DE29815850U1

DE29815850U1 - Leitschwellenstrang

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Publication number: DE29815850U1
Application number: DE29815850U
Authority: DE
Original assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Current assignee: SPIG Schutzplanken Produktions GmbH and Co KG
Priority date: 1998-09-03
Filing date: 1998-09-03
Publication date: 1998-12-03
Anticipated expiration: 2008-09-04

Description

Leitschwellenstrang

Die Erfindung betrifft einen Leitschwellenstrang gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Leitschwellenstrang dieser Art ist aus der Patentschrift DE 39 28 793 C2 bekannt. Solche Leitschwellenstränge werden im Straßenbau im Bereich von Baustellen oder als Fahrbahnteiler eingesetzt. Durch sie wird sichergestellt, dass Fahrzeuge in der ihnen zugewiesenen Fahrspur bleiben und diese nicht unbeabsichtigt verlassen.

Der bekannte Leitschwellenstrang wird aus lösbar miteinander verbundenen Leitschwellen gebildet, wodurch der Leitschwellenstrang flexibel einsetzbar ist und einfach umgesetzt werden kann. Hierbei werden mit Vorteil besonders leichte Leitschwellen eingesetzt, die aber trotzdem eine hinreichende Standsicherheit gewährleisten.

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Leitschwellen aus Beton weisen eine sehr hohe Standsicherheit auf, sind aber nur mit schwerem Gerät zu transportieren und zu installieren.

Bei einem anderen Vorschlag des Standes der Technik sind Leichtschwellen aus Kunststoff vorgesehen, die nach dem Zusammenfügen zu einem Leitschwellenstrang mit Wasser und/oder Sand gefüllt werden, um eine ausreichende Standsicherheit zu gewährleisten. Neben dem zusätzlichen Aufwand, der durch das Befüllen derartiger Leichtschwellen entsteht, ist auch hier die Flexibilität beim nachträglichen Umsetzen des Leitschwellenstrangs erheblich eingeschränkt .

Leitschwellenstränge aus Metall erreichen die geforderte Standsicherheit nicht durch ihr Eigengewicht, sondern durch eine möglichst große Aufstandsfläche in Kombination mit seitlich flach auslaufenden Anfahrblechen, durch die Fahrzeuge im spitzen Winkel auf den Leitschwellenstrang auffahren können ohne der Gefahr der Beschädigung ihrer Karrosserie ausgesetzt zu sein. Die von einem Fahrzeugrad auf die Anfahrbleche ausgeübte Belastung presst die Leitschwellen auf die Fahrbahn, so dass die gewünschte Standsicherheit gewährleistet ist.

Mit zunehmendem Reifendurchmesser und größer werdendem Auffahrwinkel relativ zum Leitschwellenstrang besteht jedoch die Gefahr, dass ein Fahrzeugrad bei Kontakt mit dem oberen Bereich des Leitschwellenstrangs aber noch keinen Kontakt mit einem Anfahrblech hat und dadurch ein Kippmoment auf den Leitschwellenstrang ausübt. Im Extremfall kann somit ein Längenabschnitt eines Leitschwellenstrangs umkippen, wobei dieser Längenabschnitt wie bei einer Kettenreaktion weitere Leitschwellen mit sich reißen kann und der gesamte Leitschwellenstrang gegebenenfalls über mehrere Kilometer umkippt.

Bei einem Einsatz als Fahrbahnteiler in einem Baustellenbereich wäre in so einem Fall der Gegenverkehr erheblichen Gefahren ausgesetzt, da seine Fahrspur stark verengt wird. Auch könnten durch das Umkippen Fahrzeuge beschädigt werden. Ferner ist es denkbar, dass Fahrzeugführer geschockt werden und ruckartige Steuervorgänge durchführen, die dann unter Umständen Unfälle zur Folge haben. Bei Baustellen könnte der gesamte Leitschwellenstrang in den Baustellenbereich fallen, wodurch die Baustelle ungesichert wäre und zusätzliche Unfallrisiken entstehen.

Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, einen Leitschwellenstrang zu schaffen, der leicht umzusetzen ist und auch bei größeren Anfahrwinkeln und/oder größeren Reifendurchmessern eine hohe Standsicherheit aufweist.

Die Erfindung löst die Aufgabe mit den im kennzeichnenden Teil des Schutzanspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Die Grundidee der Erfindung ist es, ein dominosteinartiges Umfallen des gesamten Leitschwellenstrangs durch Unterbrechen einer gegebenenfalls eingeleiteten Kettenreaktion zu verhindern. Daher sind einige der Leitschwellen mit einer besonders hohen Kippsicherheit versehen und in Abständen in den Leitschwellenstrang eingegliedert. Durch diese speziellen Leitschwellen wird die Kettenreaktion beim Umfallen unterbrochen, so dass nicht der gesamte Leitschwellenstrang umkippen kann. In Abhängigkeit von dem Abstand der speziellen Leitschwellen können diese aber auch dafür Sorge tragen, dass jeglicher Kipptendenz entgegengewirkt wird.

