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EP0414959A1 - Leitschwellenstrang - Google Patents

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Publication number
EP0414959A1
EP0414959A1 EP89119895A EP89119895A EP0414959A1 EP 0414959 A1 EP0414959 A1 EP 0414959A1 EP 89119895 A EP89119895 A EP 89119895A EP 89119895 A EP89119895 A EP 89119895A EP 0414959 A1 EP0414959 A1 EP 0414959A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
guide
plates
longitudinal edges
coupling
centering
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP89119895A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0414959B1 (de
Inventor
Karl-Heinz Dipl.-Ing. Schmitt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Original Assignee
SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=6388249&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP0414959(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG filed Critical SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority to AT89119895T priority Critical patent/ATE76917T1/de
Publication of EP0414959A1 publication Critical patent/EP0414959A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0414959B1 publication Critical patent/EP0414959B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/088—Details of element connection
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/025—Combinations of at least two of the barrier member types covered by E01F15/04 - E01F15/08, e.g. rolled steel section or plastic strip backed up by cable, safety kerb topped by rail barrier
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/085—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using metal

Definitions

  • the invention is directed to a guide threshold line for motor vehicles according to the features in the preamble of claim 1.
  • Such a guide threshold strand is part of the prior art through US Pat. No. 3,658,300.
  • the approach plates of the guide sleepers which are not coupled to one another in the longitudinal direction are curved according to a parabolic function, the edge regions adjacent to the lower longitudinal edges of the approach plates being strip-shaped and running in a common horizontal plane.
  • the approach plates are only connected to each other in the area of their ridge edges.
  • the guiding thresholds are to maintain their positional stability by means of projections which are punched out in the transition area from the horizontal edge areas to the curved longitudinal sections of the approach plates and bent vertically downward. These projections are to be driven into the respective floor either by the dead weight of the guiding thresholds, by deliberate impact force or also by the weight of the motor vehicles when they drive onto the horizontal edge regions.
  • the known guiding threshold string can only be used to a limited extent where two lanes are to be separated from one another or where z. B. construction sites must be secured against an adjacent lane.
  • the guide thresholds can slip especially when they are arranged on hard concrete floors.
  • no constant longitudinal alignment is possible.
  • Protrusions can form in the area of the butt joints between two guide sleepers, hit against the motor vehicles and can then laterally shift the guide sleepers from the desired position to an increased extent.
  • Another disadvantage is the fact that the guide sleepers are connected to each other only in the ridge area of the approach plates. Your torsional stability is therefore low.
  • the approach plates are set relatively steeply, in principle they only form deflectors which cannot return the vehicles that have strayed from a carriageway to the carriageway relatively smoothly.
  • the invention is based on the guide threshold strand described in the preamble of claim 1, the problem of designing it so that it requires only a small footprint with sufficient stability and torsional stability and still ensures a perfect deflection function.
  • An essential feature of the invention is the uniform curvature of the starting plates. Since the guiding thresholds are generally used where relatively low speeds are used, the curvature of the approach plates that gently opens into the carriageway ensures that vehicles rolling onto the approach plates are automatically redirected and smoothly onto the carriageway without the risk of damage to the body to be led back. This diverting function has a particularly noticeable effect where oncoming traffic on narrowways, in particular in the area of bridges, is to be separated in construction site areas on motorways.
  • the guide threshold line according to the invention can also advantageously be used where median crossings have to be opened quickly. Traffic diversions in urban areas can now also be designed easily and simply using the guide threshold line according to the invention. Furthermore, a safe separation of temporary parking and parking spaces can be carried out without any problems.
  • Another advantage of the invention is the easy handling of the guide sleepers despite the compact stability with sufficient stackability. As a result, short assembly times only result in short-term traffic restrictions. A guardrail can easily be handled by two fitters.
  • the lower longitudinal edges of the approach plates can also be slightly convexly curved towards the ground, with the largest possible radius of curvature. This prevents damage to softer roads.
  • the same function can also be performed by rubber covers on the longitudinal edges of the approach plates. In addition, such rubber covers increase the coefficient of friction between the approach plates and the road surface.
