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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine
Oberfahrzeugladeeinheit für Transportfahrzeug.
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Sie bezieht sich insbesondere auf eine obere Einheit
mit einer Ladefläche, die bewegbar ist zwischen einer
unteren, hinter der Führerkabine zusammengeklappten
(bzw. eingezogenen) Stellung, die man beim
Leerfahrbetrieb oder beim Beladen benutzt, und einer oberen
Stellung, die man zum Transport benutzt, wobei sich
die von ihr gebildete tragende Fläche im ausgefahrenen
Zustand freitragend über dem Führerhaus befindet.
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Um die Kapazität der Autotransporter zu erhöhen, haben
die Konstrukteure den verschiedenen tragenden Flächen
eine starre oder verstellbare über das Führerhaus des
Transporterlastzuges vorspringende Plattform
hinzugefügt.
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Diese Plattform bildet die tragende Ladefläche für den
Wagen am Ende, der am höchsten plaziert ist. Sie
bildet das Ende einer zum Beladen benutzten Rampe, die
sich aus der linearen Aufeinanderfolge verschiedener
Zwischenflächen zusammensetzt.
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Durch diese Rampe kann das oben am vorderen Ende zu
transportierende Fahrzeug auf die obere Plattform
gelangen und sie, umgekehrt, beim Entladen verlassen.
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Man kennt auch gleichwertige amerikanische
Ausführungen, die ein oder zwei Paar Arbeitszylinder (bzw.
Winden) verwenden, um eine über dem Führerhaus
angeordnete vordere tragende Ladefläche abzustützen. Zwei
dieser Ausführungen sind in den amerikanischen Patenten
Nr. 3,084,970 auf den Namen Raymond DAY und Nr. 4,081,
196 auf den Namen Ernest DANDRIDGE beschrieben.
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Diese Einrichtungen haben nur die einzige Aufgabe, die
Ladefläche mehr oder weniger zu verstellen und die
Neigung des Wagens anzupassen, damit man die Wagen
besser ineinanderschachteln kann.
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Eine Ausführung nach den Merkmalen des Oberbegriffes
des vorliegenden Patentanspruches 1 ist aus dem
Dokument EP-A-0 345 187 bekannt, das nach dem Anmeldedatum
der vorliegenden Erfindung zur Veröffentlichung kam.
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Nun erscheint aber aus Gründen der Aerodynamik, der
Schnelligkeit, der Beladeerleichterung und aus Gründen
der Arbeitssicherheit, die mechanische
Schutzeinrichtungen für die in dieser Höhe auszuführenden Arbeiten
erfordern, die in Bezug auf den Boden praktisch starre
Eigenschaft dieser oberen Plattform wenig verträglich
mit den Leistungszwängen und den allgemeinen
Wirtschaftlichkeitsüberlegungen.
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Im übrigen verursacht der hohe Neigungsgrad der
Laderampe eine vorzeitige Abnutzung der Kupplungen der in
Hochstellung untergebrachten Wagen.
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Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, diese
starre Plattform durch eine zwischen einer unteren für den
Leerfahrbetrieb und zum Beladen zusammengeklappten
Stellung und einer oberen ausgefahrenen Stellung für
den Transport in oberer Hochlage bewegbaren Ladefläche
zu ersetzen.
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Sie bezieht sich insbesondere auf eine
Oberfahrzeugladeeinheit für Autotransporter mit starrer oder
abstellbarer Karosserie, gehalten von einem
Balkengerüst, das aus zwei Pfosten besteht, wovon jeder einen
Hubmechanismus enthält, dadurch gekennzeichnet, daß
sie eine zusammengesetzte Ladefläche hat, die zwischen
einer unteren eingeklappten Stellung für
Leerfahrbetrieb und für das Aufladen, und einer ausgefahrenen
oberen Stellung für den Transport bewegbar ist, wobei
die zusammengesetzte Ladefläche Einrichtungen zum
Gleiten quer zu den Pfosten aufweist, sowie
Einrichtungen zur Bildung einer Öffnung in der Ladefläche zum
Unterbringen des vorspringenden oberen Teiles des
Führerhauses in der Ladefläche, wenn sich die Ladefläche
in oberer Stellung befindet.
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Die vorliegende Erfindung bietet mehrere
charakteristische Vorteile, wie etwa die, welche nachstehend als
Beispiel aufgeführt sind:
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Erleichterung und Schnelligkeit beim Beladen;
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Arbeiten zum Positionieren (bzw. Verkeilen) und
Stauen (bzw. Verschachteln), in geringer Höhe, was
keine besonderen Schutzeinrichtungen erfordert;
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Gewinn an Gesamtladehöhe durch Verwendung der
Öffnung
in der Ladeflache für den Durchgang des oberen
Teiles des Führerhauses.
