DE60113344T2

DE60113344T2 - Radiale Luftreifen

Info

Publication number: DE60113344T2
Application number: DE60113344T
Authority: DE
Inventors: Kenichi. Kodaira city Ohura
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-07-25
Filing date: 2001-07-25
Publication date: 2006-06-22
Anticipated expiration: 2021-07-26
Also published as: DE60113344D1; US6802350B2; EP1176033A3; EP1176033B1; US20020033218A1; EP1176033A2; JP2002103914A

Description

Diese Erfindung betrifft einen Radial-Luftreifen und insbesondere einen Radial-Luftreifen, bei dem die Gewichtsverringerung des Reifens durch eine Verstärkungsstruktur verwirklicht wird, die einen Monofilamentkord als einen Kord verwendet, der eine Gurtschicht darstellt, und die Verschlechterung der Gurthaltbarkeit vorteilhafterweise durch Begründen einer Kautschukdicke zwischen den in den benachbarten Gurtschichten angeordneten Monofilamentkords kontrolliert wird.
Beim Radial-Luftreifen wird die Steifigkeit des Gurts beträchtlich gesteigert, um den sogenannten Reif-Effekt zu verbessern, so daß das Gewicht allgemein schwerer ist als das eines Diagonal-Luftreifens. Im Ergebnis wird die Verschlechterung des Treibstoffverbrauchs ein Problem. Beim Radialreifen sind daher verschiedene Versuche unternommen worden, ein solches Problem zu lösen, um das Reifengewicht zu verringern.
Zum Beispiel wird, wie in 3a der beigefügten Zeichnungen gezeigt, weithin eine Gurtschicht 21 verwendet, hergestellt durch Gummieren verdrillter Metallkords oder verdrillter Kords aus organischer Faser. Wenn man einen Fall betrachtet, in dem die Gurtschicht 21 durch eine Gurtschicht 22 ersetzt wird, hergestellt durch Gummieren von Monofilamentkords und innerhalb eines nutzbaren Bereichs derselben mit dem gleichen Elastizitätsmodul wie in der Gurtschicht 21, wie in 3b gezeigt, kann ein Durchmesser d₂ des Monofilamentkords kleiner ausgelegt werden als ein Durchmesser d₁ des verdrillten Kords, und folglich kann die Dicke der aus den Kords und dem Überzugskautschuk bestehenden Gurtschicht verringert werden, so daß die Gewichtsverringerung des Reifens erreicht werden kann.
Außerdem bedeutet der hierin verwendete Begriff „Monofilamentkord" einen Kord, der aus einem einzigen Filament ohne Verdrillen besteht.
Falls jedoch beabsichtigt ist, das Reifengewicht nur durch das Verändern der Auslegung von der Gurtschicht 21 zu der Gurtschicht 22, wie oben erwähnt, zu verringern, wird unter Verwendung der Monofilamentkords bei der Verformung der Gurtschicht nicht, wie im Fall der Verwendung des verdrillten Kords, die Fähigkeit des Kords, dem Überzugskautschuk elastisch zu folgen, verwirklicht, so daß die Schubbeanspruchung zwischen den Gurtschichten groß wird und an beiden Seitenendabschnitten der Gurtschicht leicht durch die sich aus einer solchen Schubbeanspruchung ergebende Wärmeentwicklung ein Abtrennausfall zwischen dem Monofilamentkord und dem Überzugskautschuk verursacht werden kann und es folglich den Nachteil gibt, daß die Haltbarkeit des Gurts abnimmt.
Daher ist es, selbst wenn die Gewichtsverringerung des Reifens, wie oben erwähnt, durch die Verwendung des Monofilamentkords an Stelle des verdrillten Kords als Kord der Gurtschicht versucht wird, stark gefordert, eine neue Technik zu entwickeln, die in der Lage ist, eine ausreichende Gurthaltbarkeit zu sichern.