  • the coupling tubes above the guide sleepers create a rounded upper end of the guide tie line, which is particularly beneficial for two-wheelers who have come onto the guide tie line, and here, in particular, for motorcyclists.
  • the ridge-side plug connection in the axial direction of the coupling tubes contributes to the correct alignment of the guide threshold line, even when a motor vehicle strikes a guide threshold more strongly. Nevertheless, the coupling is held in such a way that all curve routing necessary in practice can be guaranteed.
  • the plug pin can be formed directly by the open inner cross-section of a coupling tube, the end faces of which run in one plane with the end faces of the adjacent start plates
  • the plug pin consists of a separate solid or tubular material, the end faces of the start plates at the other end of the coupling tube projecting is provided.
  • the plug pin is preferably also formed from a piece of pipe which is fastened, in particular welded, in the coupling pipe.
  • the spigot can be conical to improve cornering.
  • Another advantage of the invention is that the application of road markings can be omitted. It is conceivable, for. B. the application of markings in the bottom area of the approach plates. An additional PVC coating can also make a white-red marking on the ramp plates possible.
  • the features of claim 2 serve to achieve a prescribed minimum height of the guide threshold strand, but without neglecting the rounded upper edge. It also allows the preferred inside and outside diameter Identically connect the ridge tubes corresponding to the coupling tubes using the locking bolts to connect the guide sleepers to each other in a tensile and compressive manner. With this type of coupling, it is not necessary when assembling a guide threshold strand to have to handle screw connections or other connections that require special tools.
  • the ridge and coupling tubes overlap by about half their straight length. To improve cornering, the locking bolts can grip the recesses in the coupling tubes with a corresponding clearance.
  • the centering pins and centering sleeves additionally serve for the safe alignment of all guide sleepers integrated in a guide tie line.
  • this can also be short pieces of pipe which correspond to the dimensions of the coupling pipes or the ridge pipes in terms of the inside and outside diameter.
  • the centering spigot is also a piece of pipe that corresponds to the spigot of the coupling pipe.
  • the pin receptacles and the centering sleeves on the one hand and the plug-in pins and the centering pins on the other hand each lie vertically one above the other at the ends of the guide sleepers.
  • the centering pins and centering sleeves are preferably fixed between the approach plates by welding.
  • the centering pins can also be conical, if necessary, to improve cornering.
  • the ridge tubes with the locking bolts assigned to them also pass through corresponding vertical recesses in the centering pin and in the centering sleeves, the guide sleeper strand is stabilized even more overall and less sensitive to a stronger impact.
  • the locking bolts can still play through the recesses in the centering pin and in the centering sleeves to increase cornering.
  • the transverse webs can be provided on their lower edges with feet that have horizontal surfaces, which on the one hand prevent the longitudinal edges of the approach plates from being pressed into the carriageway and on the other hand improve the coefficient of friction between the carriageway and the threshold line.
  • the foaming of the cavity between the approach plates according to claim 7 is associated with the advantage that the coefficient of friction to the floor is thereby improved.
  • 1 denotes the section of a guiding threshold line as it can be used, for example, to separate oncoming traffic in a narrow lane in a construction site area of the motorway.
  • the guiding threshold line 1 consists of guiding thresholds 2, which are placed one after the other, of identical design. Its length L is, for example, 2000 mm. The total height H and the maximum width B each amount to 500 mm (see also FIG. 2).
  • each guide threshold 2 has two approach plates 3 which are concavely curved in opposite directions in the vertical cross section.
  • the approach plates 3 are evenly curved over their entire height, i. H. they have an identical radius. They are stiffened by three triangular cross webs 4 arranged vertically at a distance from one another.
  • the transverse webs 4 are arranged in the approximately central longitudinal section and at a short distance from the two end faces 5 of the approach plates 3.
  • the crossbars 4 are connected to the starting plates 3 by welding. Furthermore, it can be seen in particular from FIG. 2 that the transverse webs 4 end with their lower longitudinal edge 6 just above the plane HE tangent to the lower longitudinal edges 7 of both approach plates 3.
