DE69115409T2

DE69115409T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE69115409T2
Application number: DE69115409T
Authority: DE
Inventors: William Eugene Glover; Linda Marie Lovell; Michael Lynch Pulte; Deborah Kay Vaughn-Lindner
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1990-09-04
Filing date: 1991-08-26
Publication date: 1996-07-25
Anticipated expiration: 2011-08-27
Also published as: CA2036637A1; JP3183917B2; ES2083494T3; KR920006146A; MX9100802A; JPH04230404A; EP0477542A2; KR0150220B1; DE69115409D1; BR9103644A; EP0477542B1; US5238038A; EP0477542A3; TR25705A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft generell Luftreifen und insbesondere Luftreifen mit sehr gleichmäßigen Laufflächenabnutzungseigenschaften.
DE-U-86 20 979 beschreibt einen radialen Luftreifen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, der ein Profil mit Rillen aufweist, die gebogenen Bahnen folgen und von einem Seitenrand des Profils zu den in Umfangsrichtung verlaufenden Rillen, die der äquatorialen Ebene am nächsten liegen, verlaufen. Die Gruppe Rillen auf einer Seite der äquatorialen Ebene ist in einem entgegengesetztem Sinn zu dem der auf der anderen Seite der äquatorialen Ebene angeordneten Rillen gebogen.
Ein Luftreifen ermöglicht wünschenswerte Abnutzungs- und Funktionseigenschaften durch ein komplexes System sich gegenseitig beeinflussender Strukturkomponenten. Die Form, die Anordnung und die Materialien, die die verschiedenen Strukturkomponenten eines Reifens aufweisen, beeinflussen alle die Eigenschaften, die ein Luftreifen während seiner Nutzlebensdauer auf einem Fahrzeug zeigen wird. Die Reifenstruktur, die hierin offenbart wird, wurde erfunden, um ausgezeichnete Handhabungs-, Laufflächenabnutzungs- und Naßgriffigkeitseigenschaften zu haben. Die neue Reifenstruktur weist eine äußerst wünschenswerte Charakteristik der Druckverteilung in der Aufstandsfläche des Reifens auf, wobei man annimmt, daß das sehr zu den oben genannten Eigenschaften des Reifens beiträgt.
Die vorliegende Erfindung kann am besten unter Bezugnahme auf die folgende ausführliche Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden, wobei
Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Reifens gemäß des in den Figuren 2 und 3 veranschaulichten Ausführungsbeispiels ist;
Fig. 2 eine Frontaufrißansicht eines Reifens gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung ist;
Fig. 3 eine Teilfrontaufrißansicht des in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiels mit einem größerem Maßstab ist;
Fig. 4 eine Frontaufrißansicht eines Reifens gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung ist;
Fig. 5 eine Teilfrontaufrißansicht des in Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiels mit einem größerem Maßstab ist;
Fig. 6 ein schematisches Bild ist, das sowohl die Querschnittsreifenform des Standes der Technik als auch die Querschnittsreifenform des neuen Reifens zeigt; und
Fig. 7 eine graphische Darstellung ist, die Druckverteilungen auf Reifenaufstandsflächen, bzw. Abdrucksflächen zeigt.
Zuerst bezugnehmend auf Fig. 1 wird eine Querschnittsansicht eines erfindungsgemäßen Reifens 10 gezeigt, wobei der Querschnitt in einer Ebene gemacht ist, die die Rotationsachse des Reifens enthält. Ein erfindungsgemäßer Reifen ist ein radialer Gürtelluftreifen. Wie hierin und in den Ansprüchen verwendet, ist ein radialer Gürtelreifen ein Reifen mit einer oder mehreren Karkassenschichten, wobei die verstärkenden Korden in Winkeln im Bereich von 75º bis 90º bezüglich einer äquatorialen Ebene EP des Reifens orientiert sind.
