JP2002284028A

JP2002284028A - パワーステアリング装置

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Publication number: JP2002284028A
Application number: JP2001092668A
Authority: JP
Inventors: Masashi Takai; 正史高井; Tsunefumi Arita; 恒文有田
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2001-03-28
Filing date: 2001-03-28
Publication date: 2002-10-03
Anticipated expiration: 2021-03-28
Also published as: JP3663361B2

Abstract

(57)【要約】【課題】最大操舵角でパワーシリンダのアシスト力を
小さくして、操舵機構部の作動不良などを防止する装置
を提供すること。【解決手段】コントローラＣに操舵角θを検出する操
舵角センサ１６を接続し、コントローラが、この操舵角
センサ１６からの信号による操舵角θと、操舵角θのう
ち最大操舵角より小さい設定角θ_１と、操舵角θに応じ
たソレノイド電流指令値Ｉθｅとを演算または記憶する
一方、操舵角θが設定角θ_１を越えたとき、基本制御部
２０からの出力値に対してソレノイド電流指令値Ｉθｅ
を限界値として制御することで、パワーシリンダのアシ
スト力を小さくする構成にしたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、パワーシリンダ
側に導く流量を制御する流量制御弁を備えたパワーステ
アリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１３および図１４は従来例を示したも
のである。まず、図１３に基づいて、パワーステアリン
グ装置全体の構成を説明する。油圧制御機構Ｙには、流
量制御弁Ｖのスプール１とともにポンプＰも一体的に組
み込んでいる。上記スプール１は、その一端を一方のパ
イロット室２に臨ませ、多端を他方のパイロット室３に
臨ませている。上記一方のパイロット室２は、ポンプポ
ート４を介してポンプＰに常時連通している。また、他
方のパイロット室３にはスプリング５を介在させてい
る。このようにした両パイロット室２，３は、ソレノイ
ドＳＯＬの励磁電流Ａに応じて開度を制御する可変オリ
フィスａを介して、たがいに連通している。

【０００３】すなわち、一方のパイロット室２は、流路
６→可変オリフィスａ→流路７を経由してパワーシリン
ダ８を制御するステアリングバルブ９の流入側に連通し
ている。また、他方のパイロット室３は、流路１０およ
び流路７を介してステアリングバルブ９の流入側に連通
している。したがって、上記両パイロット室２、３は、
可変オリフィスａを介して連通することになり、可変オ
リフィスａの上流側の圧力が一方のパイロット室２に作
用し、下流側の圧力が他方のパイロット室３に作用する
ことになる。

【０００４】そして、スプール１は、一方のパイロット
室２の作用力と、他方のパイロット室３の作用力および
スプリング５で発生する作用力の合計とがバランスした
位置を保つが、そのバランス位置において、前記ポンプ
ポート４とタンクポート１１との開度が決められる。
今、エンジン等からなるポンプ駆動源１２が停止してい
ると、ポンプポート４の圧油が供給されない。ポンプポ
ート４に圧油が供給されなければ、両パイロット室２、
３には圧力が発生しないので、スプール１はスプリング
５の作用で図示のノーマル位置を保つ。

【０００５】上記の状態からポンプＰが駆動して、ポン
プポート４に圧油が供給されると、可変オリフィスａに
流れができるので、そこに差圧が発生する。この差圧の
作用で、両パイロット室２、３に圧力差が発生し、この
圧力差に応じてスプール１がスプリング５に抗して移動
し、上記バランスを保つ。このようにスプール１がスプ
リング５に抗して移動することによって、タンクポート
１１の開度を大きくするが、このときのタンクポート１
１の開度に応じて、ステアリングバルブ９側に導かれる
制御流量ＱＰと、タンクＴあるいはポンプＰに還流され
る戻り流量ＱＴの分配比が決まる。言い換えれば、タン
クポート１１の開度に応じて制御流量ＱＰが決まること
になる。

【０００６】上記のように制御流量ＱＰが、スプール１
の移動位置で決まるタンクポート１１の開度に応じて制
御されるということは、結局は、可変オリフィスａの開
度に応じて制御流量ＱＰが決まることになる。なぜな
ら、スプール１の移動位置は、両パイロット室２、３の
圧力差で決まるとともに、この圧力差を決めているのが
可変オリフィスａの開度だからである。

【０００７】したがって、車速や操舵状況に応じて、制
御流量ＱＰを制御するためには、可変オリフィスａの開
度、すなわちソレノイドＳＯＬの励磁電流を制御すれば
よいことになるなぜなら、可変オリフィスａは、ソレノ
イドＳＯＬが非励磁状態のときにその開度を最小に保
ち、励磁電流を大きくしていくにしたがってその開度を
大きくするからである。

【０００８】なお、前記ステアリングバルブ９は、図示
していないステアリングホィールの入力トルク（操舵ト
ルク）に応じて、パワーシリンダ８への供給流量を制御
するものである。例えば、操舵トルクが大きければ、パ
ワーシリンダ８への供給流量を大きくし、操舵トルクが
小さければそれに応じて供給流量も少なくするようにし
ている。この操舵トルクとステアリングバルブ９の切り
換え量は、図示していないトーションバーなどのねじれ
反力によって決まることになる。

【０００９】上記のように操舵トルクが大きいときに、
ステアリングバルブ９の切り換え量を大きくすれば、そ
の分、パワーシリンダ８によるアシスト力が大きくな
る。反対に、ステアリングバルブ９の切り換え量を小さ
くすれば、上記アシスト力は小さくなる。そして、操舵
トルクによって決まるパワーシリンダ８の必要（要求）
流量ＱＭと、流量制御弁で決められる制御流量ＱＰと
を、なるべく等しくすれば、ポンプＰ側のエネルギー損
失を低く抑えることができる。なぜなら、ポンプＰ側の
エネルギー損失は、制御流量ＱＰとパワーシリンダ８の
要求流量ＱＭとの差によって発生するからである。

【００１０】上記のように制御流量ＱＰを、パワーシリ
ンダ８を要求流量ＱＭにできるだけ近づけるために、可
変オリフィスａの開度を制御するのが、ソレノイドＳＯ
Ｌに対する励磁電流であり、この励磁電流を制御するの
が、コントローラＣである。このコントローラＣには、
操舵角センサ１６と車速センサ１７を接続し、これら両
センサの出力信号に基づいて、ソレノイドＳＯＬの励磁
電流を制御するようにしている。

【００１１】なお、図中符号１８はスプール１の先端に
形成したスリットで、スプール１が図示の位置にあると
きにも、一方のパイロット室２が、このスリット１８を
介して、流路７に常時連通するようにしている。言い換
えると、スプール１が図示の状態にあって、流路６を閉
じているようなときにも、ポンプＰの吐出油が、このス
リット１８を介して、ステアリングバルブ９側に供給さ
れるようにしている。このように微少流量であるが、ス
テアリングバルブ９側に圧油を供給するようにしたの
は、装置全体の焼き付きの防止、キックバック等の外乱
の防止、および応答性の確保を目的としているからであ
る。

【００１２】また、符号１９は、ソレノイドＳＯＬの駆
動装置で、コントローラＣとソレノイドＳＯＬとの間に
接続している。

【００１３】上記コントローラＣの制御システムは、図
１４に示すとおりである。すなわち、コントローラＣに
は、操舵角センサ１６からの操舵角信号と車速センサ１
７からの車速信号とが入力する。そして、コントローラ
Ｃは、操舵角信号から操舵角θと操舵角速度ωとを演算
する。そして、これら操舵角θおよび操舵角速度ωに基
づいて、上記要求流量ＱＭを推定するようにしている。

【００１４】上記コントローラＣは操舵角θと操舵角速
度ωを基にして、ソレノイドＳＯＬの励磁電流指令値を
制御するようにしている。その制御特性は、図１４に示
すとおりである。図１４における操舵角θとソレノイド
電流指令値Ｉθとは、その操舵角θと制御流量ＱＰとの
関係がリニアな特性になる理論値を基にして決めてい
る。また、操舵角速度ωとソレノイド電流指令値Ｉωと
の関係も、操舵角速度ωと制御流量ＱＰとがリニアな特
性になる理論値を基にして決めている。

【００１５】ただし、操舵角θおよび操舵角速度ωが、
ある設定値以上にならなければ、上記指令値Ｉθおよび
Ｉωのいずれもゼロを出力するようにしている。つま
り、ステアリングホィールが中立あるいはその近傍にあ
るときには、上記指令値ＩθもＩωもゼロになるように
している。そして、これら操舵角θに対するソレノイド
電流指令値Ｉθ、および操舵角速度ωに対するソレノイ
ド電流指令値Ｉωは、テーブル値としてコントローラＣ
にあらかじめ記憶させておいてもよいし、操舵角θある
いは操舵角速度ωを基にして、その都度、コントローラ
Ｃに演算させるようにしてもよい。

【００１６】いずれにしても、操舵角θを基にしてソレ
ノイド電流指令値Ｉθと、操舵角速度ωを基にしてソレ
ノイド電流指令値Ｉωとを決定したら、それら両者を加
算する。この加算値（Ｉθ＋Ｉω）に、今度は車速信号
に基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖを乗算する。ただ
し、上記車速信号に基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖ
は、車速が低速域では１を出力し、高速域ではゼロを出
力するとともに、その間の中速域では１からゼロまでの
小数点以下の値を出力する。

