DE69616231T2

DE69616231T2 - Mitnehmer für Fahrzeugkarosserien

Info

Publication number: DE69616231T2
Application number: DE69616231T
Authority: DE
Inventors: Takeshi Sugahara
Original assignee: Daifuku Co Ltd
Current assignee: Daifuku Co Ltd
Priority date: 1995-10-27
Filing date: 1996-07-16
Publication date: 2002-06-27
Anticipated expiration: 2016-07-17
Also published as: KR100210266B1; US5651319A; CA2180509C; TW365981U; CA2180509A1; DE69616231D1; JPH09118277A; CN1053149C; CN1150573A; JP3194349B2; KR970020910A

Description

GEBIET UND HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Transportieren von Fahrzeugkarosserien zwischen Förder-, Inspektions-, Speicherstrecken usw. und Einrichtungen für fertiggestellte Kraftfahrzeuge in einer Automobilfabrik, zum Beispiel.
Die herkömmlichen Verfahren zum Transportieren von Kraftfahrzeugen oder anderen Fahrzeugkarosserien, welche Räder aufweisen, zwischen Förderern, die in Reihe ausgelegt sind, um beispielsweise eine Förderstrecke zu bilden, oder zwischen einem Förderer und einer Hebevorrichtung umfassen:
1. ein Verfahren, bei welchem eine Fahrzeugkarosserie von einem Benutzer oder einem Fahrer darin gefahren wird;
2. ein Verfahren, bei welchem eine Fahrzeugkarosserie auf eine Palette übertragen wird, und die Karosserie auf der Palette transportiert wird, wie in der ersten (vor der Prüfung) Veröffentlichung eines japanischen Gebrauchsmusters S. 55-167,921 und der ersten Veröffentlichung des japanischen Patents S. 60-19,611 z. B. beschrieben; und
3. ein Verfahren, bei welchem eine Fahrzeugkarosserie gezogen wird, mit welcher eine Zugvorrichtung in Eingriff steht.
Bei dem voranstehenden Verfahren 1 muss immer ein Fahrer dort sein, wo Fahrzeugkarosserien transportiert werden, so dass hohe Kosten entstehen.
Das Verfahren 2 benötigt eine erhebliche Antriebsenergie und eine große Einrichtung zum Übertragen einer Fahrzeugkarosserie auf eine Palette. Zusätzlich hängen die Radpositionen, die Hebepositionen usw. von den Arten der Fahrzeugkarosserien ab, so dass der Mechanismus und die Steuerung der Übertragungsvorrichtung kompliziert sind.
Bei dem Verfahren 3 muss der Eingriffspunkt einer Zugvorrichtung für unterschiedliche Arten von Fahrzeugkarosserien geändert werden, und ist daher insgesamt eine komplizierte Einrichtung erforderlich. Weiterhin ist die Richtung der Räder zum Lenken einer Fahrzeugkarosserie, die gezogen wird, nicht auf die Transportrichtung festgelegt, so dass es schwierig ist, die Karosserie genau und glatt entlang einer Transportstrecke zu transportieren.
Die DE-A-31 32 177 beschreibt eine Einrichtung, welche die im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale aufweist, wobei die Vorderrad-Haltevorrichtung dazu ausgebildet ist, zumindest eines der Räder des Fahrzeugs vom Boden abzuheben. Daher muss diese Einrichtung nach dem Stand der Technik so ausgebildet sein, dass sie das Gewicht zumindest eines Rades und den zugehörigen Anteil des Gewichts des Fahrzeugs haltern kann. Jenes Rad des Fahrzeugs, das von der Radhaltevorrichtung gehaltert wird, wird angehoben und verliert den Kontakt mit dem Boden. Eine Hebevorrichtung muss dazu vorgesehen sein, ein Rad etwas vom Boden abzuheben.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Daher besteht das Ziel der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung einer Einrichtung zum genauen und glatten Transportieren einer Fahrzeugkarosserie, ohne dass ein Fahrer und eine hohe Antriebskraft erforderlich sind.
Eine Fahrzeugkarosserie-Transportvorrichtung gemäß der Erfindung ist eine Einrichtung zum Transportieren einer Fahrzeugkarosserie mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Eine Fahrzeugkarosserie wird zum Anfangsende eines Transportweges durch eine Fördervorrichtung gefördert. Die Auslenkungs-Verhinderungsteile der Vorderrad- Richtungseinstellvorrichtung werden in Berührung entweder mit den inneren oder äußeren Oberflächen der Vorderräder der Fahrzeugkarosserie gebracht, um die Richtung dieser Räder in der Transportrichtung einzustellen. Die hinteren Halteteile der Vorderrad-Haltevorrichtung werden hinter den Vorderrädern angeordnet, während die vorderen Halteteile vor diesen Rädern angeordnet werden. Dann bewegt die Antriebsvorrichtung die Auslenkungsverhinderungsteile und die Halteteile zusammen entlang dem Weg. Hierdurch drücken die hinteren Halteteile die Vorderräder nach vorne, um die Fahrzeugkarosserie entlang dem Weg vorwärts zu bewegen. Die vorderen Halteteile vor den Vorderrädern verhindern, dass infolge der Trägheit die Fahrzeugkarosserie schneller nach vorne bewegt wird als die hinteren Halteteile. Die Auslenkungsverhinderungsteile in Berührung mit den Vorderrädern verhindern, dass die Richtung dieser Räder ausgelenkt wird, oder von der Transportrichtung abweicht. Daher wird die Fahrzeugkarosserie entlang dem Weg sicher und glatt mit vorbestimmter Geschwindigkeit transportiert. Da sich die Vorderräder infolge der verschiedenen Teile, die mit ihnen in Berührung stehen, drehen können, kann sich die Fahrzeugkarosserie glatt mit drehenden Rädern bewegen.
Daher ist es nicht erforderlich, dass ein Fahrer zum Fahren einer Fahrzeugkarosserie vorhanden ist. Selbstverständlich ist es nicht erforderlich, eine hohe Antriebskraft vorzusehen, oder eine Einrichtung zur Übertragung einer sehr schweren Fahrzeugkarosserie auf eine Palette für den Transport. Da eine Fahrzeugkarosserie nur nach vorne gedrückt wird, während ihre Räder auf dem Transportboden ablaufen, kann selbst eine große Fahrzeugkarosserie, die sehr schwer ist, sicher und glatt mit relativ geringem Schub transportiert werden. Obwohl die Durchmesser der Vorderräder und die Entfernungen zwischen den Rädern bei verschiedenen Fahrzeugarten unterschiedlich sein können, kann die Änderung einfach von den Auslenkungsverhinderungsteilen der Vorderrad- Richtungseinstellvorrichtung und die Halteteile der Vorderrad-Haltevorrichtung ausgeglichen werden. Es ist daher einfach, den gewünschten Transportvorgang in die Praxis umzusetzen, unabhängig von den Arten der Fahrzeugkarosserien.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht aus einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung deutlich, die nachstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wird. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht einer Transporteinrichtung gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine Aufsicht auf die Transporteinrichtung;
Fig. 3 eine Seitenansicht der Transporteinrichtung;
Fig. 4 eine Vorderansicht, zum Teil im Querschnitt, der Transporteinrichtung, wobei das rechte vordere Halteteil und das linke hintere Halteteil von deren Vorderrad-Haltevorrichtung gezeigt ist;
Fig. 5 eine Teilaufsicht auf die Transporteinrichtung, wobei der Antrieb ihres Vorschubwagens gezeigt ist;
Fig. 6 eine Teilseitenansicht der Transporteinrichtung, wobei der Vorschubwagenantrieb gezeigt ist;
Fig. 7 eine Teilaufsicht auf die Transporteinrichtung, wobei deren Vorderrad-Richtungseinstellvorrichtung gezeigt ist;
Fig. 8 eine Teilseitenansicht im Längsschnitt der Transporteinrichtung, wobei die Gestellbewegungsvorrichtung der Vorderrad- Richtungseinstellvorrichtung gezeigt ist;
Fig. 9 eine Teilaufsicht der Transporteinrichtung, wobei die Vorderradhaltevorrichtung gezeigt ist;
Fig. 10 eine Teilseitenansicht der Transporteinrichtung, wobei die Vorderradhaltevorrichtung gezeigt ist;
Fig. 11 eine Teilaufsicht, teilweise weggeschnitten, der Transporteinrichtung, wobei einer ihrer schwebenden Tische gezeigt ist; und
Fig. 12 eine Teilseitenansicht der Transporteinrichtung, wobei der schwebende Tisch gezeigt ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM

Wie aus den Zeichnungen hervorgeht, transportiert die Fahrzeugkarosserie-Transporteinrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugkarosserie M mit Rädern durch Drücken der Vorderräder FW, welche nicht angetriebene, lenkbare Räder sind, zwischen den Förderern, welche die Fahrzeugtransportstrecken in Einrichtungen, wie beispielsweise solchen für die Herstellung, die Inspektion, das Anheben, oder das Aufbewahren von Fahrzeugen, bilden, oder auf den Transportstrecken zwischen den Einrichtungen. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Transporteinrichtung so geschildert, dass sie, wie voranstehend geschildert, eine Fahrzeugkarosserie M auf dem Transportweg L transportiert, der von Enden eines Paars paralleler Förderer ausgeht, um eine Fahrzeugkarosserie, deren Räder auf den Förderern gehaltert werden, zu der festgelegten Position zu transportieren, von der aus ein Fahrzeug die Einrichtung verlässt.
Wie aus den Fig. 1 bis 4 hervorgeht, weist die Fahrzeugkarosserie-Transporteinrichtung einen Vorschubwagen 3 auf, der sich entlang dem Transportweg L bewegen kann. Der Vorschubwagen 3 ist beweglich auf einem Paar von Führungsschienen 2R und 2L in Form vertikaler, ebener Platten gehaltert, die einander gegenüberliegend auf beiden Seiten einer quadratischen oder rechteckigen Ausnehmung 1 in einem Boden ausgelegt sind. Die Ausnehmung 1 erstreckt sich entlang der Transportstrecke L, und zwar von dem Raum zwischen einem Paar aus einem rechten und einem linken, parallelen Förderer RC und LC aus, welche eine Förderstrecke bilden, bis zum Raum zwischen einem Paar aus einem rechten und einem linken Förderboden F hin, welche Bodenunterteilungen bilden. Am Auslass der Förderstrecke (Förderer RC und LC) befindet sich ein Paar aus einem rechten und einem linken, schwebenden Tablett 9, die zum Zentrieren der Fahrzeugkarosserie M verwendet werden. Der Vorschubwagen 3 weist eine Vorderrad- Richtungseinsteilvorrichtung 5 auf, welche Auslenkungsverhinderungsteile 4R und 4L aufweisen, welche Rollen darstellen, die zur Berührung mit den Innenseiten des rechten und linken Vorderrades FW der Fahrzeugkarosserie M dienen.
Der Vorschubwagen 3 weist weiterhin eine Vorderrad- Haltevorrichtung 8 auf, die ein Paar von vorderen Halteteilen 6R und 6L sowie ein Paar von hinteren Halteteilen 7R und 7L aufweist. Die vorderen Teile 6R und 6L sind als lange Rollen ausgebildet, die vor den Vorderrädern FW angeordnet sind, um eine Bewegung der Vorderräder nach vorne einzuschränken. Die hinteren Teile 7R und 7L sind lange Rollen, die hinter den Vorderrädern FW angeordnet sind, um die Vorderräder nach vorne zu drücken.
Der Vorschubwagen 3 stellt eine Antriebsvorrichtung zur Bewegung der Vorderrad-Richtungseinstellvorrichtung 5 und des Halters 8 zusammen entlang der Transportstrecke L dar. Wie in den Fig. 2 bis 4 gezeigt ist, weist der Vorschubwagen 3 ein Fahrgestell 3a und einen Antrieb 3b auf.
Das Fahrgestell 3a weist eine vordere und eine hintere Halterungsrolle 11 auf, die auf den oberen Oberflächen der Führungsschienen 2R, 2L ablaufen. Das Fahrgestell 3a weist weiterhin vordere und hintere schwebende oder Entlastungsverhinderungsrollen 12 auf, die mit den unteren Oberflächen der Schienen in Berührung stehen. Weiterhin weist das Fahrgestell 3a Bewegungsrichtungs-Einstellrollen 13 auf, die in der Nähe seines Vorderendes vorgesehen sind, und mit der rechten und linken Oberfläche der rechten Schiene 2R in Berührung stehen.
Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, weist der Antrieb 3b eine Antriebsrolle 14 mit großem Durchmesser auf, welche in Berührung mit der Innenseite der rechten Führungsschiene 2R stehen. Der Antrieb 3b weist weiterhin Sicherungsrollen 15 in Reihen parallel zur Schiene 2R auf. Die Rollen 15 stehen in Berührung mit der Außenseite der Schiene 2R, gegenüberliegend der Antriebsrolle 14. Weiterhin ist der Antrieb 3b mit einem Gestell 16 versehen. An dem Gestell 16 sind ein Paar aus einer vorderen und einer hinteren Gleitführungsstange 17 angebracht, die horizontal in rechtem Winkel zu den Schienen 2R und 2L verlaufen. Die Stangen 17 haltern ein bewegliches Gestell 18, das entlang ihnen gleiten kann und eine Antriebseinheit 19 trägt. Die Antriebseinheit 19 weist eine vertikale Abtriebswelle auf, die an der Antriebsrolle 14 befestigt ist. An jeder Gleitführungsstange 17 ist eine Federbacke 17b befestigt. Jede Stange 17 haltert eine Schraubendruckfeder 17a, die um sie herum angeordnet ist, zwischen der Backe 17b und dem beweglichen Gestell 18. Die Federn 17a um die Stangen 17 herum drücken das bewegliche Gestell 18 zur rechten Schiene 2R hin, so dass die Antriebsrolle 14 mit der Innenseite der Schiene 2R im Eingriff steht, oder in Druckberührung. Die Sicherungsrollen 15 sind über Stützen 16a an dem Antriebsgestell 16 angebracht.
Die Antriebseinheit 19 weist einen Antriebsmotor 18a zum Drehen der Antriebsrolle 14 auf. Der Motor 18a, seine Steuerung und andere elektrische Einrichtungen oder Geräte auf dem Vorschubwagen 3 werden durch ein (nicht gezeigtes) Kabel mit Energie versorgt. Falls die Transportstrecke L lang ist, kann das Gerät oder die Einrichtung von einer Versorgungsschiene versorgt werden, durch einen berührungslosen Stromsammler oder einen anderen Stromsammler.
Die normale Drehung der Antriebsrolle 14 infolge des Motors 18a bewegt den Vorschubwagen 3 vorwärts entlang den Führungsschienen 2R und 2L. Die Rückwärtsdrehung der Rolle 14 bewegt den Vorschubwagen 3 zurück.
Wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt ist, trägt die Vorderrad- Richtungseinstellvorrichtung 5 die vorderen und hinteren Auslenkungsverhinderungsteile 4R und 4L in rechten und linken Paaren. Die Einstellvorrichtung 5 weist eine Linearführung 20 und ein Paar aus einem rechten und einem linken, in Querrichtung beweglichen Rahmen 21R und 21L auf, welche durch die Führung 20 geführt werden und die sich horizontal und senkrecht zu den Führungsschienen 2R und 2L bewegen können. Die Einstellvorrichtung 5 weist weiterhin eine Rahmenbewegungsvorrichtung 22 zum synchronen Ausfahren und Einfahren der Rahmen 21R und 21L auf. Die Einstellvorrichtung 5 weist weiterhin einen Zylinder 23 zum Antrieb der Bewegungsvorrichtung 22 auf, um die Rahmen 21R und 21L zu bewegen.
Die Rahmenbewegungsvorrichtung 22 weist einen Ritzel- und Zahnstangenmechanismus auf. Das Fahrgestell 3a ist mit einem Halterungsrahmen 24 versehen, auf dem eine vertikal drehbare Welle 25 drehbar gehaltert ist. An der Welle 25 sind ein Eingangsritzel 25a und ein Ausgangsritzel 25b vorgesehen. Die Kolbenstange des Zylinders 23 ist mit einer Zahnstangenwelle 26 verbunden, die gleitbeweglich auf dem Halterungsrahmen 24 parallel zu den Führungsschienen 2R und 2L gehaltert ist. Die Zähne der Zahnstangenwelle 26 stehen mit dem Eingangsritzel 25a im Eingriff. Mit den in Querrichtung beweglichen Rahmen 21R und 21L sind eine rechte bzw. linke Ausgangszahnstangenwelle 27R bzw. 27L verbunden. Der Halterungsrahmen 24 haltert die Zahnstangenwellen 27R und 27L, die auf ihm horizontal und senkrecht zu den Schienen 2R und 2L gleiten können. Die Zahnstangenwellen 27R und 27L weisen einander zugewandte Zähne auf, die mit dem Ausgangsritzel 25B im Eingriff stehen. Die Grenzen für die Gleitbewegung der Eingangszahnstangenwelle 26 werden durch Grenzschalter 28 festgestellt.
Die Hin- und Herbewegung der Kolbenstange des Zylinders 23 treibt die Eingangszahnstangenwelle 26 so an, dass sich die Ritzel 25a und 25b drehen. Die Drehung des Ausgangsritzels 25b führt zu einer Hin- und Herbewegung der Ausgangszahnstangenwellen 27R und 27L in entgegengesetzten Richtungen. Daher werden die in Querrichtung beweglichen Rahmen 21R und 21L synchron und symmetrisch in Querrichtung ausgefahren oder eingezogen. Daher gelangt jedes Paar aus vorderen und hinteren Auslenkungsverhinderungsrollen 4R und 4L in Berührung mit der Innenseite des benachbarten Vorderrades FW an einer Position unterhalb der Achse der Räder FW und symmetrisch in Längsrichtung.
Die in Querrichtung bewegbaren Rahmen 21R und 21L haltern jeweils ein Paar aus einer vorderen und einer hinteren, horizontalen Haltungsstange 29, die in Querrichtung darauf gleiten können. Das äußere Ende jeder Stange 29 weist eine Stütze 30 auf, auf welcher eine der Auslenkungsverhinderungsrollen 4R und 4L drehbar gehaltert ist. Jede Stange 29 wird quer nach außen durch eine Schraubendruckfeder 31 gedrückt, die zwischen dem zugehörigen Rahmen 21R oder 21L und der Stütze 30 angeordnet ist. Nachdem die Rollen 4R und 4L die Innenseiten der Vorderräder FW berührt haben, wenn sich die Rahmen 21R und 21L quer nach außen bewegen, werden die Federn 31 zusammengedrückt, so dass sich die Rahmen 21R und 21L an die Rollen 4R und 4L annähern. Die Annäherung wird durch Grenzschalter 32 erfasst, die über die Stützen 30 auf den Rahmen 21R und 21L angebracht sind. Hierdurch wird die Berührung 4R und 4L mit den Rädern FW festgestellt, so dass der Zylinder 23 automatisch angehalten werden kann.
Bei der vorliegenden Ausführungsform bewegt die Rahmenbewegungsvorrichtung 22 in Form einer Ritzel- Zahnstangenanordnung die in Querrichtung beweglichen Rahmen 21R und 21L mit den Auslenkungsverhinderungsrollen 4R und 4L synchron und in Querrichtung symmetrisch hin und her.. Wenn daher die Vorderräder FW in Querrichtung aus ihren zentrierten Positionen verschoben sind, halten die Rahmen 21R und 21L so an, dass nur ein Paar der Rollen 4R und 4L in Berührung mit dem benachbarten Rad FW steht. Dieser Zustand kann aus den Zuständen der Grenzschalter 32 für die jeweiligen Rollen 4R und 4L beurteilt oder bestimmt werden. Daher kann aus dem Zustand der Schalter 32 geschlossen werden, ob die Räder FW zentriert sind oder nicht.
Wie am deutlichsten in Fig. 1 gezeigt ist, sind die Auslenkungsverhinderungsteile 4R und 4L als verjüngte Rollen ausgebildet, die nach oben hin einen kleineren Durchmesser aufweisen, so dass sie so mit den Innenoberflächen der Reifen auf den Vorderrädern FW in Berührung gelangen, dass keine direkte Berührung mit den Metallrädern erfolgt. Die verjüngten Rollen sind so geneigt, dass ihre Achsen in der Nähe der Achse WS der Räder FW verlaufen. Die Höhe oder das Niveau der Radachse WS ändert sich entsprechend dem Reifendurchmesser der Räder FW, der von der Art der Fahrzeugkarosserie M abhängt. Die Neigung der verjüngten Rollen ist daher so wie voranstehend geschildert eingestellt, dass die Position der Achse WS eines Vorderrades mit mittlerem Reifendurchmesser eingenommen wird.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Transportstrecke L linear entlang den Förderern RC und LC. Daher sind die Paare aus vorderen und hinteren Auslenkungsverhinderungsteilen 4R und 4L parallel zur Strecke L angeordnet. Das Paar der Vorderräder FW wird so eingestellt, dass sie parallel zur Strecke L verlaufen, durch die Teile 4R und 4L, die in Berührung mit ihren Innenoberflächen stehen, so dass sich die Fahrzeugkarosserie M geradlinig entlang der Strecke L bewegt. Ist die Strecke L horizontal gekrümmt, können die vorderen Teile 4R und 4L einen Versatz in Querrichtung gegenüber den hinteren Teilen aufweisen, so dass die Räder FW zwangsweise nach vorne in jene Richtung geneigt werden, in welche sich die Strecke L krümmt. Es können Betätigungsglieder dazu vorgesehen sein, die vorderen und hinteren Paare von Teilen 4R und 4L unabhängig voneinander zu bewegen. Die unabhängigen Bewegungen in Querrichtung der Teile 4R und 4L könnten, in der Mitte der Strecke L, die Richtung der Räder FW ändern, die von diesen Teilen eingestellt werden, um die Bewegungsrichtung der Fahrzeugkarosserie M zu ändern.
