DE69910012T2

DE69910012T2 - Hintere halterungs- und positionierungsstruktur für ein fahrzeug zum transport von personenkraftwagen

Info

Publication number: DE69910012T2
Application number: DE69910012T
Authority: DE
Inventors: Jean-Luc Andre
Original assignee: Lohr Industrie SA
Current assignee: Lohr Industrie SA
Priority date: 1998-05-20
Filing date: 1999-05-19
Publication date: 2004-05-13
Anticipated expiration: 2019-05-20
Also published as: EP1079988B1; FR2778880B1; WO1999059839A1; CN1301221A; FR2778880A1; US6447226B1; AU3829599A; RU2244638C2; KR20010025056A; BR9910530A; DE69910012D1; ES2205816T3; CN1108248C; CA2340016A1; EP1079988A1; TR200003410T2; ATE246106T1; UA51843C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine hintere Trag- und Positionierstruktur, die dafür vorgesehen ist, im hinteren Bereich eines Fahrzeugs zum Transport von Automobilen angebracht zu werden, und insbesondere eine Struktur gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des unabhängigen Patentanspruchs 1.
Aufgrund der Rentabilitätsanforderungen im Transportbereich im allgemeinen, jedoch noch verstärkt beim Volumentransport von Automobilen, verlangen die Benutzer eine maximale Ausnutzung des für die Beladung bereitgestellten Volumens sowie verbesserte Erleichterungen beim Be- und Entladen.
Aus diesem Grund haben die Konstrukteure Automobil-Transportfahrzeuge entwickelt und realisiert, die eine ver besserte Ausnutzung des verfügbaren Volumens ermöglichen, während sie den diversen spezifischen Auflagen entsprechen. Es handelt sich insbesondere um Abmessungszwänge, die durch die Straßenverkehrsordnung vorgeschrieben sind, und um technische Zwänge in Verbindung mit der Größe der Automobile und der Notwendigkeit, zwischen diesen während des Transports einen Sicherheitsabstand einzuhalten, sowie der Sicherheit des Personals und der Automobile während der Be- und Entlademanöver.
Die Länge der unteren Ladefläche des Lastwagens und insbesondere eines Lastzugs im allgemeinen ist aufgrund des Vorhandenseins der Fahrerkabine gegenüber der oberen Fläche verkürzt.
Im Falle einer klassischen Beladung wird wie folgt vorgegangen:
Die untere Ladefläche wird unter Vorsehen von Vertiefungen lokal abgesenkt, um es einer der Achsen des unteren, in der Nähe der Kabine befindlichen Automobils zu ermöglichen, sich auf einem tieferen Niveau zu befinden und auf diese Weise nach oben hin einen vergrößerten Raum frei zu machen. Dieser Raum kann vorteilhaft genutzt werden, um den Bug des nachfolgenden Automobils aufzunehmen, das durch eine zugeordnete, als Stapelungsrampe bezeichnete Rampe nach hinten abfallend geneigt getragen wird.
Diese Ausgestaltung verlangt für das erste auf der unteren Fläche des Anhängers getragene Automobil eine nach hinten ansteigende geneigte Stellung, die durch eine hydraulische Stapelungsrampe unterstützt wird.
Diese Konfiguration ist in 11 dargestellt und zeigt den vorbekannten Stand der Technik.
Ihr wohnen die folgenden drei hauptsächlichen Nachteile inne.

– Sie macht Anpassungen im Achszwischenraum des Lastwagens und die Ausbildung von Vertiefungen in diesen Bereichen erforderlich, die oft von den Lastwagen-Konstrukteuren ausgewählt werden, um die Ausrüstungen und Zubehörteile unterzubringen, beispielsweise den Kraftstofftank, die Batterien, den Druckluftbehälter oder dergleichen.
– Die hintere Staplungsrampe des Lastwagens, die vor dem Einladen des Automobils geneigt werden muss, bedingt aufgrund der mangelnden Einsehbarkeit des Umgebungsraumes eine Zugangsschwierigkeit und zieht ein Risiko für das Personal und das Automobil nach sich.
– Die hydraulische Stapelungsrampe, die im vorderen Bereich des Anhängers benötigt wird, stellt einen wichtigen, zusätzlichen Kostenaufwand dar.

Eine Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist beispielsweise aus der FR-A-2 290 325 oder der EP-A-0 818 350 bekannt.
Das grundsätzliche Ziel der Erfindung besteht darin, ein Mittel zu schaffen, mit dem sich die Besetzung der nutzbaren Beladungslänge durch optimales Ausnutzen der Verschachtelungsstellungen der Automobile in dem Raum zwischen der Kabine des Lastwagens und dem hinteren Bereich des letzten Anhängers verbessern lässt.
