DE575028C

DE575028C - Federnde Zug- und Stossvorrichtung mit Bremseinrichtung

Info

Publication number: DE575028C
Application number: DEK121722D
Authority: DE
Inventors: Cart Egon Alma; Heinrich Egen
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1931-08-19
Filing date: 1931-08-20
Publication date: 1933-04-22

Description

Federnde Zug- und Stoßvorrichtung mit Bremseinrichtung Beim Bremsen eines längeren Eisenbahnzuges von der Lokomotive aus gelangen die Bremsen der einzelnen Fahrzeuge nicht gleichzeitig, sondern nacheinander zur Wirkung, und zwar wird die letzte Bremse des Zuges zuletzt in Tätigkeit gesetzt. Infolgedessen laufen während des Bremsvorganges die hinteren, noch nicht gebremsten Wagen des Zuges auf die vorderen Wägen auf, deren Geschwindigkeit durch das Abbremsen bereits vermindert ist. Die hierbei besonders im, hinteren Teil des Zuges auftretenden Stöße können für die Wagen gefährlich werden. Zweck der Erfindung ist, diese Stöße unschädlich zu machen, sobald ihre Stoßkraft einen bestimmten Wert überschreitet.
Es sind bereits Schnellbremsventile bekannt, die bei jeder Bewegung der Puffer gegen die Wagenmitte hin eingeschaltet werden. Dies hat zur Folge, daß im Rangierbetrieb beim Auflaufen einzelner Wagen aufeinander auch die stehenden Wagen gebremst werden, so daß eine nachteilige Erhöhung des Auflaufstoßes eintritt. Dies wird nach der Erfindung dadurch vermieden, daß bei einer an sich bekannten zweiteiligen Anordnung der Zug- und Stoßvorrichtung ein Schnellbremsventil nur bei den stärksten beiderseitigen Beanspruchungen der Zug und Stoßvorrichtung, wie sie beim Zusammendrücken des ganzen Zuges bei Schnellbremsungen von der Lokomotive aus eintreten, durch ein Getriebe eingeschaltet wird..
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen Abb. t eine Seitenansicht der Vorrichtung in der Fahrstellung und Abb. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung bei in Betrieb gesetztem Bremsventil.
Die Zug- und Stoßvorrichtung jedes Fahrzeuges besitzt zwei beispielsweise je einen Kuppelkopf a' tragende Stangen A, von denen jede zwei Bunde d2- und 2 aufweist. In der Bahn dieser Bunde sind auf den Stangen A verschiebbare Federteller B vorgesehen, gegen die sich Schraubenfedern C stützen. Die Federn C übertragen die Zug- und Druckbeanspruchungen der Stangen A in bekannter Weise auf das Wagenuntergestell. Mit jeder der- Stangen A ist ferner je ein Anschlag a4 starr verbunden, gegen den sich ein auf der zugehörigen Stange A verschiebbarer Federteller D legt. Zwischen den beiden Federtellern D liegt eine starke Schraubenfeder E mit Vorspannung. Von jedem Anschlag a4 führt eine. Zugstange F zu demjenigen Federteller D, der unter der Wirkung der Feder E an dem anderen Anschlag a4 anliegt. Die den Kuppelköpfen a1 entgegengesetzten freien Enden der Stangen A tragen zylindrische Köpfe a5.
An jedem der Anschläge g4 ist ein Hebel G angelenkt. Die freien Enden der Hebel G sind durch einen Gelenkzapfen g1 miteinander verbunden, der eine Rolle g2 trägt. In der Bahn der Rolle g= ist am Untergestell ein zweiarmiger Winkelhebel H schwingbar gelagert, dessen einer Arm eine ebene Anschlagfläche hl für die Rolle g2 aufweist. Der andere Arm trägt eine Nase h2, auf die sich in der Fahrstellung (Abb. i) ein Arm eines zweiarmigen Hebels K stützt. Mit der Drehachse des Hebels K 'ist ein Schnellbremsventil, z. B. ein Hahn T, verbunden, der in einer Abzweigung h der Bremsleitung L untergebracht ist. Am Winkelhebel H ist ein Federbolzen M schwingbar aufgehängt, der mit einem Langloch ml über einen Stift hl des doppelarmigen Hebels K greift. Auf dem Stift k1 ist ein Widerlager N schwingbar gelagert, gegen das sich das eine Ende einer Druckfeder P mit Vorspannung stützt. Das andere Ende der Feder P liegt an einem Bund m2 des Bolzens M a11. Die Feder P drückt den Hebel H in der Stellung der Teile nach Abb. i gegen einen Anschlag S des Untergestells. An dem einen Arm des .Hebels K - ist noch eine Zugstange R ange3 lenkt.
In der Fahrstellung nehmen die Teile die aus Abb. i ersichtliche Stellung ein. Die Rolle g2 liegt in bestimmter Entfernung von der Fläche hl des Hebels H, und die Anordnung ist im übrigen so getroffen, daß der Hebel K sich noch auf die Nase h' des Hebels H stützt, wenn die Fläche hl waagerecht liegt.
Bei einseitigen Zug- und Druckbeanspruchungen der Stangen A werden im wesentlichen nur die Federn C zusammengedrückt, da die Feder E einen erheblich größeren Federwiderstand als die Feder C hat. Erfahren dagegen beide Stangen A beim Auflaufen eines im Zuge fahrenden Wagens eine Druckbeanspruchung, so werden sowohl die Federn C als auch die Feder E zusammengedrückt. Beim Zusammendrücken der Feder E nähern sich die Anschläge a4 gegeneinander und bewegen mittels der Hebel G die Rolle g2 gegen die Fläche hl des Hebels H hin. Diese Bewegung bleibt zunächst ohne Einfluß auf den Hebel K. Erst wenn die Köpfe a5 der Stangen A aufeinandertreffen, schwingt die Rolle g2 den Hebel H in eine Lage, in der seine Nase h2 den Hebel K freigibt. Die Feder P dreht dann den Hebel K und öffnet das mit ihm verbundene Schnellbremsventil für den Wagen, so. daß der Wagen gebremst wird, ehe seine Bremse von der Hauptbremsleitung aus zur Wirkung gelangt ist. Der auftretende Stoß wird demnach unschädlich gemacht, ehe er zerstörende Wirkungen zur Folge hat. Die Zurückführung der Teile in die Fahrstellung erfolgt durch einen Zug an der Stange R.
Die Anordnung kann auch so erfolgen, daß die Schnellbremsung bei Zugbeanspruchungen der Stangen A in Tätigkeit tritt; in diesem Fall müssen die den Hebeln G des dargestellten Ausführungsbeispiels entsprechenden Hebel an den Federtellern D angelenkt sein.

