DE19835948C1 - Fahrbahnbegrenzung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Die Fahrbahnbegrenzung setzt sich aus lösbar aneinandergefügten symmetrisch ausgebildeten Leitschüssen (2) zusammen. Die Leitschüsse (2) besitzen gegengleich konkav gekrümmte Seitenwände (3) und an den Enden im wesentlichen geschlossene Stirnwände (9, 10). Entlang der Unterkante einer Stirnwand (9) ist ein Positionierwinkel (12) mit einem Horizontalschenkel (13) befestigt. Der Vertikalschenkel (14) erstreckt sich mit Abstand zur Stirnwand (9). Zwei aufeinanderfolgende Leitschüsse (2) werden durch einen Bohrungen (16) im oberen Höhenbereich der Stirnwände (9, 10) durchsetzenden Verbindungsbolzen (24) und durch einen mit dem Verbindungsbolzen (24) sowie mit der Innenfläche (50) der Stirnwand (10) zusammenwirkenden schwenkbaren Spannhebel (40) miteinander gekuppelt, wenn die Stirnwand (10) mit ihrer Unterkante in den durch den Vertikalschenkel (14) und die angrenzende Stirnwand (9) gebildeten Rastnute (46) eingesetzt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrbahnbegrenzung für Kraft­ fahrzeuge aus zu einem durchgehenden Leitstrang lösbar aneinander gefügten, bezüglich ihrer vertikalen Mit­ tellängsebenen symmetrisch ausgebildeten Leitschüssen. Jeder Leitschuss weist zwei gegengleich konkav gekrümmte Seitenwände mit äußeren Radleitflächen auf.

Eine derartige Fahrbahnbegrenzung wird in der Regel dort eingesetzt, wo relativ geringe Geschwindigkeiten gefahren werden, d. h. also insbesondere in Baustellenbereichen.

In diesem Zusammenhang ist im Umfang der DE 39 28 793 C2 eine Fahrbahnbegrenzung bekannt, bei welcher die Seiten­ wände der Leitschüsse über ihre oberen Längskanten mit­ einander verbunden sind. Dies erfolgt derart, dass sie jeweils an die Unterseite eines Kupplungsrohrs geschweißt werden, das an einem Ende eine Zapfenaufnahme und am an­ deren Ende einen Steckzapfen aufweist. Auch im mittleren Höhenbereich der Leitschüsse befinden sich Steckverbin­ dungen in Form von Zentrierhülsen an einem Ende und Zen­ trierzapfen am anderen Ende. Auf diese Weise erfolgt die Ausrichtung der Leitschüsse in Längsrichtung der Fahr­ bahnbegrenzung. Die zugfeste Verbindung der aufeinander folgenden Leitschüsse wird mit Hilfe von Firstrohren durchgeführt, die abwärts gerichtete Verriegelungsbolzen besitzen. Die Firstrohre übergreifen den Stoßbereich zweier Leitschüsse und fassen mit den Verriegelungsbolzen in vertikale Ausnehmungen der Kupplungsrohre.

Die bekannte Fahrbahnbegrenzung hat sich in der Praxis bewährt. Allerdings ist ihre Herstellung aufwendig, da diverse Schweißarbeiten durchgeführt werden müssen. Auf­ grund der Schweißarbeiten ist es ferner erforderlich, die axialen Zentrierungen und auch die Verbindungsmittel hin­ sichtlich des Spiels großzügig zu gestalten, um insbeson­ dere bei der Montage einer Fahrbahnbegrenzung mit Längen von häufig mehreren Kilometern keine Schwierigkeiten beim Aneinanderfügen der Leitschüsse zu bekommen. Hierdurch werden sowohl die Abwinkelbarkeit zwischen zwei Leit­ schüssen als auch das seitliche Mag der Ausbeulung der Fahrbahnbegrenzung im Falle eines Auffahrunfalls sicht­ lich vergrößert.

Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Fahrbahnbegrenzung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sowohl kostengünstiger ge­ fertigt sowie einfacher und schneller montiert werden kann als auch bei einem Auffahrunfall weniger ausbeult.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den Merkmalen des Anspruchs 1.

Ein wesentlicher Gesichtspunkt der Erfindung besteht darin, dass die Seitenwände eines jeden Leitschusses über den Firstbereich einstückig miteinander verbunden sind. Zur Herstellung sind nur einfache Biege- bzw. Abkantvor­ gänge erforderlich. Es brauchen dann lediglich noch die Stirnwände eingeschweißt zu werden, um einen verwindungs­ stabilen Leitschuss zu schaffen.

Ein weiteres wesentliches Kriterium der Erfindung ist die Zentrierung und die Verbindung zweier aufeinander folgen­ der Leitschüsse. Zum Zwecke der Zentrierung ist entlang der Unterkante einer Stirnwand ein Positionierwinkel mit einem Horizontalschenkel befestigt. Der Vertikalschenkel des Positionierwinkels erstreckt sich parallel zu der Außenfläche der Stirnwand, und zwar mit einem solchen Ab­ stand, dass eine Stirnwand des nächsten Leitschusses in die durch den Vertikalschenkel und die Außenfläche der den Positionierwinkel tragenden Stirnwand gebildete Rast­ nute fassen kann. Im oberen Höhenbereich der Leitschüsse sind in den Stirnwänden fluchtende Bohrungen vorgesehen. Diese Bohrungen brauchen nach der Zentrierung im Bodenbe­ reich lediglich axial ausgerichtet zu werden, um dann in die Bohrungen einen Verbindungsbolzen mit Bolzenkopf und Bolzenschaft einzuführen. Der Verbindungsbolzen wird so weit in die Bohrungen eingeführt, bis der Bolzenkopf an der Innenseite der Stirnwand eines Leitschusses liegt, während der Bolzenschaft über die Innenfläche der Stirn­ wand des anderen Leitschusses vorragt. Hier wird nunmehr ein Spannhebel angesetzt, der sich an der Innenfläche der Stirnwand abstützt und den Verbindungsbolzen so belastet, dass der Bolzenkopf gegen die Innenfläche der anderen Stirnwand gezogen wird und so beide Stirnwände fest an­ einander gezogen werden.

Auf diese Weise existiert im Prinzip ein nur geringes Spiel zwischen aufeinander folgenden Leitschüssen, so dass bei einem Auffahrunfall die Ausbeulung des Leit­ strangs stark minimiert wird.

Zur Montage des Leitstrangs ist es also lediglich erfor­ derlich, den jeweils anzusetzenden Leitschuss mit der Un­ terkante einer Stirnwand in der Rastnute des voraufgehend gesetzten Leitschusses zu plazieren, dann quer so zu ver­ lagern, dass die Bohrungen in den Stirnwänden fluchten, anschließend den Verbindungsbolzen durch die Bohrungen zu stecken und dann die voreinander liegenden Stirnwände der beiden Leitschüsse mit Hilfe des Spannhebels und des Ver­ bindungsbolzens straff gegeneinander zu ziehen. Zum Ein­ führen und Handhaben der Verbindungsbolzen und der Spann­ elemente sind kopfseitig der Leitschüsse entsprechende Handlöcher vorgesehen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist nach Anspruch 2 der Bolzenschaft des Verbindungsbolzens längsgeschlitzt und trägt in den dadurch gebildeten beiden Schafthälften einen sich quer erstreckenden Spannstift. Der Spannhebel weist in einem Längenabschnitt eine mindestens ab­ schnittsweise konvex gekrümmte stirnseitige Spannfläche sowie einen der Spannfläche abgewandten Spannhaken auf und ist im anderen Längenabschnitt als Griffstück ausge­ bildet. Zur Montage braucht mithin nach dem Einfügen des Verbindungsbolzens in die Bohrungen der Spannhebel ledig­ lich so an den Bolzenschaft angesetzt zu werden, dass er zwischen die beiden Schafthälften und der Spannhaken hin­ ter den Spannstift greift. Durch Verschwenken des Spann­ hebels nach unten gelangt die Spannfläche mit der Innen­ fläche der Stirnwand in Kontakt, wobei dann der Abstand der Rastmulde mit dem einliegenden Spannstift zur benach­ barten Innenfläche vergrößert und somit der Bolzenkopf gegen die Innenfläche der anderen Stirnwand gezogen wird.