【００１７】したがって、上記加算値（Ｉθ＋Ｉω）に
車速信号に基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖを乗算す
れば、低速域では（Ｉθ＋Ｉω）がそのまま出力される
し、高速域では（Ｉθ＋Ｉω）がゼロになる。また、中
速域では速度が上がればそれに反比例した値が出力され
ることになる。上記のように（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖが決
まったら、さらにそれにスタンバイソレノイド電流指令
値Ｉｓを加算する。つまり、｛（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖ｝
＋Ｉｓ＝Ｉ（ソレノイド電流指令値）として、コントロ
ーラＣから出力させる。

【００１８】上記スタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓ
は、常に、所定の電流が可変オリフィスａのソレノイド
ＳＯＬに供給されるようにするためのものである。この
ようにスタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓが供給され
た可変オリフィスａは、操舵角θ、操舵角速度ωおよび
車速を基にしたソレノイド電流指令値が、たとえゼロだ
ったとしても、その開度を一定に保つとともに、一定の
スタンバイ流量を確保する。なお、スタンバイ流量ＱＳ
を確保したのは、装置の焼き付き防止、応答性の確保な
どの理由からである。

【００１９】次に、この従来例の作用を説明する。例え
ば、車速が低速域にある状態で操舵すれば、そのときの
操舵角θと操舵角速度ωによって、ソレノイド電流指令
値ＩθとＩωとが決まる。そして、これら指令値を加算
するとともに、この加算値（Ｉθ＋Ｉω）に車速に応じ
たソレノイド電流指令値Ｉｖ＝１を乗算する。その乗算
値である（Ｉθ＋Ｉω）に、スタンバイ流量を確保する
ためのソレノイド電流指令値Ｉｓをさらに加算する。す
なわち、低速域では、ソレノイド電流指令値Ｉは、Ｉ＝
Ｉθ＋Ｉω＋Ｉｓということになる。

【００２０】車速が高速域にあるときには、車速による
ソレノイド電流指令値Ｉｖがゼロになる。この電流指令
値Ｉｖがゼロになれば、（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖ＝０とな
るので、制御流量ＱＰは、スタンバイ流量ＱＳだけとな
り、パワーアシスト力もほとんどなくなる。そして、中
速域での走行中には、その速度に応じて、車速によるソ
レノイド電流指令値Ｉｖが小さくなっていくので、それ
にともなって制御流量ＱＰも小さくなる。したがって、
パワーアシスト力もその分小さくなっていく。ここで、
車速に応じたソレノイド電流指令値Ｉｖは、車速の低速
から高速までの範囲で１〜０としたが、何もこの値に限
定する必要はなく、高速で出力をゼロとするようになっ
ていれば、そのレベルは問わない。なぜならば、ここで
いうソレノイド電流指令値Ｉθ、Ｉω、Ｉｖは、電流値
そのものではなく、特に単位を持たない電流指令値であ
るからである。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにした従来
の装置では、車速や操舵角に応じて、制御流量ＱＰを特
定しており、車速が低速域では、上記ソレノイド電流指
令値Ｉに応じた大きなアシスト力が、パワーシリンダ８
にかかる。そのため、低速走行時にステアリングホィー
ルを右または左に回しきった状態、すなわちロックエン
ドになるとき、操舵角は最大角をとり、パワーシリンダ
８は、上記アシスト力がかかったままストロークエンド
に達することになる。このように大きなアシスト力がか
かったまま、パワーシリンダ８がストロークエンドに達
すると、そのときに発生する操舵機構部２２の衝撃が大
きいという問題があった。

【００２２】このようにパワーシリンダ８がストローク
エンドに達するときの衝撃が大きいと、騒音が発生する
だけでなく、場合によっては、パワーステアリング装置
を含む操舵機構部２２が作動不良を起こす可能性があ
る。そこで、操舵機構部２２等の強度を上げる必要があ
り、その分、コストがかかっていた。また、パワーシリ
ンダ８がストロークエンドに達すると、ステアリングホ
ィールは、何の予告もなく急に回せなくなってしまう。
このようにステアリングホィールを急に回せなくなるの
で、ドライバーにも衝撃感が伝わり、操舵感が悪くなる
という問題があった。

【００２３】この発明の目的は、最大操舵角でパワーシ
リンダのアシスト力を小さくすることで、ドライバーに
ロックエンド直前を知らせるとともに、フルアシスト力
でロックエンド状態にならないことで、ロックエンドで
の衝撃防止およびパワーシリンダを含む操舵機構部の作
動不良を防止するパワーステアリング装置を提供するこ
とである。

【００２４】

【課題を解決するための手段】この発明は、次の構成を
前提とする。パワーシリンダと、このパワーシリンダの
アシスト力を制御する油圧制御機構と、ステアリングホ
ィールの作動に応じて上記油圧制御機構を制御するコン
トローラとを備え、このコントローラに、ステアリング
ホィールの作動に応じて油圧制御機構へ出力信号を出力
する基本制御部を設けた構成にしている。

【００２５】上記の装置を前提にしつつ、第１の発明
は、次の点に特徴を有する。すなわち、上記コントロー
ラに操舵角を検出する操舵角センサを接続し、コントロ
ーラが、この操舵角センサからの信号による操舵角θ
と、操舵角θのうち最大操舵角より小さい設定角θ
_１と、操舵角θに応じた指令値Ｉθｅとを演算または記
憶する一方、操舵角θが設定角θ_１を越えたとき、基本
制御部からの出力値に対して、ソレノイド電流指令値Ｉ
θｅを限界値として制御することで、上記パワーシリン
ダのアシスト力を小さくする構成にしている。

【００２６】第２の発明は、油圧制御機構には、パワー
シリンダへの制御流量を制御する可変オリフィスと、こ
の可変オリフィスの開度を制御するソレノイドとを設け
る一方、基本制御部には操舵角センサを接続し、この操
舵角センサからの操舵角に応じた操舵角θと操舵角速度
ωとを演算または記憶する一方、基本制御部は、これら
操舵角θに応じたソレノイド電流指令値Ｉθおよび操舵
角速度ωに応じたソレノイド電流指令値Ｉωを演算また
は記憶するとともに、これらソレノイド電流指令値Ｉθ
とＩωとを加算し、この加算した値に、さらにスタンバ
イ用のソレノイド電流指令値Ｉｓを加算した合計指令値
を、基本制御部から出力する出力信号にした点に特徴を
有する。

【００２７】第３の発明は、油圧制御機構には、パワー
シリンダへの制御流量を制御する可変オリフィスと、こ
の可変オリフィスの開度を制御するソレノイドとを設け
る一方、基本制御部には車速センサを設け、かつ、この
基本制御部には操舵角センサを接続し、この操舵角セン
サからの操舵角に応じた操舵角θと操舵角速度ωとを演
算または記憶する一方、基本制御部は、これら操舵角θ
に応じたソレノイド電流指令値Ｉθおよび操舵角速度ω
に応じたソレノイド電流指令値Ｉωを演算または記憶す
るとともに、操舵角θに応じたソレノイド電流指令値Ｉ
θと車速に応じた操舵角用電流指令値Ｉｖ１とを乗算す
る一方、操舵角速度ωに応じた上記電流指令値Ｉωは、
車速信号に応じた操舵角速度用電流指令値Ｉｖ２を限界
値とし、しかも、ソレノイド電流指令値ＩθとＩｖ１と
の乗算値Ｉ１と、ソレノイド電流指令値Ｉｖ２を限界値
とするソレノイド電流Ｉ２との大小を判定し、その大き
い方の値を基にした電流指令値を、基本制御部から出力
する出力信号にした点に特徴を有する。

【００２８】第４の発明は、油圧制御機構には、パワー
シリンダへの制御流量を制御する可変オリフィスと、こ
の可変オリフィスの開度を制御するソレノイドとを設け
る一方、基本制御部には操舵トルクセンサを接続し、基
本制御部は、この操舵トルクセンサからの操舵トルク信
号に応じたソレノイド電流指令値Ｉｔを演算または記憶
するとともに、このソレノイド電流指令値Ｉｔにスタン
バイ用のソレノイド電流指令値Ｉｓを加算し、この加算
した合計値を基にした電流指令値を、基本制御部から出
力する出力信号にした点に特徴を有する。

【００２９】

【発明の実施の形態】第１実施例のパワーステアリング
装置の全体は、従来と同様に図１３に示すものであり、
パワーシリンダ８および油圧制御機構Ｙについては、従
来例と同様に構成している。したがって、以下において
は、従来例との違いについて、具体的に説明する。

【００３０】この第１実施例のコントローラＣの制御シ
ステムは、図１に示すとおりである。コントローラＣに
は、操舵角センサ１６からの操舵角信号と車速センサ１
７からの車速信号とが入力する。そして、コントローラ
Ｃは、操舵角信号から操舵角θと操舵角速度ωとを演算
する。そして、これら操舵角θおよび操舵角速度ωに基
づいて、従来例で説明した要求流量ＱＭを推定するよう
にしている。なお、符号２０は、この発明の基本制御部
である。また、この第１実施例では、操舵角信号を微分
して操舵角速度ωを算出しているが、操舵角速度センサ
によって操舵角速度ωを直接検出してもよい。この点に
ついては、後述する第２，３実施例においても同様であ
る。