Sie verfolgt darüber hinaus das erste spezifische Ziel, den hinteren Bereich des Lastwagens und den Anfangsbereich des Anhängers optimal zu besetzen, wobei ein schnelles und sicheres Be- und Entladen der Automobile ermöglicht und die Be- und Entladeoperationen erleichtert und reduziert werden sollen.
Der Erfindung liegt darüber hinaus als zweites spezifisches Ziel die Verbesserung der Sicherheit der Be- und Entladephasen zugrunde, insbesondere für das im hinteren Bereich des Lastwagens angeordnete Automobil, und zwar sowohl für das Personal als auch für das Automobil selbst, denn die Bedienperson hatte vorher während des Aufladens des Automobils in der unteren Stellung im hinteren Bereich des Lastwagens nur wenig Sicht.
Das grundsätzliche Prinzip der Erfindung beruht darauf, das letzte Automobil auf der unteren Fläche des Lastwagens in einer geneigten Stellung aufzuladen, in der es sich teilweise unter dem ersten unteren Automobil des Anhängers befindet.
Die individuelle hintere Tragstruktur für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug zum Transport von Automobilen weist zahlreiche Vorteile auf, von denen die wesentlichen nachfolgend aufgeführt sind:

– Abschaffung der hydraulischen Stapelungsrampe auf dem Anhänger;
– Es wird unnötig, den Achszwischenraum des Lastwagens mit dem Risiko eines erforderlichen Verlegens von Ausrüstungsgegenständen umzugestalten und Vertiefungen zum Absenken wenigstens einer Achse des in der Nähe der Kabine auf der unteren Lagerfläche transportierten Automobils auszubilden;
– Verbesserung der Sicherheit für das Personal und das Automobil aufgrund der Möglichkeit, das hintere Automobil der unteren Ladefläche des Lastwagens bei guten Sichtverhältnissen aufzuladen;
– Das hintere Automobil auf der unteren Ladefläche des Lastwagens lässt sich auf der erfindungsgemäßen Struktur flach verladen, wobei eine einfache Zugangsstellung ausgenutzt wird und die Struktur in einem zweiten Schritt die endgültige Positionierung des Automobils ermöglicht;
– Die Tragstruktur kann als Zufahrtsrampe für Automobile über den rückwärtigen Bereich des Lastwagens dienen, wenn dieser als Einzellastwagen benutzt wird;
– Die Tragstruktur gewährleistet die Funktion eines Übergangs zwischen dem Lastwagen und dem Anhänger während der Be- und Entladephasen;
– Verbesserte industrielle Nutzung durch Serienfertigung in Verbindung mit der Vielseitigkeit der Tragstruktur;
– Optimierung des Beladevolumens;
– Verbesserte Lastverteilung auf dem Anhänger aufgrund der neuartigen Anordnung der Automobile;
– Vielseitige Nutzung des Fahrzeugs, da die herkömmlichen Konfigurationen neben den neuen, durch die Erfindung erlaubten möglich bleiben.

Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen. Es zeigt bzw. zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Variante von schräg oben;
2 eine perspektivische Ansicht der ersten Variante von schräg unten;
3 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Variante im flachen Zustand von schräg oben;
4 eine perspektivische Ansicht der zweiten Variante in aufgerichtetem Zustand von schräg oben;
5 eine schematische Profilansicht einer dritten Variante mit Translationsantrieb durch ein Schrauben-Mutter-Paar;
6 eine Draufsicht der dritten Variante mit Translationsantrieb durch Hydraulikzylinder;
7 eine perspektivische Ansicht einer zusätzlichen Variante mit gekoppelten Fahrflächen, die geneigt und mit ausgezogenen Fahrflächen dargestellt ist;
8 eine perspektivische Ansicht derselben Variante wie in 7 in einer geneigten Darstellung mit eingezogenen Fahrflächen;
9 eine perspektivische Ansicht einer anderen zusätzlichen Variante mit unabhängigen Fahrflächen und gemeinsamen Neigemitteln;
10 eine perspektivische Ansicht einer weiteren zusätzlichen Variante mit unabhängigen Fahrflächen und getrennten Neigemitteln;
11–14 schematische Darstellungen der Verwendung der hinteren Struktur, die verschiedene Stellungen und im Falle der 13 und 14 eine Verwendung als Übergang bzw. Zufahrtsrampe zeigen; und
15 und 16 vergleichende Profil-Darstellungen eines Automobil-Tansportfahrzeugs, das im hinteren unteren Bereich des Lastwagens mit einer herkömmlichen Tragstruktur bzw. mit der erfindungsgemäßen Tragstruktur ausge stattet ist.
