JP2001354010A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2001354010A JP2001354010A JP2000177252A JP2000177252A JP2001354010A JP 2001354010 A JP2001354010 A JP 2001354010A JP 2000177252 A JP2000177252 A JP 2000177252A JP 2000177252 A JP2000177252 A JP 2000177252A JP 2001354010 A JP2001354010 A JP 2001354010A
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- Japan
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- tire
- width direction
- shoulder
- circumferential
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 キャンバー角のつけられた車両に装着される
空気入りタイヤのショルダー部の陸部に生じる偏摩耗を
抑制する。 【解決手段】 ネガティブキャンバーに設定された車両
に装着したときに装着内側となるショルダーブロック２
６のタイヤ周方向剛性を、装着外側となるショルダーブ
ロック３０のタイヤ周方向剛性よりも大きくすること
で、ショルダーブロック２６の制動側の剪断力を小さく
し、偏摩耗を抑える。
空気入りタイヤのショルダー部の陸部に生じる偏摩耗を
抑制する。 【解決手段】 ネガティブキャンバーに設定された車両
に装着したときに装着内側となるショルダーブロック２
６のタイヤ周方向剛性を、装着外側となるショルダーブ
ロック３０のタイヤ周方向剛性よりも大きくすること
で、ショルダーブロック２６の制動側の剪断力を小さく
し、偏摩耗を抑える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、路面に対して傾け
た状態で使用される空気入りタイヤに係り、偏摩耗、特
にショルダー部の片減り摩耗を抑制できる空気入りタイ
ヤに関する。
た状態で使用される空気入りタイヤに係り、偏摩耗、特
にショルダー部の片減り摩耗を抑制できる空気入りタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤ赤道面に対して左右非対称
で車両に対する装着表裏が指定されたタイヤのパターン
（タイヤ赤道面に対して左右非対称パターン）において
は、装着外側はドライ路面の旋回時の操縦安定性を考慮
してブロック剛性を大きく設定する一方で、装着内側は
ウエット時の操縦安定性を考慮してネガティブを大きく
設定していた。
で車両に対する装着表裏が指定されたタイヤのパターン
（タイヤ赤道面に対して左右非対称パターン）において
は、装着外側はドライ路面の旋回時の操縦安定性を考慮
してブロック剛性を大きく設定する一方で、装着内側は
ウエット時の操縦安定性を考慮してネガティブを大きく
設定していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
構成のパターンを用いることにより、装着内側のブロッ
ク剛性が低下すること等により、ネガティブキャンバー
設定の車両に装着されて使用された場合、特に装着内側
ショルダー部の摩耗量が、その他の領域より多くなった
り、ヒール・アンド・トゥ摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生
するといった欠点を有することが多かった。
構成のパターンを用いることにより、装着内側のブロッ
ク剛性が低下すること等により、ネガティブキャンバー
設定の車両に装着されて使用された場合、特に装着内側
ショルダー部の摩耗量が、その他の領域より多くなった
り、ヒール・アンド・トゥ摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生
するといった欠点を有することが多かった。
【０００４】また、装着内側は、普段目につきにくいた
め、気づかずに使用しつづけるとベルト層まで摩耗が達
してバーストに至る虞も有る。
め、気づかずに使用しつづけるとベルト層まで摩耗が達
してバーストに至る虞も有る。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、特にショルダ
ー部の偏摩耗を抑制することの出来る空気入りタイヤを
提供することが第1の目的である。
ー部の偏摩耗を抑制することの出来る空気入りタイヤを
提供することが第1の目的である。
【０００６】また、第２の目的は、偏摩耗を抑制しつ
つ、操縦安定性を維持することにある。
つ、操縦安定性を維持することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】発明者の種々の実験によ
り、ネガティブキャンバーがついた状態で、タイヤの接
地部分の踏面挙動を詳細に観察した結果、キャンバーが
ついていない状態に比べて車両装着時の内側部分では制
動側（車両進行方向とは逆方向）の剪断力が増大し、逆
に車両装着時の外側部分では制動側の剪断力が減少する
ことが分かった。
り、ネガティブキャンバーがついた状態で、タイヤの接
地部分の踏面挙動を詳細に観察した結果、キャンバーが
ついていない状態に比べて車両装着時の内側部分では制
動側（車両進行方向とは逆方向）の剪断力が増大し、逆
に車両装着時の外側部分では制動側の剪断力が減少する
ことが分かった。
【０００８】パターンに配置されたタイヤ幅方向に延び
る横方向溝（以下ラグという）成分は、接地時にタイヤ
周方向に収縮して粘着するので、ラグをタイヤ周方向に
配置した部分は、ラグ成分が無い場合対比、接地部分の
単位路面長さ中(タイヤ周方向）により多くのトレッド
が進入することになる。
る横方向溝（以下ラグという）成分は、接地時にタイヤ
周方向に収縮して粘着するので、ラグをタイヤ周方向に
配置した部分は、ラグ成分が無い場合対比、接地部分の
単位路面長さ中(タイヤ周方向）により多くのトレッド
が進入することになる。
【０００９】その結果、ラグを増やした部分は転がり半
径が小さくなり、他の領域に対して相対的に制動側の剪
断力が増大し、逆にラグを減らせば、相対的に駆動側の
剪断力が増大することが分かった。
径が小さくなり、他の領域に対して相対的に制動側の剪
断力が増大し、逆にラグを減らせば、相対的に駆動側の
剪断力が増大することが分かった。
【００１０】即ち、タイヤに径差があると、タイヤは接
地している半径の大きい部分を主体として路面を転がる
ため、半径の小さい部分は、半径の大きい部分に対して
相対的に車両進行方向とは逆方向側の力を受ける、即
ち、制動側に剪断力を受けることになる。
地している半径の大きい部分を主体として路面を転がる
ため、半径の小さい部分は、半径の大きい部分に対して
相対的に車両進行方向とは逆方向側の力を受ける、即
ち、制動側に剪断力を受けることになる。
【００１１】そして、この剪断力により陸部の摩耗が進
行する。
行する。
【００１２】ラグの溝収縮量は、単にラグ成分の有無だ
けでなく、同じラグ成分であっても、ラグ成分のタイヤ
周方向に位置する陸部の陸部剛性の大小に影響を受け
る。