Wie am deutlichsten in den Fig. 9 und 10 gezeigt ist, weist die Vorderrad-Haltevorrichtung 8 die vorderen Halteteile 6R und 6L auf, die als lange Rollen ausgebildet sind, und die hinteren Halteteile 7R und 7L, die als lange Rollen ausgebildet sind, und hinter dem Vorderrad FW angeordnet sind, damit sie die Räder nach vorne drücken. Die Halteteile 6R, 6L, 7R und 7L können horizontal um einen Winkel von 90º auf ihren jeweiligen vertikalen Stiften 41R, 41L, 42R und 42L durch vordere und hintere Schwenkgeräte 43 und 44 verschwenkt werden. Daher kann jedes dieser Teile zwischen einer Warte- oder Bereitschaftsposition X, die durch doppelt gepunktete Kettenlinien dargestellt ist, parallel zur Transportstrecke L, und einer Betriebsposition Y umgeschaltet werden, die mit durchgezogenen Linien dargestellt ist, in rechtem Winkel zur Strecke L.
Das Fahrgestell 3A des Vorschubwagens 3 weist eine Linearführung 51 parallel zur Transportstrecke L auf. Die vorderen Schwenkgeräte 43 umfassen einen beweglichen Rahmen 52, der in Längsrichtung beweglich über ein Gleitstück auf einem vorderen Abschnitt der Führung 51 gehaltert ist. Das Gerät 43 weist weiterhin einen Zylinder 53 auf, um den Rahmen 52 in Längsrichtung hin- und herzubewegen. Die vorderen Halterollen 6R und 6L sind in Form von Auslegern durch die Rollenlager 56R und 56L an den äußeren Enden der L-förmigen Arme 54R bzw. 54L gehaltert. Die Arme 54R und 54L können sich auf dem vertikalen Stift 41R bzw. 41L verschwenken oder drehen. Die äußeren Enden der vorderen Abschnitte 54a der Arme 54R und 54L sind mit dem Rahmen 52 über Laschen 55R bzw. 55L verbunden.
Das hintere Schwenkgerät 44 weist einen beweglichen Rahmen 62 auf, der in Längsrichtung beweglich über ein Gleitstück auf einem hinteren Abschnitt der Linearführung 51 gehaltert ist. Weiterhin ist das Gerät 44 mit einem Zylinder 63 versehen, um den Rahmen 62 in Längsrichtung hin- und herzubewegen. Die hinteren Halterollen 7R und 7L sind in Form von Auslegern durch ein Rollenlager 67R bzw. 67L gehaltert. Die Lager 67R und 67L sind, verschwenkbar in der Vertikalebene, durch die in Längsrichtung verlaufenden Stifte 66 auf dem äußeren Ende eines L-förmigen Arms 64R bzw. 64L gehaltert. Die Arme 64R und 64L können auf dem vertikalen Stift 42R bzw. 42L verschwenkt werden. Die äußeren Enden der hinteren Abschnitte 64A der Arme 64R und 64L sind mit dem Rahmen 62 über eine Lasche 65R bzw. 65L verbunden. Daher können die Rollen 7R und 7L sich nach oben auf den horizontalen Stiften 66 verschwenken, um Hindernisse auf den Fahrgestellböden F zu vermeiden.
Die vorderen und hinteren Schwenkgeräte 43 und 44 sind so ausgebildet, dass dann, wenn sich die vorderen und hinteren Halteteile 6R, 6L, 7R und 7L in ihrer jeweiligen Betriebsposition Y befinden, die vorderen und hinteren Abschnitte 54a und 64a der L-förmigen Arme 54R, 54L, 64R und 64L parallel zu den Richtungen verlaufen, in welchen sich die beweglichen Rahmen 52 und 62 bewegen, und sind die Laschen 55R, 55L, 65R und 65L senkrecht zu diesen Richtungen angeordnet. Daher werden die Momente, welche auf die Teile 6R, 6L, 7R und 7L von den Vorderrädern FW einwirken, durch die Druckbeanspruchungen der jeweiligen Laschen 55R, 55L, 65R und 65L abgefangen, so dass keine Kraft erzeugt wird, welche die Rahmen 52 und 62 bewegt. Daher wirken diese Momente nicht auf die Zylinder 53 und 63 zur Hin- und Herbewegung der Rahmen 52 und 62 ein. Dies führt dazu, dass der Zylinder 63 des hinteren Schwenkgerätes 44 nicht direkt die hohen Reaktionskräfte abfangen muss, die insbesondere auf die hinteren Halteteile 7R und 7L einwirken, wenn eine Fahrzeugkarosserie M, die ein Gewicht von 200 kg oder mehr aufweist, in Gang gesetzt wird. Es ist daher möglich, die Zylinder 63 mit relativ geringen Abmessungen und relativ geringer Kapazität auszubilden.
Die hinteren Halteteile 7R und 7L sind verjüngte Rollen, die zu ihren freien Enden hin einen größeren Durchmesser aufweisen. Wenn daher die Rollen 7R und 7L in Berührung mit dem Vorderrädern FW stehen, und diese nach vorne drücken, sind die Richtungen der Druckkräfte geringfügig zum Zentrum der Fahrzeugkarosserie M hin geneigt. Die freien Enden mit größerem Durchmesser der Rollen 7R und 7L haltern Auffangrollen 68R bzw. 8L, die einen noch größeren Durchmesser aufweisen und sich auf ihnen drehen können.
Das Paar aus einem rechten und einem linken, schwebenden Tisch 9, da in Fig. 1 gezeigt ist, weist denselben Aufbau auf. Wie in den Fig. 11 und 12 gezeigt, sind die Tische 9 in einem Paar aus einer rechten und einer linken Vertiefung 71 angeordnet, die jeweils in einem der Fahrgestellböden F vorgesehen sind. Jeder Tisch 9 weist einen Tischkörper 73 auf, der in Querrichtung beweglich über Gleitstücke 72a auf einem Paar aus einer rechten und einer linken Linearführung 72 in einer der Vertiefungen 71 gehaltert wird. Der Tischkörper 73 fluchtet mit dem zugehörigen Boden F. Zwischen den Führungen 72 erstreckt sich eine Querführungswelle 74 parallel zu ihnen, auf welcher ein Paar aus einer rechten und einer linken Federbacke 76a bzw. 76b gleitbeweglich gehaltert ist. Die Welle 74 haltert weiterhin eine Schraubendruckfeder 75 zwischen den Backen 76a und 76b, die durch die Feder 75 auf einen Anschlag 77a bzw. 77b gedrückt werden. Der Tischkörper 73 weist ein Paar aus einer rechten und einer linken Stütze 78a bzw. 78b auf, die von seiner unteren Oberfläche aus vorspringen. Die Stützen 78a und 78b stehen in Berührung mit der Außenoberfläche der Backe 76a bzw. 76b, angehalten durch den jeweiligen Anschlag 77a bzw. 77b, wie dies voranstehend erwähnt wurde.
