DE497091C - Anschlagsperre fuer Blindschaechte, Aufzuege und Bremsberge, bei der die Freigabestellung des Sperrhebels von der Anwesenheit des Foerdergestelles abhaengig gemacht wird - Google Patents

Description

• Anschlagsperre für Blindschächte, Aufzüge und Bremsberge, bei der die Freigabestellung des Sperrhebels von der Anwesenheit des Fördergestelles abhängig gemacht wird Zur Sperrung von Anschlägen an Schächten und Bremsbergen sind Sperrvorrichtungen verschiedener Art ausgeführt «-orden, die teils durch Ansätze am Fördergestell ausgelöst, teils vor dem Wagenwechsel von Hand geöffnet und in der Freigabestellung auf dem Korbboden festgeriegelt werden.
• Die vom Fördergestell auszulösenden Sperren haben den Mangel, daß der Gebirgsdruck, der Verschleiß und die wechselnde Belastung der Körbe die für das betriebssichere Arbeiten der Sperre notwendige, stets gleiche Entfernung des Fördergestellbodens von der Anschlagschwelle auf die Dauer nicht einhaltbar machen. Im Laufe der Zeit stellen sich Abstandsunterschiede größeren Umfanäcs ein, so daß bei zu großem Abstand die Auslösung nicht erfolgt, bei zu geringem Abstand die Ansätze bzw. Daumen abgerissen werden. Außerdem werden bei jedem Vorbeigleiten des Fördergestells an Zwischenanschlägen die Sperren in der Regel für kurze Zeit geöffnet, und das Hineinrollen gerade in dem Augenblick ankommender oder auf geneigtem Gleis stehender Wagen in den Schacht wird ermöglicht.
• Die vor dem Wagenwechsel von der Hand des Schleppers umzulegenden und auf dem Korbboden festzuriegelnden Sperrbügel beanspruchen bei den sich fortwährend wiederholenden Beschickungen der Körbe jedesmal kurze Zeitspannen, deren Summierung die Förderleistung beeinträchtigt. Des weiteren sind letztere Sperrvorrichtungen teilweise nur für die Entfernung des Korbes nach unten eingerichtet.
• Die neue Anschlagsperre vermeidet die geschilderten Mängel. Fig. r stellt sie in der Sperrstellung dar, Fig.2 in der Freigabestellung.
• In der Sperrstellung legt sich das Gegen-g e Wicht a, auf die Schwelle b und hält den Sperrhebel c in senkrechter Lage. Die Achse d ist um den ortsfesten Drehpunkt e drehbar, liegt quer unter dem Gleise, und auf ihr sind der Sperrhebel c und das Gegengewicht Q derart fest angebracht, daß sie stets in gleichem Winkel zueinander stehen. Der ungefähr in der Gleismitte liegende Sperrhebel c ist so hoch, daß seine Aussparung f in der Höhe der Achsbüchse g des Förderwagens liegt, wodurch die Einfahrt in den Schacht gesperrt wird. An dem oberen Teil des Sperrhebels c ist eine Verbindungsstange lt im Drehpunkt i gelenkig befestigt, die mit ihrem anderen Ende in einer auf der Anschlagschwelle 7a befestigten Öse Z geführt wird, welche auf ihrem Boden eine kleine, abgerundete Erhöhung in besitzt. Am freien Ende der Stange h hängt in der Sperrstellung senkrecht das Stangenende ia., das mit der Stange 1a im Drehpunkt o gelenkig verbunden ist und zweckmäßig aus Stahldrahtseil besteht, damit es im rauhen Betriebe keine bleibenden Verbiegungen erleidet.
• Der Schacht ist für gewöhnlich frei für den ungehinderten Durchgang des Fördergestells. Soll auf dem Anschlag Wagenwechsel stattfinden, so wird das Fördergestell vorgefahren, und der Gestellboden p nimmt die in beiden Figuren gezeichnete Stellung zum Anschlaggleis ein. Der auf dein Fördergestell befindliche Wagen wird abgezogen, stößt mit seiner Achsbüchse ä gegen den Sperrhebel c und schwingt diesen infolge des Stoßes tiefer hinunter als nötig ist, wobei das außerhalb des Gleises liegende Gegengesicht a angehoben wird. Die Stange 1i gleitet dabei durch die Führungsöse 1 und zieht das Gelenk o mit einem Teil des Seilendes fi in die Öse hinein, wobei das Seilende durch die Erhöhung in in eine waagerechte Lage gebracht wird, so daß es eine fast starre Verlängerung der Stange k. bildet. Ist der vom Gestell abgezogene Wagen mit beiden Achsbüchsen über den Sperrhebel c hinweggerollt, so tritt das Gegengewicht a. wieder in Wirksamkeit, hebt den Sperrhebel c je nach dem wechselnden Abstand des Korbes vom Anschlag ein wenig an, die Stange k gleitet in der Öse um ein geringes Stück zurück, bis das waagerecht liegende, in der Öse geführte Seilende ia gegen den Geste liboden stößt. Ein weiteres Anheben des Sperrhebels c wird dadurch gehemmt, und das Gleis bleibt frei für den Wagenwechsel auf. dein Anschlag, solange das Fördergestell anwesend ist.
• Das Seilende erhält zweckmäßig eine glatte Stirnfläche, am besten eine übergeschobene Blechkapsel q, damit die Reibung zwischen dein Gestellboden und dem Seilende gering ist. Die Sperre kann bei der Anwesenheit des Fördergestells ausnahmsweise auch von Hand oder mit dem Fuß in die Freigabestellung gebracht werden, beispielsweise wenn kein Wagen auf dem Korbe war.
• Bewegt sich das Fördergestell nach dem Wagenwechsel fort, ganz gleich, ob nach oben oder unten, so gleitet das Seilende ab, die Sperre wird durch das Gegengewicht wieder geschlossen, die Verbindungsstange schiebt sich dabei zum Schacht hin, das Seilende und das Gelenk o verlassen die Führungsöse 1, das Seilende ?a nimmt wieder die Hängelage ein, und der Schacht ist frei für den Verkehr des Fördergestells.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Anschlagsperre für Blindschächte, Aufzüge, Bremsberge, bei der die Frei#gabestellung des Sperrhebels vermittels einer gelenkig an ihm befestigten Verbindungsstange von der Anwesenheit des Fördergestells am Anschlag abhängig gemacht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange (1a) in einer festen Schwellenöse (1) geführt wird und am freien Ende ein gelenkig mit ihr verbundenes Stangenstück oder Drahtseilstück (n) trägt, das in der Sperrstellung des Hebels (c) senkrecht herabhängt, derart, daß es beim Abziehen eines Wagens teilweise in die ortsfeste Öse gezogen werden kann unctl in dieser Lage eine fast starre, waagerechte Verlängerung der Stange bildet, die sich gegen den Fördergestellboden oder -rahmen stützt, so daß das Zurückschnellen des Sperrhebels (c) in die Sperrstellung unmöglich ist, solange das Fördergestell am Anschlag hält.