【００３１】上記コントローラＣは、操舵角θと操舵角
速度ωを基にして、ソレノイドＳＯＬの励磁電流指令値
を制御するようにしている。その制御特性は、図１に示
すとおりである。図１における操舵角θとソレノイド電
流指令値Ｉθとは、その操舵角θと制御流量ＱＰとの関
係がリニアな特性になる理論値を基にして決めている。
また、操舵角速度ωとソレノイド電流指令値Ｉωとの関
係も、操舵角速度ωと制御流量ＱＰとがリニアな特性に
なる理論値を基にして決めている。

【００３２】ただし、操舵角θおよび操舵角速度ωが、
ある設定値以上にならなければ、上記指令値Ｉθおよび
Ｉωのいずれもゼロを出力するようにしている。つま
り、ステアリングホィールが中立あるいはその近傍にあ
るときには、上記指令値ＩθもＩωもゼロになるように
している。そして、これら操舵角θに対するソレノイド
電流指令値Ｉθ、および操舵角速度ωに対するソレノイ
ド電流指令値Ｉωは、テーブル値としてコントローラＣ
にあらかじめ記憶させておいてもよいし、操舵角θある
いは操舵角速度ωを基にして、その都度、コントローラ
Ｃに演算させるようにしてもよい。

【００３３】いずれにしても、操舵角θを基にしてソレ
ノイド電流指令値Ｉθと、操舵角速度ωを基にしてソレ
ノイド電流指令値Ｉωとを決定したら、それら両者を加
算する。この加算値（Ｉθ＋Ｉω）に、今度は車速信号
に基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖを乗算する。ただ
し、上記車速信号に基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖ
は、車速が低速域では１を出力し、高速域ではゼロを出
力するとともに、その間の中速域では１からゼロまでの
小数点以下の値を出力する。

【００３４】したがって、上記加算値（Ｉθ＋Ｉω）に
車速信号に基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖを乗算す
れば、低速域では（Ｉθ＋Ｉω）がそのまま出力される
し、高速域では（Ｉθ＋Ｉω）がゼロになる。また、中
速域では、速度が上がればそれに反比例した値が出力さ
れることになる。上記のように（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖが
決まったら、さらにそれにスタンバイソレノイド電流指
令値Ｉｓを加算する。つまり、〔{（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉ
ｖ}＋Ｉｓ〕の値を出力信号として、基本制御部２０か
ら出力させる。

【００３５】さらに、図１における操舵角θと操舵角θ
に応じた指令値Ｉθｅとの関係は、テーブル値としてコ
ントローラＣにあらかじめ記憶させている。そして、そ
れら操舵角θおよび指令値Ｉθｅとの関係は、次のよう
に設定している。すなわち、操舵角θが最大角に至る手
前に設定角θ_１設け、この設定角θ_１を越えない限り指
令値Ｉθｅが一定値を維持し、その設定角θ_１を越えた
ところから、指令値Ｉθｅの値が小さくなるようにして
いる。なお、上記のように操舵角θと指令値Ｉθとをテ
ーブル値としてコントローラＣにあらかじめ記憶させて
おいてもよいが、その都度、コントローラＣに演算させ
るようにしてもよい。

【００３６】この操舵角θに応じた指令値Ｉθｅを、上
記基本制御部２０から出力する信号の限界値として利用
する。つまり、上記指令値Ｉθｅは、基本制御部２０か
らソレノイドＳＯＬの駆動装置１９へ出力するソレノイ
ド電流指令地の限界値として機能する。この限界値とし
ての機能は、操舵角θが設定角θ_１を越えたところか
ら、指令値Ｉθｅの値が小さくなるようにしており、こ
れにより、電流指令値Ｉθｅと、基本制御部２０からの
出力信号とを比較して、この出力信号が電流指令値Ｉθ
ｅより大きい値であるときは、θ−Ｉθｅ特性以下とな
るように、基本制御部２０からの出力信号を小さくする
ものである。すなわち、基本制御部２０からの出力信号
に対して指令値Ｉθｅの値を限界値として、その結果の
信号を、コントローラＣが、駆動装置１９に出力するよ
うにしている。

【００３７】操舵角θが設定角θ_１より小さければ、限
界値としての判断基準となるソレノイド電流指令値Ｉθ
ｅは一定の値をとっており、基本制御部２０内で演算さ
れて出力された出力信号は、限界値として利用するソレ
ノイド電流指令値Ｉθｅより通常小さいことから、その
上限値をカットされることはなく、結果的に基本制御部
２０からの出力値と同じ｛（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖ＋Ｉ
ｓ｝となる。これに対して、操舵角θが設定角θ_１を越
えると、限界値としての判断基準となるソレノイド電流
指令値Ｉθｅは、設定角θ_１より小さいときに比べ小さ
くなる。よって、基本制御部２０内で演算され出力され
た出力信号は、限界値として利用するソレノイド電流指
令値Ｉθｅより大きくなる場合があり、このときは、こ
のソレノイド電流指令値Ｉθｅが限界値となり、これよ
り大きい分がカットされる。

【００３８】したがって、操舵角θが設定角θ_１を越え
ると、基本制御部２０からの出力信号とソレノイド電流
指令値Ｉθｅとの大小関係を判別して、基本制御部２０
からの出力信号＞ソレノイド電流指令値Ｉθｅのとき
は、ソレノイド電流指令値Ｉは｛（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖ
＋Ｉｓ｝を、反対に、基本制御部２０からの出力信号≦
ソレノイド電流指令値Ｉθｅのときは、ソレノイド電流
指令値Ｉは、ソレノイド電流指令値Ｉθｅが出力される
のである。

【００３９】なお、上記スタンバイソレノイド電流指令
値Ｉｓは、常に、所定の電流が可変オリフィスａのソレ
ノイドＳＯＬに供給されるようにするためのものであ
る。このようにスタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓが
供給された可変オリフィスａは、操舵角θ、操舵角速度
ωおよび車速を基にしたソレノイド電流指令値が、たと
えゼロだったとしても、その開度を一定に保つととも
に、一定のスタンバイ流量を確保する。

【００４０】ここで、スタンバイ流量ＱＳを確保したの
は、次の３つの理由からである。ある程度の油を装置に
循環させておいた方が、その油による冷却効果が期待で
き、スタンバイ流量は、焼き付き防止のための冷却機能
を果たすことになるからである。また、タイヤにキック
バック等の外乱やセルフアライニングトルク等による抗
力が作用すると、それがパワーシリンダ８のロッドに作
用する。このような場合であっても、スタンバイ流量を
確保しておけば、たとえ上記抗力が作用したとしても、
タイヤがふらついたりしないからである。さらに、スタ
ンバイ流量を確保しておけば、それが全然ないときより
も、目的の制御流量に到達する時間が短くてすむ。この
時間差が応答性になるので、結局、スタンバイ流量を確
保した方が、応答性を向上させることができるからであ
る。

【００４１】次に、この第１実施例の作用を説明する。
例えば、車速が低速域にある状態で操舵すれば、そのと
きの操舵角θと操舵角速度ωによって、ソレノイド電流
指令値ＩθとＩωとが決まる。そして、これら指令値を
加算するとともに、この加算値（Ｉθ＋Ｉω）に車速に
応じたソレノイド電流指令値Ｉｖ＝１を乗算する。その
乗算値である（Ｉθ＋Ｉω）に、スタンバイ流量を確保
するためのソレノイド電流指令値Ｉｓをさらに加算す
る。そして、この値に対して、操舵角θに応じたソレノ
イド電流指令値Ｉθｅを限界値として、これらの大小関
係を比較して、どちらか小さい方を出力信号として選択
する。すなわち、低速域では、ソレノイド電流指令値Ｉ
は、Ｉ＝Ｉθ＋Ｉω＋ＩｓかＩθｅのどちらか小さい方
ということになる。

【００４２】このようにソレノイド電流指令値Ｉを求め
るとき、操舵角θに応じた指令値Ｉθｅを、上記電流指
令値（Ｉθ＋Ｉω＋Ｉｓ）と大小関係を比較している。
この指令値Ｉθｅは、上記したように限界値としての機
能を果たし、操舵角θが設定角θ_１を越えたとき、設定
角θ_１より小さいときに比べ、指令値Ｉθｅの値が小さ
くなるようにしている。そのため、操舵角θが設定角θ
_１を越えた場合は、ソレノイド電流指令値Ｉが、これの
限界値として作用するソレノイド電流指令値Ｉθｅを越
えないような値に出力制御が行われ、これにともなっ
て、パワーシリンダ８のアシスト力が小さくなる。した
がって、パワーシリンダ８のストロークエンドでの衝撃
を小さくすることができる。ストロークエンドでの衝撃
を小さくできるので、パワーシリンダ８を含む操舵機構
部２２の作動不良を防止することができる。

【００４３】また、上記のように操舵角θが設定角θ_１
を越えることでアシスト力が小さくなるということは、
換言すれば、操舵力が重くなることから、ドライバー
は、パワーシリンダ８のストロークエンドを予測でき
る。このようにストロークエンドを予測できれば、ステ
アリングに衝撃力が作用することもなく、それだけ操舵
感も向上することになる。なお、ソレノイド電流指令値
Ｉθｅの下げ方は、図１では徐々に下げる特性を図示し
ているが、何もこれにこだわる必要はなく、一気に下げ
ても構わない。すなわち、徐々に下げれば、ドライバー
の操舵感を満足しつつ、ストロークエンドが予測できる
ものとなるし、一気に下げれば、ドライバーにストロー
クエンドがより明確に伝わり、本発明の効果が発揮され
るのである。

