JP6097463B2 - 車両用駆動力伝達構造 - Google Patents

Description

本発明は、別体の副変速機を有するパワーユニットにおける車両用駆動力伝達構造に関する。

車両用駆動力伝達構造として、例えば、下記特許文献１に多段変速機構等を有する主変速機と、前後進切換機構等を有する副変速機とを、パワーユニットを形成する内燃機関のクランクケース内部に収めたものが示されているが、主変速機を納めたクランクケースと直結される別体の副変速機を備えたものが、例えば、下記特許文献２に示されている。
内燃機関とは別体に副変速機を設ける場合は、内燃機関自体は小さくできても副変速機と合わせると大きくなる恐れがあり、副変速機を有するパワーユニットの更なる小型化がもとめられている。

特許３８４５１５５号公報（図８、図９） 特開２０１０−２４２８２９号公報（図１、図２）

本発明は、上記の従来技術に鑑み、内燃機関とは別体に副変速機を設ける場合においても、副変速機を有するパワーユニットの小型化を可能とする車両用駆動力伝達構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、
クランク軸と平行な主変速機変速軸群を有する主変速機を、クランク軸の側方でクランクケース内に備え、同クランク軸の軸端に大型回転体を備えるとともに、前記クランクケースとは別体の副変速機ケース内に、前記主変速機(Ｔｍ)に接続する副変速機を備えるパワーユニットの車両用駆動力伝達構造において、
前記副変速機は、前記主変速機の主変速機変速軸群と平行で別体の副変速機変速軸群と、副変速機変速駆動機構とを有し、
前記副変速機変速軸群は、出力軸と、上、下に主軸、副軸を備え、
前記主軸と前記副軸と前記副変速機変速駆動機構は、クランク軸方向視で、前記大型回転体の周囲に位置するように配置され、
前記副変速機変速駆動機構が前記副変速機ケース内において、前記大型回転体の下方に配置され、
上、下に並ぶ前記主軸と前記副軸に対して、クランク軸方向視で、前記副変速機変速駆動機構が配置された側と反対側に、前記出力軸が備えられたことを特徴とする車両用駆動力伝達構造である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用駆動力伝達構造において、
前記主軸の軸端に対応する前記副変速機ケースの上部内周面にオイル捕集リブを備えるとともに、前記副変速機ケースには、前記オイル捕集リブから、上、下の前記主軸、副軸の各支持部まで連なる給油孔がそれぞれ設けられたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用駆動力伝達構造において、上下に位置する前記給油孔は、平行な同方向に設けられたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用駆動力伝達構造において、前記副変速機変速駆動機構の底部高さ位置が、前記クランクケース側のオイルパンの底部高さ位置と略同じであることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車両用駆動力伝達構造において、前記副変速機には、その上部にオイル注油口が設けられて、同オイル注油口を塞ぐオイルレベルゲージが備えられ、前記オイル注油口を塞いだ状態の同オイルレベルゲージのゲージ先端が、前記出力軸の側方を通り、副変速機ケースの底部内面に設けられた凹部内に位置することを特徴とする。

請求項１に記載の発明の車両用駆動力伝達構造によれば、副変速機をその副変速機変速駆動機構とともにパワーユニットのクランクケースの周囲にコンパクトに配置でき、副変速機を有するパワーユニットの小型化が図れる。
また、出力軸が副変速機に一体化され、コンパクトに配置できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、主軸および副軸と副変速機変速駆動機構とが大型回転体周囲にＬ字状にコンパクトに配置されながら、給油をオイル捕集リブによって行なうため、副変速機にオイルポンプスペースを配置する必要がなくなり、副変速機を有するパワーユニットの更なる小型化が図れる。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、機械加工性の向上により生産コストの削減が図られる。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし請求項３のいずれか一項の発明の効果に加え、副変速機を有するパワーユニットとしての最低地上高への影響を防止しつつ低重心化が図られる。

請求項５の発明によれば、請求項１ないし請求項４のいずれか一項の発明の効果に加え、オイル注油口を高い位置にして注油メンテ性を高めつつ、長く伸びるオイルレベルゲージのゲージ先端部分を副変速機ケースの底部内面の凹部に位置させたので、オイルレベルゲージの動きを規制して、出力軸との干渉を防止できる。

本発明の一実施形態に係る車両用駆動力伝達構造を備える副変速機を有するパワーユニットを搭載した不整地走行用車両の側面図である。 本実施形態のパワーユニットの全体斜視図である。 同パワーユニットの前面図である。 同パワーユニットの動力伝達系の全体を示す動力伝達構造の断面図である。 図３、図６中Ｖ−Ｖ矢視による副変速機の断面展開図である。 図５中、ＶＩ−ＶＩ矢視による副変速機の、前側副変速機ケースを外した前面図である。 図５中、ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視による副変速機の、前側副変速機ケースの後面図（内面図）である。 図５中、ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視による副変速機の、前側副変速機ケースの前面図（外面図）である。 図５中、ＩＸ−ＩＸ矢視による副変速機の、後側副変速機ケースの前面図（内面図）である。 図９中、Ｘ−Ｘ矢視による、後側副変速機ケースの凹部とその中に位置するオイルレベルゲージの先端、および前側副変速機ケースとその中の低速従動歯車の位置関係を示す模式的断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両用駆動力伝達構造について図１から図１０に基づいて説明する。

なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る車両用駆動力伝達構造を備えたパワーユニットを、車両に搭載した状態での車両（不整地走行用車両）の向きに従うものとする。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
なお、本実施形態において「車両」は、不整地走行用車両である。

本実施の形態に係るパワーユニットＰは、４輪駆動可能なルーフ付きの５人乗り不整地走行用車両１に搭載されるものである。
図１に示されるように、不整地走行用車両１は、不整地用の低圧のバルーンタイヤが装着される前輪２と後輪３がそれぞれ左右一対、車体フレーム５の前後に懸架されている。

車体フレーム５の前後中央位置に、パワーユニットＰが内燃機関Ｅのクランク軸21を前後方向に指向させて搭載されており、パワーユニットＰの出力軸71が前後に突出しており、出力軸71の回転動力は、出力軸71の前端から前ドライブシャフト６および前ファイナルリダクションギヤユニット７を介して左右の前輪２に伝達され、後端から後ドライブシャフト８および後ファイナルリダクションギヤユニット９を介して左右の後輪３に伝達される。
なお、前ファイナルリダクションギヤユニット７には前輪への動力伝達を断接して２輪駆動と４輪駆動の切換えを行うクラッチが組み込まれている。

パワーユニットＰの上方を前シート11が左右に３席並んで配置され、車体フレーム５の後部に後シート12が左右に２席配置されている。
前シート11の中央の席が運転席であり、若干左右の席より前方に出ている。
運転席の前方にステアリングコラム14から突出して操舵ハンドル15が設けられている。
前シート11と後シート12の上方はルーフ16が覆っている。

不整地走行用車両１に搭載されるパワーユニットＰは、平行２気筒の水冷式４ストロークサイクルの内燃機関Ｅに主変速機Ｔｍと副変速機Ｔｓが組み合わされており、両変速機Ｔｍ、Ｔｓに亘って駆動力伝達構造20が構成されている。
そして、パワーユニットＰは、内燃機関Ｅのクランク軸21を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、車体フレーム５に搭載されている。

図２および図３に示されるように、パワーユニットＰは、内燃機関Ｅのクランク軸21を軸支するクランクケース22の斜め右上方にシリンダブロック23、シリンダヘッド24、シリンダヘッドカバー25が順次重ねられて突出している。

クランクケース22は右方に膨出して主変速機Ｔｍを収容する主変速機ケース22ｔを構成している。
主変速機Ｔｍは、内燃機関Ｅのクランク軸21の右方に位置し、主変速機Ｔｍの前方には、略重なって副変速機Ｔｓが突設されている。
また、内燃機関Ｅの前部には、クランク軸21の前端に取付けられた比較的大型の回転体、本実施形態では交流発電機（本発明の「大型回転体」）Ｇが設けられており、副変速機Ｔｓの後述の主軸51、副軸61、副変速機変速駆動機構80は、クランク軸方向視で、交流発電機Ｇの右周囲に位置するように配置され、後述の副変速機Ｔｓの副変速機変速駆動機構80は交流発電機Ｇの下方に配置されている。
クランクケース22の下部には、図３に示されるように、オイルパン22ａが設けられているが、オイルパン22ａの底部高さと、副変速機変速駆動機構80の底部高さは揃えられている。

本実施形態の駆動力伝達構造20の全体を図４に断面図で示す。
内燃機関Ｅのシリンダブロック23には、２本のシリンダが前後直列に並んで形成され、各シリンダボア内を往復摺動するピストン26とクランク軸21とをコンロッド27が連結して、ピストン26の往復動をクランク軸21の回転に変換して出力する。
前後方向に指向するクランク軸21の後端部にプライマリ駆動歯車28が嵌着されている。

クランク軸21の右方に位置する主変速機Ｔｍのメイン軸31は、長尺のメイン軸内筒31ａの外周にメイン軸外筒31ｂとクラッチ部外筒31ｃが左右に並んで回転自在に嵌合して構成されている。
メイン軸31には６個の駆動変速ギヤ31ｇが設けられ、カウンタ軸32には駆動変速歯車31ｇに対応して、これらと常時噛み合う６個の被動変速ギヤ32ｇが設けられている。
奇数変速段の駆動変速歯車31ｇはメイン軸内筒31ａに、偶数変速段の駆動変速歯車31ｇはメイン軸外筒31ｂに設けてある。