Durch die Erfindung wird die Standsicherheit des Leitschwellenstrangs insgesamt erhöht und das Unfallrisiko für die passierenden Fahrzeuge vermindert. Selbst ein um-

gekippter Längenabschnitt kann schnell wieder aufgerichtet werden, wobei sich der Umfang dieser Arbeit durch die Anzahl der eingebrachten Sicherungen gegen Kippen bestimmen lässt. In besonders gefährdeten Bereichen können die Längenabschnitte kürzer gefasst und somit flexibel auf die jeweilige Einsatzsituation abgestimmt werden. Gerade bei engen Baustellenbereichen, vor denen es ohnehin leicht zu Verkehrsstauungen kommt, können größere Beeinträchtigungen durch das Aufrichten nur eines begrenzten Längenabschnitts anstelle des gesamten Leitschwellenstrangs erheblich reduziert werden.

Eine wirkungsvolle Maßnahme zur Sicherung einer Leitschwelle bzw. eines Leitschwellenstrangs gegen Kippen ist ein in die Leitschwelle eingegliedertes Gewicht (Anspruch 2). Ein derartiges Gewicht, z.B. Blei, ist vorzugsweise im Inneren der Leitschwelle in Fahrbahnnähe angeordnet. Dadurch wird der Leitschwelle ein extrem niedriger Schwerpunkt vermittelt, wodurch die resultierende Gewichtskraft der Leitschwelle auch beim Kippen möglichst lange zwischen den Kippkanten ihrer Aufstandsfläche verläuft.

Die Gewichte können als Zusatzgewichte ausgeführt werden, die in dafür vorgesehene Aufnahmen einer modifizierten Leitschwelle einbringbar sind. Beim Umsetzen des Leitschwellenstrangs können die Zusatzgewichte entfernt und später wieder eingegliedert werden. Hiermit ist eine erhebliche Arbeitserleichterung beim manuellen Umsetzen von Leitschwellen verbunden. Es ist im Rahmen der Erfindung natürlich auch möglich, vorgefertigte Leitschwellen mit besonders hohem Gewicht in den Leitschwellenstrang einzugliedern.

Die Erfindung vereint die Vorteile eines aufgrund seines geringen Gewichts leicht umzusetzenden Leitschwellen-

Strangs mit der Standsicherheit von Leitschwellensträngen hohen Gewichts. Der erfindungsgemäße Leitschwellenstrang ist bei optimierter Funktionalität bezogen auf sein Gesamtgewicht nur geringfügig schwerer, wobei die einfache Handhabung durch ein- und aufgliederbare Zusatzgewichte nicht beeinträchtigt wird.

Je nach Einsatzfall kann sich ein Gewicht über die gesamte Breite einer Leitschwelle erstrecken, was besonders zweckmäßig ist bei einer Verwendung als Fahrbahnteiler, da hier mit beidseitigen Fahrzeugberührungen zu rechnen ist. Dagegen kann es bei einer Verwendung als Absicherung im Baustellenbereich zweckmäßig sein, innerhalb der Leitschwelle verlagerbare Zusatzgewichte einzusetzen, wobei das Gewicht immer auf der Seite angeordnet sein soll, an der mit einer Fahrzeugeinwirkung zu rechnen ist. Der Schwerpunkt wird dadurch aus der Mitte verlagert und das Standmoment der Leitschwelle erhöht.

Eine weitere Möglichkeit, die Standsicherheit eines Leitschwellenstrangs zu erhöhen, ist die Vergrößerung des Abstands der Kippkanten. Ein Umkippen wird verhindert, wenn um die Kippkanten an den Längsseiten der Leitschwellen die Summe von Standmomenten größer ist als die Summe von Kippmomenten, d.h. wenn die Resultierende des Kräftesystems innerhalb der Kippkanten die Aufstandsflächen der Leitschwellen schneidet. Eine Vergrößerung des Kantenabstands entspricht einem verlängerten Hebelarm über den das Eigengewicht der Leitschwelle gehebelt werden müsste. Ein langer Hebelarm und/oder hohes Eigengewicht der Leitschwellen erhöhen die Standmomente und damit die Standsicherheit .

In vorteilhafter Ausgestaltung dieses Prinzips sind in Anspruch 3 als Sicherung flach auf der Fahrbahn aufliegende Stützstreifen vorgesehen, die an mindestens einer

Seite der Leitschwelle im Bereich ihrer unteren Längskante angeordnet sind. Derartige Stützstreifen können z.B. Flacheisen sein, die an der Unterseite der Leitschwelle vorteilhaft quer zur Längserstreckung der Leitschwelle angeordnet sind. Flacheisen sind deshalb besonders geeignet, da sie nur minimal über die Fahrbahn nach oben ragen und die Fahrspur nicht zusätzlich beengen. Die Stützstreifen können sowohl an den Unterseiten der Leitschwellen angebracht sein, als auch im Stoßbereich zwischen zwei Leitschwellen.