Wie hierin und in den Ansprüchen verwendet, ist die "äquatoriale Ebene" eines Reifens eine Ebene, die senkrecht zur Rotationsachse des Reifens orientiert ist und auf halben Wege zwischen den axialen Rändern, bzw. Kanten, TE&sub1;, TE&sub2; des Profils in einer Aufstandsfläche des Reifens liegt. Wie hierin und in den Ansprüchen verwendet, bezieht sich eine "Aufstandsfläche eines Reifens" auf eine statische Aufstandsfläche eines Reifens, der auf seine spezifizierte Feige montiert, auf seinen spezifizierten Reifend ruck aufgeblasen und seiner Nennbelastung für diesen Reifendruck unterworfen wurde. Eine spezifizierte Felge, ein spezifizierter Reifendruck und eine spezifizierte Belastung für einen Reifen kann von dem Hersteller des Reifens oder von einer Organisation bestimmt werden, die Normen herausgibt, die zu der Zeit, an der der Reifen hergestellt wurde, anwendbar sind (z.B. The Tire & Rim Association in den USA oder The European Tyre & Rim Technical Organization in Europa). Wie hierin und in den Ansprüchen verwendet, beziehen sich "radial" und "in radialer Richtung" auf Richtungen, die senkrecht zur Rotationsachse des Reifens liegen, und beziehen sich "axial" und "in axialer Richtung" auf Richtungen, die parallel zur Rotationsachse des Reifens liegen. Wie hierin und in den Ansprüchen verwendet, ist die "Profilbreite" B der größte axiale Abstand zwischen den Seitenrändern einer Aufstandsfläche eines Reifens.
Für die Beschreibung eines Reifens gemäß der besten Art, die zur Zeit des Einreichens einer Patentanmeldung für diese Erfindung in den Vereinigten Staaten von Amerika bekannt war, wird ein Reifen der Größe P195/75 R14, wie in den Figuren 1-3 veranschaulicht, als ein Betriebsbeispiel beschrieben.
Es wird angenommen, daß die guten Leistungsmerkmale eines erfindungsgemäßen Reifens mindestens teilweise der Querschnittsform des Reifens zuzuschreiben sind. Jede hierin und in den Ansprüchen spezifizierte Reifenquerschnittsdimension wird so verstanden, daß sie sich auf einen Reifen bezieht, der einen Profilbereich aufweist, der bisher noch nicht auf einem Fahrzeug verwendet wurde, aber der auf seine spezifizierte Feige montiert und auf seinen spezifizierten Reifendruck aufgeblasen ist, während er keiner Last unterworfen wird. Das heißt, es ist zu verstehen, daß die Erfindung sowohl für neue, als auch für runderneuerte Reifen Anwendung findet. Definitionen der Ausdrücke, die hierin und in den Ansprüchen zur Beschreibung der Querschnittsform des erfindungsgemäßen Reifens verwendet werden, werden folgend mit Bezugnahme auf Fig. 1 erklärt.
"Schnitthöhe" SH bezieht sich auf den in rad ialer Richtung gemessenen Abstand vom Nennwulstdurchmesser des Reifens zum größten Außendurchmesser des Reifens.
"Maximale Schnittbreite" SD bezieht sich auf den größten in axialer Richtung gemessenen Abstand zwischen den in axialer Richtung außen liegenden Flächen der Reifenseitenwände ausschließlich von Freistempeln oder Ornamentierungen auf den Seitenwänden.
"Ansichtsverhältnis" bezieht sich auf das Verhältnis Schnitthöhe zu maximaler Schnittbreite oder anders ausgedrückt auf SH/SD. Ein Reifen gemäß dem Betriebsbeispiel der Größe P195/75 R14 weist zum Beispiel eine spezifizierte Schnitthöhe von 146 mm, eine spezifizierte maximale Schnittbreite von 195 mm und folglich ein Ansichtsverhältnis von 0,75 auf. Ein erfindungsgemäßer Reifen kann jedoch ein Ansichtsverhältnis im Bereich von 0,60 bis 0,90, vorzugsweise im Bereich von 0,65 bis 0,80, haben.
