DE3517647A1

DE3517647A1 - Antiblockier-bremssteuersystem mit bremskraft-schnellaufnehmern

Info

Publication number: DE3517647A1
Application number: DE19853517647
Authority: DE
Inventors: Toshiro Sagamihara Kanagawa Matsuda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-05-15
Filing date: 1985-05-15
Publication date: 1986-02-06
Also published as: DE3517647C2; US4748564A

Description

-X-

Antiblockier-Bremssteuersystem mit Bremskraft-Sehnellaufnehmern

Beschreibung ~~

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockier-Bremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug mit optimierten Bremseigenschaften. Speziell bezieht sich die Erfindung auf ein Antiblockier-Bremssteuersystem, das beim Steigern des Bremsdrucks diesen schrittweise steigert, den Bremsdruck durch sprungweisen Betrieb schnell aufbaut, auf einem konstanten Wert hält und/oder ihn vermindert, so daß eine angemessene Steigerung der Bremskraft durch den schritt-

weisen Aufbau des Bremsdrucks und durch schnelles Aufnehmen zu einer guten Anpassung zur Optimierung der Bremseigenschaften auf beliebige Oberflächenzustände der Straße erzielt werden kann.

Im Stand der Technik ist beschrieben worden, daß optimale Bremseigenschaften erzielt werden, wenn der Bremsdruck oder die Bremskraft so eingestellt werden kann, daß die Umfangsgeschwindigkeit der Räder während des Bremsvorgangs auf einem gegebenen Verhältnis von beispielsweise 80% bis 85% zur Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Man glaubt, daß diese Praxis speziell brauchbar ist, wenn man den Straßenzustand und andere Faktoren in Betracht zieht. Andererseits, wenn die Radgeschwindigkeit in einem konstanten Verhältnis

zur Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird, das höher als das obengenannte optimale Verhältnis ist, dann kann der Bremsweg aufgrund zu geringen Bremsdrucks sicher verlängern. Wenn andererseits der Bremsdruck so eingestellt ist, daß die Radgeschwindigkeit in einem Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten

wird, die geringer ist als das zuvor erwähnte optimale Verhältnis, dann können die Fahrzeugräder blockieren und rutschen, was zu einem unnötigerweise langen
Bremsweg aufgrund der verringerten Reibung führt.

In der Praxis ist es sehr schwierig, den Bremsdruck
so genau einzustellen, daß die Radgeschwindigkeit
auf dem gegebenen optimalen Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird.

Beim praktischen Antiblockier-Bremssteuerbetrieb wird der Bremsdruck in einem oder mehreren Radzylindern durch ^klisches Steigern und Vermindern des Bremsdrucks in dem betreffenden Bremszylinder eingestellt. Das Antiblockier-Bremssteuersystem vermindert im allgemeinen den Bremsdruck, wenn der Radverzögerungswert kleiner als ein gegebener Verzögerungsgrenzwert wird, der so gewählt ist, daß das Rad am Blockieren
gehindert wird und steigert den Bremsdruck, wenn der Radbeschleunigungswert größer als ein gegebener Be-

schleunigungsgrenzwert ist. Bei diesem konventionellen Antiblockier-Bremssteuerungsvorgang bleibt die
Radgeschwindigkeit nicht für eine befriedigend lange Zeitdauer in einem optimalen Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit .

Die US-PS 43 8M 330 beschreibt ein Bremssteuerungssystem zur Regelung des Bremsdrucks in einem Fahrzeug, um ein Schleudern des Fahrzeugs zu verhindern. Dieses System enthält einen Sensorkreis zum Ermitteln der Raddrehzahl, einen Verzögerungsdetektorkreis zum Ermitteln der Verzögerungsrate des Rades und zum
Erzeugen eines Signals, wenn die ermittelte Verzögerungsrate gleich oder größer als ein vorbestimmter
Wert wird, einen Rad-Solldrehzahlkreis zum Bestimmen einer Radsolldrehzahl auf der Grundlage der Raddreh-

zahl, der in Abhängigkeit von einem ermittelten Spitzenwert des Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeugrad und der Straftenoberflache arbeitet und einen Regelkreis zum Regeln der Zufuhr und Abfuhr von Bremsflüssigkeitsdruck zu den Radzylindern, um die Radverzögerungsrate zu regeln. Der Raddrehzahlsensorkreis ermittelt die Winkelgeschwindigkeit des Rades und erzeugt ein Wechselstromsensorsignal, das eine der Raddrehzahl entsprechende Frequenz hat. Der Raddrehzahl-Sensorsignalwert wird differenziert, um daraus die Verzögerungsrate zu ermitteln.

In der US-PS 36 37 264 ist ein Antiblockier-Regelsystem für druckbetätigte Bremsen beschrieben.

Der Druck des die Bremsen betätigenden Fluides in einem Antiblockier-Bremssteuersystem wird dadurch variiert, daß das Regelventil oder die Regelventile pulsierend betrieben werden, wobei die Zeitlängen in der Weise variiert werden, daß sie größer oder kleiner als die Periode jener Grenzfrequenz sind, oberhalb der das Bremssystem nicht ansprechen kann. Im erstgenannten Fall findet eine schnelle Steigerung oder ein schneller Abfall des Bremsdrucks statt, während im zweitgenannten Fall eine weniger schnelle Durch-Schnitts- oder Nettosteigerung oder -abnähme im Fluiddruck auftritt, auf den das Bremssystem reagiert. Diese Bedingungen werden in Abhängigkeit von dem Drehzustand des Fahrzeugrades oder der Räder geregelt und spezieller in Abhängigkeit vorbestimmter Winkelgeschwindigkeitsänderungen des Rades. Die Variation der Impulsdauer bei einer festen Frequenz oder die Variation der Frequenz bei fester Impulsdauer können darüberhinaus während des hochfrequenten Pulsierens so durchgeführt werden, daß weiterhin die Nettosteigerung oder -abnähme im Flüssigkeitsdruck verändert

werden können. Diese weitere Änderung wird als Funktion der Zeit seit Beginn des hochfrequenten Pulsierens durchgeführt.

