JPS59216732A - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
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- JPS59216732A JPS59216732A JP58090392A JP9039283A JPS59216732A JP S59216732 A JPS59216732 A JP S59216732A JP 58090392 A JP58090392 A JP 58090392A JP 9039283 A JP9039283 A JP 9039283A JP S59216732 A JPS59216732 A JP S59216732A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- vehicle
- shaft
- drive
- locking clutch
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、燃費の改善を図ったいわゆるパートタイム
方式（後述）の４輪駆動車に関する。
方式（後述）の４輪駆動車に関する。
一般に、２輪駆動車は駆動摩擦力を発生させる車輪が２
輪だけなので坂道を登る力が弱く、２つの駆動輪のうち
１つでもオフロード（道路外）のぬかるみ等に入り込む
と左右輪の差動装置により全く駆動力を発生できなくな
り、さらに、車輪の半径より高い隙書物を乗り越えるこ
とができない等の欠点を有している。このような２輪駆
動車の欠点を解決するためには４輪駆動車が従来用いら
れている。ところが、４輪駆動車は以上の欠点を解決す
ることはできるが、第１図に示すように、操向車輪の操
舵角θが大きくなって前車輪と後車輪との回転半径差（
Ｒ−ｒ）が大きくなると前車輪の回転数（正確には左右
輪で異なるため平均回転数）と後車輪の回転数との間に
も大きな差が生じる。この場合、無理に車輪を操舵しよ
うとすると、前車輪や後車輪に回転を伝達するプロペラ
シャフトやアクスルシャフトの両端部に非雷に大きなト
ルクが発生してステアリングホイールの手応えががたく
なるとともに、プロペラシャフトやアクスルシャフトが
折れる恐れが生じたり、あるいは、前車輪および後車輪
に互いに反対方向のスリップを生じて車輪の操舵にアン
ダステア（操舵角により本来得られるべき旋回半径より
もその旋回半径が大きくなる現象）傾向を生じるととも
に、その走行を制動、停止、またはエンストを生じるよ
うな摩擦力（タイトコーナブレーキと称されている）が
タイヤに発生する。このような事態を解決するために、
４輪駆動車を一時的に２Ｎ＋駆動車として走行させろこ
とができる、すなわち４輪駆動方式と２輪駆動方式との
どちらにも切換えられる２輪４輪切換手段を有する４輪
駆動車がある（一般にパートタイム方式と呼ばれる）。
輪だけなので坂道を登る力が弱く、２つの駆動輪のうち
１つでもオフロード（道路外）のぬかるみ等に入り込む
と左右輪の差動装置により全く駆動力を発生できなくな
り、さらに、車輪の半径より高い隙書物を乗り越えるこ
とができない等の欠点を有している。このような２輪駆
動車の欠点を解決するためには４輪駆動車が従来用いら
れている。ところが、４輪駆動車は以上の欠点を解決す
ることはできるが、第１図に示すように、操向車輪の操
舵角θが大きくなって前車輪と後車輪との回転半径差（
Ｒ−ｒ）が大きくなると前車輪の回転数（正確には左右
輪で異なるため平均回転数）と後車輪の回転数との間に
も大きな差が生じる。この場合、無理に車輪を操舵しよ
うとすると、前車輪や後車輪に回転を伝達するプロペラ
シャフトやアクスルシャフトの両端部に非雷に大きなト
ルクが発生してステアリングホイールの手応えががたく
なるとともに、プロペラシャフトやアクスルシャフトが
折れる恐れが生じたり、あるいは、前車輪および後車輪
に互いに反対方向のスリップを生じて車輪の操舵にアン
ダステア（操舵角により本来得られるべき旋回半径より
もその旋回半径が大きくなる現象）傾向を生じるととも
に、その走行を制動、停止、またはエンストを生じるよ
うな摩擦力（タイトコーナブレーキと称されている）が
タイヤに発生する。このような事態を解決するために、
４輪駆動車を一時的に２Ｎ＋駆動車として走行させろこ
とができる、すなわち４輪駆動方式と２輪駆動方式との
どちらにも切換えられる２輪４輪切換手段を有する４輪
駆動車がある（一般にパートタイム方式と呼ばれる）。
２輪駆動車においては非駆動輪には駆動摩擦力が働かな
いため、非駆動輪の回転数は駆動輪の回転数と適当な差
をもって追随し、操舵角が大きくても円ｌｈに旋回する
ことが可能だからである。また、このようなパートタイ
ム方式の４輪駆動車において、２輪駆動方式時の非駆動
輪とその駆動車軸（アクスルシャフト）との間にロッキ
ングクラッチを備え、そのロソキンクリランチは、車両
が４輪駆動方式で駆動されるときに自動的に前記非駆動
輪とその駆動車軸とを係合し、駆動車軸が逆転しないか
ぎりその係合が外れないようにして、走行中にロッキン
グクラッチが離脱したり保合したりして駆動系統全体に
衝撃を与え存置かつ危険な状態を招来するのを防止した
