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WO2011047659A1 - Fahrzeugrückhaltesystem mit beschwerungskörper - Google Patents

Fahrzeugrückhaltesystem mit beschwerungskörper Download PDF

Info

Publication number
WO2011047659A1
WO2011047659A1 PCT/DE2010/001196 DE2010001196W WO2011047659A1 WO 2011047659 A1 WO2011047659 A1 WO 2011047659A1 DE 2010001196 W DE2010001196 W DE 2010001196W WO 2011047659 A1 WO2011047659 A1 WO 2011047659A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
restraint system
vehicle restraint
weighting
base body
base
Prior art date
Application number
PCT/DE2010/001196
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Barbara Von Linsingen Heintzmann
Horst Lass
Walter Klein
Werner Heimann
Original Assignee
Heintzmann Sicherheitssysteme Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Heintzmann Sicherheitssysteme Gmbh & Co. Kg filed Critical Heintzmann Sicherheitssysteme Gmbh & Co. Kg
Priority to EP10795197.2A priority Critical patent/EP2491182B1/de
Priority to US13/383,336 priority patent/US8925902B2/en
Publication of WO2011047659A1 publication Critical patent/WO2011047659A1/de
Priority to ZA2011/04642A priority patent/ZA201104642B/en

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
    • E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
    • E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
    • E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
    • E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
    • E01F15/085—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using metal

Definitions

  • the invention relates to a vehicle restraint system for limiting the travel path, consisting of base bodies detachably coupled to one another, wherein the base bodies can be placed on the road surface and have at least one weighting body.
  • DE 200 03 791 U1 discloses a mobile steel protective wall to the road boundary of individual mutually reihbare wall segments. Each wall segment has crash barriers arranged parallel to the roadway, which are supported by at least two supports standing on plate-like foot parts. From the supports extending perpendicular to the roadway upwardly directed mounting surfaces on which the crash barriers are screwed. The mobile steel protective wall is finally formed by two opposing mounting surfaces with screwed guardrails. There is a heavy material between the lower crash barriers. This results in the disadvantage that so constructed steel protective walls have a high weight. In particular, during storage, during transport and during installation complex tools for the implementation of high forces are required to move the steel protection walls. In the following, the steel protective walls can only have a short length in order to keep the weight of each segment small.
  • Multiple stringed steel protective walls may have poor pull-band property in the event of vehicle launch. The consequence is a low protective behavior.
  • US 2006/024826 A1 discloses a vehicle restraint system having an internal container for holding water, sand or similar fillers.
  • the entire vehicle restraint system is relatively lightweight until the filling process.
  • the container can be filled within the vehicle restraint system through openings in the head region of the vehicle restraint system and emptied through openings in the foot region of the vehicle restraint system.
  • the container is connected to the vehicle restraint system and plastically deformable, so that it is folded in the unfilled state by stacking vehicle restraint system sections. In the course of a new filling, the container forms back to its original position.
  • a disadvantage of this system is that the vehicle restraint system must be filled with weighting agents after its installation at the desired location. This filling process is quite complex, time consuming and costly. Due to the unfavorable weight distribution of the filler within the container in relation to the vehicle restraint system also results depending on the degree of filling a high center of gravity.
  • the object of the present invention is therefore to provide a vehicle restraint system which can implement different containment stages by means of superstructures and various coupling variants and by loading or unloading.
  • the above object is achieved according to the features of claim 1, characterized in that the weighting body has an outer shell, which is filled with a curable filler and that fastening means are provided on the weighting body, which protrude from the weighting body, wherein the weighting body on the or by means of Fixing means in the base body is fixable.
  • the advantage of the solution according to the invention is that the base body of the vehicle restraint system can be modularly equipped with weighting bodies.
  • the weighting bodies are designed so that they are particularly easy to store, transport and mount.
  • the base bodies can be equipped with one or more weight bodies.
  • the weighting bodies have fastening means for fixing in the base bodies. This offers the particular advantage that the weighting bodies can be mounted with the fastening means in the interior of the base body or can be ranked before or after assembly by engagement with the fastening means.
  • the weighting bodies remain firmly anchored in their position and thus can not avoid it.
  • the base body continue to have at its upper end receiving options for bodies and are therefore variably adaptable in height.
  • the weighting body has a cylindrical shape.
  • the cylindrical shape can be optimally integrated into the base body. Due to the cylindrical design of the weighting body touches the base body on each side in one line. As a result, a sufficient deformation behavior of the remaining base body is given above and below the line contact. Also a transport and a storage of weighting elements are favored by a cylindrical shape and the cylindrical shape also offers an optimal size-weight ratio.
  • the weighting body can be adapted with its outer geometry to the inner contour of the base body, so that a maximum weighting of the base body is achieved.
  • the weighting body has a length of 50 to 200 cm, a width of 10 to 35 cm and a height of 10 to 35 cm. Particularly preferred is a length between 85 and 95 cm.
  • a cylindrical shape of the outer shell is also to be understood as meaning a profile that is circular, elliptical, angular or in any combination of the aforementioned features.
  • the outer shell of the weighting body is designed as a plastic tube.
  • This offers a particularly simple production form of a permanent formwork in production and gives the weighting body a greater dimensional stability.
  • the plastic raw r offers the further advantage that the splintering effect of the curable filler located in the plastic tube is minimized.
  • the weighting bodies are also particularly well protected by a plastic pipe against external influences due to impact or weathering.
  • the plastic pipe preferably has a diameter of about 25 cm and a wall thickness in the range of 1 to 20 mm.
  • the curable filler is concrete.
  • reinforcing bars are cast into the hardenable filler.
  • the curable filler tends to have a brittle material property and can thus break with shocks. These occur, for example, during assembly or transport.
  • the reinforcing bars give the filler hardened in the outer shell additional dimensional stability.