In der JP-OS 51-89096 ist ein dem obigen ähnliches System beschrieben. Der Fluiddruck in den Radzylindern wird stufenweise gesteigert. Die Dauer der Steigerung des Fluiddruckes wird in Übereinstimmung mit der Steigerungsrate des Fluiddruckes in einem

⁰ oder mehreren vorangehenden Schritten eingestellt.

Um den erläuterten Stand der Technik zu verbessern ist in der europäischen Patentanmeldung 84108356.1 vom 16.7.1984 ein verbessertes Antiblockier-Brems-

¹^ Steuersystem vorgeschlagen worden. In diesem Vorschlag wird eine angemessene Steigerung des Bremsdrucks verbessert, indem der Bremsdruck auf einem konstanten Wert gehalten wird, wenn der Zustand der Straßenoberfläche eine relativ hohe Rad/Straßen-Reibung ergibt, um sehr schnell die Radgeschwindigkeit mit einer Wiederherstellungsgeschwindigkeit wieder herzustellen, die größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Ein weiterer Vorschlag ist Gegenstand der europäischen Patentanmeldung 84113434.9 vom 9.11-1984.

In dem dort beschriebenen System wird ein Bremsdruck-Halten und/oder -Abnehmen verhindert und es wird der Bremsdruck auf einen Blockierdruck hin gesteigert, wenn eine relativ hohe Rad/Straßen-Reibung ermittelt wird.

Die vorliegende Erfindung soll die vorangehend erwähnten Vorschläge weiter verbessern, um die Bremseigenschaften nicht nur bei relativ hoher Rad/Straßen-Reibung sondern auch bei im wesentlichen niedriger

Rad/Straßen-Reibung zu optimieren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde,

ein Antiblockier-Bremssteuersystem anzugeben, das eine 5

gute Bremswirkung nicht bei hoher Straßenreibung sondern auch bei niedriger Straßenreibung ergibt. Dazu sollte das Antiblockier-Bremssteuersystem in der Lage sein, den Straßenoberflächenzustand auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsänderungen schon

zu Anfang des Bremsbetriebs zu ermitteln, um die nachfolgende Antiblockierregelung auf den ermittelten Straßenoberflächenzustand anzupassen.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Ansprüche.

Die Erfindung schafft ein Antiblockier-Brems-

steuersystem, das einen Bremsdruckhalte- und/oder Reduzierbetrieb nur in der Beginnphase des Bremsbetriebs aufweist und bremst solche Operationen in den nachfolgenden Bremssteuerzyklen, wenn relativ hohe Reibungg der Straßenoberfläche ermittelt wird, und

führt einen Druckhalte- oder -reduzierbetrieb vor dem Steigern des Bremsdrucks in jedem Bremszyklus durch, wenn eine relativ niedrige Reibung der Straßenoberfläche ermittelt wird.

Das Antiblockier-Bremssteuersystem macht das

Konstanthalten des Bremsdrucks auf einem gesteigerten Wert unmöglich, um einen sehne Ilen Druckaufbau zu erreichen, Andererseits erlaubt das System die Aufrechterhaltung

des Bremsdrucks auf einem gesteigerten konstanten Wert 35

im Anfangszustand des Bremsdruck-Steigerungsbetriebes, um das System auf die Eigenschaften einer rutschigen Straße optimal anzupassen. Daher wird bei der vorliegenden Erfindung bei Einleitung des AUFBAU-Betriebes der HALTE-Betrieb für eine gegebene Zeitdauer ermöglicht und dann wieder unmöglich gemacht, nachdem die gegebene Zeitdauer abgelaufen ist.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen an bevorzugten Ausführungsformen näher eläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Blockdarstellung des Gesamtaufbaus einer bevorzugten Ausführungsform eines Antiblockier-Bremssteuersystems nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des hydraulischen Kreises des Antiblockier-Bremssystems nach der Erfindung,

Fig. 3 ein Schaltbild der hydraulischen Kreise, die die Antiblockier-Bremssteuerung nach der Erfindung ausführen,
25

Fig. 4 eine Darstellung des Betriebs eines elektromagnetischen Strömungsregelventils, das in dem hydraulischen Kreis verwendet wird, der in einer ersten Betriebsart zur Steigerung des Fluiddrucks in einem Radzylinder in Betrieb ist,

Fig. 5 eine Darstellung ähnlich Fig. 4, bei der sich das Ventil jedoch in einem Haltebetrieb befindet, bei dem der Fluiddruck in dem Radzylinder auf einem gesteigerten Wert konstant gehalten wird,

Fig. 6 eine Darstellung ähnlich Fig. 4, wobei sich das Ventil jedoch im Ablaßbetrieb befindet, in welchem der Fluiddruck im Radzylinder verringert wird ,

Fig. 7 eine Darstellung ähnlich Fig. 4, bei der sich das Ventil aber im Haltebetrieb befindet, bei dem der Fluiddruck in dem Radzylinder auf einem verminderten Wert konstantgehalten wird, 10

Fig. 8 eine Seitenansicht eines Radgeschwindigkeitssensors zur Ermittlung der Drehzahl eines Vorderrades ,

