DE69312930T2

DE69312930T2 - Masse-feder-system mit wank-/nickstabilisierung für fahrzeuge

Info

Publication number: DE69312930T2
Application number: DE69312930T
Authority: DE
Inventors: Hans Pacejka; Der Knaap Albertus Van
Original assignee: Technische Universiteit Delft
Current assignee: Technische Universiteit Delft
Priority date: 1992-05-04
Filing date: 1993-05-04
Publication date: 1998-03-19
Anticipated expiration: 2013-05-05
Also published as: EP0639123B1; WO1993022150A1; US5716067A; US6056303A; ATE156429T1; DE69312930D1; ES2108874T3; NL9200797A; JPH08500786A; EP0639123A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Masse-Feder-System für ein Fahrzeug, bei dem die ungefederte Masse mittels mindestens eines Lagerarms mit einem Support bzw. einer Halterung verbunden ist, wobei das Masse-Feder-System einen Anti-Wank-/Nick-Mechanismus bzw. Anti-Roll-/Taumelmechanismus mit einer Feder aufweist, deren eines Ende mit dem Support und deren anderes Ende mit dem Lagerarm verbunden ist, wobei die Achse der Feder durch Bewegung eines der beiden Enden der Feder bewegt werden kann, um auf den Lagerarm ein Gegenmoment auszuüben, das der auf den Support einwirkenden Last (Δp) entspricht, wobei die Kraftkomponente der Feder von dem Abstand zwischen dem einen Ende und dem anderen Ende der Feder abhängt.
Ein derartiges Masse-Feder-System, welches die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruchs 1 aufweist, ist aus der DE-A- 3,707,085 bekannt. Variable Reaktionskräfte werden auf das Radaufhängungssystem während des Bremsens oder während der Beschleunigung eines Fahrzeugs und beim Durchlaufen von Kurven ausgeübt, welche zu Wank- oder Nickbewegungen des Fahrzeuges führen. Diese Wank- und Nickbewegungen des Fahrzeugs üben einen widrigen Einfluß auf die Fahrt, das Steuern des Fahrzeugs und die Sicherheit aus. Es ist deshalb wünschenswert, Maßnahmen zu ergreifen, um solchen Wank- und Nickbewegungen entgegenzuwirken. Das Stabilisierungssystem zum Entgegenwirken gegen die Wank- und Nickbewegungen, wie es aus der oben erwähnten DE-A-3,707,085 bekannt, weist den Nachteil auf, daß die Feder bei der Bewegung der Achse komprimiert oder expandiert wird. Deshalb ändert sich bei dem Gegenmoment, das durch die Feder zu liefern ist, nicht nur der Momentarm, sondern auch die Kraftkomponente, die durch die Feder geliefert wird, und zwar mit dem Resultat, daß das Steuersystem zum Stabilisieren der Wank- und Nickbewegungen komplizierter wird. Die Bewegung der Achse der Feder in einer Richtung, in der die Feder komprimiert ist, erfordert ebenfalls Energie, welche auf die eine oder andere Art und Weise zur Verfügung zu stellen ist. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Anti-Wank-/Nick-Mechanismus, der einen Teil des Radaufhängungssystems bildet und eine minimale Energie erfordert, wobei die Steuerung zum Zuführen des erwünschten Gegenmoments vereinfacht werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das bewegbare Ende der Feder einen auf der Oberfläche einer Kugel liegenden kreisförmigen Weg durchlaufen kann, während das feste Ende der Feder im Mittelpunkt der Kugel liegt.
Die WO92/01170 offenbart ein Federelement mit einem Ende, welches sich auf einem vorbestimmten Bewegungsweg bewegt. Hierbei ist das Federelement ein halbmondförmiges Federelement mit bogenförmigen Seiten, welche in einer gebogenen Konfiguration verbogen sind, so daß das Federelement keine Kraftkomponente liefert, welche variiert, falls sich der Abstand zwischen den Enden der Feder ändert.