ものがある（特開昭５３−１４７１５２号、特開昭５４
−１０８３１５号、日産自動車株式会社発行・目途すフ
ァリの解説書Ｐ、３７〜４０、［オートフリーランニン
グハブ」）。
いため、非駆動輪の回転数は駆動輪の回転数と適当な差
をもって追随し、操舵角が大きくても円ｌｈに旋回する
ことが可能だからである。また、このようなパートタイ
ム方式の４輪駆動車において、２輪駆動方式時の非駆動
輪とその駆動車軸（アクスルシャフト）との間にロッキ
ングクラッチを備え、そのロソキンクリランチは、車両
が４輪駆動方式で駆動されるときに自動的に前記非駆動
輪とその駆動車軸とを係合し、駆動車軸が逆転しないか
ぎりその係合が外れないようにして、走行中にロッキン
グクラッチが離脱したり保合したりして駆動系統全体に
衝撃を与え存置かつ危険な状態を招来するのを防止した
ものがある（特開昭５３−１４７１５２号、特開昭５４
−１０８３１５号、日産自動車株式会社発行・目途すフ
ァリの解説書Ｐ、３７〜４０、［オートフリーランニン
グハブ」）。
しかしながら、このようなロッキングクラッチを備えた
パートタイム方式の４輪駆動車においては、車両を後退
させて駆動車軸を逆転させないかぎりクラッチの係合が
外れないため、２輪駆動方式で走行する場合にロッキン
グクラッチを係合させたまま走行し、路面上を回転する
非駆動輪の回転によりアクスルシャフトやプロペラシャ
フト等の駆動系統をともに回転させ、燃費の悪化や騒音
の発生を招来するおそれがあるという問題点がある。ま
た、このようなロッキングクラッチの係合の有無の状態
を知るためには、走行中に４輪駆動方式に切換操作をし
て調べる必要がある。すなわち、この切換操作によりギ
ヤ鳴きが生じればロッキングクラッチは離脱しているこ
とになり、円滑に切換ができればロッキングクラッチは
係合していることになる。このように、所定の操作をし
なければロッキングクラッチの係合の有無が分からない
という不便がある。
パートタイム方式の４輪駆動車においては、車両を後退
させて駆動車軸を逆転させないかぎりクラッチの係合が
外れないため、２輪駆動方式で走行する場合にロッキン
グクラッチを係合させたまま走行し、路面上を回転する
非駆動輪の回転によりアクスルシャフトやプロペラシャ
フト等の駆動系統をともに回転させ、燃費の悪化や騒音
の発生を招来するおそれがあるという問題点がある。ま
た、このようなロッキングクラッチの係合の有無の状態
を知るためには、走行中に４輪駆動方式に切換操作をし
て調べる必要がある。すなわち、この切換操作によりギ
ヤ鳴きが生じればロッキングクラッチは離脱しているこ
とになり、円滑に切換ができればロッキングクラッチは
係合していることになる。このように、所定の操作をし
なければロッキングクラッチの係合の有無が分からない
という不便がある。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、車両が４輪駆動方式で走行する場合にはアク
スルシャフトと車輪のホイールハブとを自動的に係合さ
せ、アクスルシャフトを逆転させるとその係合を離脱さ
せるような自動ロッキングクラッチを備えた４輪駆動車
において、自動ロッキングクラッチを有する車輪側に連
結されたアクスルシャフト、ドライブシャフト、プロペ
ラシャフトの少なくともいずれかの回転の有無を検出す
る回転検出手段と、所定Ω表示を表示可能な表示手段と
、回転検出手段より信号を入力してアクスルシャフトま
たはプロペラシャフトの回転の有無により自動ロッキン
グクラッチの係合の有無の状態を表示させるよう表示手
段を制御する制御手段と、を備えることにより上記問題
点を解決することを目的としている。
たもので、車両が４輪駆動方式で走行する場合にはアク
スルシャフトと車輪のホイールハブとを自動的に係合さ
せ、アクスルシャフトを逆転させるとその係合を離脱さ
せるような自動ロッキングクラッチを備えた４輪駆動車
において、自動ロッキングクラッチを有する車輪側に連
結されたアクスルシャフト、ドライブシャフト、プロペ
ラシャフトの少なくともいずれかの回転の有無を検出す
る回転検出手段と、所定Ω表示を表示可能な表示手段と
、回転検出手段より信号を入力してアクスルシャフトま
たはプロペラシャフトの回転の有無により自動ロッキン
グクラッチの係合の有無の状態を表示させるよう表示手
段を制御する制御手段と、を備えることにより上記問題
点を解決することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図、第３図は、この発明の一実施例を示す図である
。まず構成を説明すると、第２図において、■は車体で
あり、２はこの車体１に支持されたエンジンである。こ
のエンジン２には変速機３およびトランスファ４が連結
されている。トランスファ４の構造は第３図に示す。
。まず構成を説明すると、第２図において、■は車体で
あり、２はこの車体１に支持されたエンジンである。こ
のエンジン２には変速機３およびトランスファ４が連結
されている。トランスファ４の構造は第３図に示す。
第３図において、４はトランスファ、５は変速機３に連
結されたメーンシャフト、６はメーンシ中フト５に固定
支持されたメーンギャでアル。