第１クラッチ30ａと第２クラッチ30ｂとからなる一対のツインクラッチ30はクラッチ部外筒31ｃ上に構成されており、クラッチ部外筒31ｃの中央にプライマリ従動歯車29、その両側に第１クラッチ30ａと第２クラッチ30ｂのクラッチアウタ30ao、30boがスプライン嵌合して軸方向の移動を規制されて設けられている。
中央のプライマリ従動歯車29がクランク軸21に設けられたプライマリ駆動歯車28に噛合する。

そして、第１クラッチ30ａのクラッチインナ30aiはメイン軸内筒31ａに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合され、第２クラッチ30ｂのクラッチインナ30biはメイン軸外筒31ｂに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合されている。
クラッチアウタ30ao（30bo）側の一緒に回転する駆動摩擦板とクラッチインナ30ai（30bi）側の一緒に回転する被動摩擦板とを交互に配列した摩擦板群30af（30bf）を加圧プレート30ap（30bp）が加圧可能である。

加圧プレート30ap、30bpを選択的に駆動する油圧回路が、メイン軸内筒31ａとクラッチ部外筒31ｃおよびメイン軸内筒31ａの後端と図示しない後部クランクケースカバーに形成されている。
加圧プレート30apが駆動されて摩擦板群30afが加圧されると、第１クラッチ30ａが接続し、プライマリ従動ギヤ29に入力された動力がメイン軸内筒31ａに伝達され、奇数変速段の駆動変速歯車31ｇが回転する。
他方、加圧プレート30bpが駆動されて摩擦板群30bfが加圧されると、第２クラッチ30ｂが接続し、プライマリ従動ギヤ29に入力された動力がメイン軸外筒31ｂに伝達され、偶数変速段の駆動変速歯車31ｇが回転する。

メイン軸31に軸支される６個の駆動変速ギヤ31ｇのうち２個は、軸方向に摺動するシフタ歯車であり、カウンタ軸32に軸支される６個の被動変速ギヤ32ｇのうち２個は、軸方向に摺動するシフタ歯車である。
カウンタ軸32上の２個のシフタ歯車を移動させるシフトフォーク33がシフトフォーク軸33ａに軸支されて設けられる。
メイン軸31上の２個のシフタ歯車を移動させるシフトフォーク33およびシフトフォーク軸も、図示されていないが設けられている。

４つのシフトフォーク33は、シフトドラム34の回動により外周面に形成された案内溝に案内されて移動して有効に動力伝達される歯車の噛み合いを切り換える。
シフトドラム34は変速用モータ35により回動する。
変速用モータ35の駆動力は、減速歯車機構36を介してシフトスピンドル37の回動に伝達され、シフトスピンドル37の回動が間欠送り機構38を介してシフトドラム34の回動に伝達される。

したがって、主変速機Ｔｍは、ツインクラッチ30の油圧制御と、変速用モータ35の駆動制御により、１速から６速の変速段を円滑に切り換えて変速することができる。
主変速機Ｔｍの出力軸は、カウンタ軸32であり、カウンタ軸32はクランクケース22の前側壁22ｆを前方に貫通して、その突出した前端に主変速機出力歯車39が嵌着されている。

本実施形態のパワーユニットＰは、この主変速機Ｔｍの前方に副変速機Ｔｓが設けられて、駆動力伝達構造20が形成されている。
すなわち、主変速機Ｔｍは、クランク軸21と平行な主変速機変速軸群をなすメイン軸31、カウンタ軸32を有し、クランク軸21の右側方でクランクケース22内に備えられるが、クランクケース22とは別体の副変速機ケース41、42内に、主変速機Ｔｍに接続する副変速機Ｔｓが備えられている。
副変速機Ｔｓは、主変速機Ｔｍの主変速機変速軸群31、32と平行で別体の副変速機変速軸群をなす主軸51、副軸61、出力軸71と、副変速機変速駆動機構80とを有している。
そして、パワーユニットＰの前面図である図３に示されるように、クランク軸方向視で、主軸51、副軸62、副変速機変速駆動機構80は、クランク軸21の前端に設けられた大型回転体である交流発電機Ｇの周囲に位置するように配置されている。

副変速機Ｔｓは、前後割りとされた前側副変速機ケース41と後側副変速機ケース42が合体された副変速機ケース41、42の内部に構成される。
副変速機Ｔｓは、カム式トルクダンパ52を備えている。

図５は、図３、図６中Ｖ−Ｖ矢視による副変速機Ｔｓの構造を示す断面図である。
副変速機Ｔｓの互いに変速歯車を噛み合わせる変速駆動軸である副軸61と、変速従動軸であり副変速機Ｔｓの出力軸すなわちパワーユニットＰの出力軸71と、副変速機Ｔｓの入力軸でありカム式トルクダンパ52を支持する主軸51等の回転支軸が、クランク軸21と平行で前後方向に指向して、前後端が前側副変速機ケース41と後側副変速機ケース42に軸支され架設される。