Ausfühungsformen des Masse-Feder-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung werden detaillierter mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 das Grundprinzip eines Radaufhängungssystems gemäß der Erfindung;
Fig. 2 zwei Varianten des Radaufhängungssystems: einen Kreismechanismus und einen Kegelmechanismus, wobei ein Ende einer Hilfsfeder unbeweglich mit dem Chassis des Fahrzeugs verbunden ist;
Fig. 3 den Kreismechanismus gemäß Figur 2 in einer konstruktionsmäßig entwickelten Form;
Fig. 4 eine erste Ausführungsform des Kegelmechanismus;
Fig. 5 eine zweite Ausführungsform des Kegelmechanismus;
Fig. 6 eine Variante des Radaufhängungssystems gemäß der Erfindung, bei der die Feder des Federbeins ebenfalls die Funktion der Hilfsfeder erfüllt; und
Fig. 7 das Masse-Feder-System gemäß Figur 6, benutzt an einer Fahrzeugkabine.
Das Grundprinzip der vorliegenden Erfindung ist in Figur 1 gezeigt. Das Rad 1 ist mit einem Lagerarm in Form eines Verbindungsdreiecks 2 verbunden, von dem nur eine Stange gezeigt ist. Das Verbindungsdreieck 2 ist verschwenkbar am Gelenkpunkt 3 mit dem Chassis 4 verbunden, während das Rad 1 mit einem Gelenkpunkt 5 verbunden ist, der im Scheitel bzw. Vertex des Verbindungsdreiecks 2 liegt. Das Federbein 6 wirkt auf das Rad 1. Das Federbein umfaßt im wesentlichen eine Feder 7 und einen Stoßdämpfer 8 und ist schwenkbar mit dem Chassis 4 am Gelenkpunkt 9 verbunden. Das Radaufhängungssystem ist vom bekannten MacPherson-Typ.
Der Anti-Wank-/Nick-Mechanismus umfaßt ein Stangensystem 10 mit einer horizontalen Stange 15 und einer Zug-/Druck-Stange 14, welche verschwenkbar bei 13 mit dem Verbindungsdreieck 2 verbunden ist. Die Zug-/Druck-Stange 14 ist verschwenkbar bei 12 mit der Stange 15 verbunden, welche an einem Gelenkpunkt 11 mit dem Chassis 4 verbunden ist. Eine Hilfsfeder 18 ist am einen Ende 16 der Stange 15 angebracht, deren anderes Ende verschwenkbar bei 17 mit dem Chassis 4 verbunden ist.
In Abwesenheit des Anti-Wank-/Nick-Mechanismus wird die Feder 7 des Federbeins 6 komprimiert, wenn eine erhöhte Radbelastung Δp auftritt, und das Verbindungsdreieck 2 wird deshalb um den Gelenkpunkt 3 verschwenkt. Der Abstand zwischen der Achse des Rades 1 und dem Gelenkpunkt 9 wird kürzer, und dies resultiert unvermeidbarerweise in einer Wank- oder Nickbewegung des Fahrzeugs. Diese Wank- oder Nickbewegung wird nicht auftreten, falls eine nach unten gerichtete Kraft FD auf das Verbindungsdreieck 2 ausgeübt wird, wobei in diesem Fall gilt:
FD = lD/q X Δp,
wobei q = der Abstand zwischen der Linie der Wirkung der Kraft FD und dem Gelenkpunkt 3 und lD gleich der Höhe des Verbindungsdreiecks 2 oder der Länge des Lagerarms ist.
Die Kraft FD muß deshalb direkt proportional sein zur Kraft Δp, die auf das Rad 1 ausgeübt wird.