Die Aufmerksamkeit wird ebenfalls auf EP-A-0414892 (das den Oberbegriff von Anspruch 1 und 2 offenbart) und auf EP-A-1167082 gelenkt.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, das obige Problem zu lösen, um eine solche Forderung zu erfüllen, und einen Radial-Luftreifen bereitzustellen, der in der Lage ist, die Gewichtsverringerung des Reifens zu verwirklichen und die Verschlechterung der Gurthaltbarkeit durch die Verwendung eines Monofilamentkords als Kord, der die Gurtschicht darstellt, wirksam zu kontrollieren.
Die vorliegende Erfindung stellt einen Radial-Luftreifen bereit, der eine Innenschicht, eine Karkasse, die sich kreisringförmig zwischen einem Paar von Wulstabschnitten erstreckt und die Innenschicht von außen berührt, einen an einer Außenumfangsseite eines Kronenabschnitts der Karkasse angeordneten Gurt, eine oder mehrere Deckschichten, die den Gurt wesentlich über die ganze Breite desselben bedecken, und eine an einem Außenumfang der Deckschicht angeordnete Lauffläche umfaßt, bei dem der Gurt aus wenigstens zwei Gurtschichten besteht, jede hergestellt durch Überziehen von Metall-Monofilamentkords oder Monofilamentkords aus organischer Faser mit einem Überzugskautschuk, und bei dem eine Kautschukdicke zwischen den in den benachbarten Gurtschichten angeordneten Monofilamentkords auf das 1,5–5fache des Durchmessers des Monofilamentkords ausgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtschicht durch Anordnen mehrerer Kordgruppen aufgebaut wird, wobei jede dieser Gruppen aus mehreren Monofilamentkords besteht, die nebeneinander, parallel zueinander und mit einem Zwischenraum zwischen denselben angeordnet werden, und dadurch, daß ein Diagonaleinsatz von Kords aus organischer Faser, der sich in einem Kordwinkel innerhalb eines Bereichs von 30–60° im Verhältnis zu einer Phantomradiallinie, gesehen von einer Seitenfläche des Reifens, erstreckt, zwischen einem Hauptkörper und einem Umschlagabschnitt der Karkasse angeordnet wird und sich zwischen einer Position nahe einem Wulstkern im Wulstabschnitt und einer Position, die sich von einer Position der maximalen Reifenbreite in einer Radialrichtung nach außen befindet, erstreckt.
Die vorliegende Erfindung stellt ebenfalls einen Radial-Luftreifen bereit, der eine Innenschicht, eine Karkasse, die sich kreisringförmig zwischen einem Paar von Wulstabschnitten erstreckt und die Innenschicht von außen berührt, einen an einer Außenumfangsseite eines Kronenabschnitts der Karkasse angeordneten Gurt, eine oder mehrere Deckschichten, die den Gurt wesentlich über die ganze Breite desselben bedecken, und eine an einem Außenumfang der Deckschicht angeordnete Lauffläche umfaßt, bei dem der Gurt aus wenigstens zwei Gurtschichten besteht, jede hergestellt durch Überziehen von Metall-Monofilamentkords oder Monofilamentkords aus organischer Faser mit einem Überzugskautschuk, und bei dem eine Kautschukdicke zwischen den in den benachbarten Gurtschichten angeordneten Monofilamentkords auf das 1,5–5fache des Durchmessers des Monofilamentkords ausgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtschicht durch Anordnen mehrerer Kordgruppen aufgebaut wird, wobei jede dieser Gruppen aus mehreren Monofilamentkords besteht, die nebeneinander, parallel zueinander und mit einem Zwischenraum zwischen denselben angeordnet werden, und dadurch, daß ein Umfangseinsatz von Kords aus organischer Faser, der sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, in wenigstens einem Teil eines Bereichs zwischen der Nähe eines Wulstkerns im Wulstabschnitt und der Nähe einer Seitenkante des Gurtes angeordnet wird.