Um Fertigungsungenauigkeiten und/oder Dickentoleranzen der Stirnwände auszugleichen, ist nach Anspruch 3 benach­ bart zum Bolzenkopf ein den Bolzenschaft umschließendes verformbares Ausgleichsglied vorgesehen. Bei diesem Aus­ gleichsglied kann es sich z. B. um einen Gummiring ge­ eigneter Shore-Härte handeln.

Um die Handhabung bei dem Aneinanderfügen zweier Leit­ schüsse weiter zu vereinfachen, weist entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 4 der Spannhaken eine dreieckför­ mige Kontur auf, wobei die geneigte Innenseite des Spann­ hakens in die an den Spannstift angepasste Rastmulde mün­ det. Auf diese Weise wird bei der Montage das Erfassen des den Bolzenschaft quer durchsetzenden Spannstifts er­ leichtert, um dann über den Verbindungsbolzen die benach­ barten Stirnwände der Leitschüsse aneinander zu ziehen.

Gemäß Anspruch 5 ist dem Spannhaken gegenüberliegend eine gegensinnig konfigurierte Fangnase am Spannhebel vorgese­ hen. Durch den Spannhaken und die Fangnase wird eine im Prinzip dreieckige Aussparung im Spannhebel begrenzt. Die Breite der Mündung der Aussparung zwischen dem Spannhaken und der Fangnase ist nur unwesentlich größer als der Durchmesser des Spannstifts. Auf diese Weise kann insbe­ sondere bei der Demontage des Leitstrangs sichergestellt werden, dass beim Heraufschwenken des Spannhebels und dann aus der Rastmulde gleitendem Spannstift der Spannhe­ bel nicht in das Innere des Leitschusses herabfällt. Vielmehr sorgt die Fangnase dafür, dass sie über den Spannstift greift und somit auch beim ungewollten Loslas­ sen der Spannhebel in einer für den Monteur stets er­ reichbaren Position bleibt.

Die Anschlagfläche am Ende der stirnseitigen Spannfläche des Spannhebels (Anspruch 6) dient der Begrenzung der Schwenkbarkeit des Spannhebels, um ein zu weites Schwen­ ken des Spannhebels zu unterbinden.

Eine ausreichende Lagezentrierung zweier aufeinander fol­ gender Leitschüsse ist dann gewährleistet, wenn nach An­ spruch 7 die Länge des Positionierwinkels etwa 75% der Breite eines Leitschusses in der horizontalen Aufstandse­ bene entspricht.

Die Führung eines mit einem Rad mit einer Seitenwand in Kontakt gelangenden Kraftfahrzeugs entlang des Leit­ strangs wird entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 8 dadurch weiter verbessert, dass die konkav gekrümmten Radleitflächen nach unten in schräg zur Horizontalen ver­ laufende ebene Auflaufflächen und nach oben in zur Verti­ kalen geneigte ebene Überhangflächen münden.

In diesem Zusammenhang wird eine bevorzugte Weiterbildung nach Anspruch 9 darin gesehen, dass der Winkel zwischen den Auflaufflächen und der Horizontalen ca. 35° und der Winkel zwischen den Auflaufflächen und den Überhangflä­ chen etwa 120° beträgt.