【００４４】なお、上記のように操舵角θによるソレノ
イド電流指令値Ｉθと、操舵角速度ωによるソレノイド
電流指令値Ｉωとを加算したのは、応答性の確保、保舵
時の安定性確保のためである。上記の操舵角θと操舵角
速度ωとの関係は、低速域、中速域および高速域での走
行中にもすべて同じように当てはまる。

【００４５】また、低速域で走行中でも、直進走行時な
どでステアリングホィールを中立位置近傍に保っている
ときは、操舵角θによるソレノイド電流指令値Ｉθおよ
び操舵角速度ωによるソレノイド電流指令値Ｉωは、ゼ
ロになってしまう。しかし、この場合にも、ソレノイド
電流指令値Ｉｓだけは出力されるので、スタンバイ流量
は必ず確保されることになる。したがって、低速域での
直進走行時であっても、装置の冷却効果が期待できると
ともに、キックバック等による外乱にも対抗できる。し
かも、スタンバイ流量を確保しているので、応答性も良
好に保てる。また、このスタンバイ流量の効能は、低速
域、中速域および高速域での走行中にすべて同じように
当てはまることである。

【００４６】車速が高速域にあるときには、車速による
ソレノイド電流指令値Ｉｖがゼロになる。この電流指令
値Ｉｖがゼロになれば、（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖ＝０とな
るので、制御流量ＱＰは、スタンバイ流量ＱＳだけとな
り、パワーアシスト力もほとんどなくなる。そして、中
速域での走行中には、その速度に応じて、車速によるソ
レノイド電流指令値Ｉｖが小さくなっていくので、それ
にともなって制御流量ＱＰも小さくなる。したがって、
パワーアシスト力もその分小さくなっていく。

【００４７】なお、通常の走行では、高速走行中にステ
アリングホィールをロックエンドまで切ることはない。
ステアリングホィールをロックエンドまで切るのは、ほ
とんど低速域である。その関係を示したのが、図２およ
び図３である。これらの図からも明らかなように、車速
が高くなるにしたがって、操舵角θおよび操舵角速度ω
の範囲が、中立を中心に狭くなっていく。したがって、
車速と、操舵角θあるいは操舵角速度ωの範囲とは、相
関性があるといえる。このことから、車速センサ１７の
代わりの操舵角を代用することが可能になる。したがっ
て、車速センサ１７を設けることと、車速に応じたソレ
ノイド電流指令値Ｉｖを考慮することは、必ずしも必須
の構成要素とはならない。ただし、車速センサ１７によ
ってソレノイド電流指令値Ｉｖを考慮した方が、実際の
走行に適した制御が可能になる。

【００４８】なお、従来例と同様に、車速に応じたソレ
ノイド電流指令値Ｉｖは、車速の低速から高速までの範
囲で１〜０としたが、何もこの値に限定する必要はな
く、高速で出力をゼロとするようになっていれば、その
レベルは問わない。なぜならば、ここでいうソレノイド
電流指令値Ｉθ、Ｉω、Ｉｖ、Ｉθｅは、電流値そのも
のではなく、特に単位を持たない電流指令値であるから
である。

【００４９】図４に示した第２実施例は、次の２点で、
第１実施例と相違させている。すなわち、第１の点は、
操舵角θによるソレノイド電流指令値Ｉθと、操舵角速
度ωによるソレノイド電流指令値Ｉωとを、実際の状況
により近づけたことである。第２の点は、操舵角θによ
るソレノイド電流指令値Ｉθと、操舵角速度ωによるソ
レノイド電流指令値Ｉωとを、第１実施例のように加算
するのではなく、いずれか大きい方の値を選択するよう
にしたことである。

【００５０】第１実施例との相違点である第１の点は、
次のことを考慮している。ドライバーの操舵感覚を基に
すれば、図５に示すように、操舵角θとそれによって特
定される制御流量ＱＰとは、リニアな特性を維持するの
が理想的である。ところが、ソレノイド電流指令値Ｉθ
と、ソレノイドＳＯＬによる可変オリフィスａの開度で
決まる制御流量ＱＰとは、図６に示すように、二乗特性
に近いものになる。これは、可変オリフィスａを構成す
るポペット等のストロークに対する可変オリフィスａの
開口面積の変化状態と、ソレノイドの性能とが相乗的に
作用した結果である。

【００５１】しかし、第１実施例は、操舵角θによって
ソレノイド電流指令値Ｉθを求め、この指令値Ｉθで制
御流量ＱＰを特定しようとしているので、そのままだ
と、操舵角θと制御流量ＱＰとが、リニアな特性になら
ない。そこで、この第２実施例では、操舵角θによるソ
レノイド電流指令値Ｉθを、図４に示すように、制御流
量ＱＰが最大流量に達するまでを、曲線状にしたもので
ある。

【００５２】ただし、この曲線を得るのに、例えば、操
舵角θと制御流量ＱＰとが、図５に示すリニアな特性に
なるポイントを、実験によってプロットしていってもよ
いし、図６の曲線と図５の直線を数式化し、図５の値を
図６の値で除算して、θ＝ｆ（Ｉθ）を求めてもよい。
なお、このことは、操舵角速度ωに関しても全く同じこ
とがいえる。

【００５３】このようにした第２実施例によれば、操舵
角θおよび操舵角速度ωと、制御流量ＱＰとがリニアな
関係になるので、操舵感覚と出力とを一致させることが
できる。なお、上記のように制御流量ＱＰと、操舵角θ
あるいは操舵角速度ωとの相対関係を、リニアな特性に
する考え方は、前記した第１実施例にも適用できること
当然である。

【００５４】また、前記した第２の相違点である操舵角
θによるソレノイド電流指令値Ｉθと、操舵角速度ωに
よるソレノイド電流指令値Ｉωとのいずれか大きい方の
値を選択するようにした理由を次に説明する。例えば、
第１実施例では、ソレノイド電流指令値ＩθとＩωとを
加算していたが、このように指令値ＩθとＩωとを加算
すると、その値のふれ幅が大きくなってしまう。

【００５５】例えば、第１実施例のように、ソレノイド
電流指令値ＩθとＩωとを加算すると、そのグラフの曲
線の中で、変化率が最も大きなところで、図７の斜線で
示すような幅ができてしまう。例えば、図７におけるｘ
点に注目すると、ｘ＝θ_１＋ω_１のときもあるし、ｘ＝
θ_２＋ω_２のときもある。このように加算される個々の
値が相違するにもかかわらず、ｘが同じ値になってしま
うと、ドライバーの操舵感覚は同じなのに、電流指令値
（Ｉθ＋Ｉω）がｙ１、ｙ２の範囲で異なったもにな
る。すなわち、ドライバーの感覚は同じなのに、出力が
異なるという結果になってしまう。このような理由か
ら、第１実施例の場合には、操舵状況が同じなのに出力
が変化する。そのために、操舵感が多少ラフになるとい
うことがあった。

【００５６】そこで、この第２実施例では、ソレノイド
電流指令値ＩθまたはＩωのうち、大きな方の値だけを
選択するようにしたものである。このように一方の値だ
けを選択することによって、図７の斜線の部分で示した
ふれ幅を最小限に抑えることができる。なお、ソレノイ
ド電流指令値ＩθまたはＩωのうち、小さい値ではな
く、大きな値を選択するようにしたのは、応答性を確保
するためである。つまり、制御流量ＱＰが少ない場合よ
りも多めの方が、応答性がよいことは前記したとおりで
ある。

【００５７】また、この第２実施例では、車速によるソ
レノイド電流指令値Ｉｖを限界値として利用した点も、
第１実施例とは相違する。つまり、第１実施例では、こ
の指令値Ｉｖを、（Ｉθ＋Ｉω）に乗算していた。しか
し、指令値Ｉｖを乗算してしまうと、車速が高くなれば
なるほど、実質的に（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖが小さくな
る。（Ｉθ＋Ｉω）×Ｉｖが小さくなれば、グラフのか
傾きがそれだけ緩やかになる。傾きが緩やかになれば、
応答性が悪くなる。そこで、この第２実施例では、上記
のように車速によるソレノイド電流指令値Ｉｖを限界値
として利用し、ソレノイド電流指令値ＩθまたはＩωの
どちらかから選択した大きい方の信号が、そのときの車
速で判断してＩｖより大きいときだけ、その越えた分の
電流指令値をカットすることで、ソレノイド電流指令値
Ｉの立上りの傾きを一定に保つようにしている。

【００５８】ただ、上記傾きの変化は、実際に、ほんの
わずかなので、それを無視しても操舵感にそれほど大き
な影響を及ぼさない。したがって、この第２実施例にお
いても、車速によるソレノイド電流指令値Ｉｖを、第１
実施例で説明したソレノイド電流指令値Ｉｖと同じよう
に考えて、いずれか大きい方のソレノイド電流指令値Ｉ
θまたはＩωに乗算してもよい。反対に、車速によるソ
レノイド電流指令値Ｉｖを限界値として利用すること
は、第１実施例においてもそのまま適用することができ
る。なお、この第２実施例においても、スタンバイ流量
を確保するようにした点は、第１実施例と全く同様であ
る。