Wenn die Vorderräder FW einer Fahrzeugkarosserie M die durch die Förderer RC und LC gefördert wird, nicht zentriert sind, steht nur eines der rechten und linken Paare von Auslenkungsverhinderungsrollen 4R und 4L in Berührung mit der Innenseite des benachbarten Rades FW, wie dies voranstehend bereits erläutert wurde, infolge des Aufbaus der Rahmenbewegungsvorrichtung 22 der Vorderrad- Richtungseinstellvorrichtung 5. Die einseitige Berührung kann durch die Signale von den Grenzschaltern 32 festgestellt werden. Wenn daher eine nicht zentrierte Fahrzeugkarosserie M herausbefördert wurde, und sich ihre Vorderräder FW auf die Tischkörper 73 der schwebenden Tische 9 bewegt haben, wird der Zylinder 23 betätigt, um die Rollen 4R und 4L nach außen zu drücken. Dies führt dazu, dass die Druckkraft oder der Druck der Rollen 4R und 4L, die in Berührung mit dem Rad FW stehen, welches sich innerhalb seiner Zentrierposition befindet, auf die Fahrzeugkarosserie M über dieses Rad FW einwirkt. Daher bewegen sich die Räder FW in Querrichtung zu ihren zentrierten Positionen hin, zusammen mit der Fahrzeugkarosserie M und den Tischkörpern 73. Wenn die Räder FW die zentrierten Positionen erreicht haben, stehen die Rollen 4R und 4L mit den Innenseiten beider Räder FW mit nahezu gleichem Druck in Berührung. Dieser Zustand wird von den Grenzschaltern 32 festgestellt, so dass der Zylinder 23 automatisch angehalten wird.
Wenn sich die Tischkörper 73 entweder zur rechten oder linken Seite beim Zentrieren bewegen, drücken die Stützen 78a oder 78b auf der anderen Seite die Federn 75 durch die benachbarten Federbacken 76a oder 76b zusammen. Wenn sich die Vorderräder FW von den Tischkörpern 73 auf die Fahrgestellböden F nach dem Zentrieren bewegt haben, werden die Körper 73, die sich in Querrichtung mit den Rädern FW bewegt haben, automatisch in ihre Ursprungspositionen zurückgestellt, durch die Rückstellkraft oder den Druck der Federn 75.
Wie voranstehend geschildert wird, wenn sich die Vorderräder FW auf die Tischkörper 73 der schwebenden Tische 9 bewegt haben, der Zylinder 23 der Vorderrad- Richtungseinstellvorrichtung 5 erneut betätigt. Alternativ, wenn aus den Messsignalen von den Grenzschaltern 32 beurteilt wird, dass die Räder FW einer Fahrzeugkarosserie M an den stromabwärtigen Endpositionen der Förderung RC und LC nicht zentriert sind, wenn die Auslenkungsverhinderungsteile 4R und 4L der Vorrichtung 5 auf den Rädern FW betätigt werden, wäre es möglich, den Zylinder 23 weiter arbeiten zu lassen, wobei die Zentrierkraft auf die Räder FW einwirkt, während die Fahrzeugkarosserie M transportiert wird, bis sich die Räder FW auf die Tische 9 bewegt haben.
Nachstehend wird im Einzelnen das Verfahren zum Transportieren einer Fahrzeugkarosserie M mit der voranstehend beschriebenen Transporteinrichtung beschrieben.
Eine Fahrzeugkarosserie M wird mit festgelegter Geschwindigkeit so gefördert, dass sich ihre rechten und linken Räder auf dem Förderer RC bzw. LC befinden. Die Fahrzeugkarosserie M, die gefördert wird, ist mit einer Handbremse, einer Gangschaltung usw. versehen, die gelöst oder auf Neutral gestellt sind, so dass sich sämtliche Räder drehen können. Die Räder zum Lenken, welche die Vorderräder FW sein können, werden ungefähr in Vorwärtsrichtung oder geradeaus eingestellt, sind jedoch nicht fixiert und können daher etwas geneigt sein. Ein Detektor (nicht gezeigt) stellt die Ankunft der Fahrzeugkarosserie M an festgelegten Positionen nahe den stromabwärtigen Enden der Förderer RC und LC fest. Dies setzt den Vorschubwagen 3 in Gang, der an der Startendposition der Förderstrecke L gewartet hat. Die Startendposition liegt stromaufwärts der stromabwärtigen Enden der Förderer RC und LC. Der in Gang gesetzte Vorschubwagen 3 bewegt sich vorwärts, synchron mit der Fahrzeugkarosserie M, auf den Förderern RC und LC. Alternativ hierzu werden die Förderer RC und LC angehalten.
Dann wird der Zylinder 23 der Vorderrad- Richtungseinstellvorrichtung 5 betätigt, damit die Rahmenbewegungsvorrichtung 22 die in Querrichtung beweglichen Rahmen 21R und 21L nach außen bewegt. Hierdurch gelangen die Auslenkungsverhinderungsteile 4R und 4L in Berührung mit der Innenseite zumindest eines der Vorderräder FW. Gleichzeitig werden die vorderen und hinteren Schwenkgeräte 43 und 44 der Vorderradhaltevorrichtung 8 angetrieben, um die vorderen und hinteren Halteteile 6R, 6L, 7R und 7L um einen Winkel von 90º aus den Wartepositionen X in die Betriebspositionen Y zu drehen. Dies führt dazu, dass die vorderen und hinteren Halteteile jeweils vor bzw. hinter den Rädern FW liegen. Wenn die Förderer RC und LC angehalten sind, wird der Vorschubwagen 3 in Gang gesetzt, um sich in dieser Stufe nach vorne zu bewegen.
Wenn der Vorschubwagen 3 synchron den Förderern RC und LC fährt, beginnen die hinteren Halteteile 7R und 7L, in Berührung mit hinteren Abschnitten der Vorderräder FW zu gelangen, und drücken die Räder FW nach vorne, wenn die Fahrzeugkarosserie M die stromabwärtigen Enden der Förderer verlassen hat. Wenn die Förderer RC und LC anhalten und sich nur der Vorschubwagen 3 bewegt, führt die Bewegung dazu, dass diese Teile 7R und 7L die Räder FW nach vorne drücken.