Bei dem Reifen nach der Erfindung kann die Gewichtsverringerung des Reifens dadurch erreicht werden, daß die Gurtschicht mit den Metall-Monofilamentkords oder Monofilamentkords aus organischer Faser aufgebaut wird. Außerdem wird die Kautschukdicke zwischen den Monofilamentkords in den benachbarten Gurtschichten auf das 1,5–5fache, vorzugsweise das 2,5–5fache, des Durchmessers des Monofilamentkords ausgelegt, so daß die Kautschukdicke zwischen den Kords ausreichend gesichert wird, während die obige Wirkung zum Verringern des Reifengewichts erhalten bleibt, und außerdem das Auftreten eines Abtrennausfalls zwischen dem Monofilamentkord und dem Überzugskautschuk an beiden Seitenkantenabschnitten der Gurtschicht auf Grundlage einer sich aus der Schubbeanspruchung zwischen den Gurtschichten ergebenden Wärmeentwicklung beim Verformen der Gurtschicht verhindert werden kann, wodurch die Verschlechterung der Gurthaltbarkeit wirksam kontrolliert werden kann.
Wenn die Kautschukdicke zwischen den in den benachbarten Gurtschichten angeordneten Monofilamentkords das 5fache des Durchmessers des Monofilamentkords überschreitet, kann mit der Steigerung der Kautschukdicke keine ausreichende Gewichtsverringerung erreicht werden, während die Wirkung zum Verteilen der Schubbeanspruchung zwischen den Gurtschichten durch den Überzugskautschuk kaum erreicht wird, wenn sie geringer als das 1,5fache ist, und im Ergebnis dessen ist, sobald das Abtrennen zwischen dem Monofilamentkord und dem Überzugskautschuk an beiden Seitenendabschnitten der Gurtschicht auftritt, das Fortschreiten des Abtrennens schnell, und die frühe Verschlechterung der Gurthaltbarkeit tritt auf, und folglich kann die ausreichende Gurthaltbarkeit nicht gesichert werden.
Wenn die Gurtschicht durch Anordnen mehrerer Kordgruppen aufgebaut wird, wobei jede dieser Gruppen aus mehreren Monofilamentkords besteht, die nebeneinander, parallel zueinander angeordnet werden, wenn zum Beispiel mehrere Kordgruppen, die jede aus 3–5 geraden Monofilamentkords mit einem kreisförmigen Querschnitt besteht, parallel zueinander angeordnet werden, kann ein Abstand zwischen den Kordgruppen in einer Gurtschicht ausreichend gesichert werden, so daß das Fortschreiten des Abtrennens kontrolliert werden kann, selbst wenn das Abtrennen zwischen dem Monofilamentkord und dem Überzugskautschuk an beiden Seitenkantenabschnitten der Gurtschicht auftritt.
Zusätzlich zur Gewichtsverringerung durch den Gurt, wie oben erwähnt, ist es vorteilhaft, durch Verringern des Gewichts der Innenschicht die Gewichtsverringerung des Reifens als Ganzes weiter zu fördern. Im einzelnen beträgt die Dicke der Innenschicht vorzugsweise 0,15–0,8 mm, als ein Bereich, der sowohl das Bewahren einer ausreichenden Luftdichtheit als auch das Erreichen der Gewichtsverringerung des Reifens ermöglicht.
Die Karkasse besteht vorzugsweise aus wenigstens einer Karkassenlage, die in derselben gummierte Polyethylennaphthalatkords enthält.