Sofern der Leitschwellenstrang als Fahrbahnteiler eingesetzt wird, ist es sinnvoll, Stützstreifen anzuordnen, die an beiden unteren Längskanten der jeweiligen Leitschwelle vorstehen. Dagegen kann es bei Leitschwellensträngen im Baustellenbereich ausreichend sein, Stützstreifen nur auf einer Seite einer Leitschwelle vorzusehen. Hierbei ragen die Stützstreifen nicht in die Fahrspur, sondern befinden sich im Baustellenbereich.

Besonders vorteilhaft ist die Kombination von Stützstreifen und Gewichten, da hierdurch eine maximale Standsicherheit geschaffen werden kann.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine perspektivische Darstellung eines Längenabschnitts eines Leitschwellenstrangs;

Figur 2 einen Schnitt durch eine Leitschwelle entlang der Linie II-II der Figur 1;

Figur 3 eine Leitschwelle gemäß einer weiteren Ausführungsform und

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Figur 4 eine schematische Darstellung beim Kontakt eines Fahrzeugreifens mit einem Leitschwellenstrang unter verschiedenen Anfahrwinkeln.

In der Figur 1 ist ein aus Leitschwellen 1, la zusammengesetzter Längenabschnitt eines Leitschwellenstrangs 2 zu erkennen. Jede Leitschwelle 1, la weist, wie auch die Figuren 2 und 3 zeigen, im vertikalen Querschnitt gegensinnig konkav gekrümmte Anfahrbleche 3 auf, die durch im Abstand angeordnete vertikale, dreieckförmige Querstege 4 ausgesteift sind. Während die Anfahrbleche 3 mit ihren unteren Längskanten 5 tangential in die Fahrbahnebene münden, sind ihre oberen Längskanten 6 an der Unterseite von Kupplungsrohren 7 befestigt. Die Kupplungsrohre 7 weisen an einem Ende einen Steckzapfen 8 auf, der jeweils über die Stirnseite 9 einer Leitschwelle 1, la vorsteht. Die anderen Enden der Kupplungsrohre 7 fungieren als Zapfenaufnahme 10.

Oberhalb der Kupplungsrohre 7 sind Firstrohre 11 in Längserstreckung des Leitschwellenstrangs 2 versetzt zu den Kupplungsrohren 7 angeordnet. Die Firstrohre 11 haben die gleiche Länge wie eine Leitschwelle 1, la und sind mit Verriegelungsbolzen 12 versehen, die in vertikale Ausnehmungen 13 der Kupplungsrohre 7 fassen. Unterhalb der Kupplungsrohre 7 ist an einer Stirnseite jeder Leitschwelle 1 ein in eine Zentrierhülse 14 einer benachbarten Leitschwelle la fassender Zentrierzapfen 15 angeordnet. In diesem Bereich fassen die Firstrohre 11 mit längeren Verriegelungsbolzen 12a zusätzlich in die zusammengesteckten Zentrierhülsen 14 und Zentrierzapfen 15.

Die in der Bildebene vordere Leitschwelle la weist an ihrer Unterseite zwei quer zu ihrer Längserstreckung orien-

tierte Stützstreifen 16 in Form von Flacheisen auf, die auf jeder Seite 23, 24 der Leitschwelle la über die unteren Längskanten 5 vorstehen. Die Stützstreifen 16 sind im parallelen Abstand zueinander angeordnet und dienen als Sicherung gegen ein Kippen der Leitschwelle la in Querrichtung. Eine fiktive Verbindungslinie zwischen den Enden der Stützstreifen 16 bildet eine Kippkante KK parallel zur Längserstreckung der Leitschwellen la. Durch die Stützstreifen 16 befinden sich die Kippkanten KK der Leitschwelle la im größeren Abstand A von der vertikalen Mittellängsebene MLE als die durch die unteren Längskanten 5 der Leitschwelle 1 gebildeten Kippkanten KKl (Abstand Al).

Aus Figur 2 ist deutlich zu erkennen, wie der längere Verriegelungsbolzen 12a den Zentrierzapfen 15 in der Zentrierhülse 14 verriegelt. Die dreieckförmigen Querstege 4 sind mit den Anfahrblechen 3 verschweißt. Auf der Unterseite der Leitschwelle la ist ein Stützstreifen 16 im Schnitt zu erkennen, der flach auf der Fahrbahn 17 liegt und quasi als tangentiale Verlängerung der Anfahrbleche 3 wirkt.