Die hinteren Halteteile 7R und 7L drücken die kreisförmigen oder Umfangsreifenoberflächen unterhalb der Achsen der Vorderräder FW, so dass eine nach unten gerichtete Reaktionskraft auf diese Teile einwirkt. Die Auffangrollen 68R und 68L auf den freien Enden dieser Teile 7R und 7L stehen in Berührung mit den Fahrgestellböden F, so dass die abwärtsgerichtete Reaktionskraft von den Böden aufgenommen wird. Daher werden die Teile 7R und 7L im Wesentlichen horizontal gehalten. Daher können die Teile 7R und 7L nicht unter die Räder FW gelangen, sondern können diese sicher drücken, um die Fahrzeugkarosserie M nach vorne zu bewegen. Darüber hinaus wirkt keine übermäßige Kraft auf die Fußpunkte der Teile 7R und 7L ein.
Die hinteren Halteteile 7R und 7L sind als verjüngte Rollen ausgebildet, deren Durchmesser zu ihren freien Enden hin zunimmt. Daher können die Richtungen der Druckkräfte auf die Vorderräder FW geringfügig zum Zentrum der Fahrzeugkarosserie M geneigt sein, also nicht parallel zur Richtung des Fahrgestells verlaufen. Hierdurch wird ermöglicht, dass sich die Fahrzeugkarosserie M stabil bewegt. Die Teile 7R und 7L können auf den Stiften 66 nach oben verschwenkt werden, die parallel zur Richtung des Fahrgestells verlaufen, so dass leicht irgendwelche Hindernisse auf den Fahrgestellböden F umgangen werden können.
Wenn die Fahrzeugkarosserie M nicht zentriert ist, veranlasst der Zylinder 2 die Auslenkungsverhinderungsteile 4R oder 4L, eine Zentrierkraft auf jenes Vorderrad FW auszuüben, das zu weit innen liegt, wie dies bereits erläutert wurde, wenn sich die Vorderräder FW von den Förderern RC und RL auf die Tischkörper 73 der schwebenden Tische 9 begeben haben. Hierdurch wird die Vorderseite der Fahrzeugkarosserie M in Querrichtung zusammen mit den Tischkörpern 73 bewegt, um die Vorderseite zu zentrieren. Dann wird auf die Räder FW gedrückt, damit sie sich von den Tischkörpern 73 auf die Fahrgestellböden F bewegen, so dass die hintere Seite der Fahrzeugkarosserie M folgt und sich in Querrichtung bewegt. Dies führt dazu, dass die Fahrzeugkarosserie M insgesamt zentriert wird.
Wenn die Fahrzeugkarosserie M das stromabwärtige Ende der Fahrgestellstrecke L erreicht (das Ende des Reiseweges für den Vorschubwagen 3), wird der Vorschubwagen 3 angehalten. Dann wird der Zylinder 23 der Vorderrad- Richtungseinstellvorrichtung 5 betätigt, um die in Querrichtung bewegbaren Rahmen 21R und 21L mit den Auslenkungsverhinderungsteilen 4R und 4L von den Vorderrädern FW zurückzuziehen. Weiterhin werden die vorderen und hinteren Schwenkgeräte 43 und 44 der Vorderrad-Haltevorrichtung 8 betätigt, um die vorderen und hinteren Halteteile 6R, 6L, 7R und 7L aus den Betriebspositionen Y in die Wartepositionen X umzuschalten, nämlich durch Drehen dieser Teile um einen horizontalen Winkel von 90º. Danach wird der Vorschubwagen 3 zurückbewegt, um zur Startendposition der Strecke L zurückzukehren.
Diese Ausführungsform hat folgende Merkmale.
1. Der Vorschubwagen 3 bewegt sich entlang der Fahrgestellstrecke L in der Mitte zwischen den Radbewegungsspuren der Strecke L. Der Vorschubwagen 3 stellt die Antriebsvorrichtung zur Bewegung der Vorderrad- Richtungseinstellvorrichtung S und der Vorderrad- Haltevorrichtung 8 zusammen entlang der Strecke L dar. Der Vorschubwagen 3 haltert die rechten und linken Paare von Auslenkungsverhinderungsteilen 4R und 4L der Vorderrad- Richtungseinstellvorrichtung 5 auf solche Weise, dass sich jedes dieser Teile in Querrichtung zwischen der Betriebsposition, an welcher es in Berührung mit der Innenseite des benachbarten Vorderrades FW einer Fahrzeugkarosserie gelangen kann, und der Warteposition bewegen kann, die nach innen beabstandet von dem Rad FW liegt. Der Vorschubwagen 3 haltert auch das Paar aus rechten und linken, vorderen Halteteilen 6R und 6L, und das Paar aus rechten und linken, hinteren Halteteilen 7R und 7L der Vorderrad-Haltevorrichtung 8 auf solche Weise, dass jedes der Teile zwischen der Betriebsposition Y vor- bzw. hinter dem benachbarten Vorderrad FW und der Warteposition X umgeschaltet werden kann, die innen bezüglich der benachbarten Vorderrad-Bewegungsspur liegt.
Mit dieser Konstruktion wird es dem einzelnen Vorschubwagen 3 ermöglicht, die Auslenkungsverhinderungsteile 4R und 4L der Vorderrad-Richtungseinstellvorrichtung 5 zu haltern, und die vorderen und hinteren Halteteile 6R, 6L, 7R und 7L der Vorderrad-Haltevorrichtung 8. Daher kann die gesamte Einrichtung klein und einfach ausgebildet werden.
2. Bei der voranstehend geschilderten Konstruktion 1 werden die vorderen und hinteren Halteteile 6R, 6L, 7R und 7L horizontal verschwenkbar an ihren Enden gehaltert, die innen liegen, wenn sie sich in den Betriebspositionen Y befinden, und zwar durch die vertikalen Stifte 41R und 41L oder 42R und 42L auf dem Vorschubwagen 3. Die vorderen Halteteile 6R und 6L können sich nach vorne und innen um 90º drehen, um von den Betriebspositionen Y auf die Warteposition X umzuschalten. Die hinteren Halteteile 7R und 7L können sich nach hinten und innen um 90º drehen, um von den Betriebspositionen Y auf die Wartepositionen X umzuschalten.
Diese Konstruktion vereinfacht die Mechanismen zum Umschalten der Halteteile 6R, 6L, 7R und 7L zwischen den Betriebspositionen und Wartepositionen, im Vergleich zu einem Fall, in welchem Halteteile in Querrichtung gleiten, um sich in ihre Wartepositionen zwischen Radbewegungsspuren zurückzuziehen. Es ist ebenfalls einfach, diese Halteteile ausreichend lang auszubilden, um eine starke Änderung der Entfernung zwischen den Vorderrädern einer Fahrzeugkarosserie auffangen zu können.