Fig. 9 eine Seitenansicht eines Radgeschwindigkeitsensors zur Ermittlung der Drehzahl eines Hinterrades ,

Fig. 10 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise der Radgeschwindigkeitssensoren nach den Fig. 8 und 9,

Fig. 11 die Wellenform eines Sensorwechselstromsignals, das von dem Radgeschwindigkeitssensor erzeugt wird,

Fig. 12 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform einer Steuereinheit in dem Antiblockier-Bremssteuersystem nach der Erfindung, 30

Fig. 13 und 14 Zeitdiagramme, die den Betrieb der ersten Ausführungsform des Antiblockier-Bremssteuersystems nach der Erfindung zeigen,

Fig. 15 ein Blockdiagramm einer zweiten Ausführungsform einer Steuereinheit in dem Antiblockier-Bremssteuersystem nach der Erfindung,

Fig. 16 ein Flußdiagramm des Hauptprogramms eines Mikrocomputers, der die Steuereinheit nach Fig. 15 bildet,

Fig. 17 ein Flußdiagramm eines Unterbreehungsprogramms, das in der Steuereinheit ausgeführt wird,

Fig. 18 ein Flußdiagramm einer Hauptroutine in dem Hauptprogramm nach Fig. 16,

Fig. 19 ein Erläuterungsdiagramm der Eingabezeitabtastmodes und Änderungen derselben,

Fig. 20 ein Flußdiagramm einer Radbeschleunigungs-Ableitungsroutine in der Hauptroutine nach Fig. 18, 20

Fig. 21 ein Flußdiagrmam eines Ausgangsberechnungsprogramms zum Ableiten von EV und AV-Signalen zum Steuern der Betriebsart des elektromagnetischen Ventils gemäß den Ventilbedingungen nach den Fig. 4-7, 25

Fig. 22 und 23 Diagramme der Ausführungszeiten des Ausgangs-Berechnungsprogramms in Bezug auf das Hauptprogramm nach Fig. 16,

Fig. 24 eine Tabelle zur Bestimmung der Betriebsart des Betätigungsgliedes 16, wobei die Tabelle in Einheiten der Radbeschleunigungs- und der Schlupfrate aufgetragen ist,

BAD ORIGINAL

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-•τι Fig. 25 (A) und 25(B) ein Flußdiagramm der EV- und AV-Ableitungsroutine in dem Ausgangsberechnungskreis nach Fig. 21,

Fig. 26 ein Flußdiagramm einer Sperrkennzeichensetz- und -rücksetzroutine, die der EV- und AV-Ableitroutine nach Fig. 25 zugeordnet ist,

Fig. 27 ein Blockdiagramm einer dritten Ausführungsform einer Steuereinheit in dem Antiblockier-Bremssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 28 ein Zeitdiagramm der Betriebsweise der Steuereinheit nach Fig. 27,
15

Fig. 29 ein Blockdiagramm einer Modifikation der ersten und dritten Ausführungsform des Antiblockier-Bremssteuersystems nach der Erfindung,

Fig. 30 ein Zeitdiagramm der Betriebsweise der Steuereinheit nach Fig. 29,

Fig. 31 ein Blockdiagramm einer vierten Ausführungsform einer Steuereinheit in dem Antiblockier-Bremssteuersystem nach der Erfindung,

Fig. 32 und 33 Zeitdiagramme der Betriebsweise der vierten Ausführungsform des Antiblockier-Bremssteuersystems nach der Erfindung gemäß Fig. 31 , 30

Fig. 34 ein Blockdiagramm einer fünften Ausführungsform einer Steuereinheit in dem Antiblockier-Bremssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung,

BAD ORIGINAL

-ναι Fig. 35 ein Blockdiagramm einer sechsten Ausführungsform einer Steuereinheit in dem Antiblockier-Bremssteuersystem nach der Erfindung,

Fig. 36 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise der sechsten Ausführungsform gemäß Fig. 35 darstellt und

Fig. 37 ein Blockdiagramm einer siebenten Ausführungsform einer Steuereinheit in dem Antibloekier-Bremssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung.

Die Zeichnungen, insbesondere die Fig. 1 bis 11, zeigen ein Antiblockier-Bremssteuersystem nach der vorliegenden Erfindung, das drei unabhängig voneinander betriebsfähige Antiblockier-Steuerkreise 402, 404 und 406 enthält, die die Räder vorn links (VL), vorne rechts (VR) und die Hinterräder (H) regeln. Der Antiblockier-Steuerkreis 402, 404 bzw. 406 enthält jeweils eine digitale Steuereinheit 202, 204 bzw. 206, die in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind und ein Steuermodul 200 bilden.

Die Steuereinheit 202, die in dem VL-Antiblockiersteuerkreis 402 angeordnet ist, ist mit einem Raddrehzahlsensor 10 verbunden, der ein Wechselstromsensorsignal abgibt, das eine Frequenz aufweist, die proportional der Drehzahl des linken Vorderrades (nicht dargestellt) ist. Die Steuereinheit 202 ist weiterhin mit einem elektromagnetischen Betätigungsglied 16 in einem VL-Bremskreis 302 verbunden. Der Bremskreis 302 enthält einen VL-Radbremszylinder 30a zum Betätigen einer Bremsschuhanordnung 30 zum Aufbringen von Bremsdruck auf eine Bremsscheibe 20, und ein elektromagnetisches Druckregelventil 16a,

BAD ORIGfNAl

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das mit dem Betätigungsglied verbunden ist, um den Fluiddruck, der dem Radbremszylinder 30a zugeführt wird und damit die Bremskraft zu beeinflussen.