Zur Sicherstellung einer ausreichenden Steifigkeit im Firstbereich eines Leitschusses und zur Schaffung der für die Montage der Verbindungsbolzen und der Spannhebel not­ wendigen kopfseitigen Handlöcher ist nach Anspruch 10 vorgesehen, dass an die oberen Längskanten der Überhang­ flächen in einer sich in der vertikalen Mittellängsebene erstreckenden Firste zusammenlaufende geneigte Dachflä­ chen angeschlossen sind. Auch diese Dachflächen werden beim Kanten des bezüglich der Seitenwände und der Dach­ flächen einstückigen Leitschusses mit erzeugt. Gleichzei­ tig werden die Handlöcher in den Dachflächen ausgestanzt.

Vorstellbar ist es aber auch, dass statt der geneigten Dachflächen ein gerundeter Firstbereich im Anschluss an die Überhangflächen zur Anwendung gelangt.

Der U-förmige Versteifungsschuh gemäß Anspruch 11 über­ nimmt zwei Funktionen. Zum einen steift er den Leitschuss aus. Dazu werden seine Seitenwände an die Seitenwände des Leitschusses geschweißt. Nach unten hin ist der Verstei­ fungsschuh geschlossen, so dass er zum anderen einen sich quer durch den Leitschuss erstreckenden Kanal bildet.

Sind dann nach Anspruch 12 die Auflaufflächen im unteren Höhenbereich der Versteifungsschuhs ausgespart, kann Was­ ser von der einen Seite eines Leitschusses auf die andere Seite gelangen, so dass sich vor der Fahrbahnbegrenzung keine den Verkehr behindernden Wasserflächen ausbilden können. Vielmehr läuft das Wasser ab.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnun­ gen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Seitenansicht einen Längen­ abschnitt einer Fahrbahnbegrenzung;

Fig. 2 in der Seitenansicht einen Leitschuss der Fahrbahnbegrenzung der Fig. 1;

Fig. 3 eine Stirnansicht des Leitschusses gemäß dem Pfeil III der Fig. 2;

Fig. 4 eine Draufsicht auf den Leitschuss der Fig. 2;

Fig. 5 in vergrößerter Darstellung in der Seitenan­ sicht einen Versteifungsschuh zur Eingliede­ rung in einen Leitschuss;

Fig. 6 eine Stirnansicht des Versteifungsschuhs ge­ mäß dem Pfeil VI der Fig. 5;

Fig. 7 eine Montagesituation beim Aneinanderfügen zweier Leitschüsse;

Fig. 8 den Ausschnitt VIII der Fig. 7 in vergrößer­ ter Darstellung;

Fig. 9 in der Seitenansicht in vergrößertem Maßstab einen Spannhebel zur Verbindung zweier Leit­ schüsse;

Fig. 10 einen Verbindungsbolzen zum Aneinanderfügen zweier Leitschüsse in der Seitenansicht;

Fig. 11 den Verbindungsbolzen in Richtung des Pfeils XI der Fig. 10 gesehen;

Fig. 12 eine Draufsicht auf den Verbindungsbolzen der Fig. 10 und

Fig. 13 zwei Montagesituationen beim Aneinanderfügen zweier Leitschüsse.

Mit 1 ist in der Fig. 1 eine Fahrbahnbegrenzung für Kraftfahrzeuge, insbesondere in Baustellenbereichen, be­ zeichnet. Die Fahrbahnbegrenzung 1 setzt sich aus mehre­ ren zu einem Leitstrang lösbar aneinander gefügten Leit­ schüssen 2 zusammen.

Wie aus den Fig. 2 bis 4 näher erkennbar, ist jeder Leitschuss 2 bezüglich der vertikalen Mittellängsebene MLE symmetrisch ausgebildet. Jede Seitenwand 3 weist im mittleren Höhenbereich eine konkav gekrümmte Radleitflä­ che 4 auf, die nach unten in eine schräg zur Horizontalen verlaufende ebene Auflauffläche 5 und nach oben in eine zur Vertikalen geneigte ebene Überhangfläche 6 mündet. Der Winkel α zwischen den Auflaufflächen 5 und der Hori­ zontalen beträgt ca. 35° und der Winkel β zwischen den Auflaufflächen 5 und den Überhangflächen 6 120°.