Wenn die Gewichtsverringerung des Reifens erreicht wird durch Verändern der Auslegung, von der Gurtlage unter Verwendung des verdrillten Kords zu der Gurtslage unter Verwendung des Monofilamentkords, und mit dem gleichen Elastizitätsmodul innerhalb des nutzbaren Bereichs derselben wie bei der früheren Gurtschicht, und die Verschlechterung der Gurthaltbarkeit vorteilhafterweise kontrolliert wird durch Begründen der Kautschukdicke zwischen den in den benachbarten Gurtschichten angeordneten Monofilamentkords, gibt es eine Tendenz, die Bruchzähigkeit des Gurts zu verringern. Bei einem solchen Radial-Luftreifen kann jedoch, wenn die Karkasse aus wenigstens einer Karkassenlage besteht, die in derselben hochfeste gummierte Polyethylennaphthalatkords enthält, die Verringerung der Bruchzähigkeit des Gurts durch die Steigerung der Bruchzähigkeit der Karkasse ausgeglichen werden, um das Spannungstragverhältnis des Gurts abzuschwächen.
Außerdem kann, wenn der Gurt mit einer Deckschicht aus gummierten Polyethylennaphthalatkords verstärkt wird, die sich wesentlich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, die Deckschicht bei der Verformung des Gurts und dergleichen ausreichend Biegefestigkeit tragen, verglichen mit einem Fall, bei dem eine üblicherweise verwendete Deckschicht aus Nylonkords angewendet wird, wodurch die sich aus der Schubbeanspruchung zwischen den Gurtschichten ergebende Wärmeentwicklung kontrolliert wird, um den Abtrennausfall zwischen dem Monofilamentkord und dem Überzugskautschuk an beiden Seitenkantenabschnitten der Gurtschicht vorteilhafterweise zu verhindern, und folglich die Verschlechterung der Gurthaltbarkeit vermieden werden kann.
Darüber hinaus wird die Verringerung der Bruchzähigkeit des Gurts als Schwachpunkt, wenn an Stelle der Gurtschicht unter Verwendung der verdrillten Kords die Gurtschicht unter Verwendung der Monofilamentkords verwendet wird, ausreichend überwunden durch die synergetische Wirkung des obigen Aufbaus der Deckschicht und des obigen Aufbaus der Karkasse unter Verwendung der Polyethylennaphthalatkords, wodurch die Gewichtsverringerung des Reifens offensichtlicher sein kann.
Zusätzlich kann eine hervorragende Lenkstabilität gesichert werden, während die Zunahme des Reifengewichts kontrolliert wird, wenn eine Breite der Laufschicht innerhalb eines Bereichs von 70–80% einer maximalen Reifenbreite liegt.
Das heißt, wenn die Laufflächenbreite weniger als 70% der maximalen Reifenbreite beträgt, wird die Bodenberührungsfläche verringert, und die Lenkstabilität wird verschlechtert, während das Gewicht des Laufflächenkautschuks zunimmt und es folglich unvermeidlich ist, das Reifengewicht zu steigern, wenn sie 80% überschreitet.
Bei dem obigen Reifen ist es ferner vorteilhaft, das Gewicht des Seitenwandabschnitts durch Verringern der Kautschukdicke des Seitenwandabschnitts zu verringern. In diesem Fall wird, um die Verringerung der Steifigkeit, die sich aus der Verringerung der Kautschukdicke des Seitenwandabschnitts ergibt, auszugleichen, in einem Aspekt der Erfindung ein Diagonaleinsatz, der aus Kords aus organischer Faser besteht, der sich in einem Kordwinkel innerhalb eines Bereichs von 30–60° im Verhältnis zu einer Phantomradiallinie erstreckt, zwischen einem Hauptkörper und einem Umschlagabschnitt in der Karkasse angeordnet, so daß er sich zwischen einer Position nahe dem Wulstkern und einer Position, die sich von der Position der maximalen Reifenbreite in der Radialrichtung nach außen befindet, erstreckt. Der Diagonaleinsatz erhöht vorteilhafterweise die Längssteifigkeit des Reifens, um eine Verbesserung der Lenkstabilität zu bewirken.