Eine Karkassenschicht 11 von nichtmetallischen Reifenkorden ist um ein Paar axial beabstandeter ringförmiger Wulste 12, 13 verankert. Die Karkassenschicht im Betriebsbeispiel umfaßt Polyesterkorden, die 1100/3 dtex (Denier 1000/3) aufweisen und im vulkanisierten Reifen in einer Dichte von 6,7 Korden/cm (17 Korden pro inch) angeordnet sind. Man kann jedoch sicher annehmen, daß nichtmetallische Korden anderer Materialien, zum Beispiel Chemiefasern auf Viskosebasis (Reyon), Nylon oder Aramid bei der Ausführung der Erfindung abhängig von der Reifengröße und den Traglastanforderungen angewendet werden können. Die exakte Zahl der in einem erfindungsgemäßen Reifen angewendeten Karkassenschichten ist abhängig von dem Kordmaterial, der Korddichte, der Reifengröße und der erwünschten Lasttragkraft des Reifens. Die Umstülpbereiche, bzw. Hochschlagbereiche, 33, 34 der Karkassenschicht sind axial und radial außerhalb rings um die Wulste 12, 13 gefaltet, wobei die Abstände in Abhängigkeit von der Größe des Reifens und der Zahl der Karkassenschichten variieren. Wenn, wie im Betriebsbeispiel, der Reifen eine maximale Schnittbreite SD von mehr als 180 mm und nur eine einzelne Karkassenschicht hat, sollten die radial äußeren Ränder der Umstülpbereiche der Karkassenschicht innerhalb von 1,27 cm (0,5 inch), vorzugsweise 0,76 cm (0,3 inch), der radialen Stelle angeordnet sein, an der der Reifen seine maximale Schnittbreite SD aufweist. Wenn jedoch der Reifen mehr als eine Karkassenschicht und/oder eine maximale Schnittbreite SD von weniger als 180 mm aufweist, dann sollen die radial äußeren Ränder der Umstülpbereiche der Karkassenschicht nicht mehr als ca. 2,54 cm (1,0 inch) in radialer Richtung außerhalb der Wulste 12, 13 liegen. Im Betriebsbeispiel sind die Korden der Karlassenschicht 11 spezifiziert, in Winkeln von 90º bezüglich der äquatorialen Ebene EP des Reifens orientiert zu sein.
Vorzugsweise ist ein erfindungsgemäßer Reifen ein schlauchloser Reifen mit einer Lage 26 eines elastisches Polymerisationsprodukts niedriger Permeabilität, die innerhalb von der oder den Karkassenschichten 11 und angrenzend an eine Aufblaskammer, die durch den Reifen und Felgenaufbau bestimmt ist, angeordnet ist.
Eine in Umfangsrichtung verlaufende Gürtelstruktur 14 metallischer Seile ist in radialer Richtung außerhalb der Karkassenschicht 11 in einem Kronenbereich des Reifens angeordnet. Die Gürtelstruktur 14 umfaßt eine oder mehrere Gürtelschichten 15, 16, von denen jede eine Anzahl von metallischen Seilen aufweist, die im wesentlichen parallel zueinander orientiert, in einer geeigneten elastomeren Verbindung eingebettet und in einem Bereich von 17º bis 25º bezüglich der äquatorialen Ebene EP des Reifens orientiert sind. In dem Betriebsbeispiel sind die Seile in den Gürtelschichten spezifiziert, in 23º bezüglich der äquatorialen Ebene des Reifens orientiert zu sein. Die Seile in jeder Gürtelschicht sind in einem bezüglich der äquatorialen Ebene EP des Reifens entgegengesetztem Sinn zu den metallischen Seilen einer am nächsten benachbarten Gürtelschicht orientiert. Die im Betriebsbeispiel verwendeten metallischen Seile weisen eine Struktur von zwei metallischen Fasern von 0,30 mm starken hochfesten Stahldrähten auf, die in einer Dichte von 9,8 Seilen pro cm (25 Seile pro inch) in einem vulkanisierten bzw. ausgehärteten Reifen angeordnet sind. Im Betriebsbeispiel umfaßt die Gürtelstruktur zwei Gürtelschichten, wobei keine von beiden gefaltet ist. Es wird jedoch angenommen, daß eine Kombination von gefalteten und/oder nicht gefalteten Gürtelschichten, die durch geeignete metallische Seile verstärkt werden, die in Übereinstimmung mit guter Ingineurpraxis ausgewählt sind, beim Anwenden der erweiterten Gesichtspunkte der Erfindung benutzt werden kann. Die in radialer Richtung am weitesten außen liegende Gürtelschicht 16 der Gürtelstruktur 14 eines erfindungsgemäßen Reifens weist in axialer Richtung eine Breite A auf, die in einem Bereich von 78% bis 105%, vorzugsweise 83% bis 93%, der Profilbreite B liegt. Die in radialer Richtung am weitesten außen liegende Gürtelschicht der Gürtelstruktur eines Reifens gemäß dem Betriebsbeispiel weist in axialer Richtung eine Breite von ungefähr 88% der Profilbreite auf. Im Betriebsbeispiel weist die in radialer Richtung innenliegende Gürtelschicht 15 in axialer Richtung eine Breite von 154 mm und die in radialer Richtung außenliegende Gürtelschicht 16 in axialer Richtung eine Breite von 140 mm auf.