Das folgende gilt ebenfalls für die Kraft FD:
FD = b/a X FV'
wobei
- Fv gleich der Zugkraft ist, die durch die Feder 18 auf die Stange 15 des Stangensystems 10 ausgeübt wird;
- b gleich dem Abstand zwischen der Linie der Wirkung der Feder 18 und dem Gelenkpunkt 11 der Stange 15 ist; und
- a gleich dem Abstand zwischen dem Gelenkpunkt 11 der Stange 15 und der Linie der Wirkung der Kraft FD oder der Zug- /Druck-Stange 14 ist. Falls die Kraft FV der Feder 18 konstant gehalten wird und der Abstand b proportional zu ΔP variiert wird, kann gewährleistet werden, daß eine Kraft FD auf das Verbindungsdreieck 2 ausgeübt wird, welche das Verbindungsdreieck 2 und deshalb das Rad 1 an seinem Ort hält. Zu diesem Zweck können die Endpunkte 16, 17 der Feder 18 in Führungen angebracht sein, so daß die Feder sich parallel zu sich selbst in dem Ausmaß bewegt, der für das Gleichgewicht des Verbindungsdreiecks 2 benötigt ist. Aufgrund der Tatsache, daß die Bewegung der Feder 18 unter rechtem Winkel zur Richtung der Kraft FV bewirkt wird, tritt diese Bewegung prinzipiell mühelos auf, und nur die Reibung der Führungssysteme (nicht gezeigt) muß überwunden werden.
Die Bereitstellung der zwei zueinander parallelen Führungssysteme für die Gelenkpunkte 16, 17 in einem Radaufhängungssystem für ein Fahrzeug trifft auf eine Anzahl praktischer Probleme. Solche Systeme weisen die Tendenz auf, schnell zu verschmutzen, und zwar mit dem Resultat, daß mehr Arbeit zur Bewegung der Gelenkpunkte 16, 17 notwendig ist. Außerdem muß die Stange 15 des Stangensystems 10 teleskopisch gestaltet werden. Es ist deshalb wünschenswert, den Gelenkpunkt 17 unbeweglich mit dem Chassis 4 zu verbinden und nur den Gelenkpunkt 16 zu bewegen, um die Armlänge b in Übereinstimmung mit der Änderung der Kraft ΔP zu ändern. Figur 2 zeigt in Diagrammform zwei dafür bestehende Möglichkeiten.
Figur 2 zeigt eine Kugel, welche als Mittelpunkt den Gelenkpunkt 17 der Feder aufweist, wobei der Radius der Kugel gleich der Länge der Feder 18 ist. Die Ebene 1, welche durch den Mittelpunkt 17 verläuft, schneidet die Oberfläche der Kugel gemäß dem Kreis CI. Durch Bewegenlassen des Gelenkpunkts 16 gemäß dem Kreis CI kann die Federkraft FV ein variables Moment relativ zur Linie IC erzeugen, welche angenommenerweise mit der Linie durch den Gelenkpunkt 11 von Figur 1 zusammenfällt. Der Momentarm bC, der in Figur 2 gezeigt ist, kann sich bei der Bewegung des Gelenkpunkts 16 entlang des Umfangs des Kreises CI verändern. In jeder Position liegt die Feder 18 in Ebene I. Solch ein Mechanismus kann als Kreismechanismus beschrieben werden.
Falls die Feder 18 eine unterschiedliche Position einnimmt, wie zum Beispiel diejenige, welche durch Bezugszeichen 18' angezeigt ist, wobei die Federlänge die gleiche bleibt, kann sich der Gelenkpunkt 16' entlang eines Kreises CII bewegen, welcher der Schnittkreis der Kugel mit der Ebene I ist. Wenn der Kreis CII durchlaufen wird, beschreibt die Achse der Feder 18' eine Kegelfläche. Die vertikale Komponente FVn der Federkraft FV erzeugt ein variables Moment relativ zu horizontalen Achse X', welche angenommenerweise mit dem Gelenkpunkt 11 von Figur 1 zusammenfällt. In der gezeigten Position ist der Momentarm gleich wobei der Momentarm von der Position des Gelenkpunkts 16' auf dem Kreis CII abhängt.
Eine konstruktionsmäßig entwickelte Form des Kreismechanismus gemäß Figur 2 ist in Figur 3 gezeigt. Das Radaufhängungssystem entspricht dem Radaufhängungssystem gemäß Figur 1, und entsprechende Teile sind durch die gleichen Bezugszeichen angedeutet.