  • the lower longitudinal edges 7 of the approach plates 3 open tangentially into the common horizontal plane HE, which also forms the road surface.
  • the upper longitudinal edges 8 are fastened on the underside of a coupling pin 11 formed at one end by a plug-in pin 9 formed from a tube piece and at the other end by a coupling tube 11 having the pin diameter 10 formed by the inner diameter.
  • the length of the coupling tube 11 corresponds to the length of a guide sleeper 2.
  • the plug pin 9 projects beyond the end faces 5 of the approach plates 3.
  • the butt joints 12 of two guide rails 2 bridging ridge tubes 13 are provided above the coupling tubes 11, which can be taped together in the longitudinal direction.
  • the cross section of the ridge tubes 13 corresponds to that of the coupling tubes 11. Their length also corresponds to the length L of the guide sleepers 2 or the coupling tubes 11.
  • the ridge tubes 13 are provided with locking bolts 14, 15 directed downwards. These locking bolts 14, 15 can consist of solid or tubular material.
  • vertical recesses 16 are provided both in the area of the plug pins 9 and the pin receptacles 10 and in an area in between, which are adapted in cross section to the locking bolts 14, 15.
  • FIGS. 1 and 2 show that centering pins 17 and centering sleeves 18 pointing in the longitudinal direction in the area below the coupling tubes 11 are fastened between the starting plates, in particular by welding.
  • the centering pin 17 and the centering sleeves 18 are also tubular. They correspond in cross-section to the plug pins 9 and the pin receptacles 10 of the coupling tubes 11. Their length is such that the centering pins 17 are inserted correctly into the centering sleeves 18 of adjacent guide sleepers 2 and can ensure the axial alignment of the guide sleepers 2 together with the coupling pipes 11.
  • the locking bolts 14, 15 of the ridge tubes 13 have different lengths.
  • the locking bolts 15 provided in the region of the plug pins 9 and pin receptacles 10 are dimensioned so long that they also penetrate corresponding vertical recesses 19 in the centering pin 17 and in the centering sleeves 18.
  • Figure 1 shows that in the vicinity of the lower longitudinal edges 7 of the approach plates 3 drain holes 20 are provided on both sides of the crosspieces 4. Water can pass through these drain holes 20.
  • transverse webs 4 end with their upper edges 21 just below the coupling tubes 11.
  • Figure 3 it is shown that the guide sleepers 2 are stackable.
  • two thresholds 2 are arranged side by side, a third threshold 2 is rotated by 180 ° about its longitudinal axis and then inserted between the two thresholds 2 from above.
  • 3 longitudinal or transverse markings 22 in the form of at least one adhesive tape or firmly applied granulate can be provided in the bottom area of the starting plates 3.
  • the granules can then, for. B. have properties as it owns the adjacent lane 23.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)
  • Road Signs Or Road Markings (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)
  • Mutual Connection Of Rods And Tubes (AREA)
  • Supports For Pipes And Cables (AREA)
  • Laminated Bodies (AREA)
  • Tubes (AREA)

Abstract

Der Leitschwellenstrang (1) setzt sich aus mehreren Leit­schwellen (2) zusammen. Jede Leitschwelle (2) weist zwei konkav gekrümmte Anfahrbleche (3) auf. Diese sind durch Querstege (4) ausgesteift. Entlang der oberen Längskanten der Anfahrbleche (3) sind miteinander verzapfbare Kupplungs­rohre (11) vorgesehen. Unterhalb der Kupplungsrohre (11) sind zwischen den Anfahrblechen (3) zusätzliche Zentrier­zapfen (17) und Zentrierhülsen (18) angeordnet. Oberhalb der Kupplungsrohre (11) erstrecken sich Firstrohre (13) mit vertikalen Verriegelungsbolzen (14, 15). Diese durchsetzen vertikale Ausnehmungen (16, 19) in den Kupplungsrohren (11) sowie in den Steckzapfen (9) bzw. Zapfenaufnahmen (10) sowie den Zentrierzapfen (17) und Zentrierhulsen (18).

Description

  • Die Erfindung richtet sich auf einen Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des An­spruchs 1.