  • the reinforcing bars are incorporated inside the outer shell as cross braces so as to prevent slippage of the curable filler within the outer shell.
  • the fastening means are preferably designed as a mounting bracket, wherein the mounting bracket are located on end faces of the weighting body.
  • the weighting bodies can be mounted particularly favorably in the base body.
  • the mounting bracket with projecting legs are designed pointing in the longitudinal direction of the weight body.
  • the mounting angles prevent slipping of the cured filler in the axial direction within the outer shell after the production of the weighting body. Due to the shape of the mounting bracket, the weighting body can be matched to the respective vehicle restraint system or the respective base body.
  • an abutment section is understood to mean an extension of the angle of inclination in the center direction of the outer sheath.
  • the extension is formed at its end particularly shaped.
  • the extension can be spread open at its end or have a thickening.
  • the abutment portion is formed as a Nelson anchor.
  • the use of an additive a frictional connection between the hardenable filler and abutment portion can be made.
  • the mounting brackets can also be screwed to the weighting body.
  • the mounting angles on the end faces of the weight body on different leg lengths in the longitudinal direction of the weighting body offers the advantage of responding to the different receiving areas for weighting bodies of different vehicle restraint systems.
  • the weighting body is defined in its orientation by the different leg length. That is an erroneous exchange of left and right side is excluded.
  • a weighting body each with a mounting bracket on each end face on skids in a foot region of the base body can be mounted, more preferably by positive mounting with through bolts.
  • the skids of the base body extend in the transverse direction of the base body.
  • the assembly of the weighting body in the foot area results in a low center of gravity for the base body, in particular the overall vehicle restraint system.
  • the low center of gravity allows in case of collision of a vehicle with the Vehicle restraint system a high tilt resistance and a small shift across the road.
  • the installation with through-bolts offers a particularly cost-effective, simple and fast mounting option with simultaneously high reproducibility and quality of the connection produced, regardless of the experience of the executing fitter.
  • the skids of the base body in the longitudinal direction of the base body extending slots, wherein in each case two mounting angle of adjacent weight bodies are mounted in common slots.
  • the slots form the analogous counterpart to through-holes in the mounting brackets for receiving the through-bolts.
  • the base body on a bottom of the skids feet wherein a base is formed by a connected to a metallic body elastomer body.
  • the elastomeric body has a hardness of more than 50 Shore, more preferably 70 Shore.
  • the feet are attached to the runners.
  • long holes are provided for receiving threaded bolts of the feet, which extend transversely to the road surface.
  • a first energy reduction occurs by shifting the vehicle restraint system over the long holes.
  • the base body slips on the feet across the road.
  • the feet remain firmly on the road surface until the provided by the slots holes available, or alternative option is completed.
  • the severity of the acceleration acting on the vehicle occupants is lowered by the solution according to the invention.
  • An example of severity measurement is the ASI value, Acceleration Severity Index.
  • the elastomer body offers the advantage over the length of the base body tolerances in the road surface to compensate for the coupling of a second base body.
  • the skids of the base body have slots that are oriented in alignment with the roadway. In the case of a collision with a vehicle, a first energy reduction by offset in the roadway transverse direction can take place on these slots. The impact force of the vehicle is thereby reduced.
  • a base body has at its end faces on holes to connect a plurality of base body in series with each other. This results in a particularly good Switzerlandbandeigenschaft the vehicle restraint system in the event of a collision with a vehicle.
  • a compound coupling agent in the form of threaded bolts are preferably used.
  • the base bodies can be connected via a central or via two juxtaposed holes. With a low retention level, two base bodies can be coupled via a central hole, while with a high retention level, the base bodies can be coupled via two adjacent holes.
  • the base bodies can also be supplemented with superstructures to achieve a higher retention level.
  • the superstructures are attached to the base bodies by means of coarse thread bolts. Internal threads are for this purpose in the interior of the base body on a horizontally extending along the base body sheet. This sheet simultaneously improves the deformation behavior of the base body in the event of a collision.
  • Figure 1 is an end view of a base member of a
  • Figure 2 is a perspective top view of an inventive
  • Figure 3 is a side view of an inventive
  • Weighting body with mounting brackets
  • Figure 4 is a vertical cross section of a base member of a
  • Vehicle restraint system with mounted weighting body
  • FIG. 5 shows a base element of a vehicle restraint system with a weighting body according to the invention in a view from below;
  • Figure 6 is a perspective sectional view of a base body of a
  • Vehicle restraint system according to the invention
  • Figure 7 is a detail view of a runner of a base body
  • FIG. 8 shows a vertical cross section of a base element of a
  • Vehicle restraint system with body.
  • FIG. 1 shows a vehicle restraint system 1 for limiting the travel 2 of a roadway.
  • base body 3 are coupled together and on a Road surface 4 set up. A colliding with the vehicle restraint system 1 vehicle is restrained from leaving the roadway and overrunning the track boundary 2 is reliably prevented.
  • the base body 3 has end plates 3a. At the front plates 3a three holes 3b are provided to connect two base body 3 via coupling means together.
  • FIG 2 shows a weighting body 5 for fixing in a base body 3 of a vehicle restraint system 1.
  • the weighting body 5 is constructed as follows; it is surrounded by an outer shell 6 which is filled with a curable filler 7.
  • the outer shell 6 is preferably a plastic tube, and the curable filler 7 is preferably a concrete.
  • Attachment means 8 are attached to the weighting body 5. These fastening means 8 are preferably cast in the weighting body 5.
  • the reinforcing bars prevent breakage or piecemeal breaking out of the hardened filler 7 from the outer shell 6.
  • FIG. 3 shows the weighting body 5 according to the invention in a side view.
  • the fastening means 8 are in this case formed as a mounting bracket 10.