主軸51が、副変速機Ｔｓの入力軸に相当し、副変速機Ｔｓの左右幅方向の中央の上部に配設され（図６参照）、図５に示すように、中央のフランジ51ｃより前方の前側主軸51ｆが後方の後側主軸51ｒより外径が大きく、前側主軸51ｆの前端が前側副変速機ケース41の軸受凹部43fhに嵌入されたベアリング43ｆにより軸支され、後側主軸51ｒの後部が後側副変速機ケース42の軸受孔43rhに嵌入されたベアリング43ｒにより軸支されて、ダンパ軸51が回転自在に架設される。

後側主軸51ｒはベアリング43ｒを貫通して後方に突出し、突出した後端部に副変速機入力歯車50が嵌着されている。
副変速機入力歯車50は、主変速機出力歯車39と噛合して主変速機Ｔｍの出力が副変速機Ｔｓの副変速機入力歯車50に入力される。

カム式トルクダンパ52は、後側主軸51ｒに設けられている。
後側主軸51ｒには、カム部材53がスプライン嵌合されて、相対回転が規制され軸方向に摺動可能に軸支され、カム部材53の後方に対向してカムフォロワ歯車部材54が、軸方向の移動が規制され相対回転可能に軸支されて設けられている。

カム部材53は、カムフォロワ歯車部材54に向けてカム凸部53ａが傾斜したカム面を有して突出形成されている。
カムフォロワ歯車部材54は、カム部材53のカム凸部53ａのカム面に接する凹部を有するとともに、外周部に歯車が形成されている。
そして、カム部材53とフランジ51ｃとの間に介装されたコイルスプリング55によりカム部材53が後方のカムフォロワ歯車部材54に向けて付勢されてカム部材53のカム凸部53ａのカム面がカムフォロワ歯車部材54の凹部に接するようにしている。

したがって、副変速機入力歯車50から主軸51に入力されたトルクが急激に増減したような場合でも、カム式トルクダンパ52のカム部材53とカムフォロワ歯車部材54との間で緩衝作用が働き、カムフォロワ歯車部材54の下流側の変速機構への影響を抑え、変速を円滑に行えるようにすることができる。

前側主軸51ｆには、中間円筒歯車部材57が相対回転自在に軸支されている。
中間円筒歯車部材57には、大径アイドル歯車57ａと小径アイドル歯車57ｂが前後に一体に形成されている。

副変速機Ｔｓの互いに変速歯車を噛み合わせる変速駆動軸としての副軸61と変速従動軸としての出力軸71のうち副軸61は、主軸51の下方に軸方向同じ位置で平行に配設される（図５、図６参照）。
図５に示すように、副軸61は、前端が前側副変速機ケース41の軸受凹部44fhに嵌入されたベアリング44ｆにより軸支され、後端が後側副変速機ケース42の軸受孔44rhに嵌入されたベアリング44ｒにより軸支されて回転自在に架設される。

副軸61の後部にベアリング44ｒに沿って駆動軸入力歯車60が定位置にスプライン嵌合されて設けられ、駆動軸入力歯車60が主軸51に軸支されたカムフォロワ歯車部材54と噛合して、カム式トルクダンパ52を経た動力が副軸61に入力される。

副軸61には、後部の駆動軸入力歯車60の前側に隣接して、高速駆動歯車62が回転自在に軸支されるとともに、中央に低速駆動歯車65が回転自在に軸支され、前部にリバース用駆動歯車68が回転自在に軸支されている。

そして、高速駆動歯車62と低速駆動歯車65との間に高低速切換シフタ部材63による高低速切換クラッチ機構が設けられている。
高低速切換シフタ部材63は、副軸61の軸方向所定位置にスプライン結合された円筒基部63ａの外周に直動ベアリング63ｂを介して軸方向に移動自在に軸支され、前後両側に向けて形成されたクラッチ歯63ｔ、63ｔの間にシフトフォーク溝63ｖが形成されている。

後側のクラッチ歯63ｔに対向してクラッチ受部材64Ｈが高速駆動歯車62に嵌着されて設けられ、前側のクラッチ歯63ｔに対向してクラッチ受部材64Ｌが低速駆動歯車65に嵌着されて設けられている。

したがって、高低速切換シフタ部材63が後方に移動すれば、後側のクラッチ歯63ｔが高速駆動歯車62に嵌着されたクラッチ受部材64Ｈに噛み合い、副軸61とともに高速駆動歯車62を回転する。
高低速切換シフタ部材63が前方に移動すれば、前側のクラッチ歯63ｔが低速駆動歯車64に嵌着されたクラッチ受部材64Ｌに噛み合い、副軸61とともに低速駆動歯車64を回転する。
高低速切換シフタ部材63がクラッチ受部材64Ｈ、64Ｌの間の中央にいずれとも噛み合わずに位置すると、副軸61の回転は高速駆動歯車62および低速駆動歯車64のいずれにも伝達されない。