Insbesondere, wenn der Kordwinkel des Kords aus organischer Faser etwa 45° im Verhältnis zu dem Phantomradialliniensegment beträgt, wird die Längssteifigkeit bemerkenswert hoch. Wenn der Kordwinkel geringer als 30° ist oder 60° überschreitet, wird die Steigerung der Längssteifigkeit klein.
Außerdem ist der Verlauf des Diagonaleinsatzes zwischen der Position nahe dem Wulstkern und der Position, die sich von der Position der maximalen Reifenbreite in der Radialrichtung nach außen befindet, wirksam zum Steigern der Längssteifigkeit. Wenn der Erstreckungsbereich des Diagonaleinsatzes in der Radialrichtung jedoch kleiner als der obige ausgelegt wird, wird die Wirkung zum Steigern der Längssteifigkeit kleiner.
Darüber hinaus kann, nach einem anderen Aspekt der Erfindung, wenn an Stelle des Diagonaleinsatzes oder zusätzlich zu dem Diagonaleinsatz ein Umfangseinsatz von Kords aus organischer Faser, der sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, in wenigstens einem Teil eines Bereichs zwischen einer Position nahe dem Wulstkern und einer Position nahe einer Seitenkante des Gurtes angeordnet wird, die Seitensteifigkeit des Reifens gesteigert werden, wobei der Fahrkomfort gegenüber Vibrationen erhöht werden kann, während die Steigerung der Radialsteifigkeit kontrolliert wird.
Außerdem wird der Umfangseinsatz vorzugsweise zwischen der Nähe des Wulstkerns und der Nähe der Position der maximalen Reifenbreite in einer Breite von nicht weniger als 10 mm in der Radialrichtung angeordnet, um eine ausreichende Verstärkungswirkung durch den Umfangseinsatz zu bewirken.
Die Erfindung wird weiter beschrieben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen:
1 eine schematische Schnittansicht der rechten Hälfte einer Ausführungsform des Reifens nach der Erfindung ist,
2a eine schematische Ansicht eines im Reifen nach der Erfindung verwendeten Gurts ist,
2b eine schematische perspektivische Teilansicht des in 2a gezeigten Gurts ist,
3a eine schematische Schnittansicht eines in einem herkömmlichen Reifen verwendeten Gurts ist und
3b eine schematische Schnittansicht eines in einem Vergleichsreifen verwendeten Gurts ist, In 1 wird im Schnitt eine Ausführungsform eines Radial-Luftreifens nach der Erfindung in einer Stellung beim Aufblasen unter einem Luftdruck gezeigt, wobei die Zahl 1 ein Laufflächenabschnitt, die Zahl 2 ein Seitenwandabschnitt, der sich in einer Radialrichtung von einem Seitenende des Laufflächenabschnitts 1 nach innen erstreckt, und die Zahl 3 ein Wulstabschnitt ist, der an einer Innenumfangsseite des Seitenwandabschnitts 2 angeordnet wird.
Bei dem in 1 gezeigten Reifen 1 (zuvor f. d. Lauffläche. Anm. d. Ü.) erstreckt sich eine Karkasse 4 kreisringförmig von dem einen Wulstabschnitt 3 zu dem anderen Wulstabschnitt (nicht gezeigt), um die Abschnitte 1, 2 und 3 zu verstärken, und wird von einer Innenseite des Reifens in der Radialrichtung zur Außenseite desselben hin um einen Wulstkern 5 gewickelt, um einen Umschlagabschnitt 4a zu bilden. Die Karkasse 4 wird außen mit einer Innenschicht 6 in Berührung gebracht, die als innerste Schicht des Reifens vorzugsweise eine Dicke von 0,15–0,8 mm hat, und mit derselben verbunden.
Außerdem besteht die Karkasse 4 aus wenigstens einer Karkassenlage, die in derselben gummierte Polyethylennaphthalatkords enthält.