  • the weighting body 5 according to the invention has a cylindrical shape which is bounded on both sides by end faces 11.
  • the mounting brackets 10 are located at the end faces 11.
  • a mounting bracket 10 has abutment sections 12 for fixing to the weighting body 5.
  • the abutment portions 12 are preferably formed as Nelson anchors and are poured into the curable filler 7 with. This results in a positive connection between the mounting bracket 10 and the weighting body 5.
  • the weighting body 5 different leg lengths of horizontal legs 13a, 13b, which projecting from the weighting body 3 at the end faces 11 in the longitudinal direction L. extend. Due to the different leg lengths 13a, 13b, the weighting body 5 is thus defined in its orientation. Vertical legs 13c, 13d of the mounting bracket 10 abut against the end faces 11 of the weighting body 3.
  • FIG. 4 shows a schematic cross section of a vehicle restraint system 1 with a built-in weighting body 5 according to the invention.
  • the weighting body 5 is fixed in the vehicle restraint system 1 by means of the mounting bracket 10 on runners 14.
  • the abutment portions 12 are shown in the cross section of the weighting body 5.
  • the arrangement of the weighting body 5 in the vehicle restraint system 1 preferably takes place in a foot region 15 of the vehicle restraint system 1, so that a low center of gravity is created.
  • the vehicle restraint system 1 is shown schematically in a view from below.
  • weighting bodies 5 are mounted.
  • the assembly takes place via the mounting bracket 10 by means of through-bolts in the mounting brackets 10, which in turn engage in slots 17 in the runners 14 of the vehicle restraint system 1.
  • the weighting bodies 5 are defined in their orientation by the different leg lengths 13a, 13b.
  • a weighting body 5 is preferably fastened on each side with two through-bolts 16 in the oblong holes 17.
  • the through-bolts 16 of adjacent weighting bodies 5 each engage in the same elongated holes 17 of a runner 14.
  • FIG. 6 shows an overall view of a base body 3 of a vehicle restraint system 1 with weighting bodies 5 according to the invention in a three-dimensional perspective from below.
  • a plurality of weighting bodies 5 are mounted in a base body 3.
  • the thus completely preassembled base body 3 with weighting bodies 5 is placed on the road surface 4 and stands with mounted on its underside 18 feet 19 on the road surface 4.
  • Figure 6 is a Detail view of a stand 19 shown in a side view.
  • the feet 19 preferably have a base body 20 with an attached elastomeric body 21.
  • a continuous steel cable S which is guided by the end plates 3a. When coupled from here not shown in detail, juxtaposed basic bodies 3, the continuous steel cable S connects the base body 3 in addition, so that in case of an impact an increased retention level is given.
  • Figure 7 shows a perspective top view of a runner 14.
  • the runner 14 has slots 17 in the central region parallel to the longitudinal axis of the base body extending and in the edge regions long holes 17 which extend transversely to the road surface, on. At the slots 17 of the edge regions of the feet 19 are mounted.
  • Figure 8 shows a vertical cross-section through a base body 3 with mounted structure 22.
  • the structure 22 is mounted on the base body 3 via coarse-thread bolts.
  • the weighting body 5 is mounted in the base body 3. Due to the assembly of the weighting body 5 in the foot region 15 of the base body 3, the base body 3 with the assembled structure 22 has a low center of gravity.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem (1) zur Fahrwegsbegrenzung (2), bestehend aus lösbar miteinander koppelbaren Basiskörpern (3), wobei die Basiskörper (3) auf eine Fahrbahnoberfläche (4) aufsetzbar sind und mindestens einen Beschwerungskörper (5) aufweisen. Die Beschwerungskörper (5) sind durch eine Außenhülle (6) ausgebildet, die mit einem aushärtbaren Füllstoff (7) ausgegossen ist. An den Beschwerungskörpern (5) sind Befestigungsmittel (8) vorgesehen, die gegenüber dem Beschwerungskörper (5) abstehen, wobei der Beschwerungskörper (5) über die oder mittels der Befestigungsmittel (8) im Basiskörper (5) fixierbar ist. Das Fahrzeugrückhaltesystem steht über Standfüße (19) auf der Fahrbahnoberfläche (4) auf. Die Standfüße (19) bestehen aus einem Grundkörper (20) und einem Elastomerkörper (21).

Description

Fahrzeugrückhaltesvstem mit Beschwerunqskörper
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zur Fahrwegsbegrenzung, bestehend aus lösbar miteinander koppelbaren Basiskörpern, wobei die Basiskörper auf die Fahrbahnoberfläche aufsetzbar sind und mindestens einen Beschwerungskörper aufweisen.
Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeugrückhaltesysteme zur Fahrwegsbegrenzung bekannt. Die DE 200 03 791 U1 offenbart eine mobile Stahlschutzwand zur Fahrbahnbegrenzung aus einzelnen aneinander reihbaren Wandsegmenten. Jedes Wandsegment weist parallel zur Fahrbahn angeordnete Leitplanken auf, die getragen werden von mindestens zwei auf plattenartigen Fußteilen stehenden Stützen. Von den Stützen aus erstrecken sich senkrecht zur Fahrbahn nach oben gerichtete Befestigungsflächen, an denen die Leitplanken festgeschraubt werden. Die mobile Stahlschutzwand wird schließlich durch zwei sich gegenüberliegende Befestigungsflächen mit aufgeschraubten Leitplanken gebildet. Zwischen den unteren Leitplanken befindet sich dabei ein schweres Material. Hieraus ergibt sich der Nachteil, dass so aufgebaute Stahlschutzwände ein hohes Eigengewicht aufweisen. Insbesondere bei der Lagerung, beim Transport und beim Aufstellvorgang werden aufwändige Hilfsmittel zur Umsetzung hoher Kräfte benötigt um die Stahlschutzwände zu bewegen. Im Folgenden können die Stahlschutzwände nur eine kurze Länge aufweisen, um das Gewicht eines jeden Segments gering zu halten.