In gleicher Weise ist die Steuereinheit 204 des VR-Antiblockier-Steuerkreises 404 mit einem Raddrehzahlsensor 12 verbunden, um ein Wechselstromsensorsignal einer Frequenz zu erhalten, die für die Drehzahl des rechten Vorderrades repräsentativ ist. Die Steuereinheit 204 ist weiterhin mit einem Betätigungsglied 16 in einem VR-Bremskreis 304 verbunden. Das Betätigungsglied 18 ist dazu eingerichtet, ein elektromagnetisches Druckregelventil 18a zum Beeinflussen des hydraulischen Druckes, der dem VR-Radbremszylinder 34a zugeführt wird, zu beeinflussen. Mit dem so beeinflußten hydraulischen Druck betätigt der Radbremszylinder 34a eine VR-Bremsschuhanordnung 34 zum Zuführen einer Bremskraft zu einer Bremsscheibe 32, die mit dem rechten Vorderrad rotiert.

Weiterhin ist die Steuereinheit 204 mit einem Raddrehzahlsensor 14 verbunden und empfängt von diesem ein Wechselstromsensorsignal, das eine Frequenz aufweist, die die mittlere Drehzahl der Hinterräder angibt. Um eine mittlere Drehzahl der Hinterräder zu ermitteln, kann der Raddrehzahlsensor 14 dazu eingerichtet sein, die Drehzahl einer Kardanwelle oder eines äquivalenten, mit der Durchschnittsgeschwindigkeit der Hinterräder rotierenden Teils zu erfassen. Die Steueinheit 26 ist weiterhin mit einem elektromagnetischen Betätigungsglied 20 eines elektromagnetischen Druckregelventils 20a verbunden. Das elektromagnetische Ventil 20a ist den hinteren Radbremszylindern 38a zugeordnet, um den Fluiddruck, der ihnen zugeführt wird, und damit den Bremsdruck,

BAD ORIGfNAL

der den Hinterradbremsscheiben 36 über die Bremsschuhanordnungen 38a vermittelt wird, zu beeinflussen.

Es sei betont, daß , obgleich die Steuereinheiten 202, 204 und 206 dazu eingerichtet sind, die VL-, VR- und H- Bremssteuerkreise 302, 304 bzw. 306 zu beeinflussen, wobei es ich bei dem dargestellten Beispiel um ein hinterradgetriebenes Fahrzeug mit Frontmotor handelt, die Erfindung auch abgewandelt werden kann, um jeglicher Antriebsart, wie beispielsweise Frontmotor-,Frontantrieb oder Allradantrieb Rechnung zu tragen. Außerdem kann das Bremssteuersystem, obgleich hier am Beispiels von Scheibenbremsen dargestellt, ebenso auch an Fahrzeugen mit Trommelbremsen verwirklicht werden.

Die Steuereinheiten 202, 204 und 206 sind jeweils Betätigungsglied-Treiberkreisen 214, 216 und 218 zugeordnet, um den Betrieb der Betätigungsglieder 16, 18 und 20 zu steuern. Zusätzlich ist jede der Steuereinheiten 202, 204 und 206 mit einem entsprechenden Raddrehzahlsensor 10, 12 und 14 über Signalformen des Schaltkreises 208, 210 und 212 verbunden, die in dem Steurmodul 200 enthalten sind. Jeder der Raddrehzahlsensoren 10, 12 und 14 kann in geeigneter Weise ein Wechselstromsignal erzeugen, dessen Frequenz auf die Drehzahl des entsprechenden Fahrzeugrades bezogen ist oder proportional zur Drehzahl dieses Rades ist. Jedes der Wechselstromsignale wird mit Hilfe einer signalformenden Schaltung 208, 210 und 212 in ein rechteckförmiges Impulssignal umgewandelt, das im folgenden als "Sensorimpulssignal" bezeichnet werden soll. Da die Frequenz der Wechselstrom-Sensorsignale proportional zur Raddrehzahl ist, sollte die Frequenz des Sensor-

BAD ORIGINAL

impulssignals der Raddrehzahl entsprechen und die Impulsintervalle dieses Signals sind umgekehrt proportional zur Raddrehzahl.

Die Steuereinheiten 202, 204 und 206 arbeiten unabhängig und verarbeiten laufend das Sensorimpulssignal, um dadurch Steuersignale für die Steuerung des Bremsfluiddruckes in jedem der Radbremszylinder 30a, 3^a und 38a auf solche Weise zu steuern, daß die Schlupfrate R bei jedem der Fahrzeugräder optimal gestaltet wird, um den zum Anhalten des Fahrzeugs erforderlichen Weg zu verkürzen, der nachfolgend als "Bremsweg" bezeichnet werden soll.

Im allgemeinen überwacht jede Steuereinheit 202, und 206 den Empfang der entsprechenden Sensorimpulse, so daß das Impulsintervall zwischen den Empfangszeitpunkten aufeinanderfolgender Sensorimpulse daraus abgeleitetet werden kann. Auf der Grundlage des so abgeleiteten Impulsintervalls berechnen die Steuereinheiten 202, 204 und 206 die momentane Raddrehzahl V und auch die momentane Radbeschleunigung oder Radverzögerung a . Aus diesen gemessenen und abgeleiteten Werten wird eine Sollraddrehzahl V. abgeleitet, die einen angenommenen Wert bildet, der aus der Raddrehzahl abgeleitet wird, bei welcher ein Schlupf als Null oder nahezu Null angenommen wird. Die Radsolldrehzahl V. ändert sich mit einer konstanten Verzögerungsrate, die aus Änderungen der Raddrehzahl abgeleitet wird. Die Radsolldrehzahl entspricht somit einer angenommenen Fahrzeuggeschwindigkeit, basierend auf den Änderungen der Raddrehzahl.Auf der Grundlage der Differenz zwischen der momentanen Raddrehzahl V und der Rad-Solldrehzahl V. wird eine w ι