けでなく、同じラグ成分であっても、ラグ成分のタイヤ
周方向に位置する陸部の陸部剛性の大小に影響を受け
る。
【００１３】そこで、ネガティブキャンバーをつけたこ
とで、装着内側の制動側の剪断力が大きくなってしまう
点を改善するために、装着内側のショルダー部の陸部剛
性（タイヤ周方向）を大きくし、逆に装着外側のショル
ダー部の陸部剛性を小さくするように設定することで、
ネガティブキャンバーがついた車両に装着し使用するこ
とにより発生する装着内側の偏摩耗の発生を抑制出来る
ことを見出した。
とで、装着内側の制動側の剪断力が大きくなってしまう
点を改善するために、装着内側のショルダー部の陸部剛
性（タイヤ周方向）を大きくし、逆に装着外側のショル
ダー部の陸部剛性を小さくするように設定することで、
ネガティブキャンバーがついた車両に装着し使用するこ
とにより発生する装着内側の偏摩耗の発生を抑制出来る
ことを見出した。
【００１４】請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みて
なされたものであって、実的にタイヤ周方向に沿って延
びる複数本の周方向溝と、実質的にタイヤ軸方向に沿っ
て延びる複数の横方向溝とによって区分される複数の陸
部がトレッドに形成され、車両に対する装着裏表が指定
された空気入りタイヤであって、ネガティブキャンバー
に設定された車両に装着した時に、車両幅方向外側とな
るショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性をＧos、車両
幅方向内側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛
性をＧisとしたときに、Ｇos＜Ｇisであることを特徴と
している。
なされたものであって、実的にタイヤ周方向に沿って延
びる複数本の周方向溝と、実質的にタイヤ軸方向に沿っ
て延びる複数の横方向溝とによって区分される複数の陸
部がトレッドに形成され、車両に対する装着裏表が指定
された空気入りタイヤであって、ネガティブキャンバー
に設定された車両に装着した時に、車両幅方向外側とな
るショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性をＧos、車両
幅方向内側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛
性をＧisとしたときに、Ｇos＜Ｇisであることを特徴と
している。
【００１５】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００１６】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ネ
ガティブキャンバーの車両装着時に車両幅方向内側とな
るショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性Ｇisを車両幅
方向外側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性
Ｇosよりも大きく設定したので、車両幅方向内側となる
ショルダー部の陸部の制動側の剪断力を小さくすること
ができ、車両幅方向内側となるショルダー部の陸部に発
生する偏摩耗を抑えることができる。
ガティブキャンバーの車両装着時に車両幅方向内側とな
るショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性Ｇisを車両幅
方向外側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性
Ｇosよりも大きく設定したので、車両幅方向内側となる
ショルダー部の陸部の制動側の剪断力を小さくすること
ができ、車両幅方向内側となるショルダー部の陸部に発
生する偏摩耗を抑えることができる。
【００１７】ここで、陸部の剛性は図９に示す式（１）
で求まるものとする。
で求まるものとする。
【００１８】なお、ピッチバリエーションを有するトレ
ッドパターンの場合の剛性は、各ピッチの平均値とす
る。
ッドパターンの場合の剛性は、各ピッチの平均値とす
る。
【００１９】また、ここで言うネガティブキャンバーと
は、車両が静止している状態でタイヤが内側に傾斜して
いる場合のみならず、動的（走行使用時）の場合も共に
含むものとする。例えば、静止時にキャンバー角が０°
またはプラスであっても、走行使用時にキャンバー角が
マイナスになるものは、ネガティブキャンバーとする。
は、車両が静止している状態でタイヤが内側に傾斜して
いる場合のみならず、動的（走行使用時）の場合も共に
含むものとする。例えば、静止時にキャンバー角が０°
またはプラスであっても、走行使用時にキャンバー角が
マイナスになるものは、ネガティブキャンバーとする。
【００２０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記車両幅方向外側となる
ショルダー部の陸部のタイヤ周方向長さをＬos、前記車
両幅方向内側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向
長さをＬisとしたときに、Ｌ os＜Ｌisであることを特徴
としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記車両幅方向外側となる
ショルダー部の陸部のタイヤ周方向長さをＬos、前記車
両幅方向内側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向
長さをＬisとしたときに、Ｌ os＜Ｌisであることを特徴
としている。
【００２１】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２２】ネガティブキャンバーの車両装着時に車両
幅方向内側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向長
さＬisを、車両幅方向外側となるショルダー部の陸部の
タイヤ周方向長さＬosよりも大きくしたので、ネガティ
ブキャンバーの車両装着時に車両幅方向内側となるショ
ルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性Ｇisを車両幅方向外
側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性Ｇosよ
りも大きく設定できる。
幅方向内側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向長
さＬisを、車両幅方向外側となるショルダー部の陸部の
タイヤ周方向長さＬosよりも大きくしたので、ネガティ
ブキャンバーの車両装着時に車両幅方向内側となるショ
ルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性Ｇisを車両幅方向外
側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性Ｇosよ
りも大きく設定できる。
【００２３】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記車両幅
方向外側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向側面