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Die technischen Merkmale und weitere Vorteile der
Erfindung sind unter Bezugnahme auf beigefügte
Zeichnungen anhand einer als Beispiel dienenden
Ausführungsform genauer beschrieben.
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Es zeigt:
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Fig. 1 allgemeine und vereinfachte perspektivische
Ansicht der Oberfahrzeugladeeinheit in
zurückgezogener Stellung und geöffnetem
Durchgang;
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Fig. 2 allgemeine Seitenansicht mit tragender
Ladefläche in ausgefahrener Stellung, Durchgang
geschlossen;
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Fig. 3 perspektivische Detailansicht, die den
Bewegungsmechanismus für die Ladefläche zeigt;
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Fig. 4 allgemeine Seitenansicht mit ausgefahrener
Ladefläche;
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Fig. 5 bis
Fig. 9 Schemata für die verschiedenen Phasen und
Stellungen beim Verladen.
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Die erfindungsgemäße obere Einheit weist eine
bewegbare Ladefläche auf, montiert über dem Führerhaus eines
Transporterlastzuges, der mit einem fest mit dem
Unterbau (bzw. Fahrgestell) verbundenen oder
abstellbaren Aufbau für Autotransporter ausgestattet ist.
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Allgemeiner ausgedrückt läßt sie sich zusammen mit
allen vorhandenen Arten von Autotransporteraufbauten
verwenden.
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Die erfindungsgemäße Oberfahrzeugladeeinheit weist ein
Balkengerüst 1 auf, gebildet aus zwei Pfosten 2 und 3,
die je eine Hubvorrichtung 4 enthalten, beispielsweise
mit Schraubenspindel, wie etwa 5.
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Diese Schraubenspindeln 5 halten auf jeder Seite über
eine geeignete Anlenkung eine zusammengesetzte
tragende Ladefläche 6, die vertikal und der Länge nach
bewegbar und bezüglich der Pfosten verschiebbar ist,
zwischen einer zusammengeklappten unteren Stellung und
einer oberen über dem Führerhaus 7 des Lastwagens 8
ausgefahrenen Stellung.
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Die Pfosten 2 und 3 sind auf einem Fahrgestell 9 eines
Lastwagens 8 in der Nähe des Führerhauses 7 montiert.
Sie gehören zu einem von dem Lastwagen 8 getragenen
Autotransporteraufbau (bzw. -karosserie) 10.
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Wie bereits angegeben, ist je nach Einsatzfall der
Autotransporteraufbau vom Lastwagenunterbau abnehmbar
und stellt somit einen abstellbaren Aufbau dar.
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Die bewegbare Ladefläche 6, mit der die
erfindungsgemäße Oberfahrzeugladeeinheit ausgestattet ist, weist
einen Aufbau in Form eines Rahmens 11 auf, mit zwei
Längsholmen 12 und 13, wobei jeder mit Einrichtungen
oder Flächen zum Gleiten versehen ist, z.B.
zusammengefügte Profile oder gegenüberliegende Gleitschienen
14 und 15, die mit einem Gleitstück 16, z.B. in Form
eines Gleitschuhs 17 zusammenarbeiten, der an die
Hubvorrichtung über eine Schräglenkerverbindung 18
angeschlossen ist, deren jeweilige Enden ladeflächenseitig
bzw. spindelseitig Gelenke 19 und 20 aufweisen.
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Bei der dargestellten Variante sind die Gelenke 19 und
20 auf mechanisch miteinander durch ein Rohr 23
verbundenen Buchsen, oben 21 und unten 22, montiert,
wovon mindestens eine mit Gewinde versehen ist und im
Eingriff mit der Schraubenspindel steht.
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Ein gleichwertiges System weist zwei mit Gewinde
versehene Buchsen auf, die mechanisch nicht miteinander
verbunden sind.
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Die Schräglenkerverbindung 18 ist beispielsweise von
gegebener Länge in Form eines Lenkers 24 oder von
variabler Länge, beispielsweise in Form eines
Teleskoplenkers (nicht dargestellt) oder von beliebiger
anderer gleichwertiger Art, um alle Bewegungszusammenhänge
zu ermöglichen.
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Der Rahmen 11 ist vorne durch die Endquerstäbe 25 und
26 geschlossen und weist einen fest mit den
Längsholmen verbundenen Abstellbodenbelag 27 auf, der mit der
Ladefläche verschiebbar ist.