結されたメーンシャフト、６はメーンシ中フト５に固定
支持されたメーンギャでアル。
メーンギャ６にはカウンタシャフト８に回転自在に支持
されたカウンタギヤ９が噛合している。
されたカウンタギヤ９が噛合している。
カウンタギヤ９は径が異なる２つのギヤから形成されて
おり、径が大きい方のギヤはハイギヤ１０と噛合してお
り、径が小さい方のギヤはローギート１１と噛合してい
る。これらハイギヤ１０およびローギヤ１１はリヤドラ
イブシャフト１２に回転自在に支持されており、クラッ
チ１３によりハイギヤ１０およびローギヤ１１のいずれ
が一方がリヤドライブシャフト１２と一体的に回転して
高速位置、低速位置、中立位置のいずれかにシフトでき
るようになっている。リヤドライブシャフト１２の車体
１の前方側端には、同一軸線上に回転自在にフロントド
ライブシャフト１５が連結されている。リヤドライブシ
ャフト１２とフロントドライブシャフト１５とは、クラ
ッチ１６により、一体内に回転したり互いに自由に回転
したりできるようになって２輪駆動、４輪駆動の切換え
が可能である。フロントドライブシャフト１５には第２
図に示すようにフロントプロペラシャフト１７が連結さ
れており、フロントドライブシャフト１５の一部および
その近傍の静止部分にはフロントドライブシャフト１５
０回転すなわちフロントプロペラシャフト１７の回転の
有無を検出する回転検出手段１日が設けられている。リ
ヤドライブシャフトＩ２には第２図に示すようにリヤプ
ロペラシャフト１９が連結されており、リヤドライブシ
ャフト１２は雷にリヤプロペラシャフト１９に駆動力を
伝達している。したがって、クラッチ１６によりリヤド
ライブシャフト１２とフロントドライブシャフト１５と
が互いに自由に回転するときには２輪駆動方式となり、
クラッチ１６によりリヤドライブシャフト１２とフロン
トドライブシャフト５とが一体的に回転するときには４
輪駆動方式となるようになっている。リヤドライブシャ
フト１２の一部にはスピードメータドライブギヤ１２ａ
が形成されており、このスピードメータドライブギヤ１
２ａにはピニオン１２ｂが噛合っζこれらで車速検出手
段２１を構成している。第２図において、フロントプロ
ペラシャフト１７の車体１前方端部は前左右輸差動機構
２２を介して前車輪周アクスルシ中フｌ−２３に連結し
ている。
おり、径が大きい方のギヤはハイギヤ１０と噛合してお
り、径が小さい方のギヤはローギート１１と噛合してい
る。これらハイギヤ１０およびローギヤ１１はリヤドラ
イブシャフト１２に回転自在に支持されており、クラッ
チ１３によりハイギヤ１０およびローギヤ１１のいずれ
が一方がリヤドライブシャフト１２と一体的に回転して
高速位置、低速位置、中立位置のいずれかにシフトでき
るようになっている。リヤドライブシャフト１２の車体
１の前方側端には、同一軸線上に回転自在にフロントド
ライブシャフト１５が連結されている。リヤドライブシ
ャフト１２とフロントドライブシャフト１５とは、クラ
ッチ１６により、一体内に回転したり互いに自由に回転
したりできるようになって２輪駆動、４輪駆動の切換え
が可能である。フロントドライブシャフト１５には第２
図に示すようにフロントプロペラシャフト１７が連結さ
れており、フロントドライブシャフト１５の一部および
その近傍の静止部分にはフロントドライブシャフト１５
０回転すなわちフロントプロペラシャフト１７の回転の
有無を検出する回転検出手段１日が設けられている。リ
ヤドライブシャフトＩ２には第２図に示すようにリヤプ
ロペラシャフト１９が連結されており、リヤドライブシ
ャフト１２は雷にリヤプロペラシャフト１９に駆動力を
伝達している。したがって、クラッチ１６によりリヤド
ライブシャフト１２とフロントドライブシャフト１５と
が互いに自由に回転するときには２輪駆動方式となり、
クラッチ１６によりリヤドライブシャフト１２とフロン
トドライブシャフト５とが一体的に回転するときには４
輪駆動方式となるようになっている。リヤドライブシャ
フト１２の一部にはスピードメータドライブギヤ１２ａ
が形成されており、このスピードメータドライブギヤ１
２ａにはピニオン１２ｂが噛合っζこれらで車速検出手
段２１を構成している。第２図において、フロントプロ
ペラシャフト１７の車体１前方端部は前左右輸差動機構
２２を介して前車輪周アクスルシ中フｌ−２３に連結し
ている。
前車輪用アクスルシャフトｚ３は自動ロッキングクラッ
チ２４を介して前車輪２５に連設されている。
チ２４を介して前車輪２５に連設されている。
この自動ロッキングクラッチＵは、車両が４輪駆動方式
の状態で走行する場合には前車輪用アクスルシャフト２
３と前車軸四に固定されたホイールハブとが一体的に回
転できるよう両者を自動的に係合し、２輪駆動方式の状
態に切換えて車両を後退させることにより前車輪アクス
ルシャフトｎを逆転させると自動ロッキングクラッチ２
４の保合が外れ、前車輪周アクスルシャフト詔と前車輪
５に固定されたホイール／’１ブとの４系舎をＭ脱させ
るようになっている。すなわち、前車輪δは駆動輪およ
び非駆動輪のいずれにも可変にできる。リヤプロペラシ
ャフト１９の車体１後方端部は後左右輪差動機構２７を
介して後車輪用アクスルシャフト２８に連結している。
