JP2001074027A - シャフト駆動車両の出力軸構造 - Google Patents
シャフト駆動車両の出力軸構造Info
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M17/00—Transmissions characterised by use of rotary shaft, e.g. cardan shaft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/01—Motorcycles with four or more wheels
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決課題】 ４輪駆動と２輪駆動間における仕様変更
を容易にする。 【解決手段】 クランク軸を車体の前後方向へ配設した
縦置きエンジンを搭載する４輪駆動仕様の４輪バギー車
において、出力軸２０を本体部５１と前輪接続部５２に
分割する。４輪駆動仕様時には、本体部５１の前端部５
５に形成された雄スプライン５６と前輪接続部５２の後
端６１に形成された雌スプライン６２とをスプライン結
合し、前輪接続部５２の先端側６７を前ケースカバー３
１の出口６４から前方へ突出させて前輪プロペラ軸と連
結する。一方、２輪駆動仕様の場合は、前輪接続部５２
を省略するだけで本体部５１をそのまま共用でき、か
つ、前ケースカバー３１も出口６４の貫通穴６５を形成
せずに鋳造時の壁のままで残せばよいので、前ケースカ
バー３１のみに対して４輪駆動仕様時に若干の穴開け加
工を要するだけで他のケース部材には変更がなく、パワ
ーユニットケースの殆どを共用可能となる。
を容易にする。 【解決手段】 クランク軸を車体の前後方向へ配設した
縦置きエンジンを搭載する４輪駆動仕様の４輪バギー車
において、出力軸２０を本体部５１と前輪接続部５２に
分割する。４輪駆動仕様時には、本体部５１の前端部５
５に形成された雄スプライン５６と前輪接続部５２の後
端６１に形成された雌スプライン６２とをスプライン結
合し、前輪接続部５２の先端側６７を前ケースカバー３
１の出口６４から前方へ突出させて前輪プロペラ軸と連
結する。一方、２輪駆動仕様の場合は、前輪接続部５２
を省略するだけで本体部５１をそのまま共用でき、か
つ、前ケースカバー３１も出口６４の貫通穴６５を形成
せずに鋳造時の壁のままで残せばよいので、前ケースカ
バー３１のみに対して４輪駆動仕様時に若干の穴開け加
工を要するだけで他のケース部材には変更がなく、パワ
ーユニットケースの殆どを共用可能となる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は４輪駆動車等のシ
ャフト駆動車両における出力軸構造に係り、特に前後輪
駆動と後輪駆動との仕様変更を容易にできるようにした
ものに関する。
ャフト駆動車両における出力軸構造に係り、特に前後輪
駆動と後輪駆動との仕様変更を容易にできるようにした
ものに関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平８−２５９７９号には、クランク
軸を車体の前後方向へ向けて配設したエンジン（以下、
縦置きという）を搭載して前後の４輪をシャフト駆動す
る４輪バギー車が示されている。この動力伝達構造はパ
ワーユニットケースの下部を前後に貫通する出力軸を設
け、その前端をパワーユニット外前方で前輪側プロペラ
軸へ連結して前輪を駆動し、後端をパワーユニット外後
方で後輪側プロペラ軸へ連結して後輪を駆動するように
なっている。
軸を車体の前後方向へ向けて配設したエンジン（以下、
縦置きという）を搭載して前後の４輪をシャフト駆動す
る４輪バギー車が示されている。この動力伝達構造はパ
ワーユニットケースの下部を前後に貫通する出力軸を設
け、その前端をパワーユニット外前方で前輪側プロペラ
軸へ連結して前輪を駆動し、後端をパワーユニット外後
方で後輪側プロペラ軸へ連結して後輪を駆動するように
なっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記構造の場
合、パワーユニットケースを貫通する出力軸を設けてい
るため、後輪駆動仕様の車両には、出力軸及びパワーユ
ニットケースを共用できず、後輪駆動用及び前後輪駆動
用のものをそれぞれ専用に製造しなければならない。そ
こで本願発明は、これらの共用化の実現を主たる目的と
する。
合、パワーユニットケースを貫通する出力軸を設けてい
るため、後輪駆動仕様の車両には、出力軸及びパワーユ
ニットケースを共用できず、後輪駆動用及び前後輪駆動
用のものをそれぞれ専用に製造しなければならない。そ
こで本願発明は、これらの共用化の実現を主たる目的と
する。
【０００４】そのうえ、従来のように全長を一本の軸部
材で形成した出力軸の場合は、長軸となるので長さ方向
において３ヶ所以上の軸受部を必要とする場合がある。
仮に３ヶ所で軸受けする場合には、両端の軸受部のジャ
ーナル径は、中央に配置するベアリングの内径より小さ
くなければ組付けが不可能となる。したがって、両端の
ベアリングサイズは中央に配置するベアリングサイズに
影響を受ける。逆に、両端のベアリングを要求されるサ
イズに設定した場合は、中間に配置するベアリングはさ
らに内径の大きなものに設定する必要があり、この場合
には出力軸と隣り合う軸や周辺に配置する部品との距離
を大きなものにしなければならないという制約が発生す
る。
材で形成した出力軸の場合は、長軸となるので長さ方向
において３ヶ所以上の軸受部を必要とする場合がある。
仮に３ヶ所で軸受けする場合には、両端の軸受部のジャ
ーナル径は、中央に配置するベアリングの内径より小さ
くなければ組付けが不可能となる。したがって、両端の
ベアリングサイズは中央に配置するベアリングサイズに
影響を受ける。逆に、両端のベアリングを要求されるサ
イズに設定した場合は、中間に配置するベアリングはさ
らに内径の大きなものに設定する必要があり、この場合