  • Ein derartiger Leitschwellenstrang zählt durch die US-PS 36 58 300 zum Stand der Technik. Die Anfahrbleche der in Längsrichtung nicht miteinander gekuppelten Leitschwellen sind nach einer Parabolfunktion gekrümmt, wobei die den unteren Längskanten der Anfahrbleche benachbarten Randberei­che streifenförmig ausgebildet sind und in einer gemeinsamen horizontalen Ebene verlaufen. Die Anfahrbleche sind aus­schließlich im Bereich ihrer Firstkanten miteinander verbun­den. Ihre Lagestabilität sollen die Leitschwellen durch Vorsprünge erhalten, die im Übergangsbereich von den hori­zontalen Randbereichen auf die gekrümmten Längenabschnitte der Anfahrbleche ausgestanzt und senkrecht nach unten abge­bogen sind. Diese Vorsprünge sollen entweder durch das Eigen­gewicht der Leitschwellen, durch bewußte Schlagkraft oder auch durch das Gewicht der Kraftfahrzeuge in den jeweiligen Boden getrieben werden, wenn diese auf die horizontalen Randbereiche fahren.
  • Da die Leitschwellen nicht miteinander verbunden werden sollen und ihre Standfestigkeit nur durch die in den Boden eindrückbaren Vorsprünge bewirkt wird, kann der bekannte Leitschwellenstrang nur bedingt dort eingesetzt werden, wo zwei Fahrbahnen voneinander getrennt werden sollen oder wo z. B. Baustellen gegenüber einer benachbarten Fahrbahn abgesichert werden müssen. Die Leitschwellen können insbe­sondere dann verrutschen, wenn sie auf harten Betonböden angeordnet sind. Außerdem ist keine beständige Längsausrich­tung möglich. Es können sich Vorsprünge im Bereich der Stoß­fugen zwischen zwei Leitschwellen bilden, gegen die Kraft­fahrzeuge stoßen und dann die Leitschwellen in verstärktem Maße aus der gewünschten Position seitlich verlagern können. Ein weiterer Nachteil ist der Sachverhalt, daß die Leit­schwellen nur im Firstbereich der Anfahrbleche miteinander verbunden sind. Ihre Verwindungsstabilität ist damit gering. Da ferner die Anfahrbleche relativ steil angestellt sind, bilden sie im Prinzip nur Abweiser, welche die von einer Fahrbahn abgekommenen Fahrzeuge nicht wieder verhältnismäßig weich auf die Fahrbahn zurückführen können.
  • Der Erfindung liegt ausgehend von dem im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebenen Leitschwellenstrang das Problem zugrunde, diesen so auszubilden, daß er bei ausreichender Standsicherheit und Verwindungsstabilität eine nur geringe Stellfläche benötigt und dennoch eine einwandfreie Umlenk­funktion gewährleistet.
  • Die Lösung dieses Problems besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merk­malen.
  • Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist die gleichmäßige Krümmung der Anfahrbleche. Da die Leitschwellen in der Regel dort eingesetzt werden, wo relativ geringe Geschwindigkeiten gefahren werden, stellt die weich in die Fahrbahn mündende Krümmung der Anfahrbleche sicher, daß auf die Anfahrbleche rollende Kraftfahrzeuge automatisch wieder umgelenkt und ohne die Gefahr einer Beschädigung der Karosserie weich auf die Fahrbahn zurückgeführt werden. Diese Umlenkfunktion macht sich insbesondere dort positiv bemerkbar, wo in Bau­stellenbereichen auf Autobahnen eine Trennung des Gegenver­kehrs in eingeengten Fahrbahnen, insbesondere im Bereich von Brücken, erfolgen soll. Auch kann der erfindungsgemäße Leitschwellenstrang mit Vorteil dort eingesetzt werden, wo Mittelstreifenüberfahrten schnell geöffnet werden müssen. Verkehrsumleitungen im städtischen Bereich können nunmehr ebenfalls leicht und einfach unter Einsatz des erfindungsge­mäßen Leitschwellenstrangs konzipiert werden. Desweiteren ist auch eine verkehrssichere Abgrenzung von vorübergehenden Park- und Abstellplätzen problemlos durchführbar.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist die leichte Handhab­barkeit der Leitschwellen trotz der kompakten Stabilität bei ausreichender Stapelfähigkeit. Folglich entstehen durch die kurzen Montagezeiten auch nur kurzfristige Verkehrsein­schränkungen. Eine Leitschwelle kann ohne weiteres von zwei Monteuren gehandhabt werden.