Schlupfrate R abgeleitet. Die Steuereinheiten 202, 204 und 206 bestimmen die geeignete Betriebsart zum Vergrößern, Vermindern oder Aufrechterhalten des hydraulischen Bremsdrucks, der den Radbremszylindern 30a, 34a und 38a zugeführt wird. Die Steuerbetriebsart, bei der der Bremsdruck erhöht wird, wird im folgenden als "Aufbaubetriebsart" bezeichnet. Die Steuerbetriebsart, bei der der Bremsdruck vermindert wird, soll im folgenden als "Abbaubetriebsart" be- *" zeichnet werden.Die Betriebsart, bei der der Bremsdruck im wesentlichen konstant gehalten wird, soll im folgenden als "Haltebetriebsart" bezeichnet werden.

Der Antiblockier-Steuerbetrieb besteht aus ¹^ einer Schleife, aus Aufbaubetriebsart, Haltebetriebsart, Abbaubetriebsart und Haltebetriebsart. Diese Schleife wird zyklisch durch den Antiblockier-Bremssteuerbetrieb hindurch wiederholt. Ein Zyklus der Schleife der Steuerveränderung soll im folgenden als "Blockierzyklus" bezeichnet werden.

Fig. 2 zeigt Ausschnitte des hydraulischen Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Antiblockier-Bremssteuersystems zur Anwendung gelangt. Die Raddrehzahlsensoren 10 und 12 sind jeweils nahe der Bremsscheibe 28 und 32 vorgesehen und drehen sich mit diesem, um Sensorsignale zu erzeugen, deren Frequenzen proportional der Raddrehzahl sind und die sich abhängig von der Änderung der Raddrehzahl ändern. Andererseits ist der Raddrehzahlsensor nahe einer Kardanwelle in der Nähe des Differentialgetriebekastens oder der Antriebsradwelle 116 angeordnet und dreht sich mit dieser. Da die Drehzahlen der Hinterräder sich aufgrund des Differentialgetriebes

unabhängig voneinander ändern können, und zwar in Abhängigkeit von den Antriebsbedingungen, stellt die Hinterraddrehzahl, die von dem Hinterraddrehzahlsensor 15 festgestellt wird, den Mittelwert der

δ Drehzahlen von rechtem und linkem Hinterrad dar. In der Beschreibung soll die Bezeichnung "Hinterraddrehzahl" bedeuten, daß es sich dabei um die mittlere Drehzahl von linken und rechtem Hinterrad handelt.

Gemäß Fig. 2 ist die Betätigungseinheit 300 mit einem Hauptbremszylinder 24 über primäre und sekundäre Auslaßöffnungen 41 und 43 und über Druckleitungen 44 und 42 verbunden. Dem Hauptbremszylinder 24 ist seinerseits ein Bremspedal 22 über einen Bremskraftverstärker 26 zugeordnet, der in geeigneter Weise die Bremskraft verstärkt, die von dem Bremspedal 22 aufgebracht wird, bevor diese zum Hauptbremszylinder gelangt. Die Betätigungseinheit 300 ist weiterhin mit den Radbremszylindern 30a, 34a und 38a übber Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 verbunden.

Es soll nun nachfolgend der Schaltungsaufbau des hydraulischen Bremskreissystems in Einzelheiten unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben werden, die lediglich ein Beispiel eines hydraulischen Bremssystems zeigt, bei dem die bevorzugte Ausführungsform des Antiblockier-Bremssteuersystems nach der voliegenden Erfindung zur Anwendung gelangen kann.

Es sei daher darauf hingewiesen, daß das hydraulische System nicht auf die gezeigte Ausführungsform beschränkt ist. In Fig. 3 ist die sekundäre Auslaßöffnung 43 mit den Einlaßöffnungen 16b und 18b des elektromagnetischen Strömungssteuerventils I6a und 18a verbunden, dessen jeweilge Auslaßöffnungen I6c

und I8c mit den linken und rechten Radbremszylindern 30a bzw. 34a über die sekundäre Druckleitung 42
verbunden sind.

Die primäre Auslaßöffnung 41 ist mit der Einlaßöffnung 20b des elektromagnetischen Ventils 20a verbunden, dessen Auslaßöffnung 20c mit den Radbremszylindern 38a der Hinterräder verbunden ist,
und zwar über die primäre Druckleitung 44.

Die elektromagnetischen Ventile 16a, 18a und 20a sind auch mit Abflußöffnungen I6d, I8d und 2Od ausgestattet. Die Abflußöffnungen I6d und I8d sind über Abflußkanäle 80, 82 und 78 mit der Einlaßöffnung 72a einer Strömungsmittelpumpe 90 verbunden. Die Strömungsmittelpumpe 90 ist von einem Elektromotor 88 angetrieben, wobei dieser Motor seinerseits an ein Motorrelais 92 angeschaltet ist, dessen Arbeitszyklus mit Hilfe eines Steuersignals von dem Steuermodul 200 gesteuert wird. Wenn das Motorrelais 92
so erregt wird, daß es eingeschaltet wird, ist der Motor 88 in Betrieb und treibt die Strömungsmittel-

-Vf -

pumpe 90 an. Die Abflußöffnung 2Od des elektromagnetischen Strömungssteuerventils 20a ist mit der Einlaßöffnung 58a der Strömungsmittelpumpe 90 über einen Abflußkanal 64 verbunden.