Das Stangensystem 10 zum Erzeugen der Gegenkraft FD umfaßt einen ersten doppelarmigen Hebel 20, welcher um einen Stift drehbar ist, der auf dem Chassis 4 parallel zu den Basispunkten 3, 3' des Verbindungsdreiecks 2 angebracht ist. Der erste Arm 21 des Hebels 20 ist verschwenkbar mit dem Ende der Zug-/Druck-Stange 14 verbunden, deren anderes Ende auf das Verbindungsdreieck 2 wirkt. Der Stift 11 ist in zwei festen Haltepunkten 23, 24 des Chassis 4 gehaltert. der zweite Arm 22 des ersten Hebels ist annähernd gleich der Länge der Hilfsfeder 18 und verläuft somit parallel zur Ebene, in der sich die Feder 18 bewegen kann. Angebracht am Ende des zweiten Arms 22 am Gelenkpunkt 25 ist ein zweiter Hebel 26, dessen erster Arm 27 parallel zur Hilfsfeder 18 verläuft und der am freien Ende mit dem Befestigungspunkt 16 für die Hilfsfeder 18 versehen ist. Der zweite Arm 28 des zweiten Hebels 26 ist unter einem Winkel mit dem ersten Arm 27 des zweiten Hebels 26 gelegen. Am Ende 29 des zweiten Armes 28 ist ein Einstellelement 30 vorgesehen, beispielsweise ein Hydraulikzylinder, dessen anderes Ende verschwenkbar an dem Gelenkstift 11 des ersten Hebels 20 angebracht ist.
Aus Figur 3 ist direkt ersichtlich, daß die Kraft Fv, die von der Feder 18 geliefert wird, ein Moment FV X b um den Gelenkstift 11 erzeugt, wobei
b = ls X sin Θ
wobei ls gleich der Länge des Hebelarms 27 und Θ der Winkel ist, welchem die Achse der Feder 18 mit der Verbindungslinie zwischen dem festen Punkt 17 und dem Gelenkstift 11 bildet. Durch Betreiben des Einstellelements 30 kann die Armlänge b derart variiert werden, daß die Kraft FD, welche auf das Verbindungsdreieck wirkt, gerade ausreicht, das Verbindungsdreieck 2 an einer Stelle zu halten, wenn eine Kraft ΔP, die auf das Rad 1 ausgeübt wird, auftritt.
Es erscheint klar, daß das Einstellelement 30 derart angesteuert werden muß, daß die Feder 18 über den erwünschten Abstand bewegt wird, um eine Gegenkraft FD zu erzeugen, welche korrektermaßen auf die Größe der Kraft ΔP bezogen ist. Dazu müssen Beschleunigungsmeßgeräte im Fahrzeug vorliegen, um die transversale oder die longitudinale Beschleunigung zu messen. Die Beziehung zwischen der gemessenen Beschleunigung und der Kraft ΔP die auf ein bestimmtes Rad 1 ausgeübt wird, ist bekannt, und deshalb ist es die erwünschte Größe des Momentarms b. Solch ein Steuersystem für das Einstellelement 30 ist an sich bekannt und bildet keinen Teil der Erfindung, so daß eine Beschreibung davon unterlassen werden kann. Es wird weiterhin aufgezeigt, daß ein elektrisch angetriebenes Einstellelement ebenfalls im Kreismechanismus anstelle eines hydraulischen Einstellelements verwendet werden kann.