Die Erfindung geht nach der grundlegenden Erfindungsidee vor, die darin besteht, eine Trag- und Positionierstruktur 1 zur Aufnahme eines zu transportierenden Automobils im hinteren Bereich der unteren Ladefläche eines Automobil-Transportlastwagens 2 oder eines Automobil- Transportanhängers 3 und insbesondere auf dem oder den Zwischenanhänger(n) eines Lastzuges anzubringen. Diese Struktur 1 bildet eine mechanische Traganordnung, die hinsichtlich einfacher oder zusammengesetzter Translations-Kipp-Bewegungen mobil ist. Die Anordnung dient dazu, den hinteren Raum 4 des Lastwagens 2 und den vorderen Raum 5 des Anhängers oder eines der Anhänger eines Lastzuges besser zu füllen, um die oben aufgezählten Ziele und Vorteile zu erreichen bzw. zu gewährleisten.
Allgemein beinhaltet die Tragstruktur 1 eine starre mechanische Basis 6, die aus zwei Längsträgern 7, 8 gebildet ist, deren Enden an einer endständigen Trageinrichtung 9 befestigt sind, die das Ende einer Tragebene 10 bildet, die das zu transportierende Automobil aufnimmt. Letztere ist in ihrer einfachsten Ausgestaltung einstückig ausgebildet, kann jedoch in anderen Fällen aus zwei ebenen Bereichen gebildet sein, die gegeneinander mittels eines Schwenkgelenks, beispielsweise nach Art eines Scharniers 11, verschwenkbar sind. Es handelt sich um die endständige Tragstruktur 9 und eine neigbare Doppelrampe 12. Die Ebene 10, die durch die mechanische Basis 6 getragen und an dieser befestigt ist, lässt sich in ihrer Gesamtheit einerseits in Richtung der Längsachse des Lastwagens 2 unter dem Einfluss eines Translations-Motormittels 13, beispielsweise vom Zylindertyp, das als ein Paar von hydraulischen oder mechanischen Zylindern ausgebildet ist, translatorisch verschieben und andererseits durch ein Kipp-Motormittel 16, das ein Aufrichten und Neigen der Enden der Längsträger bewirkt, um endständige Querachsen 14, 15 kippen. Die Gesamtbewegung kann sich auf diese Weise aus der Überlagerungen der beiden Grundbewegungen ergeben: Der Translation und dem Verkippen.
Die Länge der endständigen Trageinrichtung 9 kann zwischen der Länge eines einfachen Querholms bis hin zur Gesamtlänge der Ebene deutlich variieren.
Die Doppelrampe 12 ist aus zwei parallelen Trageinrichtungen oder Fahrflächen 17, 18 gebildet, die für das Rollen und Halten der beiden Vorder- 19 oder Hinterräder 20 eines Automobils 21 in Transportstellung vorgesehen sind.
Die Basis 6 ist eine mechanische Anordnung, die auf dem Chassis des Lastwagens in der Eigenschaft als Karosserie-Bestandteil angebracht ist. Wie bereits erwähnt, ist sie im Zuge von Translations-Kipp-Bewegungen mobil, was ihr erlaubt, von einer ihrer charakteristischen Verwendungsstellungen, wie Beladen, Transport, Entladen, ..., in eine andere zu wechseln.
Im folgenden wird jede der Varianten detailliert anhand der 1 bis 6 beschrieben.
Gemäß der ersten Variante, die in den 1 und 2 dargestellt ist, ist die Ebene 10 aus zwei Teilen gebildet, die gelenkig miteinander verbunden sind: Einerseits die endständige Trageinrichtung 9 mit zwei seitlichen Fahrwegen und andererseits die Doppelrampe 12, die aus den beiden Fahrflächen 17, 18 gebildet ist. Letztere sind jeweils schwenkbar an einem ihrer Enden mittels des Schwenkgelenks vom Scharniertyp 11 angelenkt.
Die freien Enden der Fahrflächen 17, 18 enden jeweils in einem Querelement 22, 23 mit angepasster Form, durch das jeweils eine Gleit- oder Rollauflage auf einer ebenen, mit dem Chassis des Lastwagens 2 verbundenen Oberfläche gebildet ist, die als Verschiebungsauflager verwendet wird. Die Gleit- oder Rollauflage und die durch das Kipp-Motormittel 16 bewirkte Bewegung steuern die Neigung der Fahrflächen 17, 18.
Die endständige Stützeinrichtung 9 der Ebene 10 bewegt sich in Längsrichtung über ihre seitlichen Längsträger 24, 25 entlang Gleitführungen 26, 27 unter dem Bewegungseinfluss eines zentralen Translationszylinders 28. Das vordere Ende jeder Gleitführung 26, 27 ist um eine feste endständige Achse 29, 30, die quer zum Chassis des Lastwagens 2 angeordnet ist, schwenkbar.