Die in Figur 3 dargestellte Ausführungsform einer Leitschwelle Ib unterscheidet sich von der in Figur 2 durch ein in die Querstege 4 eingebrachtes Gewicht 18. Das Gewicht 18 ist in eine Aufnahme 19 in den Querstegen 4 lösbar eingegliedert und kann sich über die gesamte Länge der Leitschwelle Ib erstrecken. Es ist auch denkbar, dass sich die Aufnahme 19 über die gesamte Breite der Querstege 4 erstreckt und das Gewicht 18 außermittig eingliederbar und arretierbar ist. Dadurch ist eine Schwerpunktverlagerung bei gleichzeitiger Vergrößerung des als Hebelarm zu betrachtenden Abstands zwischen dem Schwerpunkt SP und einer Kippkante KKl bzw. einer unteren Längskante 5 der Leitschwelle Ib erzielbar.

Figur 4 zeigt im oberen Bildabschnitt einen vertikalen Querschnitt durch einen Leitschwellenstrang 2 und einen schematisch dargestellten Fahrzeugreifen 20. Die Abmessungen sind so gewählt, dass der Leitschwellenstrang 2 eine Höhe H von 500 mm und der Fahrzeugreifen 20 einen Außendurchmesser AD von 740 mm aufweist.

Im mittleren Bildabschnitt ist das Auftreffen eines Fahrzeugreifens 20 auf den Leitschwellenstrang 2 bei einem Anfahrwinkel &agr; von 20° verdeutlicht. Der Fahrzeugreifen 20 berührt gleichzeitig die untere Längskante 5 des Anfahrblechs 3 sowie das Kupplungsrohr 7 bzw. das Firstrohr 11. Dies ist der Grenzfall, bei welchem der Mittelpunkt M der Kontaktfläche 21 des Fahrzeugreifens 20 mit der Fahrbahn 17 bzw. dem Anfahrblech 3 deckungsgleich ist mit der unteren Längskante 5 des Anfahrblechs 3. Bei dieser Konstellation unterbleibt das Kippen der Leitschwelle 1.

Im unteren Drittel der Figur 4 trifft der Fahrzeugreifen 20 mit einem Anfahrwinkel al von 30° auf eine Leitschwelle la des Leitschwellenstrangs 2. Der Mittelpunkt M der Kontaktfläche 21 liegt jetzt außerhalb des Anfahrblechs 3, während der Fahrzeugreifen 20 das Kupplungsrohr 7 bzw. das Firstrohr 11 kontaktiert. Der Mittelpunkt M der Kontaktfläche 21 liegt allerdings innerhalb der Aufstandsfläche der Leitschwelle la, da die Kippkanten KK von den Enden 22 der Stützstreifen 16 bestimmt werden. Bei dieser Anordnung wird ein Kippen des Leitschwellenstrangs 2 sicher verhindert.

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Bezugszeichen

1 - Leitschwelle

la - Leitschwelle Ib - Leitschwelle

2 - Leitschwellenstrang

3 - Anfahrbleche

4 - Querstege

5 - untere Längskanten von 3

6 - obere Längskante von

7 - Kupplungsrohre

8 - Steckzapfen

9 - Stirnseite von la

10 - Zapfenaufnahme

11 - Firstrohre

12 - Verriegelungsbolzen

12a - Verriegelungsbolzen

13 - Ausnehmungen

14 - Zentrierhülse

15 - Zentrierzapfen

16 - Stützstreifen

17 - Fahrbahn

18 - Gewicht

19 - Aufnahme

20 - Fahrzeugreifen

21 - Kontakfläche

22 - Enden von 16

&agr; - Anfahrwinkel &agr;&idigr; - Anfahrwinkel

A - Abstand Al - Abstand AD - Außendurchmesser H - Höhe

KK - Kippkante von la KKl - Kippkante von

M - Mittelpunkt von 21 MLE - Mittellängsebene von 1, la SP - Schwerpunkt

Claims

- 10 - Sc hut z ansprüc he

1. Leitschwellenstrang, welcher aus schussweise aneinandergesetzten, lösbar miteinander verbundenen Leitschwellen (1, la, Ib ) besteht, dadurch gekennzeic hnet, dass mindestens eine Leitschwelle (la, Ib) mit einer Sicherung (16, 18) gegen ein Kippen in Querrichtung versehen ist.

2. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherung durch ein in die Leitschwelle (1) eingegliedertes Gewicht (18) mit tief liegendem Schwerpunkt (SP) gebildet ist.

3. Leitschwellenstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherung (16) durch mindestens einen flach auf der Fahrbahn (17) liegenden Stützstreifen an wenigstens einer Seite (23, 24) einer Leitschwelle (la) im Bereich ihrer unteren Längskante (5) gebildet ist, der quer über die Längskante (5) vorsteht.