Der in Figur 2 in Diagrammform gezeigte Kegelmechanismus ist weiter in Figur 4 entwickelt. Der Kegelmechanismus, und zwar wie der in Figur 3 gezeigte Kreismechanismus, umfaßt einen ersten doppelarmigen Hebel 20 mit einem ersten Arm 21 und einem zweiten Arm 22, welcher so entworfen ist, daß er kürzer als der in Figur 3 gezeigte Kreismechanismus ist und sich nicht soweit erstreckt wie der feste Befestigungspunkt 17 der Hilfsfeder 18. Der zweite Arm 22 hat ansich einen Stift 32 angebracht, dessen Verlauf den festen Befestigungspunkt 17 der Hilfsfeder 18 schneidet. Ein zweiter Hebel 26, welcher um den 32 verschwenkbar ist, ist an dem Stift 32 vorgesehen. Der erste Arm 27 des zweiten Hebels ist mit dem beweglichen Gelenkpunkt 16 der Hilfsfeder 18 verbunden, während der zweite Arm 28 mit dem Einstellelement 30 verbunden ist, welches hier wiederum als steuerbarer Hydraulikzylinder gezeigt ist. Bei der Einstellung des Einstellelements 30 läuft der Gelenkpunkt 16 der Hilfsfeder 18 durch einen Kreis mit einem Radius gleich der Länge des Arms 27, während die Hilfsfeder 18 durch eine erzeugte Oberfläche eines Kegels mit einer Achse 33 verläuft, die mit der Achse des Stifte 32 zusammenfällt. In der gezeigten Position, in der der Hebelarm 27 einen Winkel Θ mit dem Gelenkstift 11 bildet, liefert die vertikale Komponente FVn der Federkraft FV ein Moment um den Gelenkstift 11, welches gleich FVn b ist. Durch Erhöhen oder Reduzieren des Momentarms b kann das Moment wiederum in Übereinstimmung mit dem Gegenmoment FD q gebracht werden, welches durch die Zug-/Druck-Stange 14 zuzuführen ist, wie bereits oben beschrieben.
Der in Figur 5 gezeigte Kegelmechanismus ist im wesentlichen identisch zum in Figur 4 gezeigten Mechanismus. Nur die Position des festen Gelenkpunkts 17 der Hilfsfeder 18 ist im Vergleich zur Figur 4 verändert, um anzudeuten, daß die Position dieses Punktes frei wählbar ist, und zwar natürlich unter der Bedingung, daß bei der Bewegung des Gelenkpunkts 17 der Hilfsfeder 18 die Richtung des Stiftes 32 (siehe Figur 4) ebenfalls verändert werden muß, da der Stift in der Achse des Kegels liegen muß, welcher durch die Hilfsfeder 18 beim Antreiben des Einstellelements 30 durchlaufen wird. Der erste doppelarmige Hebel 20 hat in Figur 5 eine kompliziertere Gestalt als in Figur 4 angenommen, da dies ein in der Praxis produzierter Mechanismus ist, bei dem der zentrale Stift des ersten Hebels 20 gestuft gestaltet werden mußte, um in der Lage zu sein, den zentralen Stift entlang weiterer Teile des Fahrzeugs zu führen.
Figur 6 zeigt eine spezielle Variante des Kegelmechanismuses der vorliegenden Erfindung. Die Kombination der Feder 7/des Stoßdämpfers 8 des gewöhnlichen Federbeins 6, das Figur 1 gezeigt ist, ist in ein separates Stoßdämpferbein und ein Federbein geteilt, dessen Feder 7 ebenfalls als Hilfsfeder 18 wirkt. Das untere Ende 16 der Feder ist mit einer T-förmigen Stange 35 verbunden, von der das transversale Bein 36 in einer Gabel 34 untergebracht ist, welche mit einer Stange des Lagerarms oder des Verbindungsdreiecks 2 verbunden ist. Das transversale Bein 36 der T-förmigen Stange 35 liegt in der Achse des Kegels, wobei die Achse ebenfalls durch den festen Punkt 17 der Feder 7 verläuft. Die Feder 7 läuft deshalb auch in diesem Fall durch die erzeugte Oberfläche eines Kegels, wobei der Grundkreis davon einen Radius aufweist, der gleich der Länge der T-förmigen Stange 35 ist. Der Einstellzylinder 30 ist verschwenkbar durch sein eines Ende mit der T-förmigen Stange 35 verbunden, während sein anderes Ende mit dem Lagerarm 2 verbunden ist. Wenn das Fahrzeug geradeaus bewegt wird, und zwar ohne Beschleunigung oder Bremsen, liegt die Stange 35 parallel zur Gelenklinie 3-3' des Lagerarms 2. Wenn das Rad einer zusätzlichen Last unterworfen wird oder derer enthoben wird, bewegt sich die Stange 35 hinzu oder weg von dem Rad unter dem Einfluß des Einstellelements 30, um eine Hilfskraft zu erzeugen, welche die zusätzliche Last oder Entlastung des Rades kompensieren kann.