一方、低速駆動歯車65とリバース用駆動歯車68との間には前後進切換シフタ部材66による前後進切換クラッチ機構が設けられている。
前後進切換シフタ部材66は、高低速切換シフタ部材63と同様に、変速駆動軸61の軸方向所定位置にスプライン結合された円筒基部66ａの外周に直動ベアリング66ｂを介して軸方向に移動自在に軸支され、前後両側に向けて形成されたクラッチ歯66ｔ、66ｔの間にシフトフォーク溝66ｖが形成されている。

前後進切換シフタ部材66の前側のクラッチ歯66ｔに対向してクラッチ受部材67Ｒがリバース用駆動歯車68に嵌着されて設けられている。
前後進切換シフタ部材66の後側のクラッチ歯66ｔは噛み合う相手がない。

したがって、前後進切換シフタ部材66が後方に位置すれば、後側のクラッチ歯66ｔは噛み合う相手がなく、副軸61の回転は、前後進切換シフタ部材66を介して伝達されることはなく、高低速切換シフタ部材63を介しての前進に係る高速駆動歯車62または低速駆動歯車65への伝達のみとなる。
前後進切換シフタ部材66が前方に移動すると、前側のクラッチ歯66ｔがリバース用駆動歯車68に嵌着されたクラッチ受部材67Ｒに噛み合い、副軸61とともにリバース用駆動歯車68を回転する。
リバース用駆動歯車68は、主軸51に相対回転自在に軸支された中間円筒歯車部材57の大径アイドル歯車57ａに噛み合っている。

図３、図６に示されるように、副変速機Ｔｓの左右幅方向の中央に上下に配設された主軸51と副軸61の右方（図３、図６の正面視では左方）に、変速従動軸としての出力軸71が変速駆動軸としての副軸61と平行に配設される。
図５に示されるように、出力軸71は、前部が前側副変速機ケース41の軸受孔45fhに嵌入されたベアリング45ｆを貫通して軸支され、後部が後側副変速機ケース42の軸受孔45rhに嵌入されたベアリング45ｒを貫通して軸支され、前後端を前後に突出させて回転自在に架設される。

出力軸71の後部でベアリング45ｒに沿って高速従動歯車72が定位置にスプライン嵌合されて設けられ、出力軸71の中央で前側のベアリング45ｆとの間にカラー部材74を介した定位置に低速従動歯車75がスプライン嵌合されて設けられている。
したがって、高速従動歯車72と低速従動歯車75は軸方向所定位置で出力軸71と一体に回転する。

高速従動歯車72と低速従動歯車75は、副軸61に回転自在に軸支される高速駆動歯車62と低速駆動歯車65にそれぞれ常時噛み合っている。
また、低速従動歯車75は、主軸51に相対回転自在に軸支された中間円筒歯車部材57の小径アイドル歯車57ｂにも噛み合っている。
したがって、副軸61上のリバース用駆動歯車68の回転は、主軸51上の中間円筒歯車部材57の大径アイドル歯車57ａと小径アイドル歯車57ｂを介して回転方向を後進方向にして低速従動歯車75に伝達して出力軸71を後進方向に回転できる。

出力軸71は、副変速機Ｔｓの前側副変速機ケース41と後側副変速機ケース42を前後に貫通して前後端を前後に突出し、副変速機Ｔｓの出力軸であり、かつパワーユニットＰの出力軸71でもある。
すなわち、出力軸71の前端は前ドライブシャフト６に連結され、変速従動軸71の後端は後ドライブシャフト８に連結されて、前輪２と後輪３に動力が伝達される（図１参照)。

副軸61上の高低速切換シフタ部材63および前後進切換シフタ部材66を軸方向に移動する副変速機変速駆動機構80が、副変速機Ｔｓの前面図である図６に示されるように、クランク軸方向視で、上、下に並ぶ主軸51と副軸61の左方（図６で右方）すなわちクランク軸21側に設けられている。
一方、副変速機Ｔｓの出力軸71は、上、下に配設された主軸51と副軸61に対し、副変速機変速駆動機構80が設けられた側と反対側に設けられている。
副変速機変速駆動機構80は、図６に示されるように、マニュアルで操作されるシフトスピンドル85、およびそのギヤシフトアーム86を介して回動駆動されるシフトドラム90、シフトドラム90の回転により軸方向に移動されるシフトフォーク82と83等を備え、シフトフォーク82により高低速切換シフタ部材63が、シフトフォーク83により前後進切換シフタ部材66が操作される。また、パーキング機構95が設けられる。
副変速機変速駆動機構80それ自体は広く公知の機構なので、以下、詳細な説明は省略する。