Die endständige Stützeinrichtung 9 ist an den beiden seitlichen Längsträgern 24, 25 befestigt.
Die Anordnung ist so montiert, dass sie unter dem Einfluss von zwei Kippzylindern 31, 32, die jeweils auf einer Seite unterhalb der Gleitführungen 26, 27 vorgesehen sind, kippbar ist. Jeder Zylinder ist parallel durch eine Stütze 33 bzw. 34 verstärkt, die schwenkbar und verlängerbar neben dem entsprechenden Zylinder angeordnet ist.
Die Kippzylinder 31, 32 und die zugeordneten Stützen 33, 34 sind einerseits auf der Unterseite der Gleitführung 26, 27, beispielsweise benachbart eines ihrer Enden, und andererseits über die festen endständigen Achsen 29, 30 an einem mit dem Chassis des Lastwagens 2 verbundenen Teil angelenkt.
In der Unteransicht (2) ist eine rohrförmige Verstärkungsstruktur 35 der endständigen Stützeinrichtung 9 erkennbar.
Die zweite, in den 3 und 4 dargestellte Variante ist Teil desselben erfinderischen Konzepts, da die Struktur im Rahmen einer Gesamtbewegung aus Translation und Kippen mobil und die Ladeebene 10 einstückig oder in zwei Bereiche 9, 12 unterteilt ausgebildet ist, die gegeneinander verschwenkbar über das scharnierartige Gelenk 11 miteinander verbunden sind, und da im Endbereich der Rollflächen 17, 18 eine Auflage existiert, die auf einer mit dem Chassis des Lastwagens 2 verbundenen Oberfläche gleitet oder rollt.
Wie dargestellt, ist die mechanische Basis 6 der Tragstruktur 1 gemäß dieser Variante aus einem ersten Rahmen 36 und einem zweiten Rahmen 37 gebildet, die durch Ineinandergreifen ihrer jeweiligen Längsträger 38, 39 bzw. 40, 41 ineinander gleiten. Der erste Rahmen 36 ist kippbar um zwei feste endständige Achsen 42, 43 angeordnet, die quer zum Lastwagen verlaufen und auf einer mit dem Chassis des Lastwagens verbundenen Stützeinrichtung angeordnet sind. Der erste Rahmen 36 wird mittels eines Kippzylinders 44 betätigt, der durch zwei seitliche Stützen 45, 46 verstärkt ist. Der erste Rahmen 36 trägt den zweiten Rahmen 37, der in Längsrichtung translatorisch entlang der Längsträger 38, 39 des ersten Rahmens unter dem Einfluss eines an dem ersten Rahmen 36 angebrachten Translationszylinders 47 gleitet.
Der zweite Rahmen 37 trägt über die endständige Trageinrichtung 9 an seinem freien Ende einen Belag 48, der in den Figuren als drei miteinander verbundene Bereiche dargestellt ist, wobei der Belag 48 beispielsweise dazu dient, die beiden Vorder- 19 oder Hinterräder 20 einer Achse eines zu transportierenden Automobils 21 zu halten.
Die endständige Trageinrichtung 9 ist über das Scharnier 11 an der neigbaren Doppelrampe 12 angelenkt, die aus zwei Fahrflächen 17, 18 gebildet ist, die beispielsweise neigbar sind, beispielsweise manuell mittels zweier Lei terstützen 49, 50, die mit zwei Paaren von schräg stehenden, mittels eines endständigen Querholms 53, 54 gekoppelten Ständern eine Dreieckanordnung 55, 56 mit variablem Öffnungswinkel bilden. Die Dreiecksanordnungen 55, 56 sind durch Absenken auf und unter die freien Enden der Fahrflächen 17, 18 einklappbar, wie in der 3 dargestellt. In dieser Konfiguration werden die Leiterstützen 49, 50 unter die Enden der Tragebenen abgesenkt.
Vorstehend wurde die Ausgestaltung mit zwei getrennten Fahrflächen beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass die Ebene einstückig ausgebildet sein kann.
Die Fahrflächen 17, 18 sind jeweils über ihre freien Enden oder über die Enden der Leiterstützen 49, 50, wenn diese verwendet werden, in gleitendem oder rollendem Kontakt mit einer Auflagefläche, die an dem Chassis des Lastwagens 2 befestigt ist. In letzterem Fall sind die Enden der Leiterstützen 49, 50 zum Erlauben ihrer Verschiebung auf den Auflageflächen jeweils mit einem Querholm 57, 58 ausgestattet, der eine Roll-Tragachse bildet, die jeweils mit einem Rollmittel 59, 60 versehen ist, beispielsweise einem Rollenpaar.