  • Die unteren Längskanten der Anfahrbleche können zum Boden hin auch leicht konvex gekrümmt sein, und zwar mit einem möglichst großen Krümmungsradius. Hierdurch wird eine Be­schädigung auch weicherer Fahrbahnen vermieden. Dieselbe Funktion können aber auch Gummiüberzüge an den Längskanten der Anfahrbleche ausüben. Außerdem erhöhen derartige Gummi­überzüge den Reibungskoeffizienten zwischen den Anfahr­blechen und dem Fahrbahnbelag.
  • Die Kupplungsrohre oberhalb der Leitschwellen schaffen einen gerundeten oberen Abschluß des Leitschwellenstrangs, der insbesondere auf den Leitschwellenstrang geratenen Zweirad­fahrern, und hier bevorzugt den Motorradfahrern, zugute kommt. Die firstseitige Steckzapfenverbindung in Axialrich­tung der Kupplungsrohre trägt mit für eine einwandfreie Ausrichtung des Leitschwellenstrangs bei, und zwar auch dann, wenn ein Kraftfahrzeug stärker auf eine Leitschwelle prallt. Dennoch ist die Kupplung so gehalten, daß alle in der Praxis notwendigen Kurvenverlegungen gewährleistet wer­den können.
  • Während die Zapfenaufnahme unmittelbar durch den offenen Innenquerschnitt eines Kupplungsrohrs gebildet sein kann, dessen Stirnflächen im übrigen mit den Stirnflächen der benachbarten Anfahrbleche in einer Ebene verlaufen, besteht der Steckzapfen aus einem gesonderten Voll- oder Rohrmate­rial, der am anderen Ende des Kupplungsrohrs die Stirnflä­chen der Anfahrbleche überkragend vorgesehen ist. Bevorzugt ist der Steckzapfen aber ebenfalls aus einem Rohrstück ge­bildet, das im Kupplungsrohr befestigt, insbesondere ver­schweißt, ist. Der Steckzapfen kann konisch ausgebildet sein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.
  • Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß das Anbringen von Straßenmarkierungen entfallen kann. Denkbar ist z. B. das Anbringen von Markierungen im Bodenbereich der Anfahrbleche. Auch kann durch eine zusätzliche PVC-Beschich­tung eine weiß-rote Markierung auf den Auffahrblechen mög­lich sein.
  • Die Merkmale des Anspruchs 2 dienen der Erzielung einer vorgeschriebenen Mindesthöhe des Leitschwellenstrangs, ohne aber die gerundete Oberkante zu vernachlässigen. Außerdem erlauben es die im Innen- und Außendurchmesser bevorzugt identisch den Kupplungsrohren entsprechenden Firstrohre mit Hilfe der Verriegelungsbolzen die Leitschwellen zug- und druckfest miteinander zu verbinden. Durch diese Art der Kupplung ist es beim Zusammenstellen eines Leitschwellen­strangs nicht erforderlich, Schraub- oder andere Verbindun­gen handhaben zu müssen, die besondere Werkzeuge erforder­lich machen. Die First- und Kupplungsrohre überlappen sich mit etwa ihrer halben gestreckten Länge. Zur Verbesserung der Kurvengängigkeit können die Verriegelungsbolzen mit einem entsprechenden Spiel in die Ausnehmungen der Kupp­lungsrohre fassen.