3. Bei der voranstehend geschilderten Konstruktion 2 umfasst der Vorschubwagen 3 als die Antriebsvorrichtung das Paar aus vorderen und hinteren, durch Antrieb beweglichen Rahmen 52 und 62, die sich in Längsrichtung bewegen können. An dem Schwenkende jedes Halteteils 6R, 6L, 7R oder 7L befindet sich der Armabschnitt 54a oder 64a, der nach vorne oder hinten vorspringt, wenn sich das Halteteil in seiner Betriebsposition Y befindet. Die Armabschnitte 54a und 64a sind mit dem beweglichen Rahmen 52 bzw. 62 durch die Laschen 55R, 55L, 65R und 65L auf solche Weise verbunden, dass die Bewegungen in Längsrichtung der Rahmen 52 und 62 die Halteteile 6R, 6L, 7R und 7L in Horizontalrichtung um 90º drehen. Zumindest die hinteren Laschen 65R und 65L jeweils zwischen dem zugehörigen hinteren Halteteil 7R oder 7L und dem hinteren beweglichen Rahmen 62 verlaufen in Querrichtung, wenn sich die hinteren Halteteile 7R und 7L in den Betriebspositionen Y befinden.
Diese Konstruktion ermöglicht es, dass die Druckbeanspruchungen der Laschen 65R und 65L die starken Reaktionskräfte abfangen, die auf die hinteren Halteteile 7R und 7L einwirken, welche in den Betriebspositionen Y auf die Vorderräder FW einer sehr schweren Fahrzeugkarosserie M drücken, wenn die Karosserie M in Gang gesetzt wird. Daher ist es nicht erforderlich, den hinteren beweglichen Rahmen 62 in Längsrichtung zu bewegen. Daher kann der Zylinder oder das Betätigungsglied 63 zum Bewegen des Rahmens 62 geringe Abmessungen und eine relativ geringe Kapazität aufweisen.
4. Die Auslenkungsverhinderungsteile 4R und 4L der Vorderrad-Richtungseinstellvorrichtung 5 bestehen aus einem rechten Paar und einem linken Paar vorderer und hinterer Rollen zur Berührung mit Seiten der Vorderräder einer Fahrzeugkarosserie. Die Rollen können in Berührung mit diesen Rädern unterhalb der Achse der Räder gelangen, und jeweils an zwei Orten vor und hinter der Achse. Die Rollen sind so geneigt, dass ihre Achsen in der Nähe der Radachse verlaufen.
Diese Konstruktion ermöglicht es, dass die Richtung der Vorderräder FW sicher durch die Rollen 4R und 4L eingestellt werden kann, welche in Berührung mit der vorderen und hinteren Stelle der Räder FW stehen. Die Rollen 4R und 4L, welche die Räder FW berühren, rufen nicht einen so hohen Drehwiderstand der Räder FW hervor, dass eine glatte Bewegung der Fahrzeugkarosserie behindert würde.
5. Die Halteteile 6R, 6L, 7R und 7L der Vorderrad- Haltevorrichtung 8 bestehen aus langen Rollen.
Mit dieser Konstruktion wird verhindert, dass der Drehwiderstand der Vorderräder hoch wird. Darüber hinaus können Fahrzeugkarosserien so geschoben werden, dass die Vorderräder FW ohne Behinderung gehalten werden, selbst wenn die Entfernung zwischen den Rädern FW sich entsprechend der Art des Fahrzeugs ändert, innerhalb des Bereichs der Länge der Rollen 6R, 6L, 7R und 7L.
6. Die hinteren Halteteile 7R und 7L der Vorderrad- Haltevorrichtung 8 bestehen aus langen, verjüngten Rollen, die zu ihren freien Enden hin einen größeren Durchmesser aufweisen.
Diese Konstruktion ist geringfügig zum Zentrum einer Fahrzeugkarosserie M hin geneigt, und verläuft nicht parallel zur Transportrichtung, also zur Richtung der Kräfte der Rollen 7R und 7L, die auf die Vorderräder FW der Fahrzeugkarosserie drücken. Es ist daher möglich, die Fahrzeugkarosserie M zu einer geraden und stabilen Bewegung zu veranlassen.
7. Die hinteren Halteteile 7R und 7L der Vorderrad- Haltevorrichtung 8 werden an ihren Schwenkenden verschwenkbar in vertikalen Ebenen auf den in Längsrichtung verlaufenden Stiften 66 gehaltert. Die freien Enden der Teile 7R und 7L haltern die Rollen 68R und 68L, die sich auf dem Fahrgestellboden F drehen können.
Diese Konstruktion ermöglicht es, dass der Boden F über die Rollen 68R und 68L die nach unten gerichteten Reaktionskräfte abfängt, die auf die hinteren Halteteile 7R und 7L einwirken, die mit den Umfangsreifenoberflächen der Vorderräder FW einer Fahrzeugkarosserie unterhalb der Achsen dieser Räder in Berührung stehen, um auf die Räder zu drücken. Daher werden die Teile 7R und 7L annähernd horizontal gehaltert, ohne dass sie unter die Räder FW gelangen. Daher können die Teile 7R und 7L sicher auf die Räder FW drücken, um die Fahrzeugkarosserie M nach vorne zu bewegen. Darüber hinaus wirkt keine übermäßige Kraft auf die Fußpunkte der Teile 7R und 7L ein, Die Teile 7R und 7L können auf den Stiften 66 nach oben verschwenkt werden, und daher einfach Hindernisse, falls vorhanden, auf dem Boden F vermeiden.
8. Die Rahmenbewegungsvorrichtung 22 kann die rechten und linken Paare der Auslenkungsveränderungsteile 4R und 4L der Vorderrad-Richtungseinstellvorrichtung 5 aufeinander zu und voneinander weg bewegen, und zwar synchron symmetrisch in Querrichtung. Der Zylinder 23 drückt über die Bewegungsvorrichtung 22 diese Teile 4R und 4L an Seiten der Vorderräder FW einer Fahrzeugkarosserie. Die schwebenden Tische 9 zur Aufnahme der Vorderräder FW einer Fahrzeugkarosserie umfassen die Tischkörper 73, die sich in Querrichtung bewegen können, und die Federn 75, um diese Körper 73 in den neutralen Positionen zu halten. Während sich die Räder FW auf den Tischkörpern 73 befinden, können sie in Querrichtung zusammen mit den Körpern 73 durch die Betätigung der Teile 4R oder 4L zentriert werden, welche auf eines der Räder FW drücken.
Diese Konstruktion ermöglicht es, dass die Vorderräder FW einer Fahrzeugkarosserie M, und schließlich die gesamte Fahrzeugkarosserie, beim Start oder Beginn eines Transports oder zu einem geeigneten Zeitpunkt während des Transports zentriert werden können, unter Verwendung der Auslenkungsverhinderungsteile 4R und 4L der Vorderrad- Richtungseinkehrvorrichtung 5, die dazu erforderlich ist, die Fahrzeugkarosserie M entlang der Transportstrecke zu bewegen, und zwar nur in Zusammenarbeit mit den schwebenden Tischen 9, ohne dass eine andere spezielle Antriebsenergie benötigt wird.