Die Auslaßöffnungen 72b und 58b sind jeweils mit den Druckleitungen 42 und 44 über Rückleitungskanäle 72c und 58c verbunden. Die Auslaßöffnungen I6c, 18c und 20c der entsprechenden elektromagnetischen Strömungssteuerventile 16a, 18a und 20a sind über Bremsleitungen 46, 48 und 50 mit den entsprechenden Radbremszylindern 30a, 34a und 38a verbunden. Ferner sind Bypaßkanäle 96 und 98 vorgesehen, die die Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 jeweils mit den Druckleitungen 42 und 44 unter Umgehung der elektromagnetischen Strömungssteuerventile verbinden.

In den Druckleitungen 42 und 44 sind Pumpdruck-Rückschlagventile 52 und 66 eingebaut. Jedes der Rückschlagventile 66 und 52 kann verhindern, daß das Arbeitsfluid, das durch die Strömungsmittelpumpe 90 unter Druck gesetzt wurde, Druckimpulse zum Hauptbremszylinder 24 überträgt. Da die Strömungsmittel pumpe 90 dafür ausgelegt ist, den Bremsdruck in den Bremsleitungen 46, 48 und 50 schnell abzubauen und damit den Bremsdruck in den Radbremszylindern 30a, 34a und 38a abzubauen, wird die Pumpe nach Loslassen des Bremspedals angetrieben. Dies würde zu Druckwellen in dem Arbeitslfuid führen, die von der Strömungsmittelpumpe 90 zum Hauptbremszylinder 24 wandern, wenn die Pumpendruck-Rückschlagventile 66 und 52 nicht vorhanden wären. Die Rückschlagventile 66 und 52 dienen als Einwegventile, die eine Strömung von Fluid vom Hauptbremszylinder 24 zu den Einlaßöffnungen I6b, 18b und 20b der elektromagnetischen Ventile 16a,

-ve-

I8a und 20a ermöglichen. In den Druckleitungen 42 und 44 sind Druckakkumulatoren 70 und 56 installiert, wobei diese dazu dienen, den Strömungsmitteldruck zu sammeln oder zu speichern, der an den Auslaßöffnungen 73b und 58b der Strömungsmittelpumpe 90 erzeugt wird, wenn die Einlaßöffnungen 16b, 18b und 20b geschlossen sind. Zu diesem Zweck sind die Druckakkumulatoren 70 und 56 mit den Auslaßöffnungen 72b und 58b der Strömungsmittelpumpe 90 über die Rückströmkanäle 72c und 58c verbunden. Die Auslaßventile 68 und 54 sind Einweg-Rückschlagventile, die eine Fluidverbindung in einer Richtung von der Strömungsmitte lpumpe zu den Druckakkumulatoren ermöglichen. Diese Auslaßventile dienen dazu zu verhindern, daß der in den Druckakkumulatoren 70 und 56 angesammelte Druck in Form von Druckwellen zur Strömungsmittelpumpe laufen kann, wenn die Pumpe außer Betrieb gesetzt wird. Darüberhinaus dienen die Auslaßventile 68 und 54 auch dazu zu verhindern, daß das unter Druck stehende Fluid, das durch die Druckleitungen und 44 strömt, über die Rückführkanäle 72c und 58c in die Strömungsmittelpumpe 90 fließen kann.

Die Einlaßventile 74 und 60 sind in die Abflußkanäle 78 und 64 eingefügt, um zu verhindern, daß eine Stoßwelle des unter Druck stehenden Fluides in der Strömungsmittelpumpe 90 zu den elektromagnetischen Strömungssteuerventilen 16a, 18a und 20a gelangen kann, nachdem der Bremsdruck in den Radbremszylindern abgebaut ist. Das durch die Abflußkanäle 78 und 64 strömende Fluid wird zeitweilig in Fluidreservoiren 76 und 62 festgehalten, die. an die erstgenannten angeschlossen sind.

Ferner sind Bypaß-Rückschlagventile 85, 86 und 84 in Bypaßleitungen 98 und 96 eingesetzt, um zu verhindern, daß das Fluid in den Druckleitungen 42 und 44 zu den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 strömen kann, ohne zuerst durch die elektromagnetischen Strömungssteuerventile 16a, 18a und 20a geflossen zu ein. Andererseits ermöglichen die Bypaßventile 85, 86 und 84 , daß das Fluid von den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50 zu den Druckleitungen 42 und 44 strömen kann, wenn der Hauptbremszylinder 24 entlastet ist, und dadurch der Leitungsdruck in den Druckleitungen 42 und 44 niedriger wird als der Druck in den Bremsdruckleitungen 46, 48 und 50.

Den elektromagnetischen Strömungssteuerventilen 16a, 18a und 20a sind jeweils Betätigungsglieder 16, 18 und 20 zugeordnet, die durch die Steuersignale von dem Steuermodul 200 beeinflußt werden. Die Betätigungsglieder 16, 18 und 20 sind mit dem Steuermodul 200 über ein Betätigungsrelais 94 verbunden, das somit die Erregung und Entregung aller steuert. Die Betriebsweise des elektromagnetischen Ventils 16a im Zusammenwirken mit dem Betätigungsglied 16 soll nun unter Hinweis auf die Fig. 4 bis 7 erläutert werden, die jeweils insbesondere einen vollständigen Zyklus aus Aufbaubetriebsart, Haltebetriebsart, Abbaubetriebsart und wieder Haltebetriebsart veranschaulichen.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Betrieb der elektromagnetischen Ventile 18a und 20a im wesentlichen der gleiche wie der des Ventils 16a ist. Es wird daher die Erläuterung der Ventilbetriebsweisen der elektromagnetischen Ventile 18a und 20a weggelassen, um unnötige Wiederholungen zu vermeiden

-2Ö- und um die Beschreibung einfach zu halten,

Aufbaubetriebsart

Wenn in diesem Fall die auf das Bremspedal aufgebrachte Bremskraft aufgehoben wird, fällt der Leitungsdruck in der Druckleitung 42 ab und zwar aufgrund der Rückkehr des Hauptbremszylinders 24 in seine Anfangsstellung. Als Ergebnis steigt der Leitungsdruck in der Bremsdruckleitung 46 höher an als derjenige in der Druckleitung 42, und es wird dadurch das Bypaßventil 85 geöffnet, damit das Fluid über die Bypaßleitung 98 strömen kann und damit das Arbeitsfluid zum Fluidreservoir 24a des Hauptbremszylinders zurückströmen kann.