Ein in Umfangsrichtung verlaufender Profilbereich 17 ist in rad ialer Richtung außerhalb der Gürtelstruktur 14 angeordnet. Elastomere Seitenwände 27, 28 sind in axialer Richtung außerhalb der Karkassen angeordnet und verlaufen radial einwärts von dem Profilbereich 17 zu den Wulstbereichen des Reifens. Das Profil weist mindestens zwei Rillen 18, 19, 20, 21 in sich auf, die in Umfangsrichtung um das Profil verlaufen. Die Anzahl der in Umfangsrichtung verlaufenden Rillen ist eine Funktion der Größe eines Reifens. Zum Beispiel kann ein Reifen, der eine maximale Schnittbreite SD von mehr als 180 mm aufweist, eine Profilstruktur mit vier umfänglichen Rillen 18, 19, 20, 21 haben, wie im Ausführungsbeispiel in den Figuren 2 und 3 veranschaulicht ist, wobei zwei Rillen in Umfangsrichtung auf jeder Seite der äquatorialen Ebene des Reifens verlaufen, während ein Reifen 41 mit einer maximalen Schnittbreite SD von weniger als 180 mm eine Profilstruktur 42 mit nur zwei umfänglichen Rillen 22, 23 haben kann, wie im Ausführungsbeispiel in den Figuren 4 und 5 veranschaulicht ist, wobei nur eine Rille auf jeder Seite der äquatorialen Ebene des Reifens in Umfangsrichtung verläuft. Dennoch, ungeachtet der Reifengröße ist eine der in Umfangsrichtung verlaufenden Rillen 1 9, 20; 22, 23 auf jeder Seite der äquatorialen Ebene EP des Reifens angeordnet. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel und dem Betriebsbeispiel ist eine in Umfangsrichtung verlaufende zentrale Reihe von Blöcken 24, 25, die von der äquatorialen Ebene EP des Reifens geschnitten wird, zwischen den umfänglichen Rillen 19, 20; 22, 23 zwischengelagert, die der äquatorialen Ebene auf jeder Seite davon am nächsten sind. In einem erfindungsgemäßen Reifen liegt die axiale Ausdehnung C der zentralen Reihe von Blöcken 24, 25 im Bereich von 9% bis 20% der Profilbreite B. Die axiale Ausdehnung der zentralen Reihe von Blöcken im Betriebsbeispiel beträgt ungefähr 16% der Profilbreite.
Auf jeder Seite der äquatorialen Ebene des Reifens verläuft eine Gruppe von in Umfangsrichtung verlaufenden gebogenen bzw. gekrümmten Rillen 29, 30; 31, 32, d.h. Rillen, die gebogenen Bahnen folgen, von einem Seitenrand TE&sub1;, TE&sub2; des Profils zu der in Umfangsrichtung verlaufenden Rille 19, 20; 22, 23, die der äquatorialen Ebene EP des Reifens am nächsten ist und auf derselben Seite der äquatorialen Ebene wie der Profilrand liegt, von dem aus die gebogene Rille verläuft. Jede Rille in jeder Gruppe gebogener Rillen ist in demselben Sinn gebogen, aber in einem entgegengesetztem Sinn zu dem der gebogenen Rillen der anderen Gruppe, die an der gegenüberliegenden Seite der äquatorialen Ebene des Reifens angeordnet ist.
In dem Betriebsbeispiel und in allen bevorzugten Ausführungsbeispielen verlaufen eine Anzahl von zweiten Rillen, bzw. sekundären Rillen, wie bei 35 und 36 in Fig. 3 und bei 37, 38, 39 und 40 in Fig. 5 gezeigt wird, zwischen in Umfangsrichtung als nächste benachbarte gebogene Rillen 19, 20; 22, 23. Im Betriebsbeispiel und in allen bevorzugten Ausführungsbeispielen beinhalten die zweiten Rillen, was in der Technik als "Verbindungsstege" bekannt ist, welche alle in den Figuren 3 und 5 als TB (tie-bars) ausgewiesen sind. Während die größte Tiefe der zweiten Rillen im wesentlichen gleich der Tiefe der in Umfangsrichtung verlaufenden Rillen und der gebogenen Rillen ist, sind die Verbindungs stege Bereiche