の状態で走行する場合には前車輪用アクスルシャフト２
３と前車軸四に固定されたホイールハブとが一体的に回
転できるよう両者を自動的に係合し、２輪駆動方式の状
態に切換えて車両を後退させることにより前車輪アクス
ルシャフトｎを逆転させると自動ロッキングクラッチ２
４の保合が外れ、前車輪周アクスルシャフト詔と前車輪
５に固定されたホイール／’１ブとの４系舎をＭ脱させ
るようになっている。すなわち、前車輪δは駆動輪およ
び非駆動輪のいずれにも可変にできる。リヤプロペラシ
ャフト１９の車体１後方端部は後左右輪差動機構２７を
介して後車輪用アクスルシャフト２８に連結している。
後車輪用アクスルシャフト２８は雷に後車輪２９に固定
されたホイールハブと係合しており、常に駆動力が伝達
可能になっている。車体１．の運転席近傍には、所定の
表示を表示可能な表示手段３０が設けられている。３１
は、回転検出手段１８および車速検出手段２１より信号
を入力し、その信号によって所定の表示を表示させるよ
う表示手段３０を制御する制御手段である。制御手段３
１は自動ロッキングクラッチ２４の係合の有無を判断す
る第１判断装置３２と、表示手段３０の表示を継続する
かどうかを判断する第２判断装置３３と、を有している
。
されたホイールハブと係合しており、常に駆動力が伝達
可能になっている。車体１．の運転席近傍には、所定の
表示を表示可能な表示手段３０が設けられている。３１
は、回転検出手段１８および車速検出手段２１より信号
を入力し、その信号によって所定の表示を表示させるよ
う表示手段３０を制御する制御手段である。制御手段３
１は自動ロッキングクラッチ２４の係合の有無を判断す
る第１判断装置３２と、表示手段３０の表示を継続する
かどうかを判断する第２判断装置３３と、を有している
。
次に作用を説明する。
車両が４輪駆動方式の状態で走行した後、２輪駆動方式
の状態で走行する場合、トランスファ・コントロール・
レバーをｚＨ（２輪駆動・高速位置）にしても車両を少
しく約１ｍ）後退させるのを忘れると自動ロッキングク
ラッチ２４の係合が離脱されず、前車輪用アクスルシャ
フト２３およびフロントプロペラシャフト１７は、路面
上を回転する前車輪２５の回転により駆動されて回転を
する。これらの前車輪用アクスルシャフト２３およびフ
ロントプロペラシャフト１７の回転は、車両の燃費の悪
化や騒音の発生を招来する。この場合、回転検出手段１
８はフロントプロペラシャフト１７に連結されたフロン
トドライブシャフト１５が回転していることを検出し、
制御手段３１に信号を出力する。また、車速検出手段２
１は車両が走行していることを検出し、制御手段３１に
信号を出力する。回転検出手段１８および車速検出手段
２１から出力された信号は、第４図に示すように、制御
手段３１の第１判断装置３２に入力され、第１判断装置
３２は車両走行中において自動ロッキングクラッチ２４
が係合していることを判断し、第２判断装置３３に信号
を出力する。第１ ＊Ｊ断装置３２からの信号を入力し
た第２判断装置３３は、走行中における自動ロッキング
クラッチ２４の係合状態を表示手段３０に表示すべきで
あるとの判断をし、表示手段３０に信号を出力する。制
御手段３１の第２判断装置３３からの信号を入力した表
示手段３０は、運転者がそれを見て車両走行中において
自動ロッキングクラッチ２４が係合している状態にある
と理解できるような表示を表示する。車両がこのような
走行後に停止した場合は、車速検出手段２１は車両が停
止したことを検出して制御手段３１の第２判断装置３３
に信号を出力する。車速検出手段２１からの信号を入力
した第２判断装置３３は、走行中における自動ロッキン
グクラッチ２４の保合状態を示す表示を表示手段３ｏに
継続して表示させるべきであるとの判断をし、表示手段
３０に信号を出力する。第２判断装置３３からの信号を
入力した表示手段３０はそのような表示を継続して表示
するため、車両停止時においても運転者はそれを見て自
動ロッキングクラッチ２４が係合していることを理解で
きる。このようにして、運転者は走行中に４輪駆動方式
に切換操作をして自動ロッキングクラッチ２４の保合の
有無を調べる作業をすることなく、表示手段３ｏの表示
を見ただけで容易に自動ロッキングクラッチ２４の保合
の有無を知ることができる。このため、車両が２輪駆動
方式の状態において、自動ロッキングクラッチ２４が係
合しているときは直ちに自動ロッキングクラッチ２４の
係合をＩ’ｌｔｌ脱することができる。したがって、車
両の燃費の悪化や騒音の発生を招来することを防止する
ことができることになる。
の状態で走行する場合、トランスファ・コントロール・
レバーをｚＨ（２輪駆動・高速位置）にしても車両を少
しく約１ｍ）後退させるのを忘れると自動ロッキングク
ラッチ２４の係合が離脱されず、前車輪用アクスルシャ
フト２３およびフロントプロペラシャフト１７は、路面
上を回転する前車輪２５の回転により駆動されて回転を
する。これらの前車輪用アクスルシャフト２３およびフ
ロントプロペラシャフト１７の回転は、車両の燃費の悪
化や騒音の発生を招来する。この場合、回転検出手段１
８はフロントプロペラシャフト１７に連結されたフロン