  • Die Zentrierzapfen und Zentrierhülsen gemäß Anspruch 3 die­nen zusätzlich der sicheren Ausrichtung aller in einen Leit­schwellenstrang integrierten Leitschwellen. Auch hierbei kann es sich im Falle der Zentrierhülsen um kurze Rohrstücke handeln, die vom Innen- und Außendurchmesser her den Abmaßen der Kupplungsrohre bzw. der Firstrohre entsprechen. Bei den Zentrierzapfen handelt es sich ebenfalls um Rohrstücke, die den Steckzapfen der Kupplungsrohre entsprechen. Vorzugs­weise liegen die Zapfenaufnahmen sowie die Zentrierhülsen einerseits und die Steckzapfen sowie die Zentrierzapfen andererseits jeweils vertikal übereinander an den Enden der Leitschwellen. Die Festlegung der Zentrierzapfen und Zen­trierhülsen zwischen den Anfahrblechen erfolgt bevorzugt durch Schweißen. Auch die Zentrierzapfen können ggf. konisch gestaltet ein, um die Kurvengängigkeit zu verbessern.
  • Wenn gemäß Anspruch 4 die Firstrohre mit den ihnen zugeord­neten Verriegelungsbolzen auch miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie in den Zentrierhülsen durchsetzen, wird der Leitschwellenstrang insgesamt noch mehr stabilisiert und unempfindlicher auch gegen einen stärkeren Aufprall. Die Verriegelungsbolzen können trotzdem auch die Ausnehmungen in den Zentrierzapfen sowie in den Zentrierhülsen mit Spiel durchsetzen, um die Kurvengängigkeit zu erhöhen.
  • Da die vergleichsweise dünnen vertikalen Querstege im Ab­stand oberhalb der die unteren Längskanten beider Anfahr­bleche tangierenden Horizontalebene enden, kann auch bei stärkeren Regenfällen das Wasser ungehindert den Leit­schwellenstrang in beide Richtungen passieren. Dennoch können die Querstege an ihren unteren Kanten mit Horizontal­flächen aufweisenden Standfüßen versehen sein, welche auf der einen Seite das Eindrücken der Längskanten der Anfahr­bleche in die Fahrbahn verhindern und andererseits den Rei­bungskoeffizienten zwischen Fahrbahn und Leitschwellenstrang verbessern.
  • Die Merkmale des Anspruchs 6 vermeiden den Anstau von Wasser im Fußbereich der Anfahrbleche, so daß sich hier keine größe­ren Wasserflächen ausbilden können, welche die Gefahr des Aquaplanings erhöhen.
  • Die Ausschäumung des Hohlraums zwischen den Anfahrblechen gemäß Anspruch 7 ist mit dem Vorteil verbunden, daß hier­durch der Reibungskoeffizient zum Boden hin verbessert wird.
  • Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeichnun­gen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
    • Figur 1 einen Abschnitt eines Leitschwellenstrangs in der Perspektive;
    • Figur 2 einen vertikalen Querschnitt durch den Leit­schwellenstrang der Figur 1 entlang der Linie II-II und
    • Figur 3 zum Zwecke des Transports ineinander gestapelte Leitschwellen.
  • In der Figur 1 ist mit 1 der Abschnitt eines Leitschwellen­strangs bezeichnet, wie er beispielsweise zur Trennung des Gegenverkehrs in einer eingeengten Fahrbahn in einem Bau­stellenbereich der Autobahn zur Anwendung gelangen kann.
  • Der Leitschwellenstrang 1 besteht aus schußweise aneinander­gesetzten Leitschwellen 2 identischer Ausbildung. Ihre Länge L beträgt beispielsweise 2000 mm. Die Gesamthöhe H sowie die maximale Breite B belaufen sich jeweils auf 500 mm (siehe auch Figur 2).
  • Es ist zu erkennen, daß jede Leitschwelle 2 zwei im vertika­len Querschnitt gegensinnig konkav gekrümmte Anfahrbleche 3 aufweist. Die Anfahrbleche 3 sind über ihre gesamte Höhe gleichmäßig gekrümmt, d. h. sie weisen einen identischen Radius auf. Sie sind durch drei im Abstand voneinander ver­tikal angeordnete dreieckförmige Querstege 4 ausgesteift. Die Querstege 4 sind im etwa mittleren Längenabschnitt sowie im kurzen Abstand von den beiden Stirnseiten 5 der Anfahr­bleche 3 angeordnet. Das Verbinden der Querstege 4 mit den Anfahrblechen 3 erfolgt durch Schweißen. Im übrigen ist insbesondere aus Figur 2 zu erkennen, daß die Querstege 4 mit ihrer unteren Längskante 6 kurz oberhalb der die unte­ren Längskanten 7 beider Anfahrbleche 3 tangierenden Ebene HE enden.