der zweiten Rillen, die nur etwa 60% der Tiefe des Restes der zweiten Rillen aufweisen, und sind bei der Feinabstimmung der Flexibilität der Profilblöcke behilflich, die an die zweiten Rillen grenzen. Ebenso beinhalten die Rillen, die die Blöcke in der zentralen Reihe von Blöcken trennen, ähnliche Verbindungsstege. Jeder der Blöcke im Profilbereich ist vorzugsweise von sehr engen Zickzack-Rillen durchzogen, die gewöhnlich als "Feinschnitte" bezeichnet werden, die alle in den Figuren 3 und 5 als SP ausgewiesen sind. Die Tiefe der Feinschnitte beträgt vorzugsweise und im Betriebsbeispiel etwa 90% der Tiefe der in Umfangsrichtung verlaufenden Rillen und der gebogenen Rillen.
In einem insbesondere bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Profilbereich sehr spezifische Strukturmerkmale auf, die seitlich über das Profil verlaufen. Wenn im Ausführungsbeispiel, das in Fig. 3 veranschaulicht wird, der Bereich des Profils, der zwischen der äquatorialen Ebene EP und beiden Profilrändern TE&sub1;, TE&sub2; angeordnet ist, in fünf Zonen gleicher axialer Breite unterteilt wird, liegt das Netto-Brutto-Verhältnis in jeder Zone, beginnend mit. der Zone, welche benachbart zur der äquatorialen Ebene ist, und endend mit der Zone, die benachbart zu einem Profilrand ist, in folgenden Bereichen: 0,47 bis 0,57; 0,71 bis 0,81; 0,35 bis 0,45; 0,78 bis 0,88 und 0,76 bis 0,86. Wie hierin und in den Ansprüchen verwendet, wird das Netto-Brutto-Verhältnis so verstanden, daß das Verhältnis zwischen dem Flächeninhalt des Profils, der mit dem Untergrund einer statischen Aufstandsfläche des Reifens in Kontakt kommt, zu dem gesamten Flächeninhalt der statischen Aufstandsfläche des Reifens gemeint ist. In jeder der Zonen, beginnend mit der Zone, die benachbart zur äquatorialen Ebene ist, und endend mit der Zone, die benachbart zu einem Profilrand ist, ist das Verhältnis der linearen Länge der Feinschnitte SP zu jedem Quadratzentimeter der Aufstandsfläche in folgenden Bereichen: 0,4 bis 0,5 cm Feinschnitte pro cm² (1,1 bis 1,3 inch Feinschnitte pro in²); 0,69 bis 0,75 cm Feinschnitte pro cm² (1,75 bis 1,9 inch Feinschnitte pro in²); 0,4 bis 0,47 cm Feinschnitte pro cm² (1,0 bis 1,2 inch Feinschnitte pro in²); 0,71 bis 0,78 cm Feinschnitte pro cm² (1,8 bis 2,0 inch Feinschnitte pro in²) und 1,34 bis 1,45 cm Feinschnitte pro cm² (3,4 bis 3,7 inch Feinschnitte pro in²).
Bei dem Betriebsbeispiel weisen die Profilelemente, die durch die verschiedenen Rillen im Profilbereich des Reifens definiert werden, variierende Abmessungen in der Umfangsrichtung auf, um die Geräusche zu reduzieren, die durch den Reifen erzeugt werden, wenn er sich gegenüber einem Straßenbelag dreht, und bei dem Betriebsbeispiel ist die Aufteilungssequenz zu der in US-A-4,823&sub1;853 gezeigten ähnlich. Bei einigen Ausführungsbeispielen hat es sich jedoch als vorteilhaft erwiesen, eine Aufteilungssequenz ähnlich der in US-A-4,327,792 und US-A- 4,474,223 gezeigten zu verwenden.
Es ist in der Reifentechnik allgemein anerkannt, daß die elastomere Verbindung oder Verbindungen, die der Profilbereich 17 enthält, einen sehr bedeutenden Einfluß auf solche Leistungsmerkmale eines Reifens, wie Traktion und Laufflächenabnutzungsgrad&sub1; haben. Bei den bevorzugten Ausführungsbeispielen enthält mindestens eine in radialer Richtung am weitesten außen liegende Lage des Profilbereichs eine elastomere Verbindung mit einer Shore-A-Härte von 50 bis 60, einer Bruchdehnung von 650% bis 750% und einem 300% Modul im Bereich von 5MPa bis 6MPa, wie es durch die ASTM Norm D412 bestimmt ist. Die Profilverbindung eines Reifens gemäß dem Betriebsbeispiel weist eine spezifizierte Shore-A-Härte von 55, eine spezifizierte Bruchdehnung von 700% und ein 300% Modul von 5,5MPa auf.