に、陸部周方向補強部を設けたことを特徴としている。
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記車両幅
方向外側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向側面
に、陸部周方向補強部を設けたことを特徴としている。
【００２４】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２５】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、陸
部周方向補強部が陸部のタイヤ周方向剛性を高める。
部周方向補強部が陸部のタイヤ周方向剛性を高める。
【００２６】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記車両幅方向外側となるショルダー部の陸部のタイヤ
幅方向剛性をＧoh、前記車両幅方向内側となるショルダ
ー部の陸部のタイヤ幅方向剛性をＧihとしたときに、Ｇ
oh＞Ｇihであることを特徴としている。
求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、
前記車両幅方向外側となるショルダー部の陸部のタイヤ
幅方向剛性をＧoh、前記車両幅方向内側となるショルダ
ー部の陸部のタイヤ幅方向剛性をＧihとしたときに、Ｇ
oh＞Ｇihであることを特徴としている。
【００２７】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２８】単に偏摩耗性能だけを考慮して周方向の陸
部剛性配分を請求項１の如く変化させると、同時にタイ
ヤ幅方向の陸部剛性配分も変化し、装着外側のショルダ
ー部の陸部のタイヤ幅方向剛性Ｇohが低下するのでコー
ナリングパワーが低下してしまい（コーナリング時に
は、トレッドの装着外側部分の負担が大きくなるた
め）、せっかくの非対称パターンにもかかわらず、満足
な操縦安定性能が得られなくなってしまう場合がある。
同時に、装着内側のネガティブ比率が減少してしまい、
特に直進時のウエット性能が低下してしまう場合があ
る。
部剛性配分を請求項１の如く変化させると、同時にタイ
ヤ幅方向の陸部剛性配分も変化し、装着外側のショルダ
ー部の陸部のタイヤ幅方向剛性Ｇohが低下するのでコー
ナリングパワーが低下してしまい（コーナリング時に
は、トレッドの装着外側部分の負担が大きくなるた
め）、せっかくの非対称パターンにもかかわらず、満足
な操縦安定性能が得られなくなってしまう場合がある。
同時に、装着内側のネガティブ比率が減少してしまい、
特に直進時のウエット性能が低下してしまう場合があ
る。
【００２９】そこで、車両幅方向内側となるショルダー
部の陸部のタイヤ幅方向剛性Ｇihを車両幅方向外側とな
るショルダー部の陸部のタイヤ幅方向剛性Ｇohよりも小
さくすると、車両幅方向内側となるショルダー部の陸部
のタイヤ周方向剛性Ｇisを大きくしつつタイヤ幅方向寸
法を狭めてウエット性能（特に直進時）に必要なネガテ
ィブ比率を確保することで、装着内側の転がり半径を相
対的に大きくでき、同時にウエット性能の低下も抑制で
きる。
部の陸部のタイヤ幅方向剛性Ｇihを車両幅方向外側とな
るショルダー部の陸部のタイヤ幅方向剛性Ｇohよりも小
さくすると、車両幅方向内側となるショルダー部の陸部
のタイヤ周方向剛性Ｇisを大きくしつつタイヤ幅方向寸
法を狭めてウエット性能（特に直進時）に必要なネガテ
ィブ比率を確保することで、装着内側の転がり半径を相
対的に大きくでき、同時にウエット性能の低下も抑制で
きる。
【００３０】更に、車両幅方向外側となるショルダー部
の陸部のタイヤ周方向剛性Ｇosを小さくしつつ装着外側
のショルダー部の陸部のタイヤ幅方向剛性Ｇohを大きく
することで、装着外側の転がり半径を相対的に小さくで
き、同時にコーナリングパワーの低下を抑制できるので
より好ましい。
の陸部のタイヤ周方向剛性Ｇosを小さくしつつ装着外側
のショルダー部の陸部のタイヤ幅方向剛性Ｇohを大きく
することで、装着外側の転がり半径を相対的に小さくで
き、同時にコーナリングパワーの低下を抑制できるので
より好ましい。
【００３１】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記車両幅方向外側となる
ショルダー部の陸部のタイヤ幅方向長さをＬoh、前記車
両幅方向内側となるショルダー部の陸部のタイヤ幅方向
長さをＬihとしたときに、Ｌ oh＞Ｌihであることを特徴
としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記車両幅方向外側となる
ショルダー部の陸部のタイヤ幅方向長さをＬoh、前記車
両幅方向内側となるショルダー部の陸部のタイヤ幅方向
長さをＬihとしたときに、Ｌ oh＞Ｌihであることを特徴
としている。
【００３２】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００３３】ネガティブキャンバーの車両装着時に車両
幅方向内側となるショルダー部の陸部のタイヤ幅方向長
さＬihを車両幅方向外側となるショルダー部の陸部のタ
イヤ幅方向長さＬohよりも小さく設定したので、ネガテ
ィブキャンバーの車両装着時に車両幅方向内側となるシ
ョルダー部の陸部のタイヤ幅方向剛性Ｇihを車両幅方向
外側となるショルダー部の陸部のタイヤ幅方向剛性Ｇoh
よりも小さく設定することができる。
幅方向内側となるショルダー部の陸部のタイヤ幅方向長
さＬihを車両幅方向外側となるショルダー部の陸部のタ
イヤ幅方向長さＬohよりも小さく設定したので、ネガテ
ィブキャンバーの車両装着時に車両幅方向内側となるシ
ョルダー部の陸部のタイヤ幅方向剛性Ｇihを車両幅方向
外側となるショルダー部の陸部のタイヤ幅方向剛性Ｇoh
よりも小さく設定することができる。
【００３４】請求項６に記載の発明は、請求項４または
請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記車両幅
方向外側となるショルダー部の陸部のタイヤ幅方向側面
に、陸部幅方向補強部を設けたことを特徴としている。
請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記車両幅
方向外側となるショルダー部の陸部のタイヤ幅方向側面
に、陸部幅方向補強部を設けたことを特徴としている。
【００３５】請求項６に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ軸方向側面に設けられた陸部軸方向補強部が陸部の
タイヤ軸方向剛性を高める。
イヤ軸方向側面に設けられた陸部軸方向補強部が陸部の
タイヤ軸方向剛性を高める。
【００３６】請求項７に記載の発明は、実的にタイヤ周
方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、実質的にタイ
ヤ軸方向に沿って延びる複数の横方向溝とによって区分
される複数の陸部がトレッドに形成され、車両に対する
装着裏表が指定された空気入りタイヤであって、ポジテ
ィブキャンバーに設定された車両に装着した時に、車両
幅方向外側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛
性をＧos、車両幅方向内側となるショルダー部の陸部の
タイヤ周方向剛性をＧisとしたときに、 Ｇos＞Ｇisであ
ることを特徴としている。
方向に沿って延びる複数本の周方向溝と、実質的にタイ
ヤ軸方向に沿って延びる複数の横方向溝とによって区分
される複数の陸部がトレッドに形成され、車両に対する
装着裏表が指定された空気入りタイヤであって、ポジテ
ィブキャンバーに設定された車両に装着した時に、車両
幅方向外側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛
性をＧos、車両幅方向内側となるショルダー部の陸部の
タイヤ周方向剛性をＧisとしたときに、 Ｇos＞Ｇisであ
ることを特徴としている。
【００３７】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００３８】請求項７に記載の空気入りタイヤでは、ポ
ジティブキャンバーの車両装着時に車両幅方向外側とな
るショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性Ｇosを車両幅
方向内側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性
Ｇisよりも大きく設定したので、車両幅方向外側となる
ショルダー部の陸部の制動側の剪断力を小さくすること
ができ、車両幅方向外側となるショルダー部の陸部に発
生する偏摩耗を抑えることができる。
ジティブキャンバーの車両装着時に車両幅方向外側とな
るショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性Ｇosを車両幅
方向内側となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向剛性
Ｇisよりも大きく設定したので、車両幅方向外側となる
ショルダー部の陸部の制動側の剪断力を小さくすること
ができ、車両幅方向外側となるショルダー部の陸部に発
生する偏摩耗を抑えることができる。
【００３９】なお、ここで言うポジティブキャンバーと
は、車両が静止している状態でタイヤが外側に傾斜して
いる場合のみならず、動的（使用時）の場合も共に含む
ものとする。例えば、静止時にキャンバー角が０°また
はマイナスであっても、使用時にキャンバー角がプラス
になるものは、ポジティブキャンバーとする。
は、車両が静止している状態でタイヤが外側に傾斜して
いる場合のみならず、動的（使用時）の場合も共に含む
ものとする。例えば、静止時にキャンバー角が０°また
はマイナスであっても、使用時にキャンバー角がプラス
になるものは、ポジティブキャンバーとする。
【００４０】
【発明の実施の形態】［第１の実施形態］以下、図面を
参照して本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を詳
細に説明する。
参照して本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を詳
細に説明する。
【００４１】本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッ
ド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方
向）に沿って延びる周方向溝１４、周方向溝１６、周方
向溝１８、周方向溝１４と周方向溝１８との間に形成さ
れタイヤ幅方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿って
延びる複数の横溝２０、周方向１８から矢印Ｒ方向に延
びる横溝２２、トレッド１２を横断する横溝２４が形成
されている。
ド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方
向）に沿って延びる周方向溝１４、周方向溝１６、周方
向溝１８、周方向溝１４と周方向溝１８との間に形成さ
れタイヤ幅方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿って
延びる複数の横溝２０、周方向１８から矢印Ｒ方向に延
びる横溝２２、トレッド１２を横断する横溝２４が形成
されている。
【００４２】横溝２４と周方向溝１４とで区画されるシ
ョルダーブロック２６はタイヤ周方向に長い長方形であ
り、周方向溝１４と周方向溝１８との間に形成される中
央ブロック２８及び周方向溝１８の矢印Ｒ方向側に形成
されるショルダーブロック３０は、タイヤ幅方向に長い
長方形である。
ョルダーブロック２６はタイヤ周方向に長い長方形であ
り、周方向溝１４と周方向溝１８との間に形成される中
央ブロック２８及び周方向溝１８の矢印Ｒ方向側に形成
されるショルダーブロック３０は、タイヤ幅方向に長い
長方形である。
【００４３】この空気入りタイヤ１０は、ネガティブキ
ャンバーの付けられた車両に対して、矢印Ｒ方向側が車
両の装着外側（矢印Ｌ方向側が装着内側）を向くように
取り付けに方向性を持ったタイヤである。
ャンバーの付けられた車両に対して、矢印Ｒ方向側が車
両の装着外側（矢印Ｌ方向側が装着内側）を向くように
取り付けに方向性を持ったタイヤである。
【００４４】また、装着内側となるショルダーブロック
２６のタイヤ周方向寸法Ｌisは、装着外側となるショル
ダーブロック３０のタイヤ周方向寸法Ｌosよりも大き
く、装着内側となるショルダーブロック２６のタイヤ幅
方向寸法Ｗisは、装着外側となるショルダーブロック３
０のタイヤ幅方向寸法Ｗosよりも小さく設定されてい
る。
２６のタイヤ周方向寸法Ｌisは、装着外側となるショル
ダーブロック３０のタイヤ周方向寸法Ｌosよりも大き
く、装着内側となるショルダーブロック２６のタイヤ幅
方向寸法Ｗisは、装着外側となるショルダーブロック３
０のタイヤ幅方向寸法Ｗosよりも小さく設定されてい
る。
【００４５】なお、本実施形態において、周方向溝１
４、周方向溝１６、周方向溝１８、横溝２０、横溝２２
及び横溝２４の各溝深さは全て同じである。 （作用）ネガティブキャンバーの車両装着時に車両幅方
向内側となるショルダーブロック２６タイヤ周方向長さ
Ｌisを、車両幅方向外側となるショルダーブロック３０
タイヤ周方向長さＬosよりも大きくしたので、ショルダ
ーブロック２６タイヤ周方向剛性Ｇisがショルダーブロ
ック３０タイヤ周方向剛性Ｇosよりも大きくなり、ショ
ルダーブロック２６の制動側の剪断力を小さくすること
ができ、ショルダーブロック２６に発生する偏摩耗を抑
えることができる。
４、周方向溝１６、周方向溝１８、横溝２０、横溝２２
及び横溝２４の各溝深さは全て同じである。 （作用）ネガティブキャンバーの車両装着時に車両幅方
向内側となるショルダーブロック２６タイヤ周方向長さ
Ｌisを、車両幅方向外側となるショルダーブロック３０
タイヤ周方向長さＬosよりも大きくしたので、ショルダ
ーブロック２６タイヤ周方向剛性Ｇisがショルダーブロ
ック３０タイヤ周方向剛性Ｇosよりも大きくなり、ショ
ルダーブロック２６の制動側の剪断力を小さくすること
ができ、ショルダーブロック２６に発生する偏摩耗を抑
えることができる。
【００４６】また、車両幅方向内側となるショルダーブ
ロック２６のタイヤ幅方向長さＬihを車両幅方向外側と
なるショルダーブロック３０のタイヤ幅方向長さＬohよ
りも小さく設定したので、車両幅方向内側となるショル