An die oberen Längskanten der Überhangflächen 6 sind in einer sich in der vertikalen Mittellängsebene MLE er­ streckenden Firste 7 zusammenlaufende geneigte Dachflä­ chen 8 angeschlossen. Die Dachflächen 8 erstrecken sich unter einem Winkel γ von ca. 25° zur Horizontalen. Die Auflaufflächen 5, Radleitflächen 4, Überhangflächen 6 und Dachflächen 8 sind einstückige Bestandteile einer ent­ sprechend abgekanteten und gebogenen Stahlblechplatine.

In die Enden jedes Leitschusses 2 sind im wesentlichen geschlossene Stirnwände 9, 10 eingeschweißt. Die Unter­ kanten 11 der Stirnwände 9, 10 verlaufen in einer hori­ zontalen Aufstandsebene AE, in der sich auch die unteren Längskanten der Auflaufflächen 5 erstrecken.

Entlang der Unterkante 11 der Stirnwand 9 ist ein Posi­ tionierwinkel 12 mit einem Horizontalschenkel 13 ange­ schweißt. Der Vertikalschenkel 14 des Positionierwinkels 12 erstreckt sich parallel zur Stirnwand 9. Die Länge L des Positionierwinkels 12 entspricht etwa 75% der Breite B des Leitschusses 2 in der horizontalen Aufstandsebene AE. Der Abstand A des Vertikalschenkels 14 zur Außenflä­ che 15 der Stirnwand 9 ist geringfügig größer als die Dicke D der Stirnwand 10 bemessen (siehe auch Fig. 8).

Im oberen Höhenbereich der Stirnwände 9, 10 des Leit­ schusses 2 sind miteinander fluchtende Bohrungen 16 vor­ gesehen.

Bei gemeinsamer Betrachtung der Fig. 2 bis 6 ist zu erkennen, dass in der vertikalen Mittelquerebene MQE des Leitschusses 2 ein U-förmiger Versteifungsschuh 17 einge­ schweißt ist. Dieser besteht aus zwei Seitenwänden 18 und einem Boden 19. Die Stirnseiten 20 der Seitenwände 18 sind an die Innenkontur der Seitenwände 3 des Leitschus­ ses 2 angepasst. Die Höhe H des Versteifungsschuhs 17 entspricht etwa der halben Höhe des Leitschusses 2. Die Auflaufflächen 5 sind im unteren Höhenbereich des Ver­ steifungsschuhs 17 rechteckig ausgespart. Durch diese Aussparungen 21 und den Versteifungsschuh 17 wird ein sich quer durch den Leitschuss 2 erstreckender Wasser ab­ leitender Kanal geschaffen.

Schließlich zeigt noch die Fig. 4, dass in den Dachflä­ chen 8 benachbart der Stirnwände 9, 10 rechteckige Hand­ löcher 22, 23 eingearbeitet sind. Diese Handlöcher 22, 23 dienen der Montage eines aus den Fig. 7 und 10 bis 13 erkennbaren Verbindungsbolzens 24 sowie eines den Fig. 7, 9 und 13 zu entnehmenden Spannhebels 40 beim Aneinan­ derfügen zweier Leitschüsse 2.

Der Verbindungsbolzen 24 geht aus den Fig. 10 bis 12 näher hervor. Er umfasst einen scheibenartigen Bolzenkopf 25 sowie einen längsgeschlitzten zylindrischen Bolzen­ schaft 26 mit zwei Schafthälften 27. Der Durchmesser D1 des Bolzenschafts 26 ist nur geringfügig kleiner als der Durchmesser der Bohrungen 16 in den Stirnwänden 9, 10 ge­ staltet. Die Schafthälften 27 werden von miteinander fluchtenden Querbohrungen 28 durchsetzt, die der Aufnahme eines nachstehend noch näher erläuterten Spannstifts 29 dienen.

Das Material des Verbindungsbolzens 24 ist Stahl.