高低速切換シフタ部材63のシフトフォーク溝63ｖに嵌合するシフトフォーク82と前後進切換シフタ部材66のシフトフォーク溝66ｖに嵌合するシフトフォーク83を貫通して軸方向に摺動自在に軸支するシフトフォーク軸81が、前後端を前側副変速機ケース41と後側副変速機ケース42の各軸穴46fh、46rhに嵌入して架設されている。
前後のシフトフォーク83とシフトフォーク82との間にはコイルスプリング84が介装されてシフトフォーク82とシフトフォーク83を互いに離間する方向に付勢しており、シフトフォーク82、83により移動するシフタ部材63、66のクラッチ歯の噛み合いを円滑にしている。

シフトフォーク軸81のさらに左方にシフトドラム90が設けられている。
シフトドラム90は、円筒状をしたドラム本体91の前後両端に中心軸上にドラム支軸92、93を前後に突出させて設けている。

ドラム本体91の外周面には、前後に周方向に所要の形状をもって案内溝91ｆ、91ｒが形成されており、案内溝91ｆ、91ｒに前記シフトフォーク82、83の同じ方向に突出して形成された係合ピン部82ｐ、83ｐが摺動可能に係合し、シフトドラム90の回転によりシフトフォーク82、83がそれぞれ案内溝91ｆ、91ｒに案内されて軸方向に移動して高低速切換シフタ部材63および前後進切換シフタ部材66を移動して変速を行う。
シフトドラム90は、マニュアルによるシフトスピンドル85により、そのギヤシフトアーム86を介して、回動駆動される。

リバース状態では、シフトドラム90の回動で前後進切換シフタ部材66がクラッチ受部材67Ｒと噛み合い副軸61の回転をリバース用駆動歯車68に伝達し、リバース用駆動歯車68と噛合する大径アイドル歯車57ａおよびこれと一体の中間円筒歯車部材57、小径アイドル歯車57ｂ、さらに小径アイドル歯車57ｂと噛み合う低速従動歯車75にも伝達され、中間円筒歯車部材57を介することで出力軸71に後進回転として伝達する。

低速前進状態では、シフトドラム90が回動し、シフトドラム90の案内溝91ｆ、91ｒにシフトフォーク82、83がそれぞれ案内されて、高低速切換シフタ部材63が軸方向前方に移動してクラッチ受部材64Ｌに噛み合って変速駆動軸61の回転を低速駆動歯車65に伝達し、さらに同低速駆動歯車65と噛合する低速従動歯車75および出力軸71に伝達する低速前進状態とする。
なお、低速前進状態では、前後進切換シフタ部材66は、クラッチ受部材67Ｒと噛合していない。

高速前進状態では、シフトドラム90の回動で、案内溝91ｒにシフトフォーク82が案内されて高低速切換シフタ部材63が軸方向後方に移動してクラッチ受部材64Ｈに噛み合って変速駆動軸61の回転を高速駆動歯車62に伝達し、さらに高速駆動歯車62と噛合する高速従動歯車72および出力軸71に伝達する高速前進状態とする。
なお、高速前進状態でも、前後進切換シフタ部材66は、クラッチ受部材67Ｒと噛合していない。
本副変速機Ｔｓは、手動によって、以上のような変速操作が行われる。
なお、高速前進状態は２輪駆動で、低速前進状態および後進状態は４輪駆動で運転される。

すなわち、本実施形態では、図２、図３、図４に示されるように、クランク軸21と平行なメイン軸31、カウンタ軸32を有する主変速機Ｔｍを、クランク軸21の右側方でクランクケース22内に備え、クランク軸21の軸前端に大型回転体である交流発電機Ｇを備えるとともに、クランクケース22とは別体の副変速機ケース41、42内に、主変速機Ｔｍに接続する副変速機Ｔｓを備える。
副変速機Ｔｓは、主変速機Ｔｍのメイン軸31、カウンタ軸32と平行で別体の主軸51、副軸61、出力軸71および副変速機変速駆動機構80を有している。
そして、クランク軸方向視で、主軸51、副軸61と副変速機変速駆動機構80は、交流発電機Ｇの周囲に位置するよう配置され、副変速機変速駆動機構80が交流発電機Ｇの下方に配置されている。
そのため、副変速機Ｔｓをその副変速機変速駆動機構80とともにパワーユニットＰのクランクケース22の周囲にコンパクトに配置でき、副変速機Ｔｓを有するパワーユニットＰの小型化が図られている。

また、本実施形態においては、副変速機変速駆動機構80が交流発電機Ｇの下方に配置されているほか、前側副変速機ケース41の内面を示す図７に示されるように、副変速機Ｔｓは、上、下に主軸51、副軸61を備える。
そして、主軸51の前側軸端に対応する前側副変速機ケース41の上部内周面41ａには、オイル捕集リブ101、102が備えられている。
すなわち、主軸51の回転方向Ｒ（本実施形態では、図７において反時計回り）で、主軸51の回転に連れて回転成分を持って飛散し、あるいは上部内周面41ａに沿って流れる潤滑オイルを受け止める方向に、オイル捕集リブ101、102が立設している。