Diese Variante weist aufgrund der Kombinationen zwischen den Translationsbewegungen, den Kippbewegungen der Anordnung und der manuellen Neigungseinstellung der Fahrrampen 17, 18 eine große Anzahl von Bewegungsmöglichkeiten hinsichtlich Verschiebung und Neigung auf.
Die dritte, in den 5 und 6 dargestellte Variante ist ebenfalls Teil desselben allgemeinen erfinderischen Konzepts, da die Struktur 1 in einer hinteren Position auf der unteren Ladeebene des Lastwagens oder des Anhängers eines Automobil-Transportfahrzeugs angeordnet und hinsicht lich einer kombinierten Translations-Kipp-Bewegung der Anordnung mobil ist sowie eine mechanische Basis 6 aufweist, die aus den beiden Längsträgern 7, 8 und der an deren Ende befestigten endständigen Stützeinrichtung 9 gebildet ist.
Die Längsträger 61, 62 der mechanischen Basis 6 dieser Variante sind besonders ausgebildet, da sie ein Profil mit Doppelgefälle aufweisen, das dazu dient, ihre Räumung in einer bestimmten Konfiguration der Verwendung zu erleichtern. Die mechanische Basis 6 neigt sich oder richtet sich in ihrer Gesamtheit um zwei bewegliche Kippachsen 63, 64 auf, die quer zum Lastwagen und jeweils auf einem Mutternblock 65 angeordnet sind, der somit schwenkbar um jedes der freien Enden eines jeden Querträgers 61, 62 angelenkt ist. Die Mutter eines jeden Mutternblocks 65 wird von einer Schraubenspindel 66 getragen, die sich zwischen einem hydraulischen Motor 67 zur Drehmitnahme und einem endständigen Lager 68 erstreckt, so dass die gesamte Anordnung einen mechanischen Zylinder 69 darstellt.
Die Kippachsen 63, 64 sind jeweils translatorisch mobil unter dem Einfluss einer Gruppe von zwei Hydraulikzylindern 70, 71 (Variante der 6) oder durch das Verschieben der Mutter der mechanischen Zylinder 69. Diese Bewegung ist eine Translationsbewegung entlang einer Achse, die sich bezogen auf das Fahrzeug längs erstreckt.
Wie bei den anderen Varianten ist die endständige Trageinrichtung 9 an jedem der Enden der Längsträger 61, 62 befestigt. Das freie Ende der mechanischen Basis ist durch ein äußeres Neigemittel 72, beispielsweise durch mindestens einen Anhebe-Gelenkarm 73, der mittels eines Zylinders 74 betätigt wird, absenkbar und anhebbar, wobei der Arm eine endständige Rolle 75 aufweist, die mit der Unterseite der endständigen Trageinrichtung 9 oder der unteren Kante der Längsträger 61, 62 im Hinblick auf dessen oder deren Anheben oder Absenken zusammenwirkt.
Die endständige Trageinrichtung 9 kann, sofern ihre Länge dies erlaubt, zwei der Vorder- 19 oder Hinterräder 20 des zu transportierenden Automobils tragen. Die neigbare Doppelrampe 12 ist beispielsweise mittels des Scharniers 11 schwenkbar an der endständigen Trageinrichtung 9 angelenkt. Bei der dargestellten Ausgestaltung ist sie manuell neigbar und zu diesem Zweck im Bereich ihrer freien Enden über eine Rückhalteverbindung oder ein Rückhaltemittel 76, die bzw. das einstellbar sein kann, bezüglich der Längsträger 61, 62 des Chassis 12 festgelegt. Weiterhin sind die freien Enden mit Mitteln 77, 78 zum Rollen oder Gleiten auf einer am Chassis befestigten Oberfläche ausgestattet.
Die Rampe 12 ist zum Rollen oder Gleiten ausgerüstet, insbesondere im Zuge der Ausgestaltung, bei der die endständige Trageinrichtung 9 als einfacher endständiger Querholm ausgebildet ist.
Es bleibt anzumerken, dass bei allen Varianten die Fahrflächen mittels einklappbarer, absenkbarer oder entfernbarer Verlängerungen, deren freie Enden dieselben Rollauflage- oder Gleitauflagemittel auf einer am Chassis des Lastwagens befestigten Oberfläche aufweisen, verlängerbar sind.