には出力軸と隣り合う軸や周辺に配置する部品との距離
を大きなものにしなければならないという制約が発生す
る。
【０００５】このためパワーユニットをコンパクトに設
計したいという本来的な要求があるにもかかわらず、こ
の要請を達成困難となる可能性がある。また、長い出力
軸は軸振れを防ぐために高精度の軸受部が複数必要とな
るから、この軸受部を形成するために製造上でも厳しい
精度で管理しなければならず、出力軸が長ければ長い程
この精度維持が難しくなる。しかもこのような高精度の
軸受部を得るには、出力軸の製造工程として、素材作
成、軸受部等の荒加工、熱処理、曲がり矯正、軸受部研
磨、再矯正の各工程が必要となり、工程数が極めて多く
なってしまう。そこで本願発明は係る問題点の解決を併
せて目的とする。
計したいという本来的な要求があるにもかかわらず、こ
の要請を達成困難となる可能性がある。また、長い出力
軸は軸振れを防ぐために高精度の軸受部が複数必要とな
るから、この軸受部を形成するために製造上でも厳しい
精度で管理しなければならず、出力軸が長ければ長い程
この精度維持が難しくなる。しかもこのような高精度の
軸受部を得るには、出力軸の製造工程として、素材作
成、軸受部等の荒加工、熱処理、曲がり矯正、軸受部研
磨、再矯正の各工程が必要となり、工程数が極めて多く
なってしまう。そこで本願発明は係る問題点の解決を併
せて目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願におけるシャフト駆動車両の出力軸構造に関する第
１の発明は、エンジンの出力を前輪側と後輪側の双方へ
伝達するための出力軸を備えたシャフト駆動車両におい
て、前記出力軸を前輪側軸部と後輪側軸部とに分離・結
合自在に分割したことを特徴とする。
本願におけるシャフト駆動車両の出力軸構造に関する第
１の発明は、エンジンの出力を前輪側と後輪側の双方へ
伝達するための出力軸を備えたシャフト駆動車両におい
て、前記出力軸を前輪側軸部と後輪側軸部とに分離・結
合自在に分割したことを特徴とする。
【０００７】第２の発明は、上記第１の発明において、
上記前輪側軸部と後輪側軸部の結合をスプライン結合と
したことを特徴とする。
上記前輪側軸部と後輪側軸部の結合をスプライン結合と
したことを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】第１の発明によれば、出力軸を前輪側軸
部と後輪側軸部とに２分割したので、前後輪駆動の場合
には、前輪側軸部と後輪側軸部を併用して両軸を結合す
ることにより、前輪と後輪を同時駆動できる。後輪駆動
の場合は前輪側軸部を結合せずに後輪側軸部単独で使用
して後輪のみを駆動する。これにより、後輪駆動及び前
後輪駆動のいずれでも後輪側軸部を共用化でき、かつパ
ワーユニットケースも僅かの加工を加えるだけで共用で
きる。したがって、前後輪駆動と後輪駆動との間におけ
る仕様変更を容易にできる。
部と後輪側軸部とに２分割したので、前後輪駆動の場合
には、前輪側軸部と後輪側軸部を併用して両軸を結合す
ることにより、前輪と後輪を同時駆動できる。後輪駆動
の場合は前輪側軸部を結合せずに後輪側軸部単独で使用
して後輪のみを駆動する。これにより、後輪駆動及び前
後輪駆動のいずれでも後輪側軸部を共用化でき、かつパ
ワーユニットケースも僅かの加工を加えるだけで共用で
きる。したがって、前後輪駆動と後輪駆動との間におけ
る仕様変更を容易にできる。
【０００９】第２の発明によれば、前輪側軸部と後輪側
軸部をスプライン結合としたので、両軸の結合と分離が
容易かつ迅速になる。そのうえ、前輪側軸部と後輪側軸
部の接続部で、雄スプライン近傍の軸部外周を軸受けす
ることによりジャーナル径を小さくでき、その結果、出
力軸と変速機側との軸間距離を小さくすることができる
ため、パワーユニット全体をコンパクト化できる。ま
た、出力軸を分割することにより、各分割部を短くでき
るからそれだけ製造時の精度管理を緩和でき、製造が容
易になる。
軸部をスプライン結合としたので、両軸の結合と分離が
容易かつ迅速になる。そのうえ、前輪側軸部と後輪側軸
部の接続部で、雄スプライン近傍の軸部外周を軸受けす
ることによりジャーナル径を小さくでき、その結果、出
力軸と変速機側との軸間距離を小さくすることができる
ため、パワーユニット全体をコンパクト化できる。ま
た、出力軸を分割することにより、各分割部を短くでき
るからそれだけ製造時の精度管理を緩和でき、製造が容
易になる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面にに基づいて、不整地
走行車両である４輪バギー車に適用された一実施例を説
明する。図１は４輪駆動仕様の出力軸構造を示す図、図
２は車体要部の側面図、図３はパワーユニットの伝動機
構部分を示す縦断面図、図４は２輪駆動（後輪駆動）仕
様における図１と同様の図である。
走行車両である４輪バギー車に適用された一実施例を説
明する。図１は４輪駆動仕様の出力軸構造を示す図、図
２は車体要部の側面図、図３はパワーユニットの伝動機
構部分を示す縦断面図、図４は２輪駆動（後輪駆動）仕
様における図１と同様の図である。
【００１１】まず図２において、この４輪バギー車は車
体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２及
び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部にエンジンと
変速機を備えたパワーユニット４が支持されている。こ
のパワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方向へ
向けて配置する縦置き形式である。
体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２及
び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部にエンジンと
変速機を備えたパワーユニット４が支持されている。こ
のパワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方向へ
向けて配置する縦置き形式である。
【００１２】車体フレーム１は上下に略平行するアッパ
ーパイプ６とロアーパイプ７の間をフロントパイプ８及
びリヤパイプ９並びに補強パイプ１０で連結し、さらに
数種の補助パイプ１１，１２，１３等で補強したもので
ある。また、図中の符号１４はハンドル軸、１５はハン
ドル、１６は燃料タンク、１７は鞍乗り型シート、１８
はオイルクーラーである。
ーパイプ６とロアーパイプ７の間をフロントパイプ８及
びリヤパイプ９並びに補強パイプ１０で連結し、さらに
数種の補助パイプ１１，１２，１３等で補強したもので
ある。また、図中の符号１４はハンドル軸、１５はハン
ドル、１６は燃料タンク、１７は鞍乗り型シート、１８
はオイルクーラーである。
【００１３】この４輪バギー車は４輪駆動式であり、パ
ワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられ
ている出力軸２０の前端は、前輪プロペラ軸２１の後端
へ接続し、前輪ギヤケース２２を介して前輪車軸２３を
駆動する。
ワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられ
ている出力軸２０の前端は、前輪プロペラ軸２１の後端
へ接続し、前輪ギヤケース２２を介して前輪車軸２３を
駆動する。
【００１４】一方、出力軸２０の後端は、後輪プロペラ
軸２４の前端へ接続し、後輪ギヤケース２５を介して後
輪車軸２６を駆動する。後輪プロペラ軸２４はリヤスイ
ングアーム２７内に収容されており、リヤスイングアー
ム２７は後端を後輪ギヤケース２５へ連結し、前端をリ
ヤパイプ９に設けられたピボットプレート２８へピボッ
ト軸２９により揺動自在に支持されている。
軸２４の前端へ接続し、後輪ギヤケース２５を介して後
輪車軸２６を駆動する。後輪プロペラ軸２４はリヤスイ
ングアーム２７内に収容されており、リヤスイングアー
ム２７は後端を後輪ギヤケース２５へ連結し、前端をリ
ヤパイプ９に設けられたピボットプレート２８へピボッ
ト軸２９により揺動自在に支持されている。
【００１５】図３はパワーユニット４の伝動機構部分に
つき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概
略表示するものであり、パワーユニット４を構成するク
ランクケース３０の前側は前ケースカバー３１で覆わ
れ、後部側は後ケースカバー３２で覆われ、これらでパ
ワーユニットケースを構成している。また、クランクケ
ース３０の上部にはシリンダブロック３３、シリンダヘ
ッド３４及びシリンダヘッドカバー３５が取付けられ、
シリンダヘッド３４の吸気口へは気化器３６が接続さ
れ、さらにこの気化器３６にはエアクリーナー３７が接
続されている。シリンダヘッド３４の排気口には排気管
３８が接続されている。
つき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概
略表示するものであり、パワーユニット４を構成するク
ランクケース３０の前側は前ケースカバー３１で覆わ
れ、後部側は後ケースカバー３２で覆われ、これらでパ
ワーユニットケースを構成している。また、クランクケ
ース３０の上部にはシリンダブロック３３、シリンダヘ
ッド３４及びシリンダヘッドカバー３５が取付けられ、
シリンダヘッド３４の吸気口へは気化器３６が接続さ
れ、さらにこの気化器３６にはエアクリーナー３７が接
続されている。シリンダヘッド３４の排気口には排気管
３８が接続されている。
【００１６】クランクケース３０は前後へ２分割された
前ケース３０ａと後ケース３０ｂからなり、これら前ケ
ース３０ａと後ケース３０ｂの間にクランク軸５が支持
されている。図中の符号４０はクランク軸５の一端に設
けられた公知の遠心クラッチ機構からなる発進クラッ
チ、４１は他端側に設けられたＡＣＧ、４２はコンロッ
ド、４３はピストンである。
前ケース３０ａと後ケース３０ｂからなり、これら前ケ
ース３０ａと後ケース３０ｂの間にクランク軸５が支持
されている。図中の符号４０はクランク軸５の一端に設
けられた公知の遠心クラッチ機構からなる発進クラッ
チ、４１は他端側に設けられたＡＣＧ、４２はコンロッ
ド、４３はピストンである。
【００１７】次に、出力軸２０の構造を説明する。図３
の出力軸２０は４輪駆動部仕様時における状態を示し、
図１はその前部側のみを拡大した断面図である。これら
の図に示すように、出力軸２０はクランクケース３０内
に設けられた変速機４４の変速出力を前輪２及び後輪３
へ伝達するための軸部材である。
の出力軸２０は４輪駆動部仕様時における状態を示し、
図１はその前部側のみを拡大した断面図である。これら
の図に示すように、出力軸２０はクランクケース３０内
に設けられた変速機４４の変速出力を前輪２及び後輪３
へ伝達するための軸部材である。
【００１８】変速機４４は公知の常時噛み合い式変速機
であり、クランク軸５と平行に配設されるメイン軸４５
とカウンタ軸４６を備え、メイン軸４５の一端に変速ク
ラッチ４７を設けてクランク軸５から伝達される駆動力
をメイン軸４５へ断続させるとともに、メイン軸４５と
カウンタ軸４６の間に常時噛み合う多数の変速ギヤ列４
８を設け、その変速出力をカウンタ軸４６の一端に設け
られたファイナルドライブギヤ４９から出力軸２０上の
ファイナルドリブンギヤ５０へ出力するようになってい
る。
であり、クランク軸５と平行に配設されるメイン軸４５
とカウンタ軸４６を備え、メイン軸４５の一端に変速ク
ラッチ４７を設けてクランク軸５から伝達される駆動力
をメイン軸４５へ断続させるとともに、メイン軸４５と
カウンタ軸４６の間に常時噛み合う多数の変速ギヤ列４
８を設け、その変速出力をカウンタ軸４６の一端に設け
られたファイナルドライブギヤ４９から出力軸２０上の
ファイナルドリブンギヤ５０へ出力するようになってい
る。
【００１９】出力軸２０は、後輪側軸部に相当する本体
