AT132771B - Mittelpufferkupplung. - Google Patents

Description

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  Mittelpufferkupplung. 



   Die Erfindung bezieht sich auf Mittelpufferkupplungen mit einem im Fahrzeuguntergestell gelenkig gelagerten Kuppelkopfschaft und bezweckt, bei derartigen Kupplungen das Auftreten von durch die Anordnung der Kupplungen bedingten, quer zur Gleisrichtung wirkenden Kräften zu verhindern. 



   Auf der Zeichnung zeigt Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung im axialen Schnitt, Fig. 2 eine teilweise im Schnitt gehaltene Oberansicht zu Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1 von links gesehen, Fig. 4 einen Teil der Fig. 1 bei anderer Stellung der Teile, Fig. 5 ein zweites Ausführungsbeispiel in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung, Fig. 6 in gleicher Darstellung wie Fig. 5 ein drittes Ausführungbeispiel und Fig. 7 eine schematische Darstellung mehrerer durch Mittelpufferkupplungen verbundener Eisenbahnwagen. 



   Bei langen Eisenbahnzügen laufen die hinteren Wagen des Zuges insbesondere dann heftig auf die vorderen Wagen auf, wenn bei plötzlichem Bremsen die Bremse im vorderen Teil des Zuges früher zur Wirkung kommt als im hinteren Teil. Hiebei treten an den Wagen. beispielsweise durch die Massenwirkung in den Wagen ungleichmässig verstauten Ladegutes, quer zur Gleisrichtung wirkende Trägheitskräfte auf, die den Wagen quer zur   Gleisrichtung   verschieben und hiebei, falls die Wagen mit Mittelpufferkupplungen ausgerüstet sind, auch diese quer stellen (Fig. 7). Bei einem Stoss können dann unter Umständen die Kupplungen Kraftkomponenten auf die Fahrzeuge übertragen, die diese zur Entgleisung bringen. 



   Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1-4 bezeichnet   A   den Kuppelkopfschaft, der mit zwei Gabelarmen al über ein Gelenkstück B greift und an diesem mittels eines senkrechten Zapfens C schwingbar gelagert ist. Das   Gelenkstück B   trägt seitliche Zapfen bt, mit denen es in entprechende Bohrungen zweier in Schienen dl der Längsträger D des Fahrzeuges verschiebbarer   Gleitstücke   E eingreift. Im   Gleitstücke E   ist auch die Zug-und Stossstange K der (nicht besonders dargestellten)   Zug-und Stossvorrichtung schwingbar   gelagert. 



  Die Gabelarme al des Kuppelkopfschaftes tragen je zwei Rippen   a2 bzw. a3,   die an ihren freien Enden als Lageraugen a4 bzw. a5 ausgebildet sind. In den Lageraugen a4 ist ein Lenkerarm F drehbar gelagert, der mittels eines   Gelenkzapfens fl   an einer in den Augen a5 gelagerten Kurbel G angreift. An den Trägern D sind schliesslich noch zwei Rahmen H und J befestigt. 



   Während der normalen Fahrt nehmen die Teile die aus den Fig. 1-3 ersichtliche Stellung ein, in der die Kurbel G auf dem Quersteg des Rahmens   Il   aufliegt und der Kuppelkopfschaft A ungehindert um den Zapfen C schwingen kann. Erhält der Schaft A einen starken Stoss. so gleitet er entgegen der Wirkung der Federn der   Zug- und Stossvorrichtung   in der Ebene der Fig. 1 nach rechts, bis die Kurbel G gegen den Quersteg des   Rahmens J trifft   und durch diesen in der Richtung des Uhrzeigers aufgeschwungen wird. Dies hat dann zur Folge, dass der Lenker F und die Kurbel G die Gabelarme a1 des Kuppelkopfschaftes gegen das Gelenkstück B pressen und dadurch das Gelenk   a1. C ausschalten,   so dass der Schaft A nicht mehr seitlich ausschwingen kann.