Zum Einstellen der Einstellelemente muß Energie durch den Motor des Fahrzeuges zugeführt werden, beispielsweise zum Antreiben einer Hydraulikpumpe. Es deshalb wichtig, daß der Anti-Wank- /Nick-Mechanismus eine geringe Einstellenergie erfordert. Es wurde herausgefunden, daß durch Verwendung der vier Einstellzylinder, einen für jedes Rad, der Leistungsverbrauch nicht höher als 1,2 kW ist, was noch unterhalb des Pegels des Energieverbrauchs einer Hydraulikservolenkung, welche etwa 1,5 kW erfordert.
Der Anti-Wank-/Nick-Mechanismus, der oben beschrieben wurde, bietet eine große Anzahl von Vorteilen
- der Komfort eines mit dem erfindungsgemäßen Anti-Wank- /Nick-Mechanismus ausgerüsteten Fahrzeuges ist beträchtlich erhöht, und zwar verbunden mit einem sehr geringem Energieverbrauch;
- der Anti-Wank-/Nick-Mechanismus ermöglicht es ebenfalls, die Höhe des Fahrzeugs einzustellen;
- Wankstabilisatoren können weggelassen werden, was die Fahrt verbessert;
- die Hauptaufhängung der Radaufhängung kann weich gestaltet werden, so daß das optimale Radaufhängungssystem, was die Fahrt betrifft, erzielbar ist;
- in dem Fall des Kegelmechanismus ist virtuell die gesamte Masse um den Gelenkstift des Mechanismus konzentriert, und zwar mit dem Resultat, daß das Massenträgheitsmoment bezüglich des Gelenkstifts sehr gering gehalten werden kann.
Die ungefederte Masse der Radaufhängung wird deshalb durch die Verwendung des Anti-Wank-/Nick-Mechanismus kaum ansteigen.
Figur 7 zeigt das Masse-Feder-System gemäß der vorliegenden Erfindung, verwendet zum Befestigen einer Fahrzeugkabine an einem Fahrzeugchassis auf gefederte Art und Weise. Das Masse- Feder-System ist identisch mit dem Federsystem gemäß Figur 6. Ein Lagerarm 2 welcher bei 3, 3' verschwenkbar mit dem Chassisbalken 4 verbunden ist, liegt zwischen der Kabine 1' und dem Fahrzeugchassis 4. Der Lagerarm 2 ist mit einer Gabel 34 versehen, in der das transversale Bein 36 einer T-förmigen Stange 35 aufgenommen ist. Das transversale Bein 36 liegt in der Achse eines Kegels, wobei die Achse ebenfalls durch den festen Punkt 17 der Feder 18 tritt. Die Feder 18 tritt durch die erzeugte Oberfläche eines Kegels, dessen Grundkreis einen Radius aufweist, der gleich der Länge der T-förmigen Stange 35 ist. Die Einstellung der (Hilfs-)Feder 18 wird mittels des Einstellzylinders 30 ausgeführt.

Claims

1. Masse-Feder-System für ein Fahrzeug bei dem die ungefederte Masse (1) mittels mindestens eines Lager-Arms (2) mit einem Support (4) verbunden ist, wobei das Masse-Feder-System einen Anti- Roll-Taumel-Mechanismus mit einer Feder (18) aufweist, deren eines Ende (17) mit dem Support (4) und deren anderes Ende (16) mit dem Lager-Arm (2) verbunden ist, wobei die Achse der Feder (18) durch Bewegung eines der beiden Enden (16,17) der Feder (18) bewegt werden kann, um auf den Lager-Arm (2) ein Gegenmoment auszuüben. das der auf den Support (4) einwirkenden Last (Δp) entspricht, wobei die Kraftkomponente der Feder (18) von dem Abstand zwischen dem einen Ende und durchlaufen kann, wobei das festgelegte Ende (17) der Feder (18) an im Mittelpunkt der Kugel liegt.