  • Die unteren Längskanten 7 der Anfahrbleche 3 münden tangen­tial in die gemeinsame horizontale Ebene HE ein, welche auch die Fahrbahnoberfläche bildet. Die oberen Längskanten 8 sind unterseitig eines an einem Ende einen aus einem Rohrstück gebildeten Steckzapfen 9 und am anderen Ende eine durch den Innendurchmesser gebildete Zapfenaufnahme 10 aufweisen­den Kupplungsrohrs 11 durch Schweißen befestigt. Die Länge des Kupplungsrohrs 11 entspricht der Länge einer Leitschwelle 2. Der Steckzapfen 9 steht über die Stirnseiten 5 der An­fahrbleche 3 vor.
  • Oberhalb der in Längsrichtung miteinander verzapfbaren Kupp­lungsrohre 11 sind die Stoßfugen 12 zweier Leitschwellen 2 überbrückende Firstrohre 13 vorgesehen. Der Querschnitt der Firstrohre 13 entspricht dem der Kupplungsrohre 11. Auch ihre Länge entspricht der Länge L der Leitschwellen 2 bzw. der Kupplungsrohre 11. Die Firstrohre 13 sind mit abwärts gerichteten Verriegelungsbolzen 14, 15 versehen. Diese Ver­riegelungsbolzen 14, 15 können aus Voll- oder aus Rohrmate­rial bestehen.
  • In den Kupplungsrohren 11 sind sowohl im Bereich der Steck­zapfen 9 sowie der Zapfenaufnahmen 10 als auch in einem dazwischen liegenden Bereich vertikale Ausnehmungen 16 vor­gesehen, die vom Querschnitt her an die Verriegelungsbolzen 14, 15 angepaßt sind.
  • Desweiteren lassen die Figuren 1 und 2 erkennen, daß im Bereich unterhalb der Kupplungsrohre 11 in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen 17 und Zentrierhülsen 18 zwischen den Anfahrblechen, insbesondere durch Schweißung, befestigt sind. Auch die Zentrierzapfen 17 und die Zentrierhülsen 18 sind rohrförmig gestaltet. Sie entsprechen im Querschnitt den Steckzapfen 9 und den Zapfenaufnahmen 10 der Kupplungs­rohre 11. Ihre Länge ist so bemessen, daß die Zentrierzapfen 17 einwandfrei in die Zentrierhülsen 18 benachbarter Leit­schwellen 2 eingeführt werden und die axiale Ausrichtung der Leitschwellen 2 zusammen mit den Kupplungsrohren 11 gewähr­leisten können.
  • Insbesondere aus Figur 1 ist zu erkennen, daß die Verriege­lungsbolzen 14, 15 der Firstrohre 13 unterschiedliche Längen haben. Die im Bereich der Steckzapfen 9 und Zapfenaufnahmen 10 vorgesehenen Verriegelungsbolzen 15 sind so lang bemes­sen, daß sie auch miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmungen 19 in den Zentrierzapfen 17 sowie in den Zen­trierhülsen 18 durchsetzen.
  • Desweiteren zeigt die Figur 1, daß in der Nähe der unteren Längskanten 7 der Anfahrbleche 3 Ablaufbohrungen 20 beider­seits der Querstege 4 vorgesehen sind. Durch diese Ablauf­bohrungen 20 kann Wasser treten.
  • Sowohl aus Figur 1 als auch aus Figur 2 ist zu erkennen, daß die Querstege 4 mit ihren Oberkanten 21 kurz unterhalb der Kupplungsrohre 11 enden.
  • In Figur 3 ist dargestellt, daß die Leitschwellen 2 gut stapelfähig sind. Dazu werden zwei Leitschwellen 2 neben­einander angeordnet, eine dritte Leitschwelle 2 um 180° um ihre Längsachse gedreht und dann zwischen die beiden Leitschwellen 2 von oben eingelegt.