オイル捕集リブ101は、主軸51の略直上にあり、上部内周面41ａの前方端から軸方向で後方へ適宜延在させてよいが、捕捉した潤滑オイルを前方端まで導けるように軸方向の溝状に形成される。
オイル捕集リブ102は、主軸51の回転方向Ｒで１／３回転程度先方に位置して形成される。

オイル捕集リブ101のオイル受け側の凹部101ａは、前側副変速機ケース41の前壁部41ｂの内部に穿孔された上側給油孔（本発明の「給油孔」）103に開口連通し、上側給油孔103の下端は、主軸51を支持する軸受凹部（本発明の「支持部」）43fhの軸端空間43fsに開口連通している。
したがって、オイル捕集リブ101で捕集された潤滑オイルは、上側給油孔103経由、主軸51の軸受凹部43fhの軸端空間43fsに供給され、さらに、主軸51内の中空孔51ａを経て、主軸51周りの要所の給油に供される。

オイル捕集リブ102のオイル受け側の凹部102ａは、前側副変速機ケース41の前壁部41ｂの内部に穿孔された下側給油孔（本発明の「給油孔」）104に開口連通し、下側給油孔104の下端は、副軸61を支持する軸受凹部（本発明の「支持部」）44fhの軸端空間44fsに開口連通している。
したがって、オイル捕集リブ102で捕集された潤滑オイルは、下側給油孔104経由、副軸61の軸受凹部44fhの軸端空間44fsに供給され、さらに、副軸61内の中空孔61ａを経て、副軸61周りの要所の給油に供される。

その結果、主軸51よび副軸61と副変速機変速駆動機構80とが交流発電機Ｇの周囲にＬ字状にコンパクトに配置されながら、給油をオイル捕集リブ101、102によって行なうため、副変速機Ｔｓにオイルポンプスペースを配置する必要がなくなり、副変速機Ｔｓを有するパワーユニットＳの更なる小型化が図られている。

また、前側副変速機ケース41の前面図（外面図）である図８に示されるように、上側給油孔103は、前側副変速機ケース41の前壁部41ｂの上部外面から前壁部41ｂ内部へ、主軸51の軸端空間43fsへ向けてやや斜めの方向Ｘに穿孔されて、栓ボルト105で塞がれている。
下側給油孔104は、同じく前側副変速機ケース41の前壁部41ｂの上部外面から前壁部41ｂ内部へ、副軸61の軸端空間44fsへ向けてやや斜めの方向Ｙに穿孔されて、栓ボルト106で塞がれている。
そして、上側給油孔103の穿孔方向Ｘと下側給油孔104の穿孔方向Ｙは同じである。
すなわち、上下に位置する上側、下側給油孔103、104は、平行な同方向に設けられたので、機械加工性の向上により生産コストの削減が図られる。

また、本実施形態では、図３、図６に示されるとおり、クランク軸方向視で、副変速機Ｔｓにおいて上、下に並ぶ主軸51と副軸61に対し、副変速機変速駆動機構80が設けられた側と反対側に、副変速機Ｔｓの出力軸71が備えられているので、出力軸71が副変速機Ｔｓに一体化され、コンパクトに配置できている。
そして、図３において前述のように、副変速機変速駆動機構80の底部高さ位置が、クランクケース22側のオイルパン22ａの底部高さ位置と同じであるので、副変速機Ｔｓを有するパワーユニットＰとしての最低地上高への影響を防止しつつ低重心化が図られている。

図９に示されるように、本実施形態においては、後側副変速機ケース42の上部42ａに、オイルレベルゲージ110が螺入して塞がれるオイル注油口111が設けられ、その軸線延長上の後側副変速機ケース42の底部内面42ｂに、凹部112が設けられている。
すなわち、オイル注油口111を塞いだ状態のオイルレベルゲージ110のゲージ先端110ａが、出力軸71の右側方を通り、後側副変速機ケース42の底部内面42ｂに設けられた凹部112内に位置するように形成されている。

９図中Ｘ−Ｘ矢視による模式的断面図である図１０に示されるように、その状態では、後側副変速機ケース42の凹部112内に位置したオイルレベルゲージ110のゲージ先端110ａは、後側副変速機ケース42に締結された前側副変速機ケース41の合わせ面41ｃによって前方への移動も規制されている。そのため、オイルレベルゲージ110は、出力軸71に嵌合された前側副変速機ケース41内の低速従動歯車75との干渉も防止される。

したがって、オイル注油口111が高い位置なので注油のメンテ性が高まり、また、長く伸びるオイルレベルゲージ110のゲージ先端110ａ部分が、後側副変速機ケース42の底部内面42ｂの凹部112に位置されたので、オイルレベルゲージ110の動きが規制され、出力軸71との干渉が防止されている。