Der insbesondere aus der Fig. 9 erkennbare Spannhebel 40 besteht ebenfalls aus Stahl und weist eine Dicke von 8 mm auf. Seine grundsätzliche Konfiguration in der Seitenan­ sicht ist dreieckig.

Der Spannhebel 40 weist in einem Längenabschnitt eine stirnseitige Spannfläche 30 sowie einen der Spannfläche 30 abgewandten dreieckförmigen Spannhaken 31 mit innerer Rastmulde 32 und im anderen Längenabschnitt ein Griff­ stück 33 auf. Im Griffstück 33 befindet sich eine Quer­ bohrung 34.

Die Spannfläche 30 setzt sich aus einem bogenförmigen Ab­ schnitt 35, einem geraden Abschnitt 36 und einem weiteren bogenförmigen Abschnitt 37 zusammen. Die Übergänge sind stufenlos. Der Abstand des bogenförmigen Abschnitts 35 zur Rastmulde 32 ist kleiner als der Abstand des bogen­ förmigen Abschnitts 37 zur Rastmulde 32. Der bogenförmige Abschnitt 37 läuft in eine gerade Anschlagfläche 38 aus, die sich rechtwinklig zur Längsseite 39 des Spannhebels 40 erstreckt.

Dem Spannhaken 31 gegenüberliegend ist eine gegensinnig dreieckig konfigurierte Fangnase 41 vorgesehen. Durch die Fangnase 41 und den Spannhaken 31 wird eine etwa drei­ eckige Aussparung 42 im Spannhebel 40 gebildet. Der Ab­ stand zwischen dem Spannhaken 31 und der Fangnase 41 an der Mündung 43 der Aussparung 42 ist geringfügig größer als der Durchmesser des die Querbohrungen 28 im Bolzen­ schaft 26 durchsetzenden Spannstifts 29, welcher auch der Rastmulde 32 angepasst ist. In diesem Zusammenhang ist aus der Fig. 9 noch zu erkennen, dass die geneigte In­ nenseite 44 des Spannhakens 31 quer in die Rastmulde 32 einläuft, so dass eine Anschlagstufe 45 gebildet wird.

Bei der Montage zweier Leitschüsse 2 wird zunächst gemäß den Fig. 7 und 8 ein Leitschuss 2 so geringfügig ange­ hoben, dass die Stirnwand 10 in die von dem Positionier­ winkel 12 und der Stirnwand 9 gebildete Rastnute 46 ein­ gesetzt werden kann. Die einzusetzende Stirnwand 10 ist zu diesem Zweck am unteren Ende mit einer Ausnehmung 47 versehen, welche dem Querschnitt des Horizontalschenkels 13 - in Längsrichtung gesehen - entspricht.

Anschließend wird der neu anzusetzende Leitschuss 2 zum bereits örtlich positionierten Leitschuss 2 quer ausge­ richtet, so dass die Bohrungen 16 in den jetzt unmittel­ bar nebeneinander liegenden Stirnwänden 9, 10 der beiden Leitschüsse 2 fluchten (siehe auch Fig. 13). Jetzt wird durch das aus der Fig. 4 erkennbare Handloch 22 der vorab mit dem Spannstift 29 ausgerüstete Verbindungsbol­ zen 24 in die Bohrungen 16 eingeführt. Vorab wird aber noch ein scheibenartiges verformbares Ausgleichsglied 48 aus Gummi benachbart dem Bolzenkopf 25 auf den Bolzen­ schaft 26 geschoben, so dass nach dem Einfügen des Ver­ bindungsbolzens 24 in die Bohrungen 16 das Ausgleichs­ glied 48 zwischen dem Bolzenkopf 25 und der Innenfläche 49 der Stirnwand 10 liegt. Der Verbindungsbolzen 24 wird so in die Bohrungen 16 eingesetzt, dass die sich zwischen den Schafthälften 27 erstreckende Mittelebene vertikal verläuft.