部５１と、前輪側軸部に相当する前輪接続部５２とに前
後へ２分割され、本体部５１は、前後２ヶ所の軸受部を
有し、それぞれでボールベアリング５３及びニードルベ
アリング５４によりクランクケース３０側へ回転自在に
支持されている。
部５１と、前輪側軸部に相当する前輪接続部５２とに前
後へ２分割され、本体部５１は、前後２ヶ所の軸受部を
有し、それぞれでボールベアリング５３及びニードルベ
アリング５４によりクランクケース３０側へ回転自在に
支持されている。
【００２０】本体部５１の軸方向端部のうち前側は、大
径のストッパ段部５１ａ（図１）より前方側がボールベ
アリング５３の軸受穴を貫通して前方へ突出する前端部
５５をなし、その外周には雄スプライン５６（図４）が
形成されている。後方のニードルベアリング５４の軸受
穴からに後方へ突出する部分であるギヤ取付部５７の外
周にはスプラインを介してファイナルドリブンギヤ５０
が一体回転するように取付けられている。
径のストッパ段部５１ａ（図１）より前方側がボールベ
アリング５３の軸受穴を貫通して前方へ突出する前端部
５５をなし、その外周には雄スプライン５６（図４）が
形成されている。後方のニードルベアリング５４の軸受
穴からに後方へ突出する部分であるギヤ取付部５７の外
周にはスプラインを介してファイナルドリブンギヤ５０
が一体回転するように取付けられている。
【００２１】本体部４０の後端部は、後ケースカバー３
２に設けられた後方へ筒状に突出する出口５８を貫通し
てさらに後方へ突出し、その突出する後端５９の外周に
は雄スプラインが形成され、これと結合する雌スプライ
ンが内周に形成された後輪プロペラ軸２４側のジョイン
トと一体回転可能に連結している。
２に設けられた後方へ筒状に突出する出口５８を貫通し
てさらに後方へ突出し、その突出する後端５９の外周に
は雄スプラインが形成され、これと結合する雌スプライ
ンが内周に形成された後輪プロペラ軸２４側のジョイン
トと一体回転可能に連結している。
【００２２】一方、前輪接続部５２はその後端６１が大
径部をなし、その軸心部に後方へ向かって開放する嵌合
穴が設けられ、さらにその内周に雌スプライン６２が形
成されており、ボールベアリング５３より前方に形成さ
れた筒状のハウジング空間６０内において、本体部５１
の前端５５を後端６１の嵌合穴へ嵌合し、前端５５の外
周に形成された雄スプライン５６とスプライン結合する
ことにより本体部５１と連結している。
径部をなし、その軸心部に後方へ向かって開放する嵌合
穴が設けられ、さらにその内周に雌スプライン６２が形
成されており、ボールベアリング５３より前方に形成さ
れた筒状のハウジング空間６０内において、本体部５１
の前端５５を後端６１の嵌合穴へ嵌合し、前端５５の外
周に形成された雄スプライン５６とスプライン結合する
ことにより本体部５１と連結している。
【００２３】前輪接続部５２の中間部には大径部６３が
設けられ、この大径部６３より前方部分は、リヤカバー
３１の前面に前方へ突出形成された出口６４の貫通穴６
５内を貫通して前方へ突出するとともに、この貫通穴６
５内にて、ニードルべアリング６６により軸受けされ、
このとき大径部６３がストッパーとなる。
設けられ、この大径部６３より前方部分は、リヤカバー
３１の前面に前方へ突出形成された出口６４の貫通穴６
５内を貫通して前方へ突出するとともに、この貫通穴６
５内にて、ニードルべアリング６６により軸受けされ、
このとき大径部６３がストッパーとなる。
【００２４】出口６４を貫通して前方へ突出する前端６
７は、その外周に雄スプライン６８が形成されており、
この部分を内周に雌スプラインが形成されている前輪プ
ロペラ軸２１のジョイントと嵌合することにより（図
３）、前輪接続部５２がスプライン結合で前輪プロペラ
軸２４と一体回転可能に連結する。
７は、その外周に雄スプライン６８が形成されており、
この部分を内周に雌スプラインが形成されている前輪プ
ロペラ軸２１のジョイントと嵌合することにより（図
３）、前輪接続部５２がスプライン結合で前輪プロペラ
軸２４と一体回転可能に連結する。
【００２５】次に、本実施例の作用を説明する。前後輪
（４輪）駆動仕様の場合には、本体部５１の前端５５を
ボールベアリング５３の軸受穴へ通してハウジング空間
６０内へ突出させ、その外周を前輪接続部５２の後端６
１の軸心に形成された嵌合穴へ嵌合し、前端５５の外周
に形成されている雄スプライン５６と後端６１内周に形
成された雌スプライン６２とをスプライン結合させるこ
とにより、前輪接続部５２を本体部５１をはめ合いによ
り一体回転可能に連結して出力軸２０を形成する。
（４輪）駆動仕様の場合には、本体部５１の前端５５を
ボールベアリング５３の軸受穴へ通してハウジング空間
６０内へ突出させ、その外周を前輪接続部５２の後端６
１の軸心に形成された嵌合穴へ嵌合し、前端５５の外周
に形成されている雄スプライン５６と後端６１内周に形
成された雌スプライン６２とをスプライン結合させるこ
とにより、前輪接続部５２を本体部５１をはめ合いによ
り一体回転可能に連結して出力軸２０を形成する。
【００２６】さらに、前輪接続部５２の前端６７を前ケ
ースカバー３１の出口６４から前方へ突出させ、前輪プ
ロペラ軸２１のジョイントとスプライン結合すると前輪
駆動系が完成する。また、本体部５１の後端５９を後輪
プロペラシャフト２４のジョイントとスプライン結合に
より連結させて後輪駆動系を完成させる。
ースカバー３１の出口６４から前方へ突出させ、前輪プ
ロペラ軸２１のジョイントとスプライン結合すると前輪
駆動系が完成する。また、本体部５１の後端５９を後輪
プロペラシャフト２４のジョイントとスプライン結合に
より連結させて後輪駆動系を完成させる。
【００２７】これにより、パワーユニット４の出力は、
本体部５１及び前輪接続部５２からなる出力軸２０及び
前輪プロペラ軸２１、前輪ギヤボックス２２を介して前
輪２へ伝達され、前輪２を駆動できる。同時に本体部５
１及びこれを連結する後輪プロペラシャフト２４を介し
て後輪３を駆動するので、前後輪計４輪の前後輪駆動が
可能となる。