Selbstverständlich ist es auf dem Fachgebiet der Reifenprofilgummiverbindungen bekannt, daß, wenn ein besonderes Leistungsmerkmal, zum Beispiel ein Rollwiderstand, benötigt wird, die spezialisierte Verbindung außerhalb der Bereiche, die spezifiziert wurden, liegen kann.
Der Profilbereich eines erfindungsgemäßen Reifens weist ein Gesamtlateralprofil auf, das in einer Ebene gemacht wird, die die Rotationsachse des Reifens enthält, wenn der Reifen auf eine spezifizierte Feige montiert und auf einen spezifizierten Reifendruck aufgeblasen ist, so daß:
(1) der Außenradius SR des Reifens an jedem Seitenrand des Profilbereichs in einem Bereich liegt, der 8% bis 9,5% geringer als die Schnitthöhe SH des Reifens ist,
(2) der Profilbereich einen ersten Radius R&sub1; über einen ersten Bogen im Bereich von 59% bis 63% der Profilbreite B hat, der sich auf jeder Seite der äquatorialen Ebene erstreckt, wobei die Mitte des ersten Radius bzw. Bogens auf der äquatorialen Ebene des Reifens angeordnet ist,
(3) zweite Bögen bzw. sekundäre Bögen mit einem zweiten Radius R&sub2;, die von jedem Ende des ersten Bogens zu dem nächstliegenden Seitenrand des Profilbereichs verlaufen, wobei der zweite Radius R&sub2; in einem Bereich von 35% bis 40% des ersten Radius R&sub1; liegt, und jeder zweite Bogen bei mindestens 90% des Abstandes von der äquatorialen Ebene zu dem axialen Rand TE&sub1;, TE&sub2; des Profilbereichs 17 endet.
Bei dem Betriebsbeispiel und dem am meisten bevorzugten Ausführungsbeispiel weisen dritte Bögen bzw. tertiäre Bögen einen dritten Radius R&sub3; auf, die von dem axialen Außenrand jedes zweiten Bogens an einem axialen Rand des Profilbereichs vorbei zu einer Reifenseitenwand 27, 28 verlaufen, wobei der dritte Radius kleiner als der zweite Radius ist.
Bei dem Betriebsbeispiel beträgt der erste Radius R&sub1; 36 cm (14 inch), der zweite Radius R&sub2; 13,6 cm (5,34 inch) und der dritte Radius R&sub3; 3,17 cm (1,25 inch).
Insbesondere bevorzugt, verläuft der erste Bogen in einer axialen Richtung von der äquatorialen Ebene EP über eine Entfernung, die 0,618 mal der axialen Entfernung von der äquatorialen Ebene zu dem in axialer Richtung am weitesten außen liegenden Ende des zweiten Bogens entspricht, zu den in axialer Richtung am weitesten außen liegenden Enden des zweiten Bogens, und ist der Radius R&sub2; des zweiten Bogens (0,618)² mal der erste Radius R&sub1;.
Der Vorteil eines Reifens, der eine hierin offenbarte Querschnittsform in Kombination mit der hierin offenbarten Reifenstruktur aufweist, kann am besten mit Bezugnahme auf die Figuren 6 und 7 beschrieben werden. Fig. 6 zeigt ein schematisches Bild des Profils auf einer Seite der äquatorialen Ebene EP. Das Reifenprofil "PRIOR ART" des Standes der Technik wurde zum Beispiel bei einem Reifen verwendet, der durch THE GOODYEAR TIRE & RUBBER COMPANY unter der Produktbezeichnung VECTOR kommerziell verkauft wurde. Das mit "NEW SHAPE" gekennzeichnete Profil ist das hierin offenbarte Profil. Reifen mit dem hierin offenbarten Profilmuster und Reifenkonstruktion wurden hergestellt, jedoch hatten einige Reifen die "PRIOR ART" Form und andere die "NEW SHAPE" Form. Fig. 7 zeigt die Verteilung des Aufstandsflächendruckes über einen Reifen mit jeder der Querschnittsformen, und es ist ganz offensichtlich, daß die Druckverteilung auf die Aufstandsfläche bei einem Reifen der neuen Form (NEW SHAPE) gleichmäßiger ist. Die Vorteile, den Druck in seitlicher Richtung über das Profil auf die Aufstandsfläche gleichmäßiger verteilt zu haben, sind, daß das Profil gleichmäßiger in seitlicher Richtung über das Profil abnutzen sollte, und daß andere Leistungsmerkmale, wie zum Beispiel vermindertes Aquaplaning, verbessert sein sollten.