ダーブロック２６のタイヤ周方向剛性Ｇisが車両幅方向
外側となるショルダーブロック３０タイヤ周方向剛性Ｇ
osよりも大きくなり、ショルダーブロック２６のタイヤ
周方向剛性Ｇisを大きくしつつタイヤ幅方向寸法を狭め
てウエット性能（特に直進時）に必要なネガティブ比率
を確保することで、装着内側の転がり半径を相対的に大
きくでき、同時にウエット性能の低下も抑制できる。
ロック２６のタイヤ幅方向長さＬihを車両幅方向外側と
なるショルダーブロック３０のタイヤ幅方向長さＬohよ
りも小さく設定したので、車両幅方向内側となるショル
ダーブロック２６のタイヤ周方向剛性Ｇisが車両幅方向
外側となるショルダーブロック３０タイヤ周方向剛性Ｇ
osよりも大きくなり、ショルダーブロック２６のタイヤ
周方向剛性Ｇisを大きくしつつタイヤ幅方向寸法を狭め
てウエット性能（特に直進時）に必要なネガティブ比率
を確保することで、装着内側の転がり半径を相対的に大
きくでき、同時にウエット性能の低下も抑制できる。
【００４７】更に、車両幅方向外側となるショルダーブ
ロック３０のタイヤ周方向剛性Ｇosを小さくしつつショ
ルダーブロック３０のタイヤ幅方向剛性Ｇohを大きくす
ることで、装着外側の転がり半径を相対的に小さくで
き、同時にコーナリングパワーの低下を抑制できる。 ［第２の実施形態］以下、図面を参照して本発明の空気
入りタイヤの第２の実施形態を詳細に説明する。なお、
第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、
その説明は省略する。
ロック３０のタイヤ周方向剛性Ｇosを小さくしつつショ
ルダーブロック３０のタイヤ幅方向剛性Ｇohを大きくす
ることで、装着外側の転がり半径を相対的に小さくで
き、同時にコーナリングパワーの低下を抑制できる。 ［第２の実施形態］以下、図面を参照して本発明の空気
入りタイヤの第２の実施形態を詳細に説明する。なお、
第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、
その説明は省略する。
【００４８】図２に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ４０は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０の
変形例であり、ショルダーブロック２６のタイヤ周方向
中央部分に横溝４２を形成してショルダーブロック２６
をタイヤ周方向に２分割したものである。この横溝４２
で分割された小ブロック２６Ａのタイヤ周方向長さは、
ショルダーブロック３０の周方向長さよりも長いため、
小ブロック２６Ａのタイヤ周方向剛性は、ショルダーブ
ロック３０のタイヤ周方向剛性よりも大きく、本実施形
態においてもショルダーブロック２６に発生する偏摩耗
を抑えることができる。 ［第３の実施形態］以下、図面を参照して本発明の空気
入りタイヤの第３の実施形態を詳細に説明する。なお、
前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。
タイヤ４０は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０の
変形例であり、ショルダーブロック２６のタイヤ周方向
中央部分に横溝４２を形成してショルダーブロック２６
をタイヤ周方向に２分割したものである。この横溝４２
で分割された小ブロック２６Ａのタイヤ周方向長さは、
ショルダーブロック３０の周方向長さよりも長いため、
小ブロック２６Ａのタイヤ周方向剛性は、ショルダーブ
ロック３０のタイヤ周方向剛性よりも大きく、本実施形
態においてもショルダーブロック２６に発生する偏摩耗
を抑えることができる。 ［第３の実施形態］以下、図面を参照して本発明の空気
入りタイヤの第３の実施形態を詳細に説明する。なお、
前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。
【００４９】図３に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ５０は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０の
変形例であり、ショルダーブロック２６のタイヤ幅方向
中央部分に幅狭の周方向溝５２を形成してショルダーブ
ロック２６をタイヤ幅方向に２分割したものである。
タイヤ５０は、第１の実施形態の空気入りタイヤ１０の
変形例であり、ショルダーブロック２６のタイヤ幅方向
中央部分に幅狭の周方向溝５２を形成してショルダーブ
ロック２６をタイヤ幅方向に２分割したものである。
【００５０】この周方向溝５２で分割された小ブロック
２６Ｂのタイヤ周方向長さは、ショルダーブロック３０
の周方向長さよりも長いため、小ブロック２６Ｂのタイ
ヤ周方向剛性は、ショルダーブロック３０のタイヤ周方
向剛性よりも大きく、本実施形態においてもショルダー
ブロック２６に発生する偏摩耗を抑えることができる。
２６Ｂのタイヤ周方向長さは、ショルダーブロック３０
の周方向長さよりも長いため、小ブロック２６Ｂのタイ
ヤ周方向剛性は、ショルダーブロック３０のタイヤ周方
向剛性よりも大きく、本実施形態においてもショルダー
ブロック２６に発生する偏摩耗を抑えることができる。
【００５１】なお、装着内側のショルダーブロック２６
に周方向溝５２を設けたので、排水性が向上し、直進時
のウエット性能を向上させることが出来る。 ［第４の実施形態］以下、図面を参照して本発明の空気
入りタイヤの第４の実施形態を詳細に説明する。なお、
前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。
に周方向溝５２を設けたので、排水性が向上し、直進時
のウエット性能を向上させることが出来る。 ［第４の実施形態］以下、図面を参照して本発明の空気
入りタイヤの第４の実施形態を詳細に説明する。なお、
前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。
【００５２】本実施形態の空気入りタイヤ６０のトレッ
ド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方
向）に沿って延びる周方向溝６２、周方向溝６４、周方
向溝６６、トレッド１２を横断する横溝６８が形成され
ている。
ド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方
向）に沿って延びる周方向溝６２、周方向溝６４、周方
向溝６６、トレッド１２を横断する横溝６８が形成され
ている。
【００５３】周方向溝６２の矢印Ｌ方向側に位置するシ
ョルダーブロック７０及び周方向溝６６の矢印Ｒ方向側
に位置するショルダーブロック７２は、共にタイヤ幅方
向に長い長方形であり、同じ大きさに形成されている。
ョルダーブロック７０及び周方向溝６６の矢印Ｒ方向側
に位置するショルダーブロック７２は、共にタイヤ幅方
向に長い長方形であり、同じ大きさに形成されている。
【００５４】なお、周方向溝６２と周方向溝６６との間
に形成される中央ブロック７４は、タイヤ幅方向に長い
長方形であるが、ショルダーブロック７０及びショルダ
ーブロック７２よりはタイヤ幅方向寸法が短く設定され
ている。
に形成される中央ブロック７４は、タイヤ幅方向に長い
長方形であるが、ショルダーブロック７０及びショルダ
