覆うように伝動ケースカバーが側方から前記伝動ケースに被せられて変速室を構成するパワーユニットの伝動ケースカバーであって、
   前記従動プーリが軸支される従動軸に同従動プーリより軸方向外側に遠心クラッチが軸支され、
   前記伝動ケースカバーの後部に前記遠心式クラッチを収容するように車両外側方向にドーム状に膨出したドーム壁が形成されたパワーユニットの伝動ケースカバーにおいて、
   前記ドーム壁の外側面と内側面にそれぞれ同ドーム壁の頂点を中心として略放射状に外側リブと内側リブが突出形成されることを特徴とするパワーユニットの伝動ケースカバー。
2. 前記外側リブと前記内側リブは、側面視で重ならないように形成されることを特徴とする請求項１記載のパワーユニットの伝動ケースカバー。
3. 前記外側リブは、前記ベルト式無段変速機の駆動軸と従動軸を含む平面に略平行に形成されることを特徴とする請求項１または請求項２記載のパワーユニットの伝動ケースカバー。
4. 前記外側リブは、略平行な一対の側辺が前記ドーム壁の頂点を中心として遠心方向に延びて両先端が湾曲して連結されたＵ字状に形成され、
   隣り合うＵ字状の外側リブの基端部どうしが互いに連結されていることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項記載のパワーユニットの伝動ケースカバー。
5. ３本の前記Ｕ字状の外側リブが、互いに略120度の角度で略放射状に突出形成され、
   そのうち１本のＵ字状の外側リブの一対の各側辺が、前記ベルト式無段変速機の駆動軸と従動軸を含む平面に略平行で、かつ同平面から略等距離にあることを特徴とする請求項４記載のパワーユニットの伝動ケースカバー。

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