Die zusätzlichen, anhand der 7 bis 10 dargestellten Varianten ergeben sich aus derselben allgemeinen erfinderischen Idee, die darin besteht, eine individuelle hintere Trag- und Positionierstruktur für ein Automobil-Transportfahrzeug zu schaffen, die gemäß einer einfachen oder zusammengesetzten Bewegung mobil ist, die sich entweder aus einer Translation entlang der Längsachse des Fahr zeugs oder einer Kippbewegung um eine Fahrzeug-Querachse oder eine Kombination der beiden vorstehend genannten Grundbewegungen ergibt, bis eine endgültige Transportstellung erreicht ist, um den Raum im hinteren Endbereich des Lastwagens und im vorderen Endbereich des Anhängers noch besser zu nutzen.
Bei den zusätzlichen Varianten unterscheidet man zwischen einer zusätzlichen Variante mit gekoppelten Fahrflächen (7 und 8) und zwei zusätzlichen Varianten mit unabhängigen Fahrflächen und gemeinsamen Neigemitteln ( 9) oder getrennten Neigemitteln (10).
Bei der ersten Variante sind die Fahrflächen 17, 18 durch einen endständigen Querholm 79 gekoppelt, der die endständige Trageinrichtung 9 bildet. Die Fahrflächen 17, 18 bilden eine Doppelrampe 12, die für eine Translation durch eine neigbare Tragbasis getragen wird, die aus zwei Gleitführungspaaren 80, 81 und 82, 83 gebildet ist, wobei jedes Paar einer der Fahrflächen 17, 18 zugeordnet ist.
Bei der dargestellten Ausgestaltung fassen die Längsträger 84, 85 und 86, 87 jede Fahrfläche ein und wirken mit den Gleitführungen 80–83 für die Translationsbewegung zusammen.
Die Tragbasis ist um eine geometrische Achse 88 neigbar, die quer zum Automobil und parallel zu einem Gelenk-Querholm 89 verläuft, der die Gelenk-Halteeinrichtungen 90 trägt.
Die Doppelrampe 12 verschiebt sich translatorisch unter dem Einfluss eines Längszylinders 91, der zwischen dem endständigen Querholm 79 und dem Gelenk-Querholm 89 angeordnet ist.
Eine Kipp-Motoranordnung 92, beispielsweise ein Zylinderpaar 93, 94, das zwischen einer festen Trageinrichtung des Fahrzeugs und einem an den einander gegenüberliegenden Gleitführungen 81, 82 befestigten Querelement 95 angelenkt ist, gewährleistet das Verkippen der Anordnung.
Die weiteren zusätzlichen Varianten (9 und 10) besitzen unabhängige Fahrflächen 17, 18, die entlang der Gleitführungen gleiten und die untereinander einerseits durch eine Kopplungs-Halteeinrichtung 96, 97 für das hintere Ende, die gekrümmt sein kann, und andererseits durch den Gelenk-Querholm 89 gekoppelt sind.
Die individuellen mechanischen Translationszylinder 98, 99 sind an jeder der Fahrflächen 17, 18 zwischen dem Gelenk-Querholm 89 und einem Betätigungspunkt 100, 101 der Kolbenstange des Translationszylinders, der unterhalb und am Ende einer jeden Fahrfläche angeordnet ist, angebracht. Der Betätigungspunkt kann materiell als ein Schwenkgelenk ausgebildet sein, wie es in der 9 gezeigt ist.
Die Kipp-Motoranordnung ist entweder, wie vorstehend beschrieben, in Form eines Zylinderpaares, das auf ein Querelement 95 (9) wirkt, oder in Form eines einzelnen Zylinders oder in Form von zwei unabhängigen Zylinderpaaren 102, 103 ausgebildet, die jeweils zwischen einem festen Punkt des Automobilchassis und der zugehörigen Gleitführung (10) angelenkt sind. Bei der letzten Variante ist der Gelenk-Querholm 89 in zwei einzelne Abschnitte 104, 105 unterteilt.
Es ist offensichtlich, dass bei den Varianten mit translatorisch unabhängigen Fahrflächen der 9 und 10, wobei sie im Falle letzterer außerdem hinsichtlich der Neigung unabhängig sind, die Translationsbewegungen der beiden Fahrflächen 17, 18 synchronisiert sein müssen. Hinsichtlich der letzten Variante ist eine Synchronisation auch für die Neigungsbewegungen notwendig.
15 und 16 illustrieren einen der hauptsächlichen Vorteile der Erfindung.
Es zeigen sich zwei wichtige Unterschiede hinsichtlich der Beladekapazität für einen gleichen Automobil-Transportlastwagen 2, der mit der erfindungsgemäßen individuellen Tragstruktur 1 ausgestattet ist oder nicht.