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Dieser Abstellbodenbelag 27 ist somit bewegbar, und er
ist nachstehend als bewegbarer Bodenbelag bezeichnet.
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Ein feststehender Bodenbelag 28 ist fest anmontiert,
und zwar durch eine Lasche 29 eines zweiten
Gleitstückes 30 in Form eines Gleitschuhs 31, der auf jeder
Seite durch ein Gelenk für Schwenk- und Gleitbewegung
32 mit der oberen Buchse 21, die mit oder ohne Gewinde
ausgeführt sein kann, verbunden ist.
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Der bewegbare Bodenbelag 27 und der feststehende 28
sind auf verschiedenen horizontalen Ebenen angeordnet,
damit sie sich frei gegeneinander bewegen können. Sie
sind durch Striche in verschiedener Stärke
dargestellt.
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Die Ladefläche ist mittels ihrer Längsholme 12 und 13
beweglich, und zwar durch eine Abstützhalterung für
eine Gleitbewegung auf den Gleitschuhen 17 und 31
rechts von jedem Pfosten durch Abstützung auf die
Gelenkverbindungen 32 für Schwenken und Gleiten, auf
denen die Längsholme 12 und 13 gleitbar aufliegen, z.B.
in Form von Gebilden, die zum Gleiten geeignet sind
und die in den oder durch die Formen der
LängsholmprofiIe gegeben sind.
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Bei einer Ausführungsform bilden die Gelenkverbindun
gen 20 und 32 zusammen mit den jeweiligen Gleitstücken
eine eigene mechanische Einheit. Es handelt sich also
um gleitbare Gelenkverbindungen.
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Die gesamte Ladefläche ist verschiebbar montiert, und
zwar unter Einwirkung eines Verschiebezylinders (bzw.
einer Verschiebewinde) 33, wobei je eine(r) entlang
oder innerhalb eines Längsholmes montiert ist,
angeschlossen einerseits an das Gleitstück 16 und
andererseits an den zum Lastwagenende hin gerichteten
Längsholmende.
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Die Ausfahr- und Rückziehbewegungen der Schubwinden 33
ermöglichen somit das Verschieben der Ladefläche nach
der einen oder der anderen Seite der Pfosten.
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Diese Bewegungen zum Verschieben der Ladefläche,
verbunden mit den Hubbewegungen entlang der Pfosten,
gewährleisten bei der vorgestellten Variante eine
Verlagerung der Ladefläche bei gleichbleibender
Schrägstellung, was genügt, um die allgemeine Aufgabe der
Erfindung betreffend Verlagerung eines Fahrzeuges von einer
unteren Stellung (bzw. Lage) in Verlängerung der
unteren Auffahrtsebene, bis in eine obere Stellung für den
Transport, freitragend ausgefahren über dem
Führerhaus, zu erfüllen.
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Nach einem besonderen Merkmal der Erfindung weist die
bewegbare Ladefläche vorne eine Aufnahme- und
Positioniereinrichtung für die Vorderräder des Fahrzeuges
auf, gebildet aus zwei Endquerstäben 25 und 26, die
auch als Traverse für den Rahmen dienen. Die
Ladefläche hat dann bei ausgefahrener Stellung zwischen der
Aufnahmeeinrichtung und dem festen Bodenbelag eine
Öffnung 35, die als Durchgang 36 dient, in den die
obere hintere Partie 37 des Führerhauses 7 hineinragt.
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Die Fläche dieses Durchganges 36 hängt von der
Stellung des stehenbleibenden Bodenbelages in Bezug auf
den bewegbaren Rahmen ab. Denn, je mehr sich die
Ladefläche nach rückwärts bewegt, desto mehr verschließt
der feststehende Bodenbelag die Durchgangsöffnung, bis
er sie in maximal zurückgezogener Stellung, d.h. in
extrem rückwärtiger Stellung, vollständig schließt.
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Und umgekehrt macht sich die Durchgangsöffnung frei,
wenn sich die Ladefläche quer zu den Pfosten nach
vorne bewegt.
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Wie man insbesondere aus der Schnittzeichnung (Fig. 4
bzw. 3) ersehen kann, sind die Gleitschienen oder
Flächen, auf welchen sich die Gleitschuhe verschieben,
durch die gegenüberliegenden unteren (bzw. inneren)
Flächen der Längsholme vertreten, die im allgemeinen
einen C-förmigen Querschnitt haben und die Längsränder
des Rahmens darstellen.