Mehrere aneinander gereihte Stahlschutzwände können eine schlechte Zugbandeigenschaft im Falle eines Anfahrens durch ein Fahrzeug aufweisen. Die Folge ist ein geringes Schutzverhalten.
Die US 2006/024826 A1 offenbart ein Fahrzeugrückhaltesystem, das ein internes Behältnis zur Aufnahme von Wasser, Sand oder ähnlichen Füllstoffen aufweist. Das gesamte Fahrzeugrückhaltesystem ist bis zum Befüllvorgang relativ leichtgewichtig. Das Behältnis kann innerhalb des Fahrzeugrückhaltesystems durch Öffnungen im Kopfbereich des Fahrzeugrückhaltesystems befüllt werden und durch Öffnungen im Fußbereich des Fahrzeugrückhaltesystems entleert werden. Das Behältnis ist dabei mit dem Fahrzeugrückhaltesystem verbunden und plastisch verformbar, so dass es im nicht befüllten Zustand durch ein Übereinanderstapeln von Fahrzeugrückhaltesystemabschnitten eingefaltet wird. Im Zuge einer erneuten Befüllung formt sich das Behältnis wieder in seine Ausgangsposition zurück.
Nachteilig an diesem System ist, dass das Fahrzeugrückhaltesystem jeweils nach seinem Aufstellen am gewünschten Aufstellort mit Beschwerungsmitteln befüllt werden muss. Dieser Befüllvorgang ist recht aufwändig, zeit- und kostenintensiv. Durch die ungünstige Gewichtsverteilung des Füllmittels innerhalb des Behältnisses in Bezug auf das Fahrzeugrückhaltesystem ergibt sich zudem je nach Befüllungsgrad eine hohe Schwerpunktlage.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher, ausgehend vom Stand der Technik, die Aufgabe zu Grunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem bereitzustellen, das durch Aufbauten und verschiedene Koppelungsvarianten und durch Be- oder Entladen unterschiedliche Aufhaltestufen realisieren kann. Die oben genannte Aufgabe wird gemäß den Merkmalen von Patentanspruch 1 dadurch gelöst, dass der Beschwerungskörper eine Außenhülle aufweist, die mit einem aushärtbaren Füllstoff ausgegossen ist und dass am Beschwerungskörper Befestigungsmittel vorgesehen sind, die gegenüber dem Beschwerungskörper abstehen, wobei der Beschwerungskörper über die oder mittels der Befestigungsmittel im Basiskörper fixierbar ist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des grundsätzlichen Erfindungsgedankens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 13.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt darin, dass die Basiskörper des Fahrzeugrückhaltesystems modular mit Beschwerungskörpern ausgerüstet werden können. Die Beschwerungskörper sind so ausgebildet, dass sie besonders leicht lagerbar, transportierbar und montierbar sind. Je nach Anforderung an den Rückhaltewert des Fahrzeugrückhaltesystems können die Basiskörper mit einzelnen oder mehreren Beschwerungskörpern ausgerüstet werden.
Die Beschwerungskörper weisen zur Fixierung in den Basiskörpern Befestigungsmittel auf. Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass die Beschwerungskörper mit den Befestigungsmitteln im Inneren des Basiskörpers montiert werden können bzw. vor oder nach einer Montage durch Eingriff an den Befestigungsmitteln rangiert werden können.
Im Falle einer Kollision eines Fahrzeuges mit dem Basiskörper bleiben die Beschwerungskörper fest in Ihrer Position verankert und können dadurch nicht umherschlagen. Die Basiskörper weisen weiterhin an ihrem oberen Ende Aufnahmemöglichkeiten für Aufbauten auf und sind somit in Ihrer Höhe variabel adaptierbar.
Ist das Fahrzeugrückhaltesystem mit Beschwerungskörpern maximal beladen, ist eine hohe Aufhaltestufe mit geringer Querverschiebung die Folge. Somit können die Aufhaltestufen T1 bis T3 durch den Beladungszustand des Systems realisiert werden. Vorzugsweise weist der Beschwerungskörper eine zylindrische Form auf. Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass die zylindrische Form optimal in den Basiskörper integriert werden kann. Durch die zylindrische Ausbildung berührt der Beschwerungskörper den Basiskörper auf jeder Seite in nur einer Linie. Dadurch ist ein ausreichendes Deformationsverhalten des restlichen Basiskörpers ober- und unterhalb der Linienberührung gegeben. Auch ein Transport und eine Lagerung von Beschwerungselementen werden durch eine zylindrische Form begünstigt und die zylindrische Form bietet weiterhin ein optimales Größen-Gewichtsverhältnis.
Weitere Formen des Beschwerungskörpers sind ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Der Beschwerungskörper kann mit seiner äußeren Geometrie an die Innenkontur des Basiskörpers angepasst sein, so dass eine maximale Beschwerung des Basiskörpers erreicht wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Beschwerungskörper eine Länge von 50 bis 200 cm auf, eine Breite von 10 bis 35 cm und eine Höhe von 10 bis 35 cm. Besonders bevorzugt ist eine Länge zwischen 85 und 95 cm.
Unter einer zylindrischen Form der Außenhülle ist im Sinne der Erfindung auch ein Profil zu verstehen, dass im Querschnitt kreisförmig, elliptisch, eckig oder in beliebiger Kombination der zuvor genannten Merkmale ausgebildet ist.