トドライブシャフト１５が回転していることを検出し、
制御手段３１に信号を出力する。また、車速検出手段２
１は車両が走行していることを検出し、制御手段３１に
信号を出力する。回転検出手段１８および車速検出手段
２１から出力された信号は、第４図に示すように、制御
手段３１の第１判断装置３２に入力され、第１判断装置
３２は車両走行中において自動ロッキングクラッチ２４
が係合していることを判断し、第２判断装置３３に信号
を出力する。第１ ＊Ｊ断装置３２からの信号を入力し
た第２判断装置３３は、走行中における自動ロッキング
クラッチ２４の係合状態を表示手段３０に表示すべきで
あるとの判断をし、表示手段３０に信号を出力する。制
御手段３１の第２判断装置３３からの信号を入力した表
示手段３０は、運転者がそれを見て車両走行中において
自動ロッキングクラッチ２４が係合している状態にある
と理解できるような表示を表示する。車両がこのような
走行後に停止した場合は、車速検出手段２１は車両が停
止したことを検出して制御手段３１の第２判断装置３３
に信号を出力する。車速検出手段２１からの信号を入力
した第２判断装置３３は、走行中における自動ロッキン
グクラッチ２４の保合状態を示す表示を表示手段３ｏに
継続して表示させるべきであるとの判断をし、表示手段
３０に信号を出力する。第２判断装置３３からの信号を
入力した表示手段３０はそのような表示を継続して表示
するため、車両停止時においても運転者はそれを見て自
動ロッキングクラッチ２４が係合していることを理解で
きる。このようにして、運転者は走行中に４輪駆動方式
に切換操作をして自動ロッキングクラッチ２４の保合の
有無を調べる作業をすることなく、表示手段３ｏの表示
を見ただけで容易に自動ロッキングクラッチ２４の保合
の有無を知ることができる。このため、車両が２輪駆動
方式の状態において、自動ロッキングクラッチ２４が係
合しているときは直ちに自動ロッキングクラッチ２４の
係合をＩ’ｌｔｌ脱することができる。したがって、車
両の燃費の悪化や騒音の発生を招来することを防止する
ことができることになる。
この後、トランスファ・コントロール・レバーを２ Ｈ
にして車両を少し後退させ、自動ロッキングクラッチ２
４の係合を離脱しζ再び走行を開始すると、回転検出手
段１８はフロントプロペラシャフト１７に連結されたフ
ロントドライブシャツ［５が回転していないことを検出
し、制御手段３Ｉに信号を出力する。また、車速検出手
段２１は車両が走行していることを検出し、制御手段３
１に信号を出力する。回転検出手段１８および車速検出
手段２１から出力された信号は制御手段３Ｉの第１判断
装置３２に入力され、第１ Ｉ′１１断装置３２は車両
の走行中において自動ロッキングクラッチ２４が係合し
ていないことを判断し、第２判断装置３３に信号を出力
する。第１判断装置３２がらの信号を入力した第１判断
装置３２は、走行中における自動ロッキングクラッチ２
４の保合状態を表示手段３０に表示すべきであるとの判
断をし、表示手段３０に信号を出力する。制御手段３１
の第２判断装置３３からの信号を入力した表示手段３０
は、運転者がそれを見て車両走行中において自動ロッキ
ングクラッチ２４が係合していないと理解できるような
表示を表示する。車両が停止した場合は、車速検出手段
２１は車両が停止したことを検出して制御手段３Ｉの第
２判断装置３３に信号を出力する。車速検出手段２１か
らの信号を人力した第２判断装置３３は、走行中におけ
る自動ロッキングクラッチ２４の係合が８１１脱してい
る状態を示す表示を表示手段３０に継続して表示させる
べきであるとの判断をし、表示手段３０に信号を出力す
る。第２判断装置３３からの信号を入力した表示手段３
０はそのような表示を継続して表示するため、車両停止
時においても、運転者はそれを見°Ｃ自動ロッキングク
ラッチ２４の係合が離脱していることを理解できる。こ
のため、車両が２輪駆動方式で走行する場合に、自動ロ
ッキングクラッチ２４の係合をＰＩｔｔｉさせることな
くそのまま走行してもよいと理解でき、安心して車体１
を走行させることができる。以上のことから、車両の走
行の有無（車速の大きさ）、前車輪用アクスルシャフト
２３およびフロントプロペラシャツｌ−１７（前車輪用
出力軸）の回転の有（＋ｊｊおよび表示手段３０の表示
との関係をフローチャートで示すと第５図のようになる
。
にして車両を少し後退させ、自動ロッキングクラッチ２
４の係合を離脱しζ再び走行を開始すると、回転検出手
段１８はフロントプロペラシャフト１７に連結されたフ
ロントドライブシャツ［５が回転していないことを検出
し、制御手段３Ｉに信号を出力する。また、車速検出手
段２１は車両が走行していることを検出し、制御手段３
１に信号を出力する。回転検出手段１８および車速検出
手段２１から出力された信号は制御手段３Ｉの第１判断
装置３２に入力され、第１ Ｉ′１１断装置３２は車両
の走行中において自動ロッキングクラッチ２４が係合し
ていないことを判断し、第２判断装置３３に信号を出力
する。第１判断装置３２がらの信号を入力した第１判断
装置３２は、走行中における自動ロッキングクラッチ２
４の保合状態を表示手段３０に表示すべきであるとの判
断をし、表示手段３０に信号を出力する。制御手段３１