Claims

1. Luftreifen (10) mit radialen Einlagen, aufweisend:

(a) eine Karkassenschicht (11) aus nichtmetallischen Korden, die um ein Paar axial beabstandeter ringförmiger Wulste (12, 13) verankert ist,

(b) eine in Umfangsrichtung verlaufende Gürtelstruktur (14) mit einer oder mehreren Gürtelschichten (15, 16) metallischer Drahtseile, die in radialer Richtung außerhalb von der Karkassenschicht angeordnet sind, und

(c) einen in Umfangsrichtung verlaufenden Profilbereich (17), der in radialer Richtung außerhalb der Gürtelstruktur (14) angeordnet ist, wobei der Profilbereich aufweist eine in Umfangsrichtung verlaufende Reihe von Blöcken (24, 25), die von der äquatorialen Ebene (EP) des Reifens geschnitten wird und zwischen zwei Rillen (19, 20; 22, 23) im Profilbereich angeordnet ist, der in Umfangsrichtung verläuft, und einen Satz von in Umfangsrichtung mit Abstand angeordneten Rillen (29-32), die gebogenen Bahnen folgen und von einem Seitenrand des Profils (TE1, TE2) zu der in Umfangsrichtung verlaufenden Rille (19, 20; 22, 23) verlaufen, die der äquatorialen Ebene am nächsten ist, wobei jede Rille in jeder Gruppe gebogener Rillen in demselbem Sinn gebogen ist, aber in einem entgegengesetzten Sinn zu dem der gebogenen Rillen der anderen Gruppe, die auf der gegenüberliegenden Seite der äquatorialen Ebene des Reifens angeordnet sind,

dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Ausdehnung (C) der Reihe von Blöcken (24, 25) im Bereich von 9% bis 20% der Profilbreite (B) liegt, und daß der Profilbereich ein gesamtes Außenseitenprofil aufweist, das in einer Ebene genommen wird, die die Rotationsachse des Reifens enthält, wenn der Reifen auf eine spezifizierte Feige montiert und auf einen spezifizierten Reifendruck aufgeblasen ist, so daß:

(1) der Außenradius (SR) des Reifens an jedem Seitenrand des Profilbereichs in einem Bereich liegt, der 8% bis 9,5% geringer als die Schnitthöhe (SH) des Reifens ist,

(2) der Profilbereich einen ersten Radius (R1) über einen ersten Bogen im Bereich von 59% bis 63% der Profilbreite (B) hat, der sich auf jeder Seite der äquatorialen Ebene erstreckt, wobei die Mitte des ersten Bogens auf der äquatorialen Ebene des Reifens angeordnet ist,

(3) zweite Bögen mit einem zweiten Radius (R2), die von jedem Ende des ersten Bogens zu dem nächstliegenden Seitenrand des Profilbereichs verlaufen, wobei der zweite Radius (R2) in einem Bereich von 35% bis 40% des ersten Radius (R1) liegt, und jeder zweite Bogen bei mindestens 90% des Abstandes von der äquatorialen Ebene zu dem axialen Rand (TE1, TE2) des Profilbereichs (17) endet.