Vorzugsweise ist die Außenhülle des Beschwerungskörpers als Kunststoffrohr ausgebildet. Dies bietet in der Produktion eine besonders einfache Herstellungsform einer Dauerschalung und gibt dem Beschwerungskörper eine größere Formstabilität. Im Einsatz des Fahrzeugrückhaltesystems bietet das Kunststoff roh r den weiteren Vorteil, dass die Splitterwirkung des im Kunststoffrohr befindenden aushärtbaren Füllstoffes minimiert wird. Während der Montage und Demontage von Fahrzeugrückhaltesystemen sind die Beschwerungskörper durch ein Kunststoffrohr ebenfalls besonders gut gegen äußere Einflüsse durch Stöße oder Witterung geschützt. Das Kunststoffrohr hat vorzugsweise einen Durchmesser von ca. 25 cm und eine Wandstärke im Bereich von 1 bis 20 mm. In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht der aushärtbare Füllstoff aus Beton. Dies bietet den Vorteil, dass der Füllstoff besonders einfach als Fluid in die Außenhülle einbringbar ist und dort aushärtet. Beton bietet weiterhin den Vorteil, dass er produktionstechnisch günstig einsetzbar ist und durch die Dichte des Betons in Bezug auf die geometrische Form des Beschwerungskörpers ein optimales Größen- Gewichtsverhältnis herstellbar ist. Insbesondere ist als Füllstoff ein B25-Beton geeignet.
Vorzugsweise sind in den aushärtbaren Füllstoff Armiereisen eingegossen. Tendenziell hat der aushärtbare Füllstoff eine spröde Werkstoffeigenschaft und kann so bei Erschütterungen brechen. Diese treten bspw. bei der Montage oder dem Transport auf. Die Armiereisen geben dem in der Außenhülle ausgehärteten Füllstoff zusätzliche Formstabilität. In einer möglichen Ausführungsform sind die Armiereisen im Inneren der Außenhülle als Querverstrebungen eingebracht, so dass sie ein Verrutschen des aushärtbaren Füllstoffs innerhalb der Außenhülle verhindern.
Die Befestigungsmittel sind bevorzugt als Montagewinkel ausgebildet, wobei sich die Montagewinkel an Stirnseiten des Beschwerungskörpers befinden. Mithilfe der Montagewinkel sind die Beschwerungskörper besonders günstig in dem Basiskörper montierbar. Um einen besonders einfachen modularen Aufbau des Fahrzeugrückhaltesystems zu gewährleisten, sind die Montagewinkel mit abstehenden Schenkeln in Längsrichtung des Beschwerungskörpers zeigend ausgebildet. Weiterhin verhindern die Montagewinkel nach der Herstellung des Beschwerungskörpers ein Verrutschen des ausgehärteten Füllstoffes in axialer Richtung innerhalb der Außenhülle. Durch die Form der Montagewinkel kann der Beschwerungskörper auf das jeweilige Fahrzeugrückhaltesystem bzw. den jeweiligen Basiskörper abgestimmt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform weisen die Montagewinkel einen Widerlagerabschnitt auf, wobei der Widerlagerabschnitt formschlüssig durch den aushärtbaren Füllstoff im Beschwerungskörper fixiert ist. Unter einem Widerlagerabschnitt ist im Sinne der Erfindung ein Fortsatz des ontagewinkels in Mittenrichtung der Außenhülle zu verstehen. Um eine optimale formschlüssige Verbindung zwischen aushärtbarem Füllstoff und Widerlagerabschnitt herzustellen, ist der Fortsatz an seinem Ende besonders geformt ausgebildet. Zum Beispiel kann der Fortsatz an seinem Ende aufgespreizt sein bzw. eine Verdickung aufweisen. Besonders bevorzugt ist der Widerlagerabschnitt als Nelson-Anker ausgebildet.
Um eine zusätzliche Erhöhung der Festigkeit zwischen dem Montagewinkel und dem Beschwerungskörper zu erreichen, kann durch die Verwendung eines Additivs eine kraftschlüssige Verbindung zwischen aushärtbarem Füllstoff und Widerlagerabschnitt hergestellt werden. In einer weiteren Ausführungsform im Sinne der vorliegenden Erfindung können die Montagewinkel auch an den Beschwerungskörper angeschraubt werden.
Vorzugsweise weisen die Montagewinkel an den Stirnseiten des Beschwerungskörpers unterschiedliche Schenkellängen in Längsrichtung des Beschwerungskörpers auf. Dies bietet den Vorteil, auf die unterschiedlichen Aufnahmebereiche für Beschwerungskörper von verschiedenen Fahrzeugrückhaltesystemen einzugehen. Weiterhin ist durch die unterschiedliche Schenkellänge der Beschwerungskörper in seiner Ausrichtung definiert. Das heißt ein irrtümliches Vertauschen von linker und rechter Seite ist damit ausgeschlossen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Beschwerungskörper mit je einem Montagewinkel an jeder Stirnseite an Kufen in einem Fußbereich des Basiskörpers montierbar, besonders bevorzugt durch formschlüssige Montage mit Durchgangsschrauben. Die Kufen des Basiskörpers erstrecken sich dabei in Querrichtung zum Basiskörper. Durch die Montage des Beschwerungskörpers im Fußbereich ergibt sich für den Basiskörper, insbesondere das Gesamtfahrzeugrückhaltesystem, ein niedriger Schwerpunkt. Der niedrige Schwerpunkt ermöglicht im Kollisionsfall eines Fahrzeugs mit dem Fahrzeugrückhaltesystem einen hohen Kippwiderstand sowie eine geringe Verschiebung quer zur Fahrbahn. Die Montage mit Durchgangsschrauben bietet eine besonders kostengünstige, einfache und schnelle Montagemöglichkeit bei gleichzeitig hoher Reproduzierbarkeit und Qualität der hergestellten Verbindung, unabhängig von der Erfahrung des ausführenden Monteurs.