本体部５１及び前輪接続部５２からなる出力軸２０及び
前輪プロペラ軸２１、前輪ギヤボックス２２を介して前
輪２へ伝達され、前輪２を駆動できる。同時に本体部５
１及びこれを連結する後輪プロペラシャフト２４を介し
て後輪３を駆動するので、前後輪計４輪の前後輪駆動が
可能となる。
【００２８】一方、２輪駆動（後２輪駆動）仕様の場合
には、前輪接続部５２を取付ず、かつ出口６４に貫通穴
６５（図１）を設けない。すなわち図４は、この状態を
示し、出口６４に前輪接続部５２を貫通させて軸受けす
るための貫通穴を形成せず、この貫通穴相当部分を閉鎖
壁６９とする。閉鎖壁６９は前ケースカバー３１を鋳造
等によって製造するとき製造当初に一体形成される部分
であり、４輪駆動仕様にするとき後加工で除去する部分
であるが、この部分を除去せずに残しておけばよい。
には、前輪接続部５２を取付ず、かつ出口６４に貫通穴
６５（図１）を設けない。すなわち図４は、この状態を
示し、出口６４に前輪接続部５２を貫通させて軸受けす
るための貫通穴を形成せず、この貫通穴相当部分を閉鎖
壁６９とする。閉鎖壁６９は前ケースカバー３１を鋳造
等によって製造するとき製造当初に一体形成される部分
であり、４輪駆動仕様にするとき後加工で除去する部分
であるが、この部分を除去せずに残しておけばよい。
【００２９】これにより、前輪接続部５２を接続しない
だけで、出力軸２０は本体部５１のみを使用し、後輪３
のみを駆動する後２輪駆動となる。したがって、前輪接
続部５２の着脱により、駆動形式の変更ができる。その
うえパワーユニットケースについては、４輪駆動仕様時
において出口６４部分に貫通穴６５を形成し、２輪駆動
仕様時にはこの貫通穴６５を設けずに閉鎖壁６９として
残しておくだけでよいので、４輪駆動仕様の際若干の後
加工を施すだけであり、殆ど共用可能となる。したがっ
て、４輪駆動と２輪駆動の仕様変更が簡単になる。
だけで、出力軸２０は本体部５１のみを使用し、後輪３
のみを駆動する後２輪駆動となる。したがって、前輪接
続部５２の着脱により、駆動形式の変更ができる。その
うえパワーユニットケースについては、４輪駆動仕様時
において出口６４部分に貫通穴６５を形成し、２輪駆動
仕様時にはこの貫通穴６５を設けずに閉鎖壁６９として
残しておくだけでよいので、４輪駆動仕様の際若干の後
加工を施すだけであり、殆ど共用可能となる。したがっ
て、４輪駆動と２輪駆動の仕様変更が簡単になる。
【００３０】そのうえ、出力軸２０が全体として長軸と
なることにより、長さ方向において３ヶ所で軸受けする
ことを必要としても、本体部５１と前輪接続部５２に分
割してスプライン結合するようにしたので、嵌合時に内
側となる細径の雄スプライン形成側部分である前端５５
を中央のボールベアリング５３の軸受穴へ通して軸受け
すれば、ジャーナル径を小さくできるため、中央のボー
ルベアリング５３のサイズを小さくできる。
なることにより、長さ方向において３ヶ所で軸受けする
ことを必要としても、本体部５１と前輪接続部５２に分
割してスプライン結合するようにしたので、嵌合時に内
側となる細径の雄スプライン形成側部分である前端５５
を中央のボールベアリング５３の軸受穴へ通して軸受け
すれば、ジャーナル径を小さくできるため、中央のボー
ルベアリング５３のサイズを小さくできる。
【００３１】実際に中央のボールベアリング５３部分に
おけるジャーナル径は、前端側のニードルベアリング６
６部分と同程度であり、かつ後端側のニードルベアリン
グ５４部分のジャーナル径よりは明らかに著しく小さ
い。このため、中央のボールベアリング５３は両端のベ
アリングサイズに影響を与えず、かつ逆に、両端のベア
リングを要求のサイズに設定した場合でもあまり内径を
大きくせずに組付けが可能となる。
おけるジャーナル径は、前端側のニードルベアリング６
６部分と同程度であり、かつ後端側のニードルベアリン
グ５４部分のジャーナル径よりは明らかに著しく小さ
い。このため、中央のボールベアリング５３は両端のベ
アリングサイズに影響を与えず、かつ逆に、両端のベア
リングを要求のサイズに設定した場合でもあまり内径を
大きくせずに組付けが可能となる。
【００３２】ゆえに、出力軸２０全体が長軸となりベア
リング３点による支持方法を採らざるを得ない構造とな
っても、出力軸２０と隣り合うカウンタ軸４６並びに周
辺に配置する部品との距離を大きなものにしなくてすむ
ため、パワーユニット４全体をコンパクトに設計するこ
とができる。
リング３点による支持方法を採らざるを得ない構造とな
っても、出力軸２０と隣り合うカウンタ軸４６並びに周
辺に配置する部品との距離を大きなものにしなくてすむ
ため、パワーユニット４全体をコンパクトに設計するこ
とができる。
【００３３】しかも、クランクケース３０の前ケース３
０ａと後ケース３０ｂの間に本体部５１を配設し、その
前端５５をニードルベアリング５４からハウジング空間
６０内へ突出させた状態で前輪接続部５２を取付けでき
る。この場合、前輪接続部５２は前ケースカバー３１の
取付に先立って予め前端５５へ結合させておくか、前ケ
ースカバー３１へそのニードルベアリン６６から前端６
７を突出させた状態で予め小組してから前ケースカバー
３１を前ケース３０ａ前面へ取付けるとき同時に取付け
るようにすることができる。
０ａと後ケース３０ｂの間に本体部５１を配設し、その
前端５５をニードルベアリング５４からハウジング空間
６０内へ突出させた状態で前輪接続部５２を取付けでき
る。この場合、前輪接続部５２は前ケースカバー３１の
取付に先立って予め前端５５へ結合させておくか、前ケ
ースカバー３１へそのニードルベアリン６６から前端６
７を突出させた状態で予め小組してから前ケースカバー
３１を前ケース３０ａ前面へ取付けるとき同時に取付け
るようにすることができる。
【００３４】したがって、組み立て作業が容易となる。
また、パワーユニット４が車体フレーム１に搭載されて
いる状態でメンテナンスを行うときも、前ケースカバー
３１や前輪接続部５２だけを取り外せば足りる場合があ
り、この場合は本体部５１や後ケースカバー３２を取り