Ein Gurt 7, der bei der illustrierten Ausführungsform aus wenigstens zwei Gurtschichten 7a, 7b besteht, wird an einer Außenumfangsseite eines Kronenabschnitts der Karkasse 4 angeordnet, und eine oder mehrere Deckschichten, bei der illustrierten Ausführungsform eine einzige Deckschicht 8, die den Gurt 7 wesentlich über die ganze Breite desselben bedecken, und eine Lauffläche 9 werden nacheinander an einer Außenumfangsseite des Gurts 7 angeordnet.
Jede der Gurtschichten 7a, 7b ist eine Kordschicht, hergestellt durch Gummieren von Metall-Monofilamentkords oder Monofilamentkords aus organischer Faser. Die Kords dieser Schichten werden, wie in 2a gezeigt, miteinander gekreuzt, wobei eine Kautschukdicke D zwischen den in den benachbarten Gurtschichten angeordneten Monofilamentkords, wie in 2b gezeigt, auf das 1,5–5fache, vorzugsweise das 2,5–5fache, eines Durchmessers d des Monofilamentkords ausgelegt wird. Jede der Gurtschichten 7a, 7b wird durch Anordnen mehrerer Kordgruppen parallel zueinander hergestellt, wobei jede dieser Gruppen durch Anordnen mehrerer Monofilamentkords, bei der illustrierten Ausführungsform von 2a und 2b drei Monofilamentkords, nebeneinander hergestellt wird.
Außerdem kann die Deckschicht 8 zum Beispiel durch spiralförmiges Wickeln eines gummierten Polyethylennaphthalatkords an der Außenumfangsseite des Gurts 7, so daß sie sich wesentlich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, hergestellt werden.
Darüber hinaus liegt die Breite TW der Lauffläche 9 vorzugsweise in einem Bereich von 70–80% der maximalen Reifenbreite W.
Bei dem Reifen mit dem obigen Aufbau wird ferner ein Diagonaleinsatz 11 von Kords aus organischer Faser, der sich in einem Kordwinkel innerhalb eines Bereichs von 30–60° im Verhältnis zu einem Phantomradialliniensegment erstreckt, zwischen einem Hauptkörper 4b und einem Umschlagabschnitt 4a der Karkasse 4 angeordnet und in wenigstens einer der Innenseite und der Außenseite eines Kernreiters 10 in der breitseitigen Richtung des Reifens, in 1 einer Innenseite des Kernreiters, angeordnet. In diesem Fall erstreckt sich der Diagonaleinsatz 11 in einem Bereich, der von einer Position nahe dem Wulstkern zu einer Position, die sich von der maximalen Reifenbreite in der Radialrichtung nach außen befindet, reicht.
Außerdem kann der Diagonaleinsatz 11 durch einen Umfangseinsatz von Kords aus organischer Faser ersetzt werden, der sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt. In diesem Fall wird der Umfangseinsatz in wenigstens einem Teil eines Bereichs zwischen der Nähe des Wulstkerns und der Nähe einer Seitenkante des Gurtes angeordnet, noch bevorzugter zwischen der Nähe des Wulstkerns und der Nähe der Position der maximalen Reifenbreite, bei einer Breite von nicht weniger als 10 mm in der Radialrichtung.
Die folgenden Beispiele werden zur Erläuterung der Erfindung angegeben und sind nicht als Begrenzungen derselben beabsichtigt.
Es werden herkömmliche Reifen 1 und 2, Vergleichsreifen 1 bis 4 und Beispielsreifen 1 bis 4 bereitgestellt, wobei jeder dieser Reifen einen Aufbau unter Weglassen des Diagonaleinsatzes 11 in 1 hat (und daher außerhalb des Rahmens der Erfindung, wie sie nun beansprucht wird, liegt) und eine Reifengröße von 215/45ZR17 und Abmessungen, wie in Tabelle 1 und 2 gezeigt (Tabelle 1 zeigt einen als Kord einer Gurtschicht verwendeten Stahlkord, und Tabelle 2 zeigt einen als Kord einer Gurtschicht verwendeten Kord aus organischer Faser). In Bezug auf diese Reifen werden das Reifengewicht und die Gurthaltbarkeit bewertet, um Ergebnisse, wie in Tabelle 1 und 2 gezeigt, zu erreichen.