Vorzugsweise weisen die Kufen des Basiskörpers in Längsrichtung des Basiskörpers verlaufende Langlöcher auf, wobei jeweils zwei Montagewinkel von benachbarten Beschwerungskörpern in gemeinsamen Langlöchern befestigt werden. In Kombination mit der Fixierung von Montagewinkeln mittels Durchgangsschrauben auf den Kufen bilden die Langlöcher das analoge Gegenstück zu Durchgangsbohrungen in den Montagewinkeln zur Aufnahme der Durchgangsschrauben. Durch die Langlöcher in den Kufen wird ein Spiel in Längsrichtung der Beschwerungskörper zur Montage in den Basiskörpern ermöglicht. Dies erleichtert insbesondere die Gesamtmontage, wenn mehrere Beschwerungskörper in einem Basiskörper angeordnet werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weisen die Basiskörper an einer Unterseite der Kufen Standfüße auf, wobei ein Standfuß durch einen mit einem metallischen Grundkörper verbundenen Elastomerkörper gebildet wird. Vorzugsweise hat der Elastomerkörper eine Härte von mehr als 50 Shore, besonders bevorzugt 70 Shore. Zweckmäßigerweise werden die Standfüße an den Kufen befestigt. In den Kufen sind zur Aufnahme von Gewindebolzen der Standfüße Langlöcher vorgesehen, die quer zur Fahrbahnoberfläche verlaufen.
Im Falle einer Kollision eines Fahrzeugs mit dem Fahrzeugrückhaltesystem geschieht ein erster Energieabbau durch Verschiebung des Fahrzeugrückhaltesystems über die Langlöcher. Hierbei verrutscht der Basiskörper auf den Standfüßen quer zur Fahrbahn. Die Standfüße bleiben fest auf der Fahrbahnoberfläche stehen, bis die durch die Langlöcher zur Verfügung gestellte Strecke, bzw. Ausweichmöglichkeit, beendet ist. Danach wird durch die Verbindung des Fahrzeugrückhaltesystems mit der Fahrbahnoberfläche über die Elastomerkörper ein Verschieben des Fahrzeugrückhaltesystems gering gehalten. Das hat den Vorteil, dass unzulässig hohe Querkräfte vermieden werden. Der Schweregrad der auf die Fahrzeuginsassen wirkenden Beschleunigung wird durch die erfindungsgemäße Lösung herabsgesetzt. Ein Beispiel zur Messung des Schweregrades ist der ASI-Wert, Acceleration Severity Index.
Weiterhin bietet der Elastomerkörper den Vorteil, über die Länge des Basiskörpers Toleranzen in der Fahrbahnoberfläche zur Koppelung eines zweiten Basiskörpers auszugleichen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante weisen die Kufen des Basiskörpers Langlöcher auf, die sich in Ihrer Ausrichtung zur Fahrbahn orientieren. Auf diesen Langlöchern kann im Falle einer Kollision mit einem Fahrzeug ein erster Energieabbau durch Versatz in Fahrbahnquerrichtung geschehen. Die Aufprallkraft des Fahrzeuges wird hierdurch herabgesetzt.
Vorzugsweise weist ein Basiskörper an seinen Stirnseiten Löcher auf, um mehrere Basiskörper in Reihe miteinander zu verbinden. Hieraus ergibt sich eine besonders gute Zugbandeigenschaft des Fahrzeugrückhaltesystems im Falle einer Kollision mit einem Fahrzeug. Als Verbindung werden bevorzugt Koppelmittel in Form von Gewindebolzen eingesetzt. Die Basiskörper können je nach gewünschter Rückhaltestufe über ein mittleres oder über zwei nebeneinander angeordnete Löcher verbunden werden. Bei niedriger Rückhaltestufe können zwei Basiskörper über ein mittleres Loch, bei hoher Rückhaltstufe können die Basiskörper über zwei nebeneinanderliegende Löcher gekoppelt werden.
Die Basiskörper können weiterhin mit Aufbauten ergänzt werden, um eine höhere Rückhaltestufe zu erreichen. Die Aufbauten werden mittels Grobgewindebolzen auf den Basiskörpern befestigt. Innengewinde befinden sich hierzu im Innenraum des Basiskörpers auf einem horizontal längs des Basiskörpers verlaufenden Blech. Dieses Blech verbessert gleichzeitig das Deformationsverhalten des Basiskörpers im Falle einer Kollision. Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, bevorzugte Ausführungsformen anhand der Zeichnungen. Diese dienen lediglich dem einfachen Verständnis der Erfindung. Es zeigt:
Figur 1 eine Stirnansicht eines Basiselementes eines
Fahrzeugrückhaltesystems auf einer Fahrbahnoberfläche;
Figur 2 eine perspektivische Draufsicht eines erfindungsgemäßen
Beschwerungskörpers;
Figur 3 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen
Beschwerungskörpers mit Montagewinkeln;
Figur 4 einen vertikalen Querschnitt eines Basiselementes eines
Fahrzeugrückhaltesystems mit montiertem Beschwerungskörper;
Figur 5 ein Basiselement eines Fahrzeugrückhaltesystem mit erfindungsgemäßem Beschwerungskörper in einer Ansicht von unten;
Figur 6 eine perspektivische Schnittansicht eines Basiskörpers eines
Fahrzeugrückhaltesystems mit erfindungsgemäßen
Beschwerungskörpern;
Figur 7 eine Detailansicht einer Kufe eines Basiskörpers und
Figur 8 einen vertikalen Querschnitt eines Basiselementes eines
Fahrzeugrückhaltesystems mit Aufbau.
In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Teile dieselben Bezugszeichen verwendet, wobei entsprechende oder vergleichbare Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.