3b

-21-

Bei der bevorzugten Konstruktion wird das Pumpendruck-Rückschlagventil 66, das normalerweise als ein Einweg-Rückschlagventil dient und die Strömung des

fluides aus dem elektromagnetischen Ventil I6a daran 5

hindert, zum Hauptbremszylinder 24 zu gelangen, weit geöffnet und zwar unabhängig vom Abfall des Leitungsdrucks in der Druckleitung unter einen gegebenen Druck. Dadurch erhält das Fluid in der Bremsdruckleitung 46 die Möglichkeit, durch das elektromagnetische Ventil 16a und das Pumpendruck-Rückschlagventil 66 über die Druckleitung 42 zum Hauptbremszylinder 44 zurückzuströmen. Diese Funktion des Pumpendruck-Rückschlagventils 66 erleichtert den vollständigen Abbau des Bremsdrucks in dem Radbremszylinder 30a.

Beispielsweise ist das B/paßventil 85 für einen

gegebenen, festgelegten Druck, ausgelegt, beispielsweise

ρ
für 0,2 N/mm und schließt, wenn die Druckdifferenz zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdrucklei-

tung 46 unter den gesetzten Druck sinkt. Als Ergebnis neigt der Fluiddruck, der dem Einstelldruck des Bypaßventils angenähert ist, dazu, in der Bremsdruckleitung 46 weiterhin bestehen zu bleiben, so daß der Radbremszylinder 30a daran gehindert wird, in die vollständig entlastete Stellung zurückzukehren. Um dies zu vermeiden, wird bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Einweg-Rückschlagventilfunktion des Pumpendruck-Rückschlagventils 66 ausgeschaltet, wenn der Leitungsdruck in der Druckleitung 42 unter einen

2

vorbestimmten Druck, z.B. unter 1 N/mm abfällt. Wenn der Leitungsdruck in der Druckleitung 42 unter den vorbestimmten Druck abfällt, wird eine Vorspannkraft freigegeben, die normalerweise auf das Pumpendruck-Rückschlagventil 66 wirkt, wodurch das Ventil freigemacht wird und das Fluid aus der Bremsdruckleitung

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über die Druckleitung 42 zum Hauptbremszylinder 24 strömen kann.

HALTE-Betriebsart
5

In dieser Steuerbetriebsart, die in den Fig. 5 und 7 dargestellt ist, wird ein begrenzter erster Wert des elektrischen Stromes von beispielsweise 2A, der als Steuersignal dient, dem Betätigungsglied 16 zugeführt, um den Anker dichter an das Betätigungsglied 16 heranzuführen, als im erstgenannten Fall. Als Ergebnis werden die Einlaßöffnung 16b und die Abflußöffnung I6d geschlossen, damit die Fluidverbindung zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 und zwischen der Bremsdruckleitung und dem Abflußkanal 78 in Stufen oder schrittweise erfolgen kann. Das Pumpendruck-Rückschlagventil 66 wird weit geöffnet, und zwar abhängig vom Abfall des Leitungdrucks in der Druckleitung unter einen gegebenen Druck. Dadruch erhält das Fluid in der Bremsdruckleitung 46 die Möglichkeit, durch das elektromagnetische Ventil 16a und das Pumpendruck-Rückschlagventil 66 über die Druckleitung 42 zum Hauptbremszylinder 24 zurückzufließen. Diese Funktion des Pumpendruck-Rückschlagventils 66 erleichtert den vollständigen Abbau des Bremsdrucks in dem Radbremszylinder 30a.

ABBAU-Betriebsart

Bei dieser Steuerbetriebsart, die in Fig. 6 dargestellt ist, wird ein maximaler Wert des elektrischen Stroms von beispielsweise 5A, der als Steuersignal dient, dem Betätigungsglied 16 zugeführt, um den Anker vollständig an das Betätigungsglied 16

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heranzuführen. Als Ergebnis wird die Ablauföffnung I6d geöffnet und es entsteht eine Fluidverbindung zwischen der Abflußöffnung 16d und der Auslaßöffnung I6c. Zu diesem Zeitpunkt dient die Strömungsmittelpumpe 90 dazu, die Strömung des Fluides von der Bremsdruckleitung 46 zum Abflußkanal 78 zuerleichtern. Das durch den Abflußkanal strömende Fluid wird teilweise in dem Fluidreservoir 76 gesammelt, und der restliche Teil strömt zum Druckakkumulator 70, und zwar über die Rückschlagventile 60 und 54 und die Strömungsmitte lpumpe 90. Es sei darauf hingewiesen, daß selbst bei dieser Abbau-Betriebsart der Fluiddruck in der Druckleitung 42 auf einem Wert bleibt, der höher ist als oder gleich ist demjenigen in der Bremsdruckleitung 46, so daß eine Strömung des Fluides von der Bremsdruckleitung 46 zur Druckleitung 42 über die Bypaßleitung 98 und über das Bypaß-Rückschlagventil 85 niemals auftreten kann.