Nunmehr wird durch das andere Handloch 23 der Spannhebel 40 (Fig. 7 und 13) so eingeführt, dass der Spannstift 29 zwischen dem Spannhaken 31 und der Fangnase 41 in die Ausnehmung 42 gleitet, wenn der Spannhebel 40 zwischen die Schafthälften 27 fasst. Durch Herabschwenken des Spannhebels 40 gemäß dem Pfeil PF gelangen die bogenför­ migen Abschnitte 35, 37 der Spannfläche 30 randseitig der Bohrung 16 in der Stirnwand 9 zur Anlage, wobei der Spannstift 29 in der Rastmulde 32 liegt. Durch die unter­ schiedlichen Abstände der bogenförmigen Abschnitte 35, 37 zur Rastmulde 32 wird folglich der Verbindungsbolzen 34 mit dem Bolzenkopf 25 gegen die Innenfläche 49 der Stirn­ wand 10 gezogen und die Spannfläche 30 des Spannhebels 40 gegen die Innenfläche 50 der Stirnwand 9 gedrückt. Die beiden Stirnwände 9, 10 werden aneinander gezogen und da­ mit die beiden Leitschüsse 2 sicher miteinander verbun­ den. Die Anschlagfläche 38 am Spannhebel 40 verhindern, dass der Spannhebel 40 zu weit nach unten geschwenkt wird.

Die Querbohrung 34 am Ende des Griffstücks 33 kann dazu genutzt werden, um zum Lösen des Spannhebels 40 hier einen Lösehaken einzusetzen, über den der Spannhebel 40 dann nach oben gezogen werden kann.

Bezugszeichenliste

1

Fahrbahnbegrenzung

2

Leitschüsse v.

1

3

Seitenwände v.

2

4

Radleitflächen

5

Auflaufflächen

6

Überhangflächen

7

Firste

8

Dachflächen

9

Stirnwand v.

2

10

Stirnwand v.

2

11

Unterkanten v.

9

,

10

12

Positionierwinkel

13

Horizontalschenkel v.

12

14

Vertikalschenkel v.

12

15

Außenfläche v.

9

16

Bohrungen in

9

,

10

17

Versteifungsschuh

18

Seitenwände v.

17

19

Boden v.

17

20

Stirnseiten v.

28

21

Aussparungen in

5

22

Handloch in

8

23

Handloch in

8

24

Verbindungsbolzen

25

Bolzenkopf

26

Bolzenschaft

27

Schafthälften

28

Querbohrungen in

27

29

Spannstift

30

Spannfläche an

40

31

Spannhaken

32

Rastmulde

33

Griffstück

34

Querbohrung

35

bogenförmiger Abschnitt v.

30

36

gerader Abschnitt v.

30

37

bogenförmiger Abschnitt v.

30

38

Anschlagfläche

39

Längsseite v.

40

40

Spannhebel

41

Fangnase

42

Aussparung in

40

43

Mündung v.

42

44

Innenseite v.

31

45

Anschlagstufe

46

Rastnute

47

Ausnehmung in

10

48

Ausgleichsglied

49

Innenfläche v.

10

50

Innenfläche v.

9

α Winkel zw.

5

u. d. Horizontalen
β Winkel zw.

5

u.

6

γ Winkel zw.

8

u. d. Horizontalen
A Abstand zw.

14

u.

15

AE Aufstandsebene
B Breite v.

12

D Dicke v.

10

D1 Durchmesser v.

26

H Höhe v.

17

L Länge v.

12

MLE vertikale Mittellängsebene
MQE Mittelquerebene
Pf Pfeil

Claims (12)