2. Masse-Feder-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das festgelegte Ende (17) der Feder (18) in der Ebene des kreisförmigen Weges (CI) liegt, den das andere Ende (16) durchläuft.

3. Masse-Feder-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das festgelegte Ende (17) der Feder außerhalb der Ebene des kreisförmigen Weges (CII) liegt, den das andere Ende (16) durchläuft.

4. Masse-Feder-System nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ungefederte Masse (1) ferner mittels eines Federbeins (6) mit dem Support (4) verbunden ist, das bewegbare Ende (16) der Feder (18) mittels eines Stangen- Systems (10) mit dem Lager-Arm (2) verbunden ist. die Feder (18) als Hilfsfeder (18) für das Federbein (6) wirkt das Stangen-System (10) einen ersten doppelarmigen Hebel (20) aufweist. der um einen parallel zu den Trägerpunkten (3,3') des Lager- Arms (2) an dem Fahrzeug-Chassis (4) fixierten Strt (11) drehbar ist, der erste Arm (21) des Hebels (20) mit einer aul den Lager-Arm (2) einwirkenden Zug-/Druck-Stange (14) verbunden ist, während sich der zweite Arm (22) in der Richtung des festgelegten Befestigungspunktes (17) der Feder (18) und bis zu diesem erstreckt, und ein zweiter doppelarmiger Hebel (26) schwenkbar an dem Ende (25) des zweiten Arms (22) befestigt ist, ein erster Arm (27) des zweiten Hebels (26) parallel zu der Feder (18) verläuft und über sein freies Ende mit dem bewegbaren Ende (16) der Feder (18) verbunden ist, ein Einstellelement (30) auf das freie Ende (29) des zweiten Arms (28) des Hebels (26) einwirkt und das andere Ende (31) des Elementes an dem Gelenkstitt (11) des ersten doppelarmigen Hebels (20) anliegt.

5. Masse-Feder-System nach Anspruch 1 und 3 dadurch gekennzeichnet, daß die ungeferte Masse (1) ferner mittels eines Federbeins (6) mit dem Support (4) verbunden ist, das bewegbare Ende (16) der Feder (18) mittes eines Stangen- Systeme (10) mit dem Lager-Arm (2) verbunden ist, die Feder (18) als Hilfsfeder (18) für das Federbein (6) wirkt, das Stangen-System (10) einen ersten doppelarmigen Hebel (20) aufweist, der um einen parallef zu den Tragerpunkten (3,3') des Lager- Arms (2) an dem Fahrzeug-Chassis (4) fixierten Stift (11) drehbar ist, der erste Arm (21) des Hebels (20) mit einer auf den Lager-Arm (2) einwirkenden Zug-/Druck-Stange (14) verbunden ist, wahrend sich der zweite Arm (22) in der Richtung des festgelegten Befestigungspunktes (17) der Feder (18) erstreckt, und ein zweiter doppelarmiger Hebel (26) derart schwenkbar an dem zweiten Arm (22) befestigt ist, daß der Gelenkstift (33) durch den festgelegten Befestigungspunkt (17) der Feder (18) verlauft, ein erster Arm (27) des zweiten Hebels (26) mit dem bewegbaren Ende (16) der Feder (18) verbunden ist, ein Einstellelement (30) auf das freie Ende des zweiten Arms (28) des Hebels (26) einwirkt und das andere Ende des Elementes unbewegbar an dem ersten Hebel angeordnet ist.

6. Masse-Feder-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende (16) der Feder (18) des Masse-Feder-Systems mit dem Ende einer T-förmigen Stange (35) verbunden ist. deren Querstrebe (36) schwenkbar mit dem Lager- Arm (2) des Supports verbunden ist, der festgelegte Punkt (17) der Feder (18) und der an dem Lager-Arm (2) angeordnete Gelenkstift (36) die Achse des Bewegungskegels der Feder (18) bilden.

7. Masse-Feder-System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einstellelement (30) vorgesehen ist, dessen eines Ende schwenkbar mit dem Fahrzeug-Chassis (4) verbunden ist und dessen anderen Ende schwenkbar mit der T-förmigen Stange (35) verbunden ist.