ーブロック７２よりはタイヤ幅方向寸法が短く設定され
ている。
【００５５】周方向溝６２、周方向溝６４及び周方向溝
６６の各溝深さ（最大値）は同一であるが、周方向溝６
６では、中央ブロック７４とショルダーブロック７２と
の間の一部分に底上げ部７６が設けられて他の部分より
も浅く形成されている。
６６の各溝深さ（最大値）は同一であるが、周方向溝６
６では、中央ブロック７４とショルダーブロック７２と
の間の一部分に底上げ部７６が設けられて他の部分より
も浅く形成されている。
【００５６】また、横溝６８の溝深さ（最大値）は、周
方向溝６２、周方向溝６４及び周方向溝６６の溝深さ
（最大値）と同一であるが、ショルダーブロック７０と
ショルダーブロック７０との間には底上げ部７８が設け
られて他の部分よりも浅く形成されている。
方向溝６２、周方向溝６４及び周方向溝６６の溝深さ
（最大値）と同一であるが、ショルダーブロック７０と
ショルダーブロック７０との間には底上げ部７８が設け
られて他の部分よりも浅く形成されている。
【００５７】この空気入りタイヤ６０も、ネガティブキ
ャンバーの付けられた車両に対して、矢印Ｒ方向側が車
両の装着外側（矢印Ｌ方向側が装着内側）を向くように
取り付けに方向性を持ったタイヤである。 （作用）本実施形態では、ネガティブキャンバーの車両
装着時に車両幅方向内側となるショルダーブロック７０
のタイヤ周方向に底上げ部７８を設けたので、タイヤ周
方向に底上げ部７８を設けていない車両幅方向外側とな
るショルダーブロック７２よりもタイヤ周方向剛性が大
きくなり、ショルダーブロック７０の制動側の剪断力を
小さくすることができ、ショルダーブロック７０に発生
する偏摩耗を抑えることができる。
ャンバーの付けられた車両に対して、矢印Ｒ方向側が車
両の装着外側（矢印Ｌ方向側が装着内側）を向くように
取り付けに方向性を持ったタイヤである。 （作用）本実施形態では、ネガティブキャンバーの車両
装着時に車両幅方向内側となるショルダーブロック７０
のタイヤ周方向に底上げ部７８を設けたので、タイヤ周
方向に底上げ部７８を設けていない車両幅方向外側とな
るショルダーブロック７２よりもタイヤ周方向剛性が大
きくなり、ショルダーブロック７０の制動側の剪断力を
小さくすることができ、ショルダーブロック７０に発生
する偏摩耗を抑えることができる。
【００５８】また、車両幅方向外側となるショルダーブ
ロック７２のタイヤ幅方向に底上げ部７６を設けたの
で、ショルダーブロック７２のタイヤ幅方向剛性が大き
くなり、コーナリングパワーの低下を抑制できる。 ［第５の実施形態］以下、図面を参照して本発明の空気
入りタイヤの第５の実施形態を詳細に説明する。なお、
前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。
ロック７２のタイヤ幅方向に底上げ部７６を設けたの
で、ショルダーブロック７２のタイヤ幅方向剛性が大き
くなり、コーナリングパワーの低下を抑制できる。 ［第５の実施形態］以下、図面を参照して本発明の空気
入りタイヤの第５の実施形態を詳細に説明する。なお、
前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。
【００５９】本実施形態の空気入りタイヤ８０は、第４
の実施形態の空気入りタイヤ６０の変形例であり、周方
向溝６２の矢印Ｒ方向側に、タイヤ周方向に長いショル
ダーブロック８２が形成されているものである。
の実施形態の空気入りタイヤ６０の変形例であり、周方
向溝６２の矢印Ｒ方向側に、タイヤ周方向に長いショル
ダーブロック８２が形成されているものである。
【００６０】このショルダーブロック８２には、ショル
ダーブロック８２をタイヤ周方向に分割しないように短
い横方向溝８４が形成されている。
ダーブロック８２をタイヤ周方向に分割しないように短
い横方向溝８４が形成されている。
【００６１】なお、第４の実施形態の空気入りタイヤ６
０で設けられていた底上げ部７６及び底上げ部７８は設
けられていない。 （作用）本実施形態では、ネガティブキャンバーの車両
装着時に車両幅方向内側となるショルダーブロック８２
が、車両幅方向外側となるショルダーブロック７２より
もタイヤ周方向剛性が大きくなるので、ショルダーブロ
ック８２の制動側の剪断力を小さくすることができ、シ
ョルダーブロック８２に発生する偏摩耗を抑えることが
できる。 ［第６の実施形態］以下、図面を参照して本発明の空気
入りタイヤの第６の実施形態を詳細に説明する。なお、
前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。
０で設けられていた底上げ部７６及び底上げ部７８は設
けられていない。 （作用）本実施形態では、ネガティブキャンバーの車両
装着時に車両幅方向内側となるショルダーブロック８２
が、車両幅方向外側となるショルダーブロック７２より
もタイヤ周方向剛性が大きくなるので、ショルダーブロ
ック８２の制動側の剪断力を小さくすることができ、シ
ョルダーブロック８２に発生する偏摩耗を抑えることが
できる。 ［第６の実施形態］以下、図面を参照して本発明の空気
入りタイヤの第６の実施形態を詳細に説明する。なお、
前述した実施形態と同一構成に関しては同一符号を付
し、その説明は省略する。
【００６２】本実施形態の空気入りタイヤ９０は、第５
の実施形態の空気入りタイヤ８０の変形例である。
の実施形態の空気入りタイヤ８０の変形例である。
【００６３】本実施形態のショルダーブロック８２には
横方向溝８４が形成されていない。また、周方向溝６６
の矢印Ｌ方向側には、横方向溝９２で区画され、中央ブ
ロック７４よりも、また、前述した第５の実施形態のシ
ョルダーブロック７２よりも周方向寸法の短く設定され
たショルダーブロック９４が形成されている。 （作用）本実施形態では、ネガティブキャンバーの車両
装着時に車両幅方向内側となるショルダーブロック８２
が、車両幅方向外側となるショルダーブロック９４より
もタイヤ周方向剛性が大きくなるので、ショルダーブロ
ック８２の制動側の剪断力を小さくすることができ、シ
ョルダーブロック８２に発生する偏摩耗を抑えることが
できる。
横方向溝８４が形成されていない。また、周方向溝６６
の矢印Ｌ方向側には、横方向溝９２で区画され、中央ブ
ロック７４よりも、また、前述した第５の実施形態のシ
ョルダーブロック７２よりも周方向寸法の短く設定され
たショルダーブロック９４が形成されている。 （作用）本実施形態では、ネガティブキャンバーの車両
装着時に車両幅方向内側となるショルダーブロック８２
が、車両幅方向外側となるショルダーブロック９４より
もタイヤ周方向剛性が大きくなるので、ショルダーブロ
ック８２の制動側の剪断力を小さくすることができ、シ
ョルダーブロック８２に発生する偏摩耗を抑えることが
できる。
【００６４】なお、本実施形態のショルダーブロック８
２は、第５の実施形態とは異なり、横方向溝８４が形成
されていないので、タイヤ周方向剛性が更に高められて
おり、偏摩耗特性が第５の実施形態よりも更に改良され
ている。 ［その他の実施形態］上記実施形態では、ネガティブキ
ャンバーに設定された車両に装着する場合の例を示した
が、ポジティブキャンバーに設定された車両に装着する
空気入りタイヤの場合は、周方向剛性の高いショルダー
ブロックを装着外側に配置し、周方向剛性の低いショル
ダーブロックを装着内側に装着する。これにより、装着