【００５９】さらに、この第２実施例においても、コン
トローラＣは、基本制御部２０からの出力信号と、操舵
角θに応じたソレノイド電流指令値Ｉθｅとを大小判定
し、基本制御部２０からの出力信号が、指令値Ｉθｅを
越えないような値に出力制限している。これにより、第
１実施例と同様に、操舵角が設定角θ_１を越えると、パ
ワーシリンダ８のアシスト力を小さくするので、ストロ
ークエンドでの衝撃を小さくすることができる。また、
ストロークエンドでの衝撃が小さくできるので、パワー
シリンダ８を含む操舵機構部２２の作動不良を防止する
ことができる。その上、パワーシリンダ８のストローク
エンド付近で、操舵感が向上する効果も得られる。

【００６０】なお、ソレノイド電流指令値Ｉθｅの下げ
方は、第１実施例と同じく、図４では徐々に下げる特性
を図示しているが、何もこれにこだわる必要はなく、一
気に下げても構わない。すなわち、徐々に下げれば、ド
ライバーの操舵感を満足しつつ、ストロークエンドが予
測できるものとなるし、一気に下げれば、ドライバーに
ストロークエンドがより明確に伝わり、本発明の効果が
発揮されるのである。

【００６１】次に、第３実施例について説明する。第３
実施例のパワーステアリング装置の全体は、第１実施例
と同様に構成している。したがって、以下においては、
第１実施例との違いについて、具体的に説明する。第３
実施例におけるコントローラＣの制御システムは、図８
に示すとおりである。すなわち、コントローラＣには、
操舵角センサ１６からの操舵角信号と車速センサ１７か
らの車速信号とが入力する。そして、コントローラＣ
は、操舵角信号から操舵角θと操舵角速度ωとを演算す
る。

【００６２】上記コントローラＣは操舵角θと操舵角速
度ωを基にして、ソレノイドＳＯＬの励磁電流指令値を
制御するようにしている。その制御特性は、図８に示す
とおりである。図８における操舵角θとソレノイド電流
指令値Ｉθとは、その操舵角θと制御流量ＱＰとの関係
がリニアな特性になる理論値を基にして決めている。ま
た、操舵角速度ωとソレノイド電流指令値Ｉωとの関係
も、操舵角速度ωと制御流量ＱＰとがリニアな特性にな
る理論値を基にして決めている。

【００６３】ただし、操舵角θおよび操舵角速度ωが、
ある設定値以上にならなければ、上記指令値Ｉθおよび
Ｉωのいずれもゼロを出力するようにしている。つま
り、ステアリングホィールが中立あるいはその近傍にあ
るときには、上記指令値ＩθもＩωもゼロになるように
している。そして、これら操舵角θに対するソレノイド
電流指令値Ｉθ、および操舵角速度ωに対するソレノイ
ド電流指令値Ｉωは、テーブル値としてコントローラＣ
にあらかじめ記憶させておいてもよいし、操舵角θある
いは操舵角速度ωを基にして、その都度、コントローラ
Ｃに演算させるようにしてもよい。

【００６４】また、コントローラＣは、車速センサ１７
の出力信号に基づいて、操舵角用電流指令値Ｉｖ１と操
舵角速度用電流指令値Ｉｖ２とを出力するようにしてい
るが、これら操舵角用電流指令値Ｉｖ１および操舵角速
度用電流指令値Ｉｖ２は、テーブル値としてコントロー
ラＣにあらかじめ記憶させておいてもよいし、車速Ｖを
基にして、その都度、コントローラＣに演算させるよう
にしてもよい。

【００６５】そして、操舵角用電流指令値Ｉｖ１は、低
速域で１を出力し、最高速域で、例えば0.6を出力する
ようにしている。また、操舵角速度用電流指令値Ｉｖ２
は、低速域から車速が上がるにしたがい、その値を小さ
く出力するようにしている。

【００６６】そして、上記操舵角θによるソレノイド電
流指令値Ｉθには、車速Ｖに応じた操舵角用電流指令値
Ｉｖ１を掛け合わせる。したがって、車速Ｖが高速にな
ればなるほど、その乗算結果である出力値すなわち操舵
角系の電流指令値Ｉ１は小さくなる。

【００６７】一方、操舵角速度ωによるソレノイド電流
指令値Ｉωには、車速に応じた操舵角速度用電流指令値
Ｉｖ２を限界値として、車速に応じて操舵角速度用電流
指令値Ｉｖ２を越えない操舵角速度系の電流指令値Ｉ２
を出力させるようにしている。ここで、具体的数値はあ
げないが、低速域から最高車速域でのゲインは、操舵角
速度用電流指令値Ｉｖ２より、操舵角用電流指令値Ｉｖ
１の方が、大きくなるように設定してある。すなわち、
操舵角用電流指令値Ｉｖ１の方が、操舵角速度用電流指
令値Ｉｖ２よりも、高速になればなるほど、その減少率
が大きくなるように考慮されており、この理由は後述す
る。

【００６８】上記のように出力された操舵角系の電流指
令値Ｉ１と、操舵角速度系の電流指令値Ｉ２との大小を
比較し、その大きな方Ｉ１あるいはＩ２を採用するよう
にしている。このように、いずれか大きな方を採用する
ようにしたのは、次の理由からである。すなわち、高速
走行時には、ステアリングを急操作することはまずない
ので、操舵角速度系の電流指令値Ｉ２が小さくて、操舵
角系の電流指令値Ｉ１の方が大きくなるのが通常であ
る。

【００６９】したがって、高速走行時には、ステアリン
グ操作の安全性・安定性を高めるために、操舵角を基準
にしながら、その操舵角系の電流指令値Ｉ１のゲインを
大きくしている。言い換えれば、走行速度が速くなれば
なるほど、制御流量ＱＰを少なくする比率を高めて、エ
ネルギー損失をより少なくするようにしている。

【００７０】一方、低速走行時には、ステアリングを急
操作することが多くなる。そのために、多くの場合に操
舵角速度の方が大きくなる。このように操舵角速度が大
きい場合には、応答性が重視される。したがって、低速
走行時には、ステアリング操作の操作性すなわち応答性
を高めるために、操舵角速度を基準にしながら、その操
舵角速度系の電流指令値Ｉ２のゲインを小さくしてい
る。言い換えれば、走行速度がある程度速くなっても、
ステアリングを急操作したときには、制御流量ＱＰを十
分に確保して、応答性を優先させるようにしている。

【００７１】ただし、車両の走行速度が一定でも、操舵
角系の電流指令値Ｉ１が大きくなったり、操舵角速度系
の電流指令値Ｉ２が大きくなったりする。例えば、ステ
アリングをある角度操舵して、その操舵角θの位置で、
ステアリングを止めて保舵しているときには、操舵角速
度ωはゼロになってしまう。したがって、車速が同じで
も、最初、操舵角速度系の電流指令値Ｉ２が大きく、保
舵にはいってから操舵角系の電流指令値Ｉ１の方が大き
くなる。いずれにしても、電流指令値Ｉ１とＩ２の大き
い方の値を択一しているので、どのような走行条件で
も、いずれかの電流指令値が出力されることになる。

【００７２】もし、上記のような保舵時に、電流指令値
Ｉ１とＩ２のいずれもが出力されなければ、制御流量Ｑ
Ｐを確保できなくなる。制御流量ＱＰを確保できなけれ
ば、保舵時には、車両のセルフアライニングトルクによ
る抗力に負けて、パワーシリンダ８が動いてしまう。こ
のようにパワーシリンダ８がその位置を保てずに動いて
しまえば、それこそ保舵そのものが不可能になる。

【００７３】しかし、上記のように、電流指令値Ｉ１と
Ｉ２のいずれかを用いるようにしているので、ステアリ
ング操作中に、両方ともゼロになることはない。言い換
えれば、保舵時であっても操舵角θが保たれているの
で、ソレノイド電流指令値Ｉθを確保できる。したがっ
て、ソレノイド電流指令値Ｉθで保舵に必要なパワーを
維持することができる。

【００７４】一方で、高速走行時でも、ステアリングを
急操作することがある。このときには、操舵角速度系の
電流指令値Ｉ２が大きくなるので、その電流指令値Ｉ２
が選択される。ただし、この電流指令値Ｉ２は、操舵角
速度用電流指令値Ｉｖ２の限界値の範囲内に制御された
値になるので、安全性は十分に確保される。ただ、車両
の高速走行時における操舵角速度用電流指令値Ｉｖ２の
限界最小値は、操舵角用電流指令値Ｉｖ１の最小値より
もやや大きくなるように設定している。

【００７５】したがって、高速走行時に、操舵角系の電
流指令値Ｉ１で制御される場合よりも、操舵角速度系の
電流指令値Ｉ２で制御される場合の方が、応答性がよく
なる。ただし、高速走行時に、あまり応答性をよくしす
ぎると、安全性が損なわれる危険がある。そこで、車両
のヨーレートを基にした安全性を基準に最適値を設定し
ている。

【００７６】つまり、車両のヨーレートは、だいたい車
速６０ｋｍ/ｈ以下で走行しているとき、その収れん性
がほとんど似たような特性になる。つまり、６０ｋｍ/
ｈ以下では、１０ｋｍ/ｈ走行であろうと、４０ｋｍ/ｈ
走行であろうと、その収れん性はほとんど変わらない。
このようにヨーレートの収れん性が安定している範囲
を、安全性の限界としてとらえ、操舵角速度用電流指令
値Ｉｖ２の限界最小値を最適値に設定したものである。