   Die Anordnung ist hiebei so getroffen, dass nach Zurücklegung des vollen Hubes der Zug-und Stossvorrichtung die drei Gelenkzapfen der Teile   F und G   

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 gerade ihre Totpunktlage erreicht haben. Es wird hiedurch also in einfacher Weise vermieden, dass die Kupplungen in die aus Fig. 7 ersichtliche Lage geraten können. Nach dem Aufhören des Stosses bringen die Federn der Zug-und Stossvorrichtung den Schaft A in seine Anfangslage zurück ; hiebei bringt dann auch der Quersteg des Rahmens H die Kurbel G in ihre Anfangslage. 



   Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 steht die der Kurbel G des ersten Ausführungsbeispieles entsprechende Kurbel L durch einen Lenker M mit dem Kolben N'eines Zylinders   N   in Verbindung, der mit dem   Gleitstück P   starr verbunden und durch einen Schlauch Q an die Bremsleitung des Zuges angeschlossen ist. Eine im Zylinder   N   untergebrachte Feder n2 ist bestrebt, den Kolben      in seiner Lage nach Fig. 5 zu halten. Wie die Vorrichtung wirkt, bedarf keiner weiteren Erläuterung. Die Anordnung kann hiebei auch so getroffen werden, dass bei Schnellbremsungen zuerst die Zylinder N und dann erst die Bremszylinder der Fahrzeuge Druckluft erhalten. In diesem Falle kann das   Klemmgesperre   durch eine einfache Verriegelungsvorrichtung, z.

   B. eine in Aussparrungen des Kuppelkopfschaftes einspringende Falle oder einen Riegelbolzen, ersetzt werden. Der Kolben N1 nimmt in der Stellung nach Fig. 5 noch nicht eine Grenzlage ein, so dass er bei Schwingungen des Kuppelkopfschaftes in der Ebene der Fig. 5 kleine Bewegungen ausführen kann, ohne das Klemmgesperre zu beeinflussen. Derartige Bewegungen des Kolbens treten natürlich nicht auf, wenn der Zylinder an dem Kuppelkopfschaft selbst befestigt wird. 



   Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist der das Klemmgesperre steuernde Zylinder R zwischen dem Gelenkzapfen S des Kuppelkopfschaftes und der   Zug-und Stossstange   T angeordnet, so dass eine besondere Stopfbüchse für seine Kolbenstange entbehrlich wird. Wenn der Kuppelkopfschaft ohne Verwendung einer   Zug-und Stossvorrichtung unmittelbar am   Wagenuntergestell mittels eines Universalgelenkes befestigt ist, so kann der Zylinder auch an einem starr mit dem Untergestell verbundenen Teil befestigt werden. 



    PATENT-ANSPRÜCHE :  
1.   Mittelpufferkuppplung   mit einem im Fahrzeuguntergestell gelenkig gelagerten Kuppelkopf- 
 EMI2.1 
 ausschaltet.

Claims (1)

1. 2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe als Klemmgesperre (a1, F, G) ausgebildet ist.

   3. Mittelpufferkupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmgesperre aus einem an Gabelarmen (al) des Kuppelkopfschaftes befestigten Kurbelgetriebe (F, G) besteht.

   4. Mittelpufferkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kurbelgetriebe aus einem Lenker (F) und einer Kurbel (G) besteht, welche so zueinander angeordnet sind, dass sie sich in der Klemmstellung mindestens in der Nähe einer Totpunktlage befinden.

   5. Mittelpufferkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass am Fahrzeuguntergestell zwei Anschläge (H und J) befestigt sind, die in der Bahn des Kurbelteiles (G) des Klemmgesperres liegen.

   6. Mittelpufferkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbelteil des Klemmgesperres mit einem Druckluftzylinder (z. B. N, T1) in Verbindung steht (Fig. 5).

   7. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckluftzylinder (N Nl) an die Bremsleitung des Zuges angeschlossen ist.

   8. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckluftzylinder (N All) an dem den Kuppelkopfsehaft tragenden Gleitstück (P) befestigt ist.

   9. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckluftzylinder am Kuppelkopfschaft befestigt ist.

   10. Mittelpufferkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckluft- zy1inder (R) zwischen dem Gelenk (G) des Kuppelkopfschaftes und einer Zug-und Stoss- stange (T) angeordnet ist (Fig. 6).