外側のショルダーブロックに発生する偏摩耗を抑制する
ことができる。なお、コーナリング時を考慮すると、装
着外側のショルダーブロックのタイヤ幅方向剛性を装着
内側のショルダーブロックのタイヤ幅方向剛性よりも高
くすることが好ましい。
２は、第５の実施形態とは異なり、横方向溝８４が形成
されていないので、タイヤ周方向剛性が更に高められて
おり、偏摩耗特性が第５の実施形態よりも更に改良され
ている。 ［その他の実施形態］上記実施形態では、ネガティブキ
ャンバーに設定された車両に装着する場合の例を示した
が、ポジティブキャンバーに設定された車両に装着する
空気入りタイヤの場合は、周方向剛性の高いショルダー
ブロックを装着外側に配置し、周方向剛性の低いショル
ダーブロックを装着内側に装着する。これにより、装着
外側のショルダーブロックに発生する偏摩耗を抑制する
ことができる。なお、コーナリング時を考慮すると、装
着外側のショルダーブロックのタイヤ幅方向剛性を装着
内側のショルダーブロックのタイヤ幅方向剛性よりも高
くすることが好ましい。
【００６５】また、上記実施形態では、ショルダーブロ
ック及び中央ブロックが矩形であったが、これらブロッ
クの形状は他の形状（ひし形、台形、多角形等）であっ
ても良い。
ック及び中央ブロックが矩形であったが、これらブロッ
クの形状は他の形状（ひし形、台形、多角形等）であっ
ても良い。
【００６６】周方向溝はタイヤ周方向に対して多少傾斜
していても良く、また横方向溝はタイヤ幅方向に対して
多少傾斜していても良い。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例のパ
ターンを有する空気入りタイヤ２種類と、本発明の適用
された実施例の空気入りタイヤ６種類を試作し、摩耗試
験を行い偏摩耗の発生状況を調べると共に、コーナリン
グパワー及びハイドロプレーニング発生速度を調べた。 実施例１：第１の実施形態のタイヤ。 実施例２：第２の実施形態のタイヤ。 実施例３：第３の実施形態のタイヤ。 実施例４：第４の実施形態のタイヤ。 実施例５：第５の実施形態のタイヤ。 実施例６：第６の実施形態のタイヤ。 従来例１：左右非対称パターン（第６の実施形態のタイ
ヤとは、パターンがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右対称
形状。図７参照）。 従来例２：左右対称パターン（第４の実施形態のタイヤ
と同一パターンで、底上げ部の設けられていないのタイ
ヤ。図８参照）。
していても良く、また横方向溝はタイヤ幅方向に対して
多少傾斜していても良い。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例のパ
ターンを有する空気入りタイヤ２種類と、本発明の適用
された実施例の空気入りタイヤ６種類を試作し、摩耗試
験を行い偏摩耗の発生状況を調べると共に、コーナリン
グパワー及びハイドロプレーニング発生速度を調べた。 実施例１：第１の実施形態のタイヤ。 実施例２：第２の実施形態のタイヤ。 実施例３：第３の実施形態のタイヤ。 実施例４：第４の実施形態のタイヤ。 実施例５：第５の実施形態のタイヤ。 実施例６：第６の実施形態のタイヤ。 従来例１：左右非対称パターン（第６の実施形態のタイ
ヤとは、パターンがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右対称
形状。図７参照）。 従来例２：左右対称パターン（第４の実施形態のタイヤ
と同一パターンで、底上げ部の設けられていないのタイ
ヤ。図８参照）。
【００６７】なお、各タイヤともタイヤサイズは２２５
／５０Ｒ１６であり、ブロックの寸法は、以下の表１内
に記載したとおりである。
／５０Ｒ１６であり、ブロックの寸法は、以下の表１内
に記載したとおりである。
【００６８】摩耗試験は、試験タイヤを７．５Ｊのリム
に内圧２３０ＫＰａで組み付け、実車に装着して行っ
た。試験条件は以下の通りである。 ・車両：ＦＲ乗用車 ・装着位置：４輪 ・前輪荷重：５．１０ＫＮ ・フロントキャンバー角：−２° ・後輪荷重：３．９２ＫＮ ・２名乗車相当 ・速度：０〜２００ｋｍ／ｈ ・走行距離：１００００ｋｍ 評価は、装着外側ショルダーブロックと装着内側ショル
ダーブロックとの摩耗量差を、従来例１のタイヤを１０
０とする指数表示で表した。数値は、便宜上大きいほど
摩耗量差が小さく、偏摩耗が少なく良好なことを示して
いる。なお、指数で９８までは実用上差し支えないレベ
ルである。結果は、以下の表１に示すとおりである。
に内圧２３０ＫＰａで組み付け、実車に装着して行っ
た。試験条件は以下の通りである。 ・車両：ＦＲ乗用車 ・装着位置：４輪 ・前輪荷重：５．１０ＫＮ ・フロントキャンバー角：−２° ・後輪荷重：３．９２ＫＮ ・２名乗車相当 ・速度：０〜２００ｋｍ／ｈ ・走行距離：１００００ｋｍ 評価は、装着外側ショルダーブロックと装着内側ショル
ダーブロックとの摩耗量差を、従来例１のタイヤを１０
０とする指数表示で表した。数値は、便宜上大きいほど
摩耗量差が小さく、偏摩耗が少なく良好なことを示して
いる。なお、指数で９８までは実用上差し支えないレベ
ルである。結果は、以下の表１に示すとおりである。
【００６９】コーナリングパワーの測定は、タイヤ試験
機で行った。
機で行った。
【００７０】評価は、従来例１のタイヤを１００とする
指数表示で表した。数値は、便宜上大きいほどコーナリ
ングパワーが大きく良好なことを示している。結果は、
以下の表１に示すとおりである。
指数表示で表した。数値は、便宜上大きいほどコーナリ
ングパワーが大きく良好なことを示している。結果は、
以下の表１に示すとおりである。
【００７１】ハイドロプレーニング発生速度は、試験タ
イヤを７．５Ｊのリムに内圧２３０ＫＰａで組み付け、
実車に装着してウエット路面を直進走行させて調べた。
試験条件は以下の通りである。 ・車両：ＦＲ乗用車 ・装着位置：４輪 ・前輪荷重：５．１０ＫＮ ・フロントキャンバー角：−２° ・後輪荷重：３．９２ＫＮ ・２名乗車相当 ・水深：１０mm 評価は、従来例１のタイヤのハイドロプレーニング発生
速度を１００とする指数表示で表した。数値は、便宜上
大きいほどハイドロプレーニング発生速度が高く、ウエ
ット性能に優れていることを示している。結果は、以下
の表１に示すとおりである。
イヤを７．５Ｊのリムに内圧２３０ＫＰａで組み付け、
実車に装着してウエット路面を直進走行させて調べた。
試験条件は以下の通りである。 ・車両：ＦＲ乗用車 ・装着位置：４輪 ・前輪荷重：５．１０ＫＮ ・フロントキャンバー角：−２° ・後輪荷重：３．９２ＫＮ ・２名乗車相当 ・水深：１０mm 評価は、従来例１のタイヤのハイドロプレーニング発生
速度を１００とする指数表示で表した。数値は、便宜上
大きいほどハイドロプレーニング発生速度が高く、ウエ
ット性能に優れていることを示している。結果は、以下
の表１に示すとおりである。
【００７２】
【表１】
【００７３】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、ネガティブキ
ャンバーに設定された車両に装着して使用した際の、装
着内側のショルダー部の陸部に生ずる偏摩耗を、操縦性
を悪化させずに抑制できる、という優れた効果を有す
る。
空気入りタイヤは上記の構成としたので、ネガティブキ
ャンバーに設定された車両に装着して使用した際の、装