【００７７】したがって、この第３実施例によれば、１
００ｋｍ/ｈで走行中に、ステアリングを急操作し、操
舵角速度系の電流指令値Ｉ２が大きくなって、その電流
指令値Ｉ２が選択されたとき、６０ｋｍ/ｈで走行して
いるときと同じような安全性・安定性で操舵できること
になる。

【００７８】また、上記のようにして選択された電流指
令値Ｉ１あるいはＩ２に、スタンバイ用電流指令値Ｉｓ
を加算して、基本制御部２０から出力信号として出力す
る。さらに、図８における操舵角θと操舵角θに応じた
指令値Ｉθｅとの関係は、テーブル値としてコントロー
ラＣにあらかじめ記憶させている。そして、それら操舵
角θおよび指令値Ｉθｅとの関係は、第１実施例と同様
に設定している。その上、第１実施例と同様に、この操
舵角θに応じた指令値Ｉθｅを、上記基本制御部２０か
ら出力する出力信号の限界値として利用している。その
ため、上記基本制御部２０からの出力信号と、指令値Ｉ
θｅとを大小判定し、コントローラＣからは、指令値Ｉ
θｅを越えないような値に出力制限した信号を、油圧制
御機構Ｙの駆動装置１９に出力するようにしている。つ
まり、コントローラＣは、（Ｉ１＋Ｉｓ）か（Ｉ２＋Ｉ
ｓ）のいずれか大きい方、またはＩθｅのどちらか小さ
い方のソレノイド電流指令値を、駆動装置１９に出力し
ている。

【００７９】なお、前記のように、操舵角θに応じた指
令値Ｉθｅとの関係は、テーブル値としてコントローラ
Ｃにあらかじめ記憶させておいてもよいし、その都度、
コントローラＣに演算させるようにしてもよい。

【００８０】操舵角θが、設定角θ_１より小さければ、
限界値としての判断基準となるソレノイド電流指令値Ｉ
θｅは、一定の値をとっており、基本制御部２０内で演
算され、出力された出力信号は、限界値として利用する
ソレノイド電流指令値Ｉθｅより通常小さいことから、
その上限値をカットされることはなく、結果的に基本制
御部２０からの出力値と同じ（Ｉ１＋Ｉｓ）または（Ｉ
２＋Ｉｓ）となる。これに対して、操舵角θが設定角θ
_１を越えると、限界値としての判断基準となるソレノイ
ド電流指令値Ｉθｅは、設定角θ_１より小さいときに比
べ小さくなる。よって、基本制御部２０内で演算され出
力された出力信号は、限界値として利用するソレノイド
電流指令値Ｉθｅより大きくなる場合があり、このとき
は、このソレノイド電流指令値Ｉθｅが限界値となり、
これより大きい分がカットされる。

【００８１】したがって、操舵角θが設定角θ_１を越え
ると、基本制御部２０からの出力信号とソレノイド電流
指令値Ｉθｅとの大小関係を判別して、基本制御部２０
からの出力信号＞ソレノイド電流指令値Ｉθｅのとき
は、ソレノイド電流指令値Ｉは、（Ｉ１＋Ｉｓ）または
（Ｉ２＋Ｉｓ）を、反対に、基本制御部２０からの出力
信号≦ソレノイド電流指令値Ｉθｅのときは、ソレノイ
ド電流指令値Ｉは、ソレノイド電流指令値Ｉθｅが出力
されるのである。

【００８２】なお、スタンバイ用電流指令値Ｉｓを加算
して、スタンバイ流量を確保したのは、第１実施例と同
じ理由からである。

【００８３】次に、この第３実施例に作用を説明する。
今、車両の走行中には、操舵角によるソレノイド電流指
令値Ｉθと操舵角用電流指令値Ｉｖ１との乗算値である
操舵角系の電流指令値Ｉ１が出力される。これととも
に、操舵角速度によるソレノイド電流指令値Ｉωが、操
舵角速度用電流指令値Ｉｖ２を限界値として、操舵角速
度系の電流指令値Ｉ２が出力される。

【００８４】そして、操舵角系の電流指令値Ｉ１と操舵
角速度系の電流指令値Ｉ２との大小が判定されるととも
に、その大きい方の指令値Ｉ１あるいはＩ２に、スタン
バイ用電流指令値Ｉｓが加算される。そして、この値に
対して、操舵角θに応じたソレノイド電流指令値Ｉθｅ
を限界値として、これらの大小関係を比較して、どちら
か小さい方がソレノイド励磁電流Ａとして決定される。
このソレノイド励磁電流Ａは、車両の高速走行時には、
主に操舵角系の電流指令値Ｉ１が基準となり、車両の低
速走行時には、主に操舵角速度系の電流指令値Ｉ２が基
準となる。

【００８５】ただし、この第３実施例によれば、低速走
行時であっても、その保舵時には、操舵角系の電流指令
値Ｉ１を基準にソレノイドの励磁電流Ａが決められる。
また、高速走行時であっても、ステアリングを急操作し
たときには、操舵角速度系の電流指令値Ｉ２を基準にソ
レノイドの励磁電流Ａが決められる。ただし、この場合
は、前記したように、たとえ１００ｋｍ/ｈでの走行中
でも、６０ｋｍ/ｈ走行時と同じ様な安全性・安定性で
ステアリング操作をすることができるようにしている。

【００８６】前記したように、ソレノイド励磁電流Ａと
なる電流指令値Ｉを求めるとき、（Ｉ１＋Ｉｓ）または
（Ｉ２＋Ｉｓ）と指令値Ｉθｅとを大小判定をすること
で、この指令値Ｉθｅは、第１実施例と同様に、限界値
としての機能を果たす。そして、指令値Ｉθｅは、操舵
角θが設定角θ_１を越えたとき、設定角θ_１より小さい
ときに比べ、指令値Ｉθｅの値が小さくなるようにして
いる。そのため、操舵角θが設定角θ_１を越えた場合
は、ソレノイド電流指令値Ｉが、これの限界値として作
用するソレノイド電流指令値Ｉθｅを越えないような値
に出力制限が行われ、これにともなって、パワーシリン
ダ８のアシスト力は小さくなる。したがって、パワーシ
リンダ８のストロークエンドでの衝撃を小さくすること
ができる。ストロークエンドでの衝撃を小さくできるの
で、パワーシリンダ８を含む操舵機構部２２の作動不良
を防止することができる。

【００８７】また、第１実施例と同様に、上記操舵角θ
が設定角θ_１を越えることでアシスト力が小さくなると
いうことは、換言すれば、操舵力が重くなることから、
ドライバーは、パワーシリンダ８のストロークエンドを
予測できる。このようにストロークエンドを予測できれ
ば、ステアリングに衝撃力が作用することもなく、それ
だけ操舵感も向上することになる。なお、ソレノイド電
流指令値Ｉθｅの下げ方は、第１、第２実施例と同じ
く、図８では徐々に下げる特性を図示しているが、何も
これにこだわる必要はなく、一気に下げても構わない。
すなわち、徐々に下げれば、ドライバーの操舵感を満足
しつつ、ストロークエンドが予測できるものとなるし、
一気に下げれば、ドライバーにストロークエンドがより
明確に伝わり、本発明の効果が発揮されるのである。

【００８８】次に、この第４実施例について説明する。
この第４実施例の装置全体は、図９に示すように、第１
実施例の装置におけるコントローラＣに、操舵トルクセ
ンサ２１を接続したものである。そのため、以下におい
ては、第１実施例と違うところについて、具体的に説明
する。上記コントローラＣには、操舵角センサ１６、車
速センサ１７および操舵トルクセンサ２１を接続してい
る。そして、これらのセンサの出力信号に基づいて、ソ
レノイドＳＯＬの励磁電流を制御するようにしている。

【００８９】上記コントローラＣの制御システムは、図
１０に示すとおりである。すなわち、コントローラＣに
は、操舵角センサ１６からの操舵角信号と、操舵トルク
センサ２１からの操舵トルク信号と、車速センサ１７か
らの車速信号とが入力する。そして、上記操舵トルクに
基づいて、上記要求流量ＱＭを推定するようにしてい
る。

【００９０】ここで、操舵トルクとソレノイド電流指令
値Ｉｔとは、その操舵トルクと制御流量との関係がリニ
アな特性になる理論値を基にして決めている。ただし、
操舵トルクが、ある設定以上にならなければ、上記指令
値Ｉｔはゼロを出力するようにしている。つまり、ステ
アリングホィールが中立あるいはその近傍にあるときに
は、上記指令値Ｉｔがゼロになるようにしている。そし
て、操舵トルクに対するソレノイド電流指令値Ｉｔは、
テーブル値としてコントローラＣにあらかじめ記憶させ
ておいてもよいし、操舵トルクを基にして、その都度、
コントローラＣに演算させるようにしてもよい。

【００９１】いずれにしても、操舵トルクを基にしてソ
レノイド電流指令値Ｉｔを求め、この値に車速信号に基
づいたソレノイド電流指令値Ｉｖを乗算する。ただし、
上記車速信号に基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖは、
車速が低速域では１を出力し、高速域ではゼロを出力す
るとともに、その間の中速域では１からゼロまでの小数
点以下の値を出力する。