の第２判断装置３３からの信号を入力した表示手段３０
は、運転者がそれを見て車両走行中において自動ロッキ
ングクラッチ２４が係合していないと理解できるような
表示を表示する。車両が停止した場合は、車速検出手段
２１は車両が停止したことを検出して制御手段３Ｉの第
２判断装置３３に信号を出力する。車速検出手段２１か
らの信号を人力した第２判断装置３３は、走行中におけ
る自動ロッキングクラッチ２４の係合が８１１脱してい
る状態を示す表示を表示手段３０に継続して表示させる
べきであるとの判断をし、表示手段３０に信号を出力す
る。第２判断装置３３からの信号を入力した表示手段３
０はそのような表示を継続して表示するため、車両停止
時においても、運転者はそれを見°Ｃ自動ロッキングク
ラッチ２４の係合が離脱していることを理解できる。こ
のため、車両が２輪駆動方式で走行する場合に、自動ロ
ッキングクラッチ２４の係合をＰＩｔｔｉさせることな
くそのまま走行してもよいと理解でき、安心して車体１
を走行させることができる。以上のことから、車両の走
行の有無（車速の大きさ）、前車輪用アクスルシャフト
２３およびフロントプロペラシャツｌ−１７（前車輪用
出力軸）の回転の有（＋ｊｊおよび表示手段３０の表示
との関係をフローチャートで示すと第５図のようになる
。
なお、車速検出手段２１ば必ずしも必要ではない。車速
検出手段２１が無い場合は車両が走行中のときにしか表
示手段３０に所定の表示がされない。しかし、従来のよ
うに走行中に４輪駆動方式にシフトしてみなくとも自動
ロッキングクラッチ２４の保合の有無を知ることができ
るとともに、制御手段３１の回路も上記実施例より簡単
で済むために車両全体としてコストダウンを図ることが
できる。また、回転検出手段１８ば、フロントドライブ
シャツ目５の近傍にかかわらず、フロントプロペラシャ
フト１７または前車軸用アクスルシャフト詔の近傍に設
けてもかまわない。
検出手段２１が無い場合は車両が走行中のときにしか表
示手段３０に所定の表示がされない。しかし、従来のよ
うに走行中に４輪駆動方式にシフトしてみなくとも自動
ロッキングクラッチ２４の保合の有無を知ることができ
るとともに、制御手段３１の回路も上記実施例より簡単
で済むために車両全体としてコストダウンを図ることが
できる。また、回転検出手段１８ば、フロントドライブ
シャツ目５の近傍にかかわらず、フロントプロペラシャ
フト１７または前車軸用アクスルシャフト詔の近傍に設
けてもかまわない。
以上説明してきたように、この発明によれば、その構成
を、車体と、車体に回転自在に支持され駆動輪および非
駆動輪のいずれにも可変のパート駆動輪と、パート駆動
輪に連設されたアクスルシャフトおよびプロペラシャフ
トと、車体が４輪駆動方式の状態で走行する場合にはパ
ート駆動輪とそれに連設されたアクスルシャフトとを自
動的に係合させ４輪駆動方式から２輪駆動方式の状態に
切換えてアクスルシャフトを逆転させるとその保合を離
脱させるような自動係合クラッチと、を備えた４輪駆動
車において、前記パート駆動輪に連設されたアクスルシ
ャフトまたはプロペラシャフトの回転の有無を検出する
回転検出手段と、所定の表示を表示可能な表示手段と、
回転検出手段より信号を入力してパート駆動輪に連設さ
れたアクスルシャフトまたはプロペラシャフトの回転の
有無により前記自動係合クラッチの係合の有無の状態を
表示させるよう表示手段を制御する制御手段と、を備え
たものとしたため、運転者が表示手段の表示を見て自動
ロッキングクラッチが係合しているとの表示がなされζ
いるときは直ちにその係合をδ１１脱することができる
。そのため、車両が２輪駆動方式で走行する場合にアク
スルシャフトやプロペラシャフト等の駆動系統を回転さ
せて、燃費の悪化や騒音の発生を招来することを防止す
ることができるという効果を得ることができる。
を、車体と、車体に回転自在に支持され駆動輪および非
駆動輪のいずれにも可変のパート駆動輪と、パート駆動
輪に連設されたアクスルシャフトおよびプロペラシャフ
トと、車体が４輪駆動方式の状態で走行する場合にはパ
ート駆動輪とそれに連設されたアクスルシャフトとを自
動的に係合させ４輪駆動方式から２輪駆動方式の状態に
切換えてアクスルシャフトを逆転させるとその保合を離
脱させるような自動係合クラッチと、を備えた４輪駆動
車において、前記パート駆動輪に連設されたアクスルシ
ャフトまたはプロペラシャフトの回転の有無を検出する
回転検出手段と、所定の表示を表示可能な表示手段と、
回転検出手段より信号を入力してパート駆動輪に連設さ
れたアクスルシャフトまたはプロペラシャフトの回転の
有無により前記自動係合クラッチの係合の有無の状態を
表示させるよう表示手段を制御する制御手段と、を備え
たものとしたため、運転者が表示手段の表示を見て自動
ロッキングクラッチが係合しているとの表示がなされζ
いるときは直ちにその係合をδ１１脱することができる
。そのため、車両が２輪駆動方式で走行する場合にアク
スルシャフトやプロペラシャフト等の駆動系統を回転さ
せて、燃費の悪化や騒音の発生を招来することを防止す
ることができるという効果を得ることができる。
第１図は操向車輪の操舵角が大きい場合の路面における