2. Reifen nach Anspruch 1, wobei die zweiten Bögen nicht zu den axialen Rändern (TE1, TE2) des Profilbereichs verlaufen, und dritte Bögen mit einem drittem Radius (R3) von dem axialen Außenrand jedes zweiten Bogens an einem axialen Rand des Profilbereichs vorbei zu einer Reifenseitenwand (27, 28) verlaufen.

3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die in radialer Richtung am weitesten außen liegende Gürtelschicht (16) der Gürtelstruktur (14) eine axiale Breite aufweist, die im Bereich von 78% bis 105% der Profilbreite (B) liegt.

4. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die in radialer Richtung am weitesten außen liegende Gürtelschicht (16) der Gürtelstruktur (14) eine axiale Breite aufweist, die im Bereich von 83% bis 93% der Profilbreite (B) liegt.

5. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, aufweisend eine maximale Schnittbreite (SD) von mehr als 180 mm, wobei der Profilbereich (17) darin genau vier Rillen (18-21) aufweist, die in Umfangsrichtung um ihn herum verlaufen, wobei zwei der in Umfangsrichtung verlaufenden Rillen (19, 20) auf jeder Seite der äquatorialen Ebene (EP) des Reifens angeordnet sind.

6. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einer maximalen Schnittbreite (SD) von weniger als 180 mm, wobei der Profilbereich (42) genau zwei Rillen (22, 23) aufweist, die in Umfangsrichtung um ihn herum verlaufen.

7. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einer maximalen Schnittbreite (SD) von mehr als 180 mm und nur einer Karkassenschicht (11); wobei die radialen Außenränder der Karkassenschicht innerhalb 1,27 cm (0,5 inch) der radialen Stelle angeordnet sind, an der der Reifen seine größte Schnittbreite aufweist.

8. Reifen nach Anspruch 5 mit nur einer Karkassenschicht (11), wobei die radialen Außenränder der Karkassenschicht innerhalb 1,27 cm (0,5 inch) der radialen Stelle angeordnet sind, an der der Reifen seine größte Schnittbreite (SD) aufweist.

9. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einer maximalen Schnittbreite (SD) von mehr als 180 mm und mehr als einer Karkassenschicht (11), wobei die radialen Außenränder der Karkassenschichten nicht mehr als 2,54 cm (1,0 inch) in radialer Richtung außerhalb der Wülste (12, 13) angeordnet sind.

10. Reifen nach Anspruch 5 mit mehr als einer Karkassenschicht (11), wobei die radial äußeren Ränder der Karkassenschichten (11) nicht mehr als 2,54 cm (1,0 inch) in radialer Richtung außerhalb der Wülste (12, 13) angeordnet sind.

11. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einer maximalen Schnittbreite (SD) von weniger als 180 mm, wobei die radial äußeren Ränder jeder Karkassenschicht (11) nicht mehr als 2,54 cm (1,0 inch) in radialer Richtung außerhalb der Wülste (12, 13) angeordnet sind.

12. Reifen nach Anspruch 5, wobei die radial äußeren Ränder jeder Karkassenschicht (11) nicht mehr als 2,54 cm (110 inch) in radialer Richtung außerhalb der Wülste (12, 13) angeordnet sind.

13. Reifen nach Anspruch 5, wobei der Profilbereich (17) fünf gleiche axiale Breitenzonen zwischen der äquatorialen Ebene und jedem Profitrand hat, wobei ein Netto-Brutto-Verhältnis in jeder Zone, beginnend mit der Zone, die an die äquatoriale Ebene grenzt, und endend mit der Zone, die an den Profilrand grenzt, in den folgenden Bereichen liegt: 0,47 bis 0,57; 0,71 bis 0,81; 0,35 bis 0,45; 0,78 bis 0,88 und 0,76 bis 0,86.

14. Reifen nach Anspruch 1, wobei jeder der Böcke im Profilbereich (17) von sehr schmalen Zickzack-Ritten (SP) durchzogen ist.