【００９２】したがって、上記ソレノイド電流指令値Ｉ
ｔに車速信号の基づいたソレノイド電流指令値Ｉｖを乗
算すれば、車速の低速域ではＩｔがそのまま出力される
し、高速域ではＩｔがゼロになる。また、中速域では速
度が上がればそれに反比例した値が出力されることにな
る。上記のようにＩｔ×Ｉｖが決まったら、さらにそれ
にスタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓを加算する。つ
まり、（Ｉｔ×Ｉｖ）＋Ｉｓの値を出力信号として、基
本制御部２０から出力させる。

【００９３】さらに、図１０における操舵角θと操舵角
θに応じた指令値Ｉθｅとの関係は、テーブル値として
コントローラＣにあらかじめ記憶させている。そして、
それら操舵角θおよび指令値Ｉθｅとの関係は、第１実
施例と同様に設定している。その上、、第１実施例と同
様に、この操舵角θに応じた指令値Ｉθｅを、上記基本
制御部２０から出力する出力信号の限界値として利用し
ている。そのため、上記基本制御部２０からの出力信号
に対して、指令値Ｉθｅの値を限界値として、その結果
の信号を、コントローラＣが、油圧制御機構Ｙの駆動装
置１９に出力するようにしている。

【００９４】操舵角θが、設定角θ_１より小さければ、
限界値としての判断基準となるソレノイド電流指令値Ｉ
θｅは、一定の値をとっており、基本制御部２０内で演
算され、出力された出力信号は、限界値として利用する
ソレノイド電流指令値Ｉθｅより通常小さいことから、
その上限値をカットされることはなく、結果的に基本制
御部２０からの出力値と同じ｛(Ｉｔ×Ｉｖ)＋Ｉｓ｝と
なる。これに対して、操舵角θが設定角θ_１を越える
と、限界値としての判断基準となるソレノイド電流指令
値Ｉθｅは、設定角θ_１より小さいときに比べ小さくな
る。

【００９５】よって、基本制御部２０内で演算され出力
された出力信号は、限界値として利用するソレノイド電
流指令値Ｉθｅより大きくなる場合があり、このとき
は、このソレノイド電流指令値Ｉθｅが限界値となり、
これより大きい分がカットされる。したがって、操舵角
θが設定角θ_１を越えると、基本制御部２０からの出力
信号とソレノイド電流指令値Ｉθｅとの大小関係を判別
して、基本制御部２０からの出力信号＞ソレノイド電流
指令値Ｉθｅのときは、ソレノイド電流指令値Ｉは、
｛(Ｉｔ×Ｉｖ)＋Ｉｓ｝を、反対に、基本制御部２０か
らの出力信号≦ソレノイド電流指令値Ｉθｅのときは、
ソレノイド電流指令値Ｉは、ソレノイド電流指令値Ｉθ
ｅが出力されるのである。

【００９６】なお、上記スタンバイソレノイド電流指令
値Ｉｓは、常に、所定の電流が可変オリフィスａのソレ
ノイドＳＯＬに供給されるようにするためのものであ
る。このようにスタンバイソレノイド電流指令値Ｉｓが
供給された可変オリフィスａは、操舵トルクおよび車速
を基にしたソレノイド電流指令値Ｉｔ、Ｉｖが、たとえ
ゼロだったとしても、その開度を一定に保つとともに、
一定のスタンバイ流量を確保する。なお、このようにス
タンバイ流量を確保するようにしたのは、第１実施例と
同じ理由からである。

【００９７】次に、この第４実施例の作用を説明する。
例えば、車速が低速域にある状態で操舵すれば、そのと
きの操舵トルクによって、ソレノイド電流指令値Ｉｔが
決まる。そして、この指令値Ｉｔに車速に応じたソレノ
イド電流指令値Ｉｖ＝１を乗算する。その乗算値である
Ｉｔに、スタンバイ流量を確保するためのソレノイド電
流指令値Ｉｓをさらに加算する。そして、この値に対し
て、操舵角θに応じたソレノイド電流指令値Ｉθｅを限
界値として、これらの大小関係を比較して、どちらか小
さい方を出力信号として選択する。すなわち、低速域で
は、ソレノイド電流指令値Ｉは、Ｉ＝（Ｉｔ＋Ｉｓ）
か、Ｉθｅのどちらか小さい方ということになる。

【００９８】このようにソレノイド電流指令値Ｉを求め
るとき、操舵角θに応じた指令値Ｉθｅを、上記電流指
令値（Ｉｔ＋Ｉｓ）と大小関係を比較している。この指
令値Ｉθｅは、第１実施例と同様に、限界値としての機
能を果たす。つまり、指令値Ｉθｅは、操舵角θが設定
角θ_１を越えたとき、設定角θ_１より小さいときに比
べ、指令値Ｉθｅの値が小さくなるようにしている。そ
のため、操舵角θが設定角θ_１を越えた場合は、ソレノ
イド電流指令値Ｉが、これの限界値として作用するソレ
ノイド電流指令値Ｉθｅを越えないような値に出力制限
が行われ、これにともなって、パワーシリンダ８のアシ
スト力が小さくなる。したがって、パワーシリンダ８の
ストロークエンドでの衝撃を小さくすることができる。
ストロークエンドでの衝撃が小さくできるので、パワー
シリンダ８を含む操舵機構部２２の作動不良を防止する
ことができる。

【００９９】また、第１実施例と同様に、上記のように
操舵角θが設定角θ_１を越えることでアシスト力が小さ
くなるということは、換言すれば、操舵力が重くなるこ
とから、ドライバーは、パワーシリンダ８のストローク
エンドを予測できる。このようにストロークエンドを予
測できれば、ステアリングに衝撃力が作用することもな
く、それだけ操舵感も向上することになる。なお、ソレ
ノイド電流指令値Ｉθｅの下げ方は、第１〜第３実施例
と同様に、図１０では徐々に下げる特性を図示している
が、何もこれにこだわる必要はなく、一気に下げても構
わない。すなわち、徐々に下げれば、ドライバーの操舵
感を満足しつつ、ストロークエンドが予測できるものと
なるし、一気に下げれば、ドライバーにストロークエン
ドがより明確に伝わり、本発明の効果が発揮されるので
ある。

【０１００】さらに、上記のように低速域で走行中で
も、直進走行時などでステアリングホィールを中立位置
近傍に保っているときには、操舵トルクによるソレノイ
ド電流指令値Ｉｔは、ゼロになってしまう。しかし、こ
の場合にも、ソレノイド電流指令値Ｉｓだけは出力され
るので、スタンバイ流量は必ず確保されることになる。
したがって、低速域での直進走行時であっても、装置の
冷却効果が期待できるとともに、キックバック等による
外乱にも対抗できる。しかも、スタンバイ流量を確保し
ているので、応答性も良好に保つことができる。また、
このスタンバイ流量の効能は、低速域、中速域および高
速域での走行中にすべて同じように当てはまることであ
る。

【０１０１】車速が高速域にあるときには、車速による
ソレノイド電流指令値Ｉｖがゼロになる。この電流指令
値Ｉｖがゼロになれば、Ｉｔ×Ｉｖ＝０となるので、制
御流量ＱＰは、スタンバイ流量ＱＳだけとなり、パワー
アシスト力もほとんどなくなる。そして、中速域での走
行中には、その速度に応じて、車速によるソレノイド電
流指令値Ｉｖが小さくなっていくので、それにともなっ
て制御流量ＱＰも小さくなる。したがって、パワーアシ
スト力もその分小さくなっていく。

【０１０２】なお、通常の走行では、高速走行中にハン
ドルを切る場合、大きな操舵トルクを発生させることは
ない。大きな操舵トルクが必要なのは、ほとんど低速域
である。その関係を示したのが、図１１である。この図
からも明らかなように、車速が高くなるにしたがって、
操舵トルクの範囲が、中立を中心に狭くなっていく。し
たがって、車速と、操舵トルクの範囲とは、相関性があ
るといえる。このことから、車速センサ１７の代わりの
操舵角を代用することが可能になる。ただし、車速セン
サ１７によって、ソレノイド電流指令値Ｉｖを考慮した
方が、実際の走行により適した制御が可能になる。

【０１０３】図１２に示した第５実施例は、操舵トルク
によるソレノイド電流指令値Ｉｔを実際の状況により近
づけたことに特徴を有し、これが第４実施例との相違点
である。このことは、上記第１実施例と第２実施例との
相違点と同様である。つまり、この第５実施例では、図
１２に示すように、操舵トルクによるソレノイド電流指
令値Ｉｔを実際の状況に近づけて、制御流量ＱＰが最大
流量に達するまでを曲線状にしたものである。

【０１０４】また、この第５実施例では、車速によるソ
レノイド電流指令値Ｉｖを限界値として利用した点も、
第４実施例とは相違する。この点についても、上記第２
実施例と同様に、ソレノイド電流指令値Ｉの傾きを一定
に保つようにしたものである。さらに、この第５実施例
においても、スタンバイ流量を確保するようにした点
は、第１実施例と全く同様である。

【０１０５】そして、この第５実施例においても、コン
トローラＣは、基本制御部２０からの出力信号に対し
て、操舵角θに応じた指令値Ｉθｅを限界値としてい
る。これにより、第４実施例と同様に、操舵角θが設定
角θ_１を越えると、パワーシリンダ８のアシスト力を小
さくするので、ドライバーにストロークエンド前にスト
ロークエンドに近づいたことを知らしめることができる
だけでなく、ストロークエンドでの衝撃を小さくするこ
とができる。また、ストロークエンドでの衝撃を小さく
することができるので、パワーシリンダ８を含む操舵機
構部２２の作動不良を防止することができる。その上、
パワーシリンダ８のストローク付近で、操舵感が向上す
る効果も得られる。