前車輪と後車輪とのそれぞれの回転半径の差異を示す車
両の平面図、第２図はこの発明に係る４輪駆動車の一実
施例を示す概略平面図、第３図は第２図におけるトラン
スファの断面側面図、第４図は第２図に示す一実施例の
信号系統を示すブロック図、第５図は車速、前車輪用駆
動軸（前車輪用アクスルシャフトやフロントプロペラシ
ャフト）の回転および表示手段の表示との関係を示すフ
ローチャートである。 １−−−−−一車体、 １５− ・−ドライブシャフト、 １７−−−−−−フロントプロペラシャフト、１８・・
−−−一回転検出手段、 ２１−−−−−一回転検出手段、 ２３−−−−一曲車輪用アクスルシャフト、２４− ・
・−自動ロッキングクラッチ、２５−・・−前車輪、 ３０−・・−表示手段、 ３１−−−−−一制御手段、 ３２−−−−−・第１判断装置、 ３３−・・−第２判断装置。
前車輪と後車輪とのそれぞれの回転半径の差異を示す車
両の平面図、第２図はこの発明に係る４輪駆動車の一実
施例を示す概略平面図、第３図は第２図におけるトラン
スファの断面側面図、第４図は第２図に示す一実施例の
信号系統を示すブロック図、第５図は車速、前車輪用駆
動軸（前車輪用アクスルシャフトやフロントプロペラシ
ャフト）の回転および表示手段の表示との関係を示すフ
ローチャートである。 １−−−−−一車体、 １５− ・−ドライブシャフト、 １７−−−−−−フロントプロペラシャフト、１８・・
−−−一回転検出手段、 ２１−−−−−一回転検出手段、 ２３−−−−一曲車輪用アクスルシャフト、２４− ・
・−自動ロッキングクラッチ、２５−・・−前車輪、 ３０−・・−表示手段、 ３１−−−−−一制御手段、 ３２−−−−−・第１判断装置、 ３３−・・−第２判断装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＋１１ ｇ動輪および非駆動輪のいずれにも可変の車輪
と、この車輪に連結可能なアクスルシャフト、プロペラ
シャフト、ドライブシャフトと、車両が４輪駆動方式の
状態で走行する場合には上記車輪と上記シャフトとを自
動的に連結すべく係合させ、４輪駆動方式から２輪駆動
方式の状態にトランスファを切換えてアクスルシャフト
を後退方向に回転させると上記係合を離脱させる自動ロ
ソキングクランチと、常時駆動輪となる車輪と、を備え
た４輪駆動車において、上記車輪に連結可能な上記シャ
フトの回転の有無を検出する回転検出手段と、回転検出
手段より信号を入力して上記シャフトの回転の有無によ
り前記自動ロッキングクラッチの係合の有無の状態を表
示させる表示手段と、を備えたことを特徴とする４輪駆
動車。 （２）前記表示手段は、車両が走行後に停止したときは
、その停止前の前記シャフトの回転の有無により前記自
動ロッキングクラ・ノチの保合の有無の状態を表示する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動
車。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58090392A JPS59216732A (ja) | 1983-05-23 | 1983-05-23 | ４輪駆動車 |
| US06/594,906 US4560025A (en) | 1983-05-23 | 1984-04-16 | Part-time four-wheel drive system having locking clutches between wheel and axle shaft |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58090392A JPS59216732A (ja) | 1983-05-23 | 1983-05-23 | ４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59216732A true JPS59216732A (ja) | 1984-12-06 |
| JPH0433649B2 JPH0433649B2 (ja) | 1992-06-03 |
Family
ID=13997305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58090392A Granted JPS59216732A (ja) | 1983-05-23 | 1983-05-23 | ４輪駆動車 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4560025A (ja) |
| JP (1) | JPS59216732A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6172445U (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-16 | ||