外したり、クランクケース３０の分解等をする必要がな
くなるから、メンテナンス作業が容易になる。
また、パワーユニット４が車体フレーム１に搭載されて
いる状態でメンテナンスを行うときも、前ケースカバー
３１や前輪接続部５２だけを取り外せば足りる場合があ
り、この場合は本体部５１や後ケースカバー３２を取り
外したり、クランクケース３０の分解等をする必要がな
くなるから、メンテナンス作業が容易になる。
【００３５】そのうえ、軸振れを防止するため厳しい精
度で管理しなければならず、かつ製造上も精度維持が難
しく、複数回の矯正処理を施さなければならないことが
ある軸受部を複数有する長い出力軸２０であっても、こ
れを比較的短い本体部５１と前輪接続部５２に分割して
個々に製造できるので、素材作成、軸受部の荒加工、熱
処理、曲がり矯正、軸受部研磨、再矯正と多くの工程が
必要になるが、本実施例によれば、熱処理後と軸受部研
磨後の矯正処理を廃止できる可能性がある。さらに矯正
によるクラックなどの問題を未然に防ぐことができる。
度で管理しなければならず、かつ製造上も精度維持が難
しく、複数回の矯正処理を施さなければならないことが
ある軸受部を複数有する長い出力軸２０であっても、こ
れを比較的短い本体部５１と前輪接続部５２に分割して
個々に製造できるので、素材作成、軸受部の荒加工、熱
処理、曲がり矯正、軸受部研磨、再矯正と多くの工程が
必要になるが、本実施例によれば、熱処理後と軸受部研
磨後の矯正処理を廃止できる可能性がある。さらに矯正
によるクラックなどの問題を未然に防ぐことができる。
【００３６】なお、本願発明は上記実施例に限定されず
種々に変形や応用が可能であり、例えば、前後輪駆動の
自動２輪車に対して適用することもできる。
種々に変形や応用が可能であり、例えば、前後輪駆動の
自動２輪車に対して適用することもできる。
【図１】実施例の４輪駆動仕様時における要部断面図
【図２】実施例の適用された４輪バギー車の要部側面図
【図３】パワーユニットの縦断面図
【図４】２輪駆動部仕様時における図１と同様図
２：前輪、３：後輪、４：パワーユニット、２０：出力
軸、２１：前輪プロペラ軸、２２：前輪ギヤボックス、
２４：後輪プロペラ軸、３０：クランクケース、３１：
前ケースカバー、３２：後ケースカバー、５１：本体
部、５２：前輪接続部、５５：前端部、５６：雄スプラ
イン、６２：雌スプライン、６１：後端、６４：出口、
６５：貫通穴、６７：前端、６８：雄スプライン、６
９：閉鎖壁
軸、２１：前輪プロペラ軸、２２：前輪ギヤボックス、
２４：後輪プロペラ軸、３０：クランクケース、３１：
前ケースカバー、３２：後ケースカバー、５１：本体
部、５２：前輪接続部、５５：前端部、５６：雄スプラ
イン、６２：雌スプライン、６１：後端、６４：出口、
６５：貫通穴、６７：前端、６８：雄スプライン、６
９：閉鎖壁
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年９月２０日（１９９９．９．２
０）
０）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１５】図３はパワーユニット４の伝動機構部分に
つき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概
略表示するものであり、パワーユニット４を構成するク
ランクケース３０の前側は前ケースカバー３１で覆わ
れ、後部側は後ケースカバー３２で覆われ、これらでパ
ワーユニットケースを構成している。また、クランクケ
ース３０の上部にはシリンダブロック３３、シリンダヘ
ッド３４及びシリンダヘッドカバー３５が取付けられ、
シリンダヘッド３４の吸気口へは気化器３６が接続さ
れ、さらにこの気化器３６にはエアクリーナー３７（図
２）が接続されている。シリンダヘッド３４の排気口に
は排気管３８が接続されて
つき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概
略表示するものであり、パワーユニット４を構成するク
ランクケース３０の前側は前ケースカバー３１で覆わ
れ、後部側は後ケースカバー３２で覆われ、これらでパ
ワーユニットケースを構成している。また、クランクケ
ース３０の上部にはシリンダブロック３３、シリンダヘ
ッド３４及びシリンダヘッドカバー３５が取付けられ、
シリンダヘッド３４の吸気口へは気化器３６が接続さ
れ、さらにこの気化器３６にはエアクリーナー３７（図
２）が接続されている。シリンダヘッド３４の排気口に
は排気管３８が接続されて
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２０】本体部５１の軸方向端部のうち前側は、大
径のストッパ段部５１ａ（図１）より前方側がボールベ
アリング５３の軸受穴を貫通して前方へ突出する前端部
５５をなし、その外周には雄スプライン５６（図４）が
形成されている。後方のニードルベアリング５４の軸受
穴からさらに後方へ突出する部分であるギヤ取付部５７
の外周にはスプラインを介してファイナルドリブンギヤ
５０が一体回転するように取付けられている。
径のストッパ段部５１ａ（図１）より前方側がボールベ
アリング５３の軸受穴を貫通して前方へ突出する前端部
５５をなし、その外周には雄スプライン５６（図４）が
形成されている。後方のニードルベアリング５４の軸受
穴からさらに後方へ突出する部分であるギヤ取付部５７
の外周にはスプラインを介してファイナルドリブンギヤ
５０が一体回転するように取付けられている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２１】本体部５０の後端部は、後ケースカバー３
２に設けられた後方へ筒状に突出する出口５８を貫通し
てさらに後方へ突出し、その突出する後端５９の外周に
は雄スプラインが形成され、これと結合する雌スプライ
ンが内周に形成された後輪プロペラ軸２４側のジョイン
トと一体回転可能に連結している。
２に設けられた後方へ筒状に突出する出口５８を貫通し