Die Bewertung der Gurthaltbarkeit wird ausgeführt durch Aufschneiden eines Reifens, um eine Abtrennungslänge im Gurt zu messen, nachdem der auf eine Felge von 7JJ montierte Reifen unter einem Luftdruck von 230 kPa aufgeblasen, auf jedes von vier Rädern an einem Personenkraftwagen montiert und tatsächlich über eine Strecke von 20 000 km auf einer Mehrzweckstraße gefahren wurde.
Außerdem wird sowohl das Reifengewicht als auch die Gurthaltbarkeit in Tabelle 1 und 2 durch einen Index dargestellt, auf der Grundlage, daß der herkömmliche Reifen 1 oder 2 100 ist. Darüber hinaus ist das Reifengewicht um so leichter und die Gurthaltbarkeit um so besser, je größer der Indexwert ist.
In Tabelle 1 und 2 bedeutet der Begriff „Verhältnis von D/d" ein Verhältnis der Kautschukdicke D zwischen den in dem benachbarten Gurtschichten angeordneten Kords zum Durchmesser d des Kords. TABELLE 1

*1: Filamentdurchmesser

*1: Größe eines Einzelbündels von Filamenten, und ein Aufbau von verdrilltem Kord ist 1650 dtex/2.

Der Begriff „Kordgruppe" in Tabelle 1 und 2 bedeutet eine Gruppe von drei nebeneinander angeordneten Monofilamentkords, wie in 2b gezeigt.
Wie aus Tabelle 1 und 2 zu ersehen, erreichen alle Beispielreifen, die den Stahlkord oder Aramidkord als Kord einer Gurtschicht verwenden, verglichen mit den herkömmlichen und den Vergleichsreifen, wirksam die Verringerung des Reifengewichts, ohne die Gurthaltbarkeit zu verschlechtern.
Wie oben erwähnt, wird die Gewichtsverringerung des Reifens erreicht durch Aufbauen des Gurts mit Gurtschichten, die jeweils Monofilamentkords aus Metall oder organischer Faser enthalten, während die Verschlechterung der Gurthaltbarkeit wirksam kontrolliert werden kann durch Begründen der Kautschukdicke zwischen den in den benachbarten Gurtschichten angeordneten Monofilamentkords auf das 1,5–5fache des Durchmessers des Monofilamentkords.

Claims

Radial-Luftreifen, der eine Innenschicht (6), eine Karkasse (4), die sich kreisringförmig zwischen einem Paar von Wulstabschnitten (3) erstreckt und die Innenschicht von außen berührt, einen an einer Außenumfangsseite eines Kronenabschnitts der Karkasse angeordneten Gurt (7), eine oder mehrere Deckschichten (8), die den Gurt wesentlich über die ganze Breite desselben bedecken, und eine an einem Außenumfang der Deckschicht angeordnete Lauffläche (9) umfaßt, bei dem der Gurt (7) aus wenigstens zwei Gurtschichten (7a, 7b) besteht, jede hergestellt durch Überziehen von Metall-Monofilamentkords oder Monofilamentkords aus organischer Faser mit einem Überzugskautschuk, und bei dem eine Kautschukdichte (D) zwischen den in den benachbarten Gurtschichten (7a, 7b) angeordneten Monofilamentkords auf das 1,5–5fache des Durchmessers (d) des Monofilamentkords ausgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtschicht (7) durch Anordnen mehrerer Kordgruppen aufgebaut wird, wobei jede dieser Gruppen aus mehreren Monofilamentkords besteht, die nebeneinander, parallel zueinander und mit einem Zwischenraum zwischen denselben, angeordnet werden, und dadurch, daß ein Diagonaleinsatz (11) von Kords aus organischer Faser, der sich in einem Kordwinkel innerhalb eines Bereichs von 30–60° im Verhältnis zu einer Phantomradiallinie, gesehen von einer Seitenfläche des Reifens, erstreckt, zwischen einem Hauptkörper (4b) und einem Umschlagabschnitt (4a) der Karkasse (4) angeordnet wird und sich zwischen einer Position nahe einem Wulstkern (5) im Wulstabschnitt (3) und einer Position, die sich von einer Position der maximalen Reifenbreite in einer Radialrichtung nach außen befindet, erstreckt.