Dank der nach hinten ausladenden, nach oben geneigten Beladung des letzten Automobils 106 der unteren Beladefläche unterscheiden sich die jeweiligen Gesamtlängen desselben beladenen Automobils um eine Längenabnahme "ΔL" zum Vorteil desjenigen Automobils, das eine erfindungsgemäße Tragstruktur aufweist, wobei das Aufladen wenigstens eines größeren Automobils 107 auf der unteren Ladefläche bzw. eines noch größeren Modells 108 an den Enden des Anhängers ermöglicht wird. Die größeren Automobile sind in der 15 schraffiert dargestellt.
Die 15 und 16 zeigen auf einfache und überzeugende Weise den Kapazitätsgewinn, der Dank der Verwendung der erfindungsgemäßen Trag- und Haltestruktur 1 erreicht wird.
Die beiden bei klassischer Beladung (15) auf der unteren Ladeebene des Anhängers 3 befindlichen Automobile 109, 110 sind nach vorne verschoben. Daraus resultiert die Möglichkeit, ein größeres Automobilmodell 107 im vorderen unteren Bereich des Anhängers zu platzieren, ein größeres Modell 108 beispielsweise in einer hinteren oberen Position aufzunehmen und dasselbe Automobil 110 im hinteren Bereich beizubehalten, wobei zudem die Gesamtlänge des beladenen Automobils um "ΔL" abnimmt. Diese Vorteile verschaffen dem Benutzer zusätzliche Möglichkeiten zur Realisierung seiner Beladung unter gleichzeitiger Berücksichtigung der geltenden Bestimmungen und können zum Anordnen größerer Automobile eingesetzt werden, wie anhand der gestrichelten Verlängerungen dargestellt (12).
Die Erfindung beschränkt sich nicht allein auf diese Vorteile.
Wie anhand der 11 bis 14 erkennbar, kann die erfindungsgemäße Tragstruktur unterschiedlichen Verwendungszwecken dienen.
In zwei Konfigurationen besitzt sie tragende Eigenschaften. Bei der ersten Konfiguration ist das transportierte Automobil 21 im hinteren Bereich des Lastwagens 2 in einer vorgerückten Stellung aufgeladen, wie beispielsweise im Falle eines Transports mit einem Einzellastwagen ( 11).
Die zweite Konfiguration ist ein Transport mit Anhänger 3, wobei das transportierte Automobil 21, 106 angehoben und zurückgesetzt im hinteren Bereich des Automobils angeordnet ist, was unterhalb des transportierten Automobils das Schaffen eines Freiraums ermöglicht, der für das Automobil 107 in der unteren vorderen Stellung auf dem Anhänger nutzbar ist (12).
Die erfindungsgemäße Struktur erlaubt außerdem eine Verwendung als Übergang 111 zwischen dem Lastwagen 2 und dem Anhänger 3 in einer abgesenkten Stellung der Tragstruktur 1, in der sie nach hinten verschoben ist, um als Verbindungselement zwischen dem Heck des Lastwagens 2 und beispielsweise einer gegebenenfalls vorhandenen Ebene 112 des Anhängers 3 zu dienen (13).
Eine letzte Verwendung (14) betrifft eine Konfiguration als Zufahrts- oder Abfahrtsrampe 113 im Heckbereich des Lastwagens 2. Zu diesem Zweck ist die Zufahrtsrampe 113 mit einer Ladeplanke 114 verlängert, wodurch die Kontinuität der Abfahrtsebene bis zum Boden gewährleistet ist.

Claims

Trag- und Positionierstruktur (1) für wenigstens einen Wagen einer aus einem Lastwagen (2) und einem oder mehreren Anhängern (3) gebildeten Gelenklastzug-Anordnung zum Transport von Automobilen, wobei die Struktur (1) im hinteren unteren Abschnitt des Lastwagens (2) oder eines Anhängers (3) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass – die Struktur (1) gemäß einer resultierenden Bewegung, entweder einer durch Translationsmittel einer Tragebene (10) hervorgerufenen Translation entlang der Fahrzeug-Längsachse oder einer durch Kippmittel einer mechanischen Basis (6) bewirkten Kippbewegung um eine quer zum Fahrzeug angeordnete Schwenkachse oder einer Kombination dieser beiden Grundbewegungen bis zu einer endgültigen, geneigten und in Richtung des Hecks des Lastwagens ansteigenden Transportposition beweglich ist, um den Raum im hinteren Bereich des Lastwagens und den Raum im vorderen Bereich des Anhängers besser zu nutzen, – und dass sich die Struktur (1) aus der mechanischen Basis (6) und der aus einer endständigen Stützeinrichtung (9) und zwei Fahrflächen (17, 18) gebildeten Tragebene (10) zusammensetzt.
Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragebene (10) mit den beiden Fahrflächen (17, 18) einstückig ausgebildet ist.
Tragstruktur nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Fahrflächen (17, 18) durch eine Aussparung getrennt sind.