てさらに後方へ突出し、その突出する後端５９の外周に
は雄スプラインが形成され、これと結合する雌スプライ
ンが内周に形成された後輪プロペラ軸２４側のジョイン
トと一体回転可能に連結している。
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１１年１１月２５日（１９９９．１１．
２５）
２５）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２３】前輪接続部５２の中間部には大径部６３が
設けられ、この大径部６３より前方部分は、前ケースカ
バー３１の前面に前方へ突出形成された出口６４の貫通
穴６５内を貫通して前方へ突出するとともに、この貫通
穴６５内にて、ニードルべアリング６６により軸受けさ
れ、このとき大径部６３がストッパーとなる。
設けられ、この大径部６３より前方部分は、前ケースカ
バー３１の前面に前方へ突出形成された出口６４の貫通
穴６５内を貫通して前方へ突出するとともに、この貫通
穴６５内にて、ニードルべアリング６６により軸受けさ
れ、このとき大径部６３がストッパーとなる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２８】一方、２輪駆動（後２輪駆動）仕様の場合
には、前輪接続部５２を取付けず、かつ出口６４に貫通
穴６５（図１）を設けない。すなわち図４は、この状態
を示し、出口６４に前輪接続部５２を貫通させて軸受け
するための貫通穴を形成せず、この貫通穴相当部分を閉
鎖壁６９とする。閉鎖壁６９は前ケースカバー３１を鋳
造等によって製造するとき製造当初に一体形成される部
分であり、４輪駆動仕様にするとき後加工で除去する部
分であるが、この部分を除去せずに残しておけばよい。
には、前輪接続部５２を取付けず、かつ出口６４に貫通
穴６５（図１）を設けない。すなわち図４は、この状態
を示し、出口６４に前輪接続部５２を貫通させて軸受け
するための貫通穴を形成せず、この貫通穴相当部分を閉
鎖壁６９とする。閉鎖壁６９は前ケースカバー３１を鋳
造等によって製造するとき製造当初に一体形成される部
分であり、４輪駆動仕様にするとき後加工で除去する部
分であるが、この部分を除去せずに残しておけばよい。
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの出力を前輪側と後輪側の双方
へ伝達するための出力軸を備えたシャフト駆動車におい
て、前記出力軸を前輪側軸部と後輪側軸部とに分離・結
合自在に分割したことを特徴とするシャフト駆動車両の
出力軸構造。 - 【請求項２】 上記前輪側軸部と後輪側軸部の結合をス
プライン結合としたことを特徴とする請求項１に記載し
たシャフト駆動車両の出力軸構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25006099A JP4226163B2 (ja) | 1999-09-03 | 1999-09-03 | シャフト駆動車両の出力軸構造 |
| US09/654,258 US6632144B1 (en) | 1999-09-03 | 2000-09-01 | Output shaft structure for shaft drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25006099A JP4226163B2 (ja) | 1999-09-03 | 1999-09-03 | シャフト駆動車両の出力軸構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001074027A true JP2001074027A (ja) | 2001-03-23 |
| JP4226163B2 JP4226163B2 (ja) | 2009-02-18 |
Family
ID=17202214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25006099A Expired - Fee Related JP4226163B2 (ja) | 1999-09-03 | 1999-09-03 | シャフト駆動車両の出力軸構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6632144B1 (ja) |
| JP (1) | JP4226163B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6880428B2 (en) | 2001-10-31 | 2005-04-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Output shaft structure of shaft driven vehicle |
| JP2007098974A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Honda Motor Co Ltd | 独立懸架装置のジョイント構造 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7124731B2 (en) * | 2003-09-19 | 2006-10-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine with oil temperature sensor |
| US7438153B2 (en) * | 2005-05-12 | 2008-10-21 | Artic Cat Inc. | All-terrain vehicle engine configuration |
| US20090038875A1 (en) * | 2005-05-12 | 2009-02-12 | Arctic Cat, Inc. | Off-road engine configuration with noise reduction system |