Claims

1. Einrichtung zur Bewegung einer Fahrzeugkarosserie (M), welche Räder aufweist, entlang einem vorbestimmten Transportweg (L), mit

einer Vorderrad-Haltevorrichtung (8), die ein Paar von Rückseiten-Halteteilen (7R, 7L) aufweist, die so ausgebildet sind, dass sie an den Rückseiten der Vorderräder (FW) der Fahrzeugkarosserie (M) angeordnet werden können

sowie ein Paar von Vorderseiten-Halteteilen (6R, 6L), die so ausgebildet sind, dass sie an den Vorderseiten der Vorderräder (FW) angeordnet werden können; und

eine Antriebsvorrichtung (3), die so ausgebildet ist, dass sie die Vorderrad-Haltevorrichtung (8) entlang dem Transportweg (L) bewegt;

dadurch gekennzeichnet, dass

die Rückseiten-Halteteile (7R, 7L) dazu ausgebildet sind, die Vorderräder (FW) von deren Hinterseiten aus zu drücken, während sie Kontakt mit den Außenumfangsoberflächen der Vorderräder (FW) halten, die von selbst rollen;

die Vorderseiten-Halteteile (6R, 6L) dazu ausgebildet sind, zu verhindern, dass die Vorderräder (FW) nach vorn weg von den Rückseiten-Halteteilen (7R, 7L) rollen;

eine Vorderrad-Richtungseinstellvorrichtung (5) vorgesehen ist, die zusammen mit der Vorderrad- Haltevorrichtung (8) bewegt wird; und

die Vorderrad-Richtungseinstellvorrichtung (5) ein rechtes und ein linkes Auslenkungsverhinderungsteil (4R, 4L) aufweist, zum Einstellen der Bewegungsrichtung der Vorderräder (FW) auf die Transportrichtung, durch Berühren der Seitenoberflächen in Querrichtung der Vorderräder (FW), die von selbst rollen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, bei welcher der Transportweg ein Paar von Radrollspuren aufweist,

die Antriebsvorrichtung einen Vorschubwagen (3) umfasst, der so ausgebildet ist, dass er sich in der Mitte zwischen den Spuren entlang dem Weg bewegt,

die Auslenkungsverhinderungsteile (4R, 4L) der Vorderrad-Richtungseinstellvorrichtung (5) jeweils auf dem Vorschubwagen (3) gehaltert sind, und so angeordnet sind, dass sie sich in Querrichtung zwischen einer Betriebsposition, in welcher sie in Kontakt mit einer inneren Seitenoberfläche in Querrichtung des benachbarten Vorderrades (FW) gelangen, und einer Warteposition bewegen, in der sie nach innen gegenüber den Rädern zurückgezogen sind,

die Vorderseiten-Halteteile (6R, 6L) der Vorderrad- Haltevorrichtung (5) jeweils auf dem Vorschubwagen (3) gehaltert sind, und so angeordnet sind, dass sie umschaltbar zwischen einer Betriebsposition (Y) vor dem benachbarten Vorderrad (FW) und einer Warteposition (X) verschoben werden, die nach innen in Bezug auf die zugehörige Radrollspur zurückgezogen angeordnet ist, und

die Rückseiten-Halteteile (7R, 7L) an der rechten bzw. linken Seite der Vorderrad-Haltevorrichtung (8) jeweils auf dem Vorschubwagen (3) gehaltert sind, und so angeordnet sind, dass sie umschaltbar zwischen einer Betriebsposition (Y) an der Rückseite des benachbarten Vorderrades (FW) und einer Warteposition (X) verschoben werden können, die nach innen in Bezug auf die zugehörige Radrollspur weiter innen angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, bei welcher die Vorderseiten- und Rückseiten-Halteteile (6R, 6L, 7R, 7L) der Vorderrad-Haltevorrichtung (8) jeweils ein Basisende aufweisen, das auf dem Vorschubwagen (3) mit Hilfe eines vertikalen Stiftes (41R, 41L, 42R, 42L) gehaltert ist, der horizontal verschwenkbar ist, so dass die Vorderseiten-Halteteile (6R, 6L) dadurch von den Betriebspositionen (Y) in die Wartepositionen (X) umgeschaltet werden können, dass sie über 90º nach vorn geschwenkt werden, und die Rückseiten-Halteteile (7R, 7L) dadurch von den Betriebspositionen (Y) in die Wartepositionen (X) umgeschaltet werden können, dass sie über 90º nach hinten geschwenkt werden.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, bei welcher der Vorschubwagen (3) der Antriebsvorrichtung mit einem Paar aus einem vorderen und hinteren Antriebsgleitstück (52, 62) versehen ist, die nach vorn und hinten gleiten können, die Vorderseiten- und Rückseiten-Halteteile (6R, 6L, 7R, 7L) einen Arm (54a, 64a) am Basisende aufweisen, der durch eine Lasche (55R, 55L, 65R, 65L) mit dem vorderen bzw. hinteren Gleitstück (52, 62) verbunden ist, so dass die Halteteile (6R, 6L, 7R, 7L) horizontal über 90º durch Gleiten nach vorn und hinten verschwenkt werden, die Arme (54a, 64a) sich nach vorn oder hinten erstrecken, wenn die Vorderseiten- und Rückseiten- Halteteile (6R, 6L, 7R, 7L) in die Betriebspositionen (Y) eingestellt sind, und die Laschen zumindest zwischen den Rückseiten-Halteteilen (7R, 7L) und dem hinteren Gleitstück (62) in Querrichtung verlaufen, wenn. die Halteteile in die Betriebspositionen (Y) eingestellt werden.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, bei welcher das rechte und linke Auslenkungsverhinderungsteil (4R, 4L) der Vorderrad-Richtungseinstellvorrichtung (5) jeweils ein Paar aus einer vorderen und einer hinteren Rolle aufweisen, die dazu ausgebildet sind, in Kontakt mit der Seitenoberfläche in Querrichtung des benachbarten Vorderrades (FW) an vorderen und hinteren, niedrigeren Positionen in Bezug auf eine Achse zu gelangen, die mit den Vorderrädern verbunden ist, und ein Paar der Rollen so geneigt angeordnet ist, dass die Achse jeder der Rollen in der Nähe der Achse des Rades verläuft.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, bei welcher die Vorderseiten- und Rückseiten-Halteteile (6R, 6L, 7R, 7L) der Vorderrad-Haltevorrichtung (8) jeweils eine längliche Rolle aufweisen.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, bei welcher die Rückseiten-Halteteile (7R, 7L) der Vorderrad- Haltevorrichtung (8) jeweils eine längliche Rolle aufweisen, deren Durchmesser in Richtung auf ihr äußeres freie Ende hin zunimmt.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, bei welcher die Rückseiten-Halteteile (7R, 7L) der Vorderrad- Haltevorrichtung (8) so ausgebildet sind, dass das Basisende drehbar mit einem horizontalen Stift (66) auf der Antriebsvorrichtung angelenkt ist, so dass es nach oben und unten schwenkt, und an ihrem äußeren freien Ende eine Rolle (68R, 68L) vorgesehen ist, die dort so drehbar angelenkt ist, dass sie auf dem Boden rollt.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-8, bei welcher die Vorderrad-Einstellvorrichtung (5) weiterhin einen Streckmechanismus (22) aufweist, um die Auslenkungsverhinderungsteile (4R, 4L) an der rechten und linken Seite näher zueinander oder weiter weg voneinander zu bewegen, synchron und symmetrisch, sowie einen Druckbeaufschlagungsmechanismus (23) zum Drücken der Auslenkungsverhinderungsteile (4R, 4L) gegen die Seitenoberflächen in Querrichtung der Vorderräder (FW) mit Hilfe des Streckmechanismus (22); der Boden mit rechten und linken, schwebenden Tischen (9) versehen ist, um die Vorderräder (FW) abzufangen; die schwebenden Tische (9) jeweils einen Tischkörper (73) aufweisen, der sich in Querrichtung bewegen kann, und eine Feder (75), um den Tischkörper (73) in einer neutralen Position zu halten, wodurch die Vorderräder (FW) in Querrichtung zusammen mit dem Tischkörper (73) durch einen Druckbeaufschlagungsvorgang der Auslenkungsverhinderungsteile (4R, 4L) gegen die Vorderräder in Querrichtung zentriert werden können, wenn sich die Vorderräder auf dem Tischkörper (73) befinden.