【０１０６】なお、ソレノイド電流指令値Ｉθｅの下げ
方は、第１〜第４実施例と同様に、図１２では徐々に下
げる特性を図示しているが、何もこれにこだわる必要は
なく、一気に下げても構わない。すなわち、徐々に下げ
れば、ドライバーの操舵感を満足しつつ、ストロークエ
ンドが予測できるものとなるし、一気に下げれば、ドラ
イバーにストロークエンドがより明確に伝わり、本発明
の効果が発揮されるのである。

【０１０７】なお、上記第１〜第３実施例について、操
舵角θおよび操舵角速度ωに基づいて、ステアリングバ
ルブ９側の要求流量ＱＭを推定するようにしているが、
実際には、第４、第５の実施例のように、操舵トルクに
基づいて、上記要求流量ＱＭを特定した方が正確な制御
ができる。しかし、操舵トルクを検出して、可変オリフ
ィスａの開度を制御しようとすると、現状のパワーステ
アリングシステムを大幅に変更しなければならなくな
る。

【０１０８】ところが、上記第１〜第３実施例のよう
に、操舵角θおよび操舵角速度ωに基にして、要求流量
ＱＭを推定するようすれば、現状のパワーステアリング
システムそのものを、ほとんど変更しなくてもよい。し
たがって、上記第１〜第３実施例の特徴にもつながる
が、操舵角θおよび操舵角速度ωを検出して、上記要求
流量ＱＭを推定する方が、操舵トルクを直接検出するシ
ステムよりも大幅にコストダウンできるという特徴があ
る。

【０１０９】

【発明の効果】第１の発明によれば、基本制御部からの
ソレノイド電流指令値Ｉの信号と、操舵角θに応じた指
令値Ｉθｅとを大小判定し、基本制御部からの出力信号
が指令値Ｉθｅを越えないような値に出力制限すること
により、操舵角θが設定角θ_１を越えるとき、パワーシ
リンダのアシスト力を小さくなるようにしている。その
ため、ドライバーにはストロークエンド前にストローク
エンドに近づいたことを知らしめることができるだけで
なく、パワーシリンダのストロークエンドでの衝撃を小
さくすることができる。また、ストロークエンドでの衝
撃を小さくすることができるので、パワーシリンダ８を
含む操舵機後部２２の作動不良を防止することができ
る。

【０１１０】第２の発明によれば、第１の発明に対し
て、操舵角θと操舵角速度ωに対する指令値Ｉθ、Ｉω
とを二乗曲線にするとともに、指令値Ｉθ、Ｉωのいず
れか大きい方を選択して制御に使用することで、操舵ト
ルクにより近い値で制御流量ＱＰを制御できる。

【０１１１】第３の発明によれば、第２の発明に対し
て、操舵角θと操舵角速度ωに対する指令値Ｉθ、Ｉω
をそれぞれ制御するための、車速に対する指令値Ｉｖ
１、Ｉｖ２を検出している。これにより、高速走行時に
は、操舵角を基準にして、ソレノイドの励磁電流を決め
ることができるので、操舵の安全性を確保できる。ま
た、低走行時には、操舵角速度を基準にして、ソレノイ
ドの励磁電流を決めることができるので、操舵の応答性
を確保できる。

【０１１２】第４の発明によれば、操舵トルクを検出
し、制御に盛り込むことによって、制御流量ＱＰを制御
している。そのため、制御流量ＱＰをより適正に確保で
きる。

【０１１３】第５の発明によれば、第４の発明に対し
て、操舵トルクによる指令値Ｉｔを実際の状況により近
づけたものとしている。これにより、第４の発明にも増
して、さらに制御流量をよりロスのない最適なものとす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のコントローラの制御系を示す説明
図である。

【図２】操舵角と車速との相関性を示したグラフであ
る。

【図３】操舵角速度と車速との相関性を示したグラフで
ある。

【図４】第２実施例のコントローラの制御系を示す説明
図である。

【図５】操舵角と制御流量との関係を示すグラフであ
る。

【図６】電流指令値Ｉθと制御流量との関係を示すグラ
フである。

【図７】操舵角θと操舵角速度ωとを加算した値と、ソ
レノイド電流指令値ＩθとＩωとを加算した値との関係
を示すグラフである。

【図８】第３実施例のコントローラの制御系を示す説明
図である。

【図９】第４実施例の油圧回路図である。

【図１０】第４実施例のコントローラの制御系を示す説
明図である。

【図１１】操舵トルクと車速との相関性を示したグラフ
である。

【図１２】第５実施例のコントローラの制御系を示す説
明図である。

【図１３】従来例の油圧回路図である。

【図１４】従来例のコントローラの制御系を示す説明図
である。

【符号の説明】

Ｉθｅ操舵角θに応じた指令値Ｉθ 操舵角θによるソレノイド電流指令値Ｉω 操舵角速度ωによるソレノイド電流指令値Ｉｖ、Ｉｖ１、Ｉｖ２車速によるソレノイド電流指令
値Ｉｓスタンバイ流量を確保するためのソレノイ
ド電流指令値Ｉｔ操舵トルクｔによるソレノイド電流指令値ＱＰ制御流量Ｙ油圧制御機構ＳＯＬソレノイドａ可変オリフィスＣコントローラ θ 設定角８パワーシリンダ１６操舵角センサ１７車速センサ２０基本制御部２１操舵トルクセンサ２２操舵機構部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｄ 119:00 Ｂ６２Ｄ 119:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 DA03 DA09 DA15 DA23 DB03 DE05 EB12 EC05 EC16 GG01 3D033 EB06 EB08 EB09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】パワーシリンダと、このパワーシリンダ
のアシスト力を制御する油圧制御機構と、ステアリング
ホィールの作動に応じて上記油圧制御機構を制御するコ
ントローラとを備え、このコントローラに、ステアリン
グホィールの作動に応じて油圧制御機構へ出力信号を出
力する基本制御部を設けたパワーステアリング装置にお
いて、コントローラに操舵角を検出する操舵角センサを
接続し、コントローラが、この操舵角センサからの信号
による操舵角θと、操舵角θのうち最大操舵角より小さ
い設定角θ_１と、操舵角θに応じたソレノイド電流指令
値Ｉθｅとを演算または記憶する一方、操舵角θが設定
角θ_１を越えたとき、基本制御部からの出力値に対して
ソレノイド電流指令値Ｉθｅを限界値として制御するこ
とで、上記パワーシリンダのアシスト力を小さくする構
成にしたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】油圧制御機構には、パワーシリンダへの
制御流量を制御する可変オリフィスと、この可変オリフ
ィスの開度を制御するソレノイドとを設ける一方、基本
制御部には操舵角センサを接続し、この操舵角センサか
らの操舵角に応じた操舵角θと操舵角速度ωとを演算ま
たは記憶する一方、基本制御部は、これら操舵角θに応
じたソレノイド電流指令値Ｉθおよび操舵角速度ωに応
じたソレノイド電流指令値Ｉωを演算または記憶すると
ともに、これらソレノイド電流指令値ＩθとＩωとを加
算し、この加算した値に、さらにスタンバイ用のソレノ
イド電流指令値Ｉｓを加算した合計指令値を、基本制御
から出力する出力信号にしたことを特徴とする請求項１
記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】油圧制御機構には、パワーシリンダへの
制御流量を制御する可変オリフィスと、この可変オリフ
ィスの開度を制御するソレノイドとを設ける一方、基本
制御部には車速センサを設け、かつ、この基本制御部に
は操舵角センサを接続し、この操舵角センサからの操舵
角に応じた操舵角θと操舵角速度ωとを演算または記憶
する一方、基本制御部は、これら操舵角θに応じたソレ
ノイド電流指令値Ｉθおよび操舵角速度ωに応じたソレ
ノイド電流指令値Ｉωを演算または記憶するとともに、
操舵角θに応じたソレノイド電流指令値Ｉθと車速に応
じた操舵角用電流指令値Ｉｖ１とを乗算する一方、操舵
角速度ωに応じた上記電流指令値Ｉωは、車速信号に応
じた操舵角速度用電流指令値Ｉｖ２を限界値とし、しか
も、ソレノイド電流指令値ＩθとＩｖ１との乗算値Ｉ１
と、ソレノイド電流指令値Ｉｖ２を限界値とするソレノ
イド電流Ｉ２との大小を判定し、その大きい方の値を基
にした電流指令値を、基本制御部から出力する出力信号
にしたことを特徴とする請求項１記載のパワーステアリ
ング装置。
【請求項４】油圧制御機構には、パワーシリンダへの
制御流量を制御する可変オリフィスと、この可変オリフ
ィスの開度を制御するソレノイドとを設ける一方、基本
制御部には操舵トルクセンサを接続し、基本制御部は、
この操舵トルクセンサからの操舵トルク信号に応じたソ
レノイド電流指令値Ｉｔを演算または記憶するととも
に、このソレノイド電流指令値Ｉｔにスタンバイ用のソ
レノイド電流指令値Ｉｓを加算し、この加算した合計値
を基にした電流指令値を、基本制御部から出力する出力
信号にしたことを特徴とする請求項１記載のパワーステ
アリング装置。