Claims

PATENTANSPRÜCHE i. Federnde Zug- und Stoßvorrichtung mit einer zweiteiligen Zug- und Stoßstange und einer zwischen die beiden Teile dieser Stange eingeschalteten, nur bei starken Stößen in Tätigkeit tretenden starken Feder, dadurch gekennzeichnet, daß beide Teile der Stange (A) mit einem Getriebe (G, g2, hl, H, M, P, K) in Verbindung stehen, das nur beim Zusammendrücken der starken Feder (E) in an sich bekannter Weise ein Schnellbremsventil einschaltet.
2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe zwei durch einen freien Abstand getrennte Glieder (g2, H) aufweist, nach deren Beseitigung das Schnellbremsventil (T) in Tätigkeit tritt.
3. Vorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe mit Anschlägen @(a4) an der Zug- und Stoßvorrichtung in Verbindung steht, die sich bei Druckbeanspruchungen der Vorrichtung einander nähern. q..
Vorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekenn2eichnet, daß das Getriebe mit Federtellern (D) der Zug- und- Stoßvorrichtung in Verbindung steht, die sich bei Zugbeanspruchungen der Vorrichtung einander nähern.
5. Vorrichtung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrglied (H, h2) im Getriebe das Schnellbremsventil in der Schließlage festhält.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, -daß das Sperrglied (H, lz2) und das Schnellbremsventil (T) unter der Wirkung einer gemeinsamen Feder (P) stehen, die nach Aufhebung der Schließlage das Ventil in die Bremsstellung bringt.
7. Vorrichtung nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an den einander entsprechenden Anschlägen (a4) der Zug-" und Stoßvorrichtung Hebel (G) angelenkt sind, deren andere Enden gelenkig miteinander verbunden sind und eine Rolle (g2) tragen, die mit einem am Untergestell gelagerten, den Steuerhebel (K) für das Bremsventil (T) verriegelnden Hebel (H) zusammenarbeitet. B. Vorrichtung nach Anspruch i bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß nach der Rückkehr der Zug- und Stoßvorrichtung in ihre gewöhnliche Lage das Getriebe (G, g2, H, K) in seine Anfangslage durch einen Handhebel (R) gebracht wird.