1. Fahrbahnbegrenzung für Kraftfahrzeuge aus zu einem durchgehenden Leitstrang lösbar aneinander gefügten, bezüglich ihrer vertikalen Mittellängsebenen (MLE) symmetrisch ausgebildeten Leitschüssen (2), von denen jeder Leitschuss (2) zwei gegengleich konkav ge­ krümmte und einstückig miteinander verbundene Seiten­ wände (3) mit äußeren Radleitflächen (5) und an den Enden im wesentlichen geschlossene Stirnwände (9, 10) aufweist, wobei entlang der Unterkante (11) einer Stirnwand (9) ein Positionierwinkel (12) mit einem Horizontalschenkel (13) befestigt ist, dessen zur Stirnwand (9) parallel verlaufender Vertikalschenkel (14) einen Abstand (A) zur Außenfläche (15) dieser Stirnwand (9) besitzt, der größer als die Dicke (D) einer Stirnwand (10) bemessen ist, und dass zwei auf­ einanderfolgende Leitschüsse (2) durch einen Bohrun­ gen (16) in den oberen Höhenbereichen der Stirnwände (9, 10) durchsetzenden, einen Bolzenkopf (25) sowie einen Bolzenschaft (26) aufweisenden Verbindungsbol­ zen (24) und durch einen mit dem Verbindungsbolzen (24) sowie mit der Innenfläche (50) einer Stirnwand (10) zusammenwirkenden schwenkbaren Spannhebel (40) miteinander kuppelbar sind.

2. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 1, bei welcher der Bolzenschaft (26) des Verbindungsbolzens (24) längs­ geschlitzt ist und in den dadurch gebildeten beiden Schafthälften (27) einen sich quer erstreckenden Spannstift (29) trägt, wohingegen der Spannhebel (40) in einem Längenabschnitt eine mindestens abschnitts­ weise konvex gekrümmte stirnseitige Spannfläche (30) sowie einen der Spannfläche (30) abgewandten Spannha­ ken (31) mit innerer Rastmulde (32) aufweist und im anderen Längenabschnitt als Griffstück (33) ausgebil­ det ist.

3. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 1 oder 2, bei wel­ cher benachbart zum Bolzenkopf (25) ein den Bolzen­ schaft (26) umschließendes verformbares Ausgleichs­ glied (48) vorgesehen ist.

4. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 2 oder 3, bei welcher der Spannhaken (31) eine dreieckförmige Kontur aufweist und die geneigte Innenseite (44) des Spannhakens (31) in die an den Spannstift (29) ange­ passte Rastmulde (32) mündet.

5. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, bei welcher dem Spannhaken (31) gegenüberliegend eine gegensinnig konfigurierte Fangnase (41) am Spannhebel (40) vorgesehen ist.

6. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, bei welcher die stirnseitige Spannfläche (30) an dem dem Spannhaken (31) diagonal gegenüberliegenden Ende in eine gerade Anschlagfläche (38) ausläuft.

7. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welcher die Länge (L) des Positionierwinkels (12) etwa 75% der Breite (B) eines Leitschusses (2) in der horizontalen Aufstandsebene (AE) entspricht.

8. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei welcher die konkav gekrümmten Radleitflächen (4) nach unten in schräg zur Horizontalen verlaufende ebene Auflaufflächen (5) und nach oben in zur Verti­ kalen geneigte ebene Überhangflächen (6) münden.

9. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 8, bei welcher der Winkel (α) zwischen den Auflaufflächen (5) und der Horizontalen ca. 35° und der Winkel (β) zwischen den Auflaufflächen (5) und den Überhangflächen (6) etwa 120° beträgt.

10. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 8 oder 9, bei wel­ cher an die oberen Längskanten der Überhangflächen (6) in einer sich in der vertikalen Mittellängsebene (MLE) erstreckenden Firste (7) zusammenlaufende ge­ neigte Dachflächen (8) angeschlossen sind.

11. Fahrbahnbegrenzung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei welcher in der vertikalen Mittelquerebene (MQE) jedes Leitschusses (2) ein nach unten geschlossener U-förmiger Versteifungsschuh (17) angeordnet ist, bei dem die Stirnseiten (20) seiner Seitenwände (18) der Innenkontur der Seitenwände (3) des Leitschusses (2) angepasst sind.

12. Fahrbahnbegrenzung nach Anspruch 11, bei welcher die Auflaufflächen (5) im unteren Höhenbereich des Ver­ steifungsschuhs (17) ausgespart sind.