| US7637343B2 (en) * | 2006-02-08 | 2009-12-29 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Small-sized vehicle |
| JP4859608B2 (ja) * | 2006-09-26 | 2012-01-25 | 本田技研工業株式会社 | パワーユニットの出力軸 |
| US8256561B2 (en) * | 2007-04-16 | 2012-09-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle |
| US7588010B2 (en) * | 2007-04-16 | 2009-09-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Power unit for a vehicle |
| CN101852242A (zh) * | 2010-06-15 | 2010-10-06 | 徐州巧力威新型机械厂 | 一种环筛支撑轴 |
| US8911222B2 (en) * | 2011-02-25 | 2014-12-16 | Hamilton Sundstrand Corporation | Input shaft assembly for gear pump |
| CN118804847A (zh) * | 2022-01-29 | 2024-10-18 | 庞巴迪动力产品公司 | 发动机安装件、发动机组件以及具有发动机安装件和发动机组件的车辆 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4372415A (en) * | 1979-04-10 | 1983-02-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle drive unit |
| JPS59216732A (ja) * | 1983-05-23 | 1984-12-06 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車 |
| JPH0730815B2 (ja) * | 1985-02-18 | 1995-04-10 | スズキ株式会社 | 副変速機 |
| JPS61218433A (ja) * | 1985-03-22 | 1986-09-27 | Honda Motor Co Ltd | 車両の動力伝達装置 |
| US4650029A (en) * | 1985-12-19 | 1987-03-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Off-the-road four-wheel drive vehicle |
| US5012887A (en) * | 1988-08-03 | 1991-05-07 | Deere & Company | Drive for motor vehicles |
| US5284285A (en) * | 1992-03-13 | 1994-02-08 | Precision Handling Devices | Bearing assembly and web feed device incorporating same |
| JPH07195949A (ja) * | 1993-12-29 | 1995-08-01 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗型車両用パワーユニット |
| JP3366115B2 (ja) | 1994-07-12 | 2003-01-14 | 本田技研工業株式会社 | 不整地走行用四輪車 |
| US5599249A (en) * | 1995-08-17 | 1997-02-04 | New Venture Gear, Inc. | Part-time double offset transfer case |
| US6170597B1 (en) * | 1997-04-30 | 2001-01-09 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Transmission for offroad vehicle |
-
1999
- 1999-09-03 JP JP25006099A patent/JP4226163B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-09-01 US US09/654,258 patent/US6632144B1/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6880428B2 (en) | 2001-10-31 | 2005-04-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Output shaft structure of shaft driven vehicle |
| JP2007098974A (ja) * | 2005-09-30 | 2007-04-19 | Honda Motor Co Ltd | 独立懸架装置のジョイント構造 |
| JP4629547B2 (ja) * | 2005-09-30 | 2011-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 独立懸架装置のジョイント構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6632144B1 (en) | 2003-10-14 |
| JP4226163B2 (ja) | 2009-02-18 |
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