Figur 1 zeigt ein Fahrzeugrückhaltesystem 1 zur Fahrwegsbegrenzung 2 einer Fahrbahn. Dazu werden Basiskörper 3 miteinander gekoppelt und auf eine Fahrbahnoberfläche 4 aufgestellt. Ein mit dem Fahrzeugrückhaltesystem 1 kollidierendes Fahrzeug wird von einem Verlassen der Fahrbahn zurückgehalten und ein Überfahren der Fahrwegsbegrenzung 2 wird zuverlässig verhindert. Weiterhin weist der Basiskörper 3 Stirnbleche 3a auf. An den Stirnblechen 3a sind drei Löcher 3b vorgesehen, um zwei Basiskörper 3 über Koppelmittel miteinander zu verbinden.
Figur 2 zeigt einen Beschwerungskörper 5 zur Fixierung in einem Basiskörper 3 eines Fahrzeugrückhaltesystems 1. Der Beschwerungskörper 5 ist dabei wie folgt aufgebaut; er wird von einer Außenhülle 6 umgeben, die mit einem aushärtbaren Füllstoff 7 gefüllt ist. Bei der Außenhülle 6 handelt es sich vorzugsweise um ein Kunststoffrohr und bei dem aushärtbaren Füllstoff 7 handelt es sich vorzugsweise um einen Beton. An dem Beschwerungskörper 5 sind Befestigungsmittel 8 angebracht. Diese Befestigungsmittel 8 werden bevorzugt in den Beschwerungskörper 5 eingegossen. Weiterhin weist der Beschwerungskörper 5 im Inneren zusätzlich zu dem aushärtbaren Füllstoff 7 Armiereisen 9 auf, die in Figur 2 schematisch angedeutet sind. Die Armiereisen verhindern ein Brechen bzw. stückchenweises Herausbrechen des ausgehärteten Füllstoffes 7 aus der Außenhülle 6.
In Figur 3 ist der erfindungsgemäße Beschwerungskörper 5 in einer Seitenansicht dargestellt. Die Befestigungsmittel 8 sind hierbei als Montagewinkel 10 ausgebildet. Der erfindungsgemäße Beschwerungskörper 5 weist eine zylindrische Form auf, die an beiden Seiten von Stirnseiten 11 begrenzt wird. Die Montagewinkel 10 befinden sich dabei an den Stirnseiten 11. Ein Montagewinkel 10 weist zur Fixierung an dem Beschwerungskörper 5 Widerlagerabschnitte 12 auf. Die Widerlagerabschnitte 12 sind bevorzugt als Nelson-Anker ausgebildet und werden in den aushärtbaren Füllstoff 7 mit eingegossen. Dadurch entsteht eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Montagewinkel 10 und dem Beschwerungskörper 5. In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Beschwerungskörper 5 unterschiedliche Schenkellängen von Horizontalschenkeln 13a, 13b auf, die sich an den Stirnseiten 11 in Längsrichtung L vom Beschwerungskörper 3 abstehend erstrecken. Durch die unterschiedlichen Schenkellängen 13a, 13b ist der Beschwerungskörper 5 somit in seiner Ausrichtung definiert. Vertikalschenkel 13c, 13d der Montagewinkel 10 liegen an den Stirnseiten 11 des Beschwerungskörpers 3 an.
In Figur 4 ist ein schematischer Querschnitt eines Fahrzeugrückhaltesystems 1 mit eingebautem erfindungsgemäßem Beschwerungskörper 5 dargestellt. Der Beschwerungskörper 5 wird in dem Fahrzeugrückhaltesystem 1 mittels der Montagewinkel 10 auf Kufen 14 befestigt. In dem Querschnitt des Beschwerungskörpers 5 sind die Widerlagerabschnitte 12 gezeigt. Die Anordnung des Beschwerungskörpers 5 in dem Fahrzeugrückhaltesystem 1 erfolgt vorzugsweise in einem Fußbereich 15 des Fahrzeugrückhaltesystems 1 , so dass ein niedriger Schwerpunkt entsteht.
In Figur 5 ist das Fahrzeugrückhaltesystem 1 schematisch in einer Ansicht von unten dargestellt. In dem Fahrzeugrückhaltesystem 1 sind Beschwerungskörper 5 montiert. Die Montage erfolgt über die Montagewinkel 10 mittels Durchgangsschrauben in den Montagewinkeln 10, die wiederum in Langlöcher 17 in den Kufen 14 des Fahrzeugrückhaltesystems 1 eingreifen. Hier ist deutlich zu erkennen, dass die Beschwerungskörper 5 in ihrer Ausrichtung durch die unterschiedlichen Schenkellängen 13a, 13b definiert sind. Ein Beschwerungskörper 5 ist an jeder Seite vorzugsweise mit zwei Durchgangsschrauben 16 in den Langlöchern 17 befestigt. Die Durchgangsschrauben 16 benachbarter Beschwerungskörper 5 greifen jeweils in die gleichen Langlöcher 17 einer Kufe 14 ein.
Figur 6 zeigt eine Gesamtansicht eines Basiskörpers 3 eines Fahrzeugrückhaltesystems 1 mit erfindungsgemäßen Beschwerungskörpern 5 in einer dreidimensionalen Perspektive von unten. Hier ist zu erkennen, dass mehrere Beschwerungskörper 5 in einem Basiskörper 3 montiert sind. Der so komplett vormontierte Basiskörper 3 mit Beschwerungskörpern 5 wird auf die Fahrbahnoberfläche 4 aufgesetzt und steht mit an seiner Unterseite 18 montierten Standfüßen 19 auf der Fahrbahnoberfläche 4. In Figur 6 ist eine Detailansicht eines Standfußes 19 in einer Seitenansicht gezeigt. Die Standfüße 19 weisen dabei vorzugsweise einen Grundkörper 20 mit einem aufgesetzten Elastomerkörper 21 auf. Weiterhin ist in Figur 6 dargestellt, ein durchgängiges Stahlseil S, das durch die Stirnbleche 3a geführt ist. Bei Koppelung von hier nicht näher gezeigten, nebeneinander gereihten Basiskörpern 3, verbindet das durchgängige Stahlseil S die Basiskörper 3 zusätzlich, so dass im Falle eines Anpralls eine erhöhte Rückhaltestufe gegeben ist.