Radial-Luftreifen, der eine Innenschicht (6), eine Karkasse (4), die sich kreisringförmig zwischen einem Paar von Wulstabschnitten (3) erstreckt und die Innenschicht von außen berührt, einen an einer Außenumfangsseite eines Kronenabschnitts der Karkasse angeordneten Gurt (7), eine oder mehrere Deckschichten (8), die den Gurt wesentlich über die ganze Breite desselben bedecken, und eine an einem Außenumfang der Deckschicht angeordnete Lauffläche (9) umfaßt, bei dem der Gurt (7) aus wenigstens zwei Gurtschichten (7a, 7b) besteht, jede hergestellt durch Überziehen von Metall-Monofilamentkords oder Monofilamentkords aus organischer Faser mit einem Überzugskautschuk, und bei dem eine Kautschukdichte (D) zwischen den in den benachbarten Gurtschichten (7a, 7b) angeordneten Monofilamentkords auf das 1,5–5fache des Durchmessers (d) des Monofilamentkords ausgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtschicht (7) durch Anordnen mehrerer Kordgruppen aufgebaut wird, wobei jede dieser Gruppen aus mehreren Monofilamentkords besteht, die nebeneinander, parallel zueinander und mit einem Zwischenraum zwischen denselben, angeordnet werden, und dadurch, daß ein Umfangseinsatz von Kords aus organischer Faser, der sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, in wenigstens einem Teil eines Bereichs zwischen der Nähe eines Wulstkerns (5) im Wulstabschnitt (3) und der Nähe einer Seitenkante des Gurtes (7) angeordnet wird.
Radial-Luftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Umfangseinsatz zwischen der Nähe des Wulstkerns (5) und der Nähe einer Position einer maximalen Reifenbreite in einer Breite von nicht weniger als 10 nun in der Radialrichtung angeordnet wird.
Radial-Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kautschukdichte (D) zwischen den in den benachbarten Gurtschichten (7a, 7b) angeordneten Monofilamentkords auf das 2,5–5fache des Durchmessers (d) des Monofilamentkords ausgelegt wird.
Radial-Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenschicht (6) eine Dicke von 0,15–0,8 nun hat.
Radial-Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse (4) aus wenigstens einer Karkassenlage besteht, die in derselben Polyethylennaphthalatkords enthält.
Radial-Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckschicht (8) (einen) sich wesentlich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstreckende(n) Polyethylennaphthalatkord(s) enthält.
Radial-Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche (9) eine Breite (TW) hat, die 70–80% der maximalen Reifenbreite (W) entspricht.
Radial-Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Umfangseinsatz von Kords aus organischer Faser, der sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstreckt, in wenigstens einem Teil eines Bereichs zwischen der Nähe eines Wulstkerns (5) im Wulstabschnitt (3) und der Nähe einer Seitenkante des Gurtes (7) angeordnet wird.
Radial-Luftreifen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Umfangseinsatz zwischen der Nähe des Wulstkerns (5) und der Nähe einer Position einer maximalen Reifenbreite in einer Breite von nicht weniger als 10 mm in der Radialrichtung angeordnet wird.