着内側のショルダー部の陸部に生ずる偏摩耗を、操縦性
を悪化させずに抑制できる、という優れた効果を有す
る。
【００７４】請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、ウエット性能の低下を抑制できると共
に、コーナリングパワーの低下を抑制できる、という優
れた効果を有する。
構成としたので、ウエット性能の低下を抑制できると共
に、コーナリングパワーの低下を抑制できる、という優
れた効果を有する。
【００７５】また、請求項７に記載の空気入りタイヤは
上記の構成としたので、ポジティブキャンバーに設定さ
れた車両に装着して使用した際の、装着外側のショルダ
ー部の陸部に生ずる偏摩耗を、操縦性を悪化させずに抑
制できる、という優れた効果を有する。
上記の構成としたので、ポジティブキャンバーに設定さ
れた車両に装着して使用した際の、装着外側のショルダ
ー部の陸部に生ずる偏摩耗を、操縦性を悪化させずに抑
制できる、という優れた効果を有する。
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッ
ドの平面図である。
ドの平面図である。
【図２】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッ
ドの平面図である。
ドの平面図である。
【図３】第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッ
ドの平面図である。
ドの平面図である。
【図４】第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッ
ドの平面図である。
ドの平面図である。
【図５】第５の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッ
ドの平面図である。
ドの平面図である。
【図６】第６の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッ
ドの平面図である。
ドの平面図である。
【図７】従来例１に係る空気入りタイヤのトレッドの平
面図である。
面図である。
【図８】従来例２に係る空気入りタイヤのトレッドの平
面図である。
面図である。
【図９】陸部の剛性を算出する方法を説明するための計
算式及び陸部の斜視図である。
算式及び陸部の斜視図である。
１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ 周方向溝 １６ 周方向溝 １８ 周方向溝 ２０ 横溝（横方向溝） ２２ 横溝（横方向溝） ２４ 横溝（横方向溝） ２６ ショルダーブロック（陸部） ２８ 中央ブロック（陸部） ３０ ショルダーブロック（陸部） ４０ 空気入りタイヤ ４２ 横溝（横方向溝） ５０ 空気入りタイヤ ５２ 周方向溝 ６０ 空気入りタイヤ ６２ 周方向溝 ６４ 周方向溝 ６６ 周方向溝 ６８ 横溝（横方向溝） ７０ ショルダーブロック（陸部） ７２ ショルダーブロック（陸部） ７４ 中央ブロック（陸部） ７６ 底上げ部 ７８ 底上げ部 ８０ 空気入りタイヤ ８２ ショルダーブロック（陸部） ９０ 空気入りタイヤ ９２ 横溝（横方向溝） ９４ ショルダーブロック（陸部）
Claims (7)
- 【請求項１】 実的にタイヤ周方向に沿って延びる複数
本の周方向溝と、実質的にタイヤ軸方向に沿って延びる
複数の横方向溝とによって区分される複数の陸部がトレ
ッドに形成され、車両に対する装着裏表が指定された空
気入りタイヤであって、 ネガティブキャンバーに設定された車両に装着した時
に、車両幅方向外側となるショルダー部の陸部のタイヤ
周方向剛性をＧos、車両幅方向内側となるショルダー部
の陸部のタイヤ周方向剛性をＧisとしたときに、 Ｇos＜
Ｇisであることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記車両幅方向外側となるショルダー部
の陸部のタイヤ周方向長さをＬos、前記車両幅方向内側
となるショルダー部の陸部のタイヤ周方向長さをＬisと
したときに、 Ｌos＜Ｌisであることを特徴とする請求項１に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記車両幅方向外側となるショルダー部
の陸部のタイヤ周方向側面に、陸部周方向補強部を設け
たことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記車両幅方向外側となるショルダー部
の陸部のタイヤ幅方向剛性をＧoh、前記車両幅方向内側
となるショルダー部の陸部のタイヤ幅方向剛性をＧihと
したときに、Ｇoh＞Ｇihであることを特徴とする請求項
１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記車両幅方向外側となるショルダー部
の陸部のタイヤ幅方向長さをＬoh、前記車両幅方向内側
となるショルダー部の陸部のタイヤ幅方向長さをＬihと
したときに、 Ｌoh＞Ｌihであることを特徴とする請求項
４に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記車両幅方向外側となるショルダー部
の陸部のタイヤ幅方向側面に、陸部幅方向補強部を設け
たことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項７】 実的にタイヤ周方向に沿って延びる複数
本の周方向溝と、実質的にタイヤ軸方向に沿って延びる
複数の横方向溝とによって区分される複数の陸部がトレ
ッドに形成され、車両に対する装着裏表が指定された空
気入りタイヤであって、 ポジティブキャンバーに設定された車両に装着した時
に、車両幅方向外側となるショルダー部の陸部のタイヤ
周方向剛性をＧos、車両幅方向内側となるショルダー部
の陸部のタイヤ周方向剛性をＧisとしたときに、 Ｇos＞
Ｇisであることを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000177252A JP2001354010A (ja) | 2000-06-13 | 2000-06-13 | 空気入りタイヤ |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000177252A JP2001354010A (ja) | 2000-06-13 | 2000-06-13 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001354010A true JP2001354010A (ja) | 2001-12-25 |
Family
ID=18678876
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000177252A Pending JP2001354010A (ja) | 2000-06-13 | 2000-06-13 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001354010A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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