Figur 7 zeigt eine perspektivische Draufsicht einer Kufe 14. Die Kufe 14 weist Langlöcher 17 im mittleren Bereich parallel zur Längsachse des Basisköpers verlaufend und in den Randbereichen Langlöcher 17, die quer zur Fahrbahnoberfläche verlaufen, auf. An den Langlöchern 17 der Randbereiche sind die Standfüße 19 montiert.
Figur 8 zeigt einen vertikalen Querschnitt durch einen Basiskörper 3 mit montiertem Aufbau 22. Der Aufbau 22 wird über Grobgewindebolzen auf dem Basiskörper 3 montiert. Weiterhin ist der Beschwerungskörper 5 im Basiskörper 3 montiert. Aufgrund der Montage des Beschwerungskörpers 5 im Fußbereich 15 des Basiskörpers 3 hat der Basiskörper 3 mit dem montierten Aufbau 22 eine niedrige Schwerpunktlage.
Bezugszeichen:
1 - Fahrzeugrückhaltesystem
2 - Fahrwegsbegrenzung
3 - Basiskörper
3a - Stirnblech
3b- Loch
4 - Fahrbahnoberfläche
5 - Beschwerungskörper
6 - Außenhülle
7 - aushärtbarer Füllstoff
8 - Befestigungsmittel
9 - Armiereisen
10- Montagewinkel
11 - Stirnseite
12- Widerlagerabschnitt 13a- Horizontalschenkel 13b- Horizontalschenkel 13c- Vertikalschenkel 13d- Vertikalschenkel
14- Kufen
15 - Fußbereich
16- Durchgangsschraube
17- Langloch
18- Unterseite
19- Standfuß
20 - Grundkörper
21 - Elastomerkörper
22 - Aufbau
23 - Grobgewindebolzen L - Längsrichtung
S- Stahlseil

Claims

Patentansprüche
1. Fahrzeugrückhaltesystem (1) zur Fahrwegsbegrenzung (2), bestehend aus lösbar miteinander koppelbaren Basiskörpern (3), wobei die Basiskörper (3) auf eine Fahrbahnoberfläche (4) aufsetzbar sind und mindestens einen Beschwerungskörper (5) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschwerungskörper (5) eine Außenhülle (6) aufweist, die mit einem aushärtbaren Füllstoff (7) ausgegossen ist und dass am Beschwerungskörper (5) Befestigungsmittel (8) vorgesehen sind, die gegenüber dem Beschwerungskörper (5) abstehen, wobei der Beschwerungskörper (5) über die oder mittels der Befestigungsmittel (8) im Basiskörper (5) fixierbar ist.
2. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschwerungskörper (5) eine zylindrische Form aufweist.
3. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der aushärtbare Füllstoff (7) aus Beton besteht.
4. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Außenhülle (6) als Kunststoffrohr ausgebildet ist.
5. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in den aushärtbaren Füllstoff (7) Armiereisen (9) eingegossen sind.
6. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsmittel (8) als Montagewinkel
(10) ausgebildet sind, wobei sich die Montagewinkel (10) an Stirnseiten
(11) des Beschwerungskörpers (5) befinden.
7. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Montagewinkel (10) einen Widerlagerabschnitt (12) aufweisen, wobei der Widerlagerabschnitt (12) formschlüssig durch den aushärtbaren Füllstoff (7) im Beschwerungskörper (5) fixiert ist.
8. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 6 oder 7, dadu rch geken nze ich net, dass die Montagewinkel (10) an den Stirnseiten (11 ) eines Beschwerungskörpers (5) unterschiedliche Längen von Horizontalschenkeln (13a, 13b) aufweisen.
9. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, d ad u rch geke n nzeich net, dass ein Beschwerungskörper (5) mit zwei Montagewinkeln (10) an Kufen (14) in einem Fußbereich (15) des Basiskörpers (3) montierbar ist, vorzugsweise durch formschlüssige Montage mit Durchgangsschrauben (16).
10. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 9, d ad u rch geke n nze ich net, dass Kufen (14) des Basiskörpers (3) Langlöcher (17) in Längsrichtung (L) und in Querrichtung des Basiskörpers (3) aufweisen, wobei jeweils zwei Montagewinkel (10) von benachbarten Beschwerungskörpern (5) in gemeinsamen Langlöchern (17) fixiert sind.
11. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 9 oder 10, d ad u rch geken nze ich n et, dass die Basiskörper (3) an einer Unterseite (18) der Kufen (14) Standfüße (19) aufweisen, wobei ein Standfuß (19) durch einen mit einem metallischen Grundkörper (20) verbundenen Elastomerkörper (21 ) gebildet wird, vorzugsweise weist der Elastomerkörper (21 ) eine Härte von mehr als 50 Shore, besonders bevorzugt 70 Shore auf.
12. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, d ad u rch geken nze ich net, dass der Basiskörper (3) an Stirnblechen (3a) Löcher (3b) aufweist, um zwei Basiskörper (3) durch Koppelmittel miteinander zu verbinden.
13. Fahrzeugrückhaltesystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Kufen (14) Langlöcher (17) aufweisen, die quer zur Längsrichtung (L) des Basiskörper (3) verlaufen, wobei die Standfüße (19) an den Langlöchern (17) montiert sind.
14. Fahrzeugrückhaltesystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die miteinander gekoppelten Basiskörper (3) mit einem durch die Stirnbleche (3a) geführten Stahlseil (S) miteinander gekoppelt sind.
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