以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定され
ず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
例えば、本発明の車両は、実施形態の不整地走行用車両に限定されず、多様な車両を含み、本発明の車両用駆動力伝達構造を備えるパワーユニットは、請求項１の要件を備えるパワーユニットであればよく、その備える内燃機関は空冷、水冷の種類、気筒数を問わない。クランク軸の軸端に備えられる大型回転体として、本実施形態における交流発電機以外のものが備えられた場合であっても、本発明は同様の効果を奏する。
また、各機器の左右の配置は、説明の便宜上、図示のものに特定して記載したが、上記実施形態に示すものと左右逆となる配置のものも、本発明に含まれる。

１…不整地走行用車両（本発明の「車両」）、５…車体フレーム、20…駆動力伝達構造、21…クランク軸、22…クランクケース、22ａ…オイルパン、23…シリンダブロック、24…シリンダヘッド、30…ツインクラッチ、31…メイン軸、32…カウンタ軸、39…主変速機出力歯車、41…前側副変速機ケース、41ａ…上部内周面、41ｂ…前壁部、41ｃ…合わせ面、42…後側副変速機ケース、42ａ…上部、42ｂ…底部内面、43fh…軸受凹部（本発明の「支持部」）、43fs…軸端空間、44fh…軸受凹部（本発明の「支持部」）、44fs…軸端空間、50…副変速機入力歯車、51…主軸（入力軸）、61…副軸（変速駆動軸）、63…高低速切換シフタ部材、66…前後進切換シフタ部材、71…出力軸（変速従動軸）、80…副変速機変速駆動機構、85…シフトスピンドル、90…シフトドラム、101…オイル捕集リブ、101ａ…凹部、102…オイル捕集リブ、102ａ…凹部、103…上側給油孔（本発明の「給油孔」）、104…下側給油孔（本発明の「給油孔」）、110…オイルレベルゲージ、110ａ…ゲージ先端、111…オイル注油口、112…凹部、Ｅ…内燃機関、Ｇ…交流発電機（本発明の「大型回転体」）、Ｐ…パワーユニット、Ｔｍ…主変速機、Ｔｓ…副変速機

Claims (5)

1. クランク軸(21)と平行な主変速機変速軸群(31,32)を有する主変速機(Ｔｍ)を、クランク軸(21)の側方でクランクケース(22)内に備え、同クランク軸(21)の軸端に大型回転体(Ｇ)を備えるとともに、前記クランクケース(22)とは別体の副変速機ケース(41,42)内に、前記主変速機(Ｔｍ)に接続する副変速機(Ｔｓ)を備えるパワーユニット(Ｐ)の車両用駆動力伝達構造において、
   前記副変速機(Ｔｓ)は、前記主変速機(Ｔｍ)の主変速機変速軸群(31,32)と平行で別体の副変速機変速軸群(51,61,71)と、副変速機変速駆動機構(80)とを有し、
   前記副変速機変速軸群(51,61,71)は、出力軸(71)と、上、下に主軸(51)、副軸(61)を備え、
   前記主軸(51)と前記副軸(61)と前記副変速機変速駆動機構(80)は、クランク軸方向視で、前記大型回転体(Ｇ)の周囲に位置するように配置され、
   前記副変速機変速駆動機構(80)が前記副変速機ケース(41,42)内において、前記大型回転体(Ｇ)の下方に配置され、
   上、下に並ぶ前記主軸(51)と前記副軸(61)に対して、クランク軸方向視で、前記副変速機変速駆動機構(80)が配置された側と反対側に、前記出力軸(71)が備えられたことを特徴とする車両用駆動力伝達構造。
2. 前記主軸(51)の軸端に対応する前記副変速機ケース(41)の上部内周面(41ａ)にオイル捕集リブ(101,102)を備えるとともに、前記副変速機ケース(41)には、前記オイル捕集リブ(101,102)から、上、下の前記主軸(51)、副軸(61)の各支持部(43fh,44fh)まで連なる給油孔(103,104)がそれぞれ設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力伝達構造。
3. 上下に位置する前記給油孔(103,104)は、平行な同方向に設けられたことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動力伝達構造。
4. 前記副変速機変速駆動機構(80)の底部高さ位置が、前記クランクケース(22)側のオイルパン(22ａ)の底部高さ位置と略同じであることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車両用駆動力伝達構造。
5. 前記副変速機(Ｔｓ)には、その上部(42ａ)にオイル注油口(111)が設けられて、同オイル注油口(111)を塞ぐオイルレベルゲージ(110)が備えられ、前記オイル注油口(111)を塞いだ状態の同オイルレベルゲージ(110)のゲージ先端(110ａ)が、前記出力軸(71)の側方を通り、副変速機ケース(42)の底部内面(42ｂ)に設けられた凹部(112)内に位置することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車両用駆動力伝達構造。

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