| JPS61204835U (ja) * | 1985-06-14 | 1986-12-24 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3505455A1 (de) * | 1985-02-16 | 1986-08-28 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum automatischen zu- und abschalten von antriebselementen eines kraftfahrzeuges |
| CN85101984B (zh) * | 1985-04-01 | 1988-01-27 | 第二汽车制造厂 | 复合式自锁差速系统 |
| US4901598A (en) * | 1985-11-29 | 1990-02-20 | Chrysler Motors Corporation | Vehicle drive-train transfer case |
| US4854414A (en) * | 1986-07-29 | 1989-08-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric control apparatus for transfer device in part-time four-wheel drive vehicle |
| JPS63255130A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-21 | Fuji Tool & Die Co Ltd | 四輪駆動制御装置 |
| US4937750A (en) * | 1987-12-23 | 1990-06-26 | Dana Corporation | Electronic control for vehicle four wheel drive system |
| JP4226163B2 (ja) * | 1999-09-03 | 2009-02-18 | 本田技研工業株式会社 | シャフト駆動車両の出力軸構造 |
| CN114962638B (zh) * | 2021-08-03 | 2023-06-30 | 长城汽车股份有限公司 | 前桥分离器的控制方法、装置、电子设备和车辆 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5949532U (ja) * | 1982-09-27 | 1984-04-02 | アイシン精機株式会社 | オ−トフリ−ホイ−ルハブ |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5949532B2 (ja) * | 1977-02-12 | 1984-12-03 | 株式会社エステック | ガス濃度分析装置 |
| CA1102722A (en) * | 1977-05-23 | 1981-06-09 | Mark J. Fogelberg | Automatic locking clutch |
| CA1111362A (en) * | 1978-01-11 | 1981-10-27 | Mark J. Fogelberg | Automatic locking clutch |
| JPS5780926A (en) * | 1980-11-11 | 1982-05-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | Transfer directing device of four-wheel driving car |
| US4381828A (en) * | 1980-11-13 | 1983-05-03 | American Motors Corporation | Vehicle drive system having first and second operating modes and method of operating same |
-
1983
- 1983-05-23 JP JP58090392A patent/JPS59216732A/ja active Granted
-
1984
- 1984-04-16 US US06/594,906 patent/US4560025A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5949532U (ja) * | 1982-09-27 | 1984-04-02 | アイシン精機株式会社 | オ−トフリ−ホイ−ルハブ |
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| JPS6172445U (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-16 | ||
| JPS61204835U (ja) * | 1985-06-14 | 1986-12-24 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4560025A (en) | 1985-12-24 |
| JPH0433649B2 (ja) | 1992-06-03 |
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