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Die Gleitführungsflächen arbeiten mit passenden Formen
der Gleitschuhe zusammen, die z.B. als Ansätze, wie
etwa 38, ausgebildet sind.
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Man kann auch zahlreiche weitere Formvarianten, welche
dieselbe Gleitführungsbewegung ermöglichen, in
Betracht ziehen.
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Des weiteren erweisen sich hinsichtlich der
funktionellen Verbindung mit den Schraubenspindeln 5 der
Hubvorrichtungen, um eine größere Verschiedenartigkeit
der Bewegungen zu erlauben, verschiedene Varianten als
möglich.
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Es handelt sich insbesondere um eine
Schräglenkerverbindung 18 mit variabler Länge mittels eines
Teleskoplenkers oder um ein beliebiges analoges anderes
System, welches erlaubt, die Neigung der bewegbaren
Ladefläche zu verändern.
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Darüber hinaus erweist es sich als durchaus möglich,
die zwei Gelenkverbindungen 32 und 20, die mit jeder
der an jeder Schraubenspindel 5 im Eingriff
befindlichen Buchsen 21 und 22 fest verbunden sind, mechanisch
zu trennen oder anstelle des einen oder des anderen im
Eingriff mit der Schraubenspindel 5 befindlichen
Schwenk- und Gleitgelenkes 32 oder 20, oder anstelle
von beiden, eine oder zwei abrückbare Schraubenmuttern
vorzusehen.
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Auf diese Weise wird jede Gelenkverbindung unabhängig,
und der Abstand zwischen ihnen kann variieren, wenn
sie mit abrückbaren Schraubenmuttern fest verbunden
sind, um eine Verstellung der Ladefläche durch
Zusammensetzen verschiedener grundlegender Bewegungen
vorzunehmen.
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Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 9 funktioniert die
erfindungsgemäße Oberfahrzeugladeeinheit auf folgende
Weise.
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Vor einer Beladung befindet sich die bewegbare
Ladefläche in unterer Stellung, nach einer Leerfahrt oder
einem Abstellen auf einem Bereitschaftsplatz.
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Die Ladefläche ruht mit geschlossener
Durchgangsöffnung auf dem Grundchassis der
Autotransporterkarosserie.
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Man bringt den zu transportierenden Wagen bis zu
seinem Platz auf der Ladefläche, indem er auf der unteren
Ladeebene fährt, die eine annähernd flache und
horizontale Fahrebene bildet.
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Die Betätigung der Hubeinrichtung an den
Schraubenspindeln der Pfosten erlaubt das Anheben der
Ladefläche.
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Gemäß der dargestellten Variante nimmt man dann
während
des Hubvorgangs oder am Ende des Hubvorgangs die
Einstellung der Neigung vor, und zwar durch
Verschieben des Gleitstückes der Schräglenkerverbindung 18.
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Nach Beendigung des Hochfahrens und in vorläufiger
Schrägstellung verschiebt man die tragende Ladefläche
in Längsrichtung und quer zu den Pfosten nach vorne,
und zwar durch geführtes Gleiten seiner Längsholme 12
und 13 auf den Schuhen der Gelenkverbindungen 17 und
31 über die Schubwirkung der Verschiebewinden.
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Diese Verschiebung ist ein Hinausschieben nach vorne
in die obere Stellung für den Transport.
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Bei dieser Bewegung nähern sich die bewegbaren und
starren Bodenbeläge, bis sie sich überdecken, wobei
sie eine Durchgangsöffnung schaffen, die man für das
Oberteil des Führerhauses 7 benutzt, welches in diese
Aussparung hineinragt und den Raum 39 einnimmt, der
durch die Ladefläche hindurch und infolge des
Radstandes des transportierten Fahrzeuges gegeben ist.
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Die endgültige Schrägstellung der tragenden Ladefläche
erlaubt es dem Führerhaus, in den verfügbaren Raum 39
beim Befestigen der abstellbaren
Autotransporterkarosserie hineinzufahren.
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Im Falle einer starren Autotransporterkarosserie muß
die Verschiebebewegung bei einer etwas stärkeren
Schrägstellung vor sich gehen, die man dann nach unten
nachstellt, um im zugelassenen Straßenprofil zu
bleiben.
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Die Erfindung ist oben im einzelnen beschrieben. Es
ist jedoch selbstverständlich, daß verschiedene
einfache Abänderungen, Zusätze, direkte Varianten,
Auswechslungen durch gleichwertige Mittel in den Rahmen
des vorliegenden Schutzes eingehen, wie in den
nachfolgenden Ansprüchen festgelegt ist.