Tragstruktur nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Fahrflächen (17, 18) schwenkbar an der endständigen Stützeinrichtung (9) angelenkt sind.
Tragstruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Fahrflächen (17, 18) im hinteren Bereich mit Mitteln zum Rollen oder Gleiten auf einer mit dem Fahrgestell des Lastwagens verbundenen Fläche versehen sind.
Tragstruktur nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrflächen anhebbar sind.
Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die endständige Stützeinrichtung (9) zu einer einfachen Querstrebe zurückgebildet ist.
Tragstruktur nach Anspruch 1 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Basis aus zwei Längsträgern und der endständigen Stützeinrichtung (9) gebildet ist, die mit den Längsträgern verbunden ist.
Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Translationsbewegung durch mechanische oder hydraulische Zylinder erreicht wird.
Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kippbewegung um mit dem Fahrgestell des Lastwagens verbundene Schwenkachsen erfolgt.
Tragstruktur nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachsen in der Längsrichtung des Lastwagens beweglich sind.
Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kippbewegung durch Anheben oder Absenken eines der Enden der mechanischen Basis (6) erreicht wird.
Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Translationsbewegung der Tragebene (10) durch Gleiten auf oder entlang von Profilen erreicht wird, die das Ende der Ebene (10) tragen.
Tragstruktur nach Anspruch 1 oder 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die mobile Basis (6) aus zwei parallelen Längsträgern gebildet ist, deren auf einer gleichen Seite angeordnete Enden sich geradlinig entlang der Fahrzeug-Längsachse bewegen, dass das gegenüberliegende Ende des Gestells oder der Ebene durch Verschieben des Endes eines mittels eines Zylinders in Schwenkbewegung versetzten Gelenkarms neigbar ist und dass der Körper der Ebene eine neigbare Rampe bildet und durch zwei Verbindungsmittel gestützt wird, die ihn in seinem Endbereich mit jedem der Längsträger des Gestells verbinden.
Tragstruktur nach Anspruch 1 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Gestell aus zwei Längsträgern gebildet ist, die sich entlang jeweils an einem ihrer Enden durch ein mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbundenes Schwenkgelenk in Längsrichtung festgelegte Führungsschienen geführt bewegen und jeweils mit einem bestimmten Bereich des Lastwagens durch eine doppelte Verbindung mit Zylinder und Stütze verbunden sind, um ein gemeinsames Verkippen in eine geneigte Stellung zu bewirken, dass der zweite Teil der Ebene als eigenständige Doppelrampe (12) aus zwei Fahrflächen (17, 18) ausgebildet ist, die jeweils schwenkbar am Ende der Ebene angelenkt sind, wobei das Ende der Ebene durch einen Längszylinder in Translationsbewegung setzbar ist, und dass die freien Enden der Fahrflächen jeweils mit einer endständigen Querstrebe mit kreisförmigem oder abgerundetem Querschnitt als Gleitauflage versehen sind, die ein Verschieben auf einer Fläche des Fahrgestells des Lastwagens unter Last erlaubt.
Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Basis (6) aus zwei ineinander gleitenden Rahmen gebildet ist, wobei der erste Rahmen die Anordnung trägt, während der zweite Rahmen das Ende der Ebene trägt, die für Translationsbewegungen entlang des ersten Rahmens unter Wirkung eines Translationszylinders beweglich ist, dass der erste Rahmen mittels eines Kippzylinders neigbar ist und dass der zweite Teil der Ebene in zwei unabhängige Fahrflächen unterteilt ist, die schwenkbar am Ende der Ebene angelenkt sind, wobei die Flächen jeweils im Bereich ihres freien Endes eine Stütze mit veränderbarer Neigung aufweisen.
Tragstruktur nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass jede Stütze mit veränderbarer Neigung aus einer mit Einkerbungen versehenen Leiter gebildet ist, mit einem ihrer Enden schwenkbar auf der Fahrfläche angeordnet ist und an ihrem anderen Ende Rollmittel zum Verschieben dieses Endes unter Last auf einer Fläche des Fahrgestells des Lastwagens aufweist, wobei die freien Enden der Fahrflächen jeweils auf einem gekoppelten, schwenkbar an diesem Ende angelenkten Ständerpaar aufliegen und durch die anderen Enden der gekoppelten Ständer auf der Leiter in aufeinander folgenden vorbestimmten Stellungen durch Eingreifen einer endständigen Querstrebe, die die unteren Enden der gekoppelten Ständer verbindet, in zwei Einkerbungen bezüglich jeder Leiterstütze manuell festlegbar sind.
Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrflächen (17, 18) bei Translation mechanisch unabhängig sind.
Tragstruktur nach dem vorangehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrflächen (17, 18) bei Translation und Neigung mechanisch unabhängig sind.