  • Der Figur 2 ist schließlich noch zu entnehmen, daß im Boden­bereich der Anfahrbleche 3 Längs- oder Quermarkierungen 22 in Form mindestens eines Klebebands oder eines fest auf­gebrachten Granulats vorgesehen sein können. Das Granulat kann dann z. B. Eigenschaften besitzen, wie sie die benach­barte Fahrbahn 23 selber besitzt.
    • Bezugszeichenaufstellung
    • 1 - Leitschwellenstrang
    • 2 - Leitschwellen
    • 3 - Anfahrbleche
    • 4 - Querstege
    • 5 - Stirnseiten v. 3
    • 6 - untere Längskanten v. 4
    • 7 - untere Längskanten v. 3
    • 8 - obere Längskanten v. 3
    • 9 - Steckzapfen
    • 10 - Zapfenaufnahme
    • 11 - Kupplungsrohr
    • 12 - Stoßfugen
    • 13 - Firstrohre
    • 14 - Verriegelungsbolzen
    • 15 - Verriegelungsbolzen
    • 16 - Ausnehmungen f. 14, 15
    • 17 - Zentrierzapfen
    • 18 - Zentrierhülsen
    • 19 - Ausnehmungen in 17, 18
    • 20 - Ablaufbohrungen
    • 21 - Oberkanten v. 4
    • 22 - Längs- oder Quermarkierungen
    • 23 - Fahrbahn
    • B - Breite v. 2
    • H - Höhe v. 2
    • HE -Ebene durch 7
    • L - Länge v. 2

Claims (7)

1. Leitschwellenstrang für Kraftfahrzeuge, welcher aus schuß­weise aneinandergesetzten Leitschwellen (2) besteht, die jeweils zwei im vertikalen Querschnitt gegensinnig konkav gekrümmte und über ihre oberen Längskanten (8) miteinander verbundene Anfahrbleche (3) aufweisen, dadurch ge­kennzeichnet, daß die Anfahrbleche (3) über ihre gesamte Höhe gleichmäßig gekrümmt und durch minde­stens zwei im Abstand voneinander angeordnete Querstege (4) ausgesteift sind, wobei die unteren Längskanten (7) der Anfahrbleche (3) tangential in eine gemeinsame horizontale Ebene (HE) einmünden und die oberen Längskanten (8) unter­seitig eines an einem Ende einen Steckzapfen (9) und am anderen Ende eine Zapfenaufnahme (10) aufweisenden Kupplungs­rohrs (11) befestigt sind.
2. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch ge­kennzeichnet, daß oberhalb der Kupplungsrohre (11) die Stoßfugen (12) zweier Leitschwellen (2) überbrücken­de Firstrohre (13) vorgesehen und mit abwärts gerichteten Verriegelungsbolzen (14, 15) in vertikale Ausnehmungen (16) der Kupplungsrohre (11) einführbar sind.
3. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Kupplungs­rohre (11) in Längsrichtung weisende Zentrierzapfen (17) und Zentrierhülsen (18) zwischen den Anfahrblechen (3) endseitig der Leitschwellen (2) befestigt sind.
4. Leitschwellenstrang nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsbolzen (14, 15) miteinander korrespondierende vertikale Ausnehmun­gen (19) in den Zentrierzapfen (17) sowie in den Zentrier­hülsen (18) durchsetzen.
5. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch ge­kennzeichnet, daß die dreieckförmig ausgebilde­ten vertikalen Querstege (4) einerseits kurz unterhalb der Kupplungsrohre (11) und andererseits kurz oberhalb der die unteren Längskanten (7) beider Anfahrbleche (3) tangierenden Ebene (HE) enden.
6. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Nähe der unteren Längskanten (7) der Anfahrbleche (3) Ablaufbohrungen (20) vorgesehen sind.
7. Leitschwellenstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Be­reich zwischen den Anfahrblechen (3) mit einem Kunststoff, z. B. Polyurethan-Kunststoff, ausgeschäumt ist.
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