Um den Bremsdruck in dem VL-Radbremszylinder 30a wieder herzustellen, nachdem einmal der Bremsdruck durch Verschieben des elektromagnetischen Ventils 16a in die Freigabestellung abgebaut war, wird die Erregung des Betätigungsgliedes 16 erneut unterbrochen.

Das elektromagnetische Ventil 16a kehrt somit in die Anfangsstellung zurück, so daß das Fluid zwischen der Einlaßöffnung 16b und der Auslaßöffnung I6c strömen kann, und das unter Druck stehende Fluid zum VL-Radbremszylinder 30a über die Bremsdruckleitung 46 strömen kann. Wie bereits dargelegt, wird die Ablauföffnung I6d geschlossen, um die Strömung des Fluides von der Druckleitung 42 zum Ablaufkanal 78 zu unterbinden.

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Als Ergebnis wird der Druckakkumulator 70 mit dem VL-Radbremszylinder 30a über das elektromagnetische Ventil I6a und die Bremsdruckleitung 46 verbunden. Das unter Druck stehende Fluid in dem Druckakkumulator 70 gelangt somit zum Radbremszylinder 30a, so daß dadurch der Druck des Fluides in dem Radbremszylinder 30a wieder aufgebaut wird.

Da zu diesem Zeitpunkt der Druckakkumulator 70 über die Rückschalgventile 60 und 54 mit dem Fluidreservoir 76 verbunden ist, die eine Strömung des Fluides vom Fluidreservoir zum Druckakkumulator erlauben, kann eine Extramenge des unter Druck stehenden Fluides aus dem Fluidreservoir zugeführt werden.

Der Aufbau der Raddrehzahlsensoren 10, 12 und 14, die in der bevorzugten Ausführungsform des Antiblockier-Bremssteuersystems verwendet werden, wird nun im Detail unter Bezugnahme auf die Fig. 8 bis 10 erläutert.

Fig. 8 zeigt die Konstruktion des Raddrehzahlsensors 10 zum Ermitteln der Drehzahl des linken Vorderrades. Der Raddrehzahlsensor 10 umfaßt im wesentlichen einen Rotor 104, der sich mit dem Rad des Fahrzeugs dreht, und eine Sensoranordnung 102, die fest an einer Zwischenscheibe 106 einer Gelenkspindel 108 befestigt ist. Der Rotor 104 ist fest mit einer Radnabe 109 verbunden und dreht sich daher mit dem Fahrzeugrad mit.

Nach Fig. 10 ist der Rotor 104 mit mehreren Zähnen 120 in gleichmäßigen Winkelabständen ausgerüstet. Die Breite der Zähne 120 und die der Zahnzwischenräume122 ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel gleich und definiert einen Einheitswinkel der

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Radumdrehung. Die Sensoranordnung 102 enthält einen magnetkern 124, der mit seinem Nordpol (N) nahe dem Rotor 104 und mit seinem Südpol (S) dem Rotor abgewandt ausgerichtet ist. Ein Metallelement 125 mit einem Abschnitt 125a kleineren Durchmessers ist an dem Ende des Magnetkerns 124 in Nachbarschaft zum Rotor befestigt. Das freie Ende des Metallelements 125 zeigt zu den Zähnen 120hin. Eine elektromagnetische Wicklung 126 umschließt den Abschnitt 125a kleineren Durchmessers des Metallelements. Die elektromagnetische Wicklung 126 ist dazu bestimmt, Änderungen des Magnetfelds zu erfassen, das durch den Magnetkern 124 erzeugt wird, um ein Wechselstrom-Sensorsignal gemäß Fig. 10 zu erzeugen.

Das Metallelement und der Magnetkern 124 bilden somit eine Art Annäherungsschalter, der die Größe des Magnetfeldes einstellt, das von dem Abstand zwischen dem freien Ende des Magnetelements 125 und der Fläche des Sensorrotors abhängig ist. Somit schwankt die Intensität des magnetischen Feldes in Abhängigkeit von der Vorbeibewegung der Sensorzähne 120 und demzufolge in Relation zur Winkelgeschwindigkeit des Rades.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Drehzahlsensor 12 für das rechte Vorderrad im wesentlichen die gleiche Konstruktion aufweist, wie dies zuvor erläutert wurde. Es wird daher eine Erläuterung der Kostruktion des Drehzahlsensors für das rechte Vorderrad weggelassen, um unnötige Wiederholungen zu vermeiden.

Fig. 9 zeigt den Aufbau des Hinterraddrehzahlsensors 14. Wie im Falle des zuvor erläuterten Vorderraddrehzahlsensors 10 umfaßt der Sensor 14 einen

Sensorrotor 112 und eine Sensoranordnung 102. Der Rotor 112 ist einem Begleitflansch 114 zugeordnet, der seinerseits fest an der Antriebswelle 116 befestigt ist und sich mit dieser dreht. Somit dreht sich der Rotor ebenfalls mit der Antriebswelle 116. Die Sensoranordnung 102 ist an einem Getriebegehäuse oder am Differential-Getriebegehäuse (nicht dargestellt) befestigt.

Jede der Sensoranordnungen, die zur Anwendung gelangen, gibt ein Wechselstrom-Sensorsignal ab, dessen Frequenz proportional der Drehzahl des entsprechenden Fahrzeugrades ist oder dieser Drehzahl entspricht. Die Elektromagnetische Wicklung 126 jeder der Sensoranordnungen 102 ist mit dem Steuermodul verbunden,um diesem die Sensorsignale zuzuführen.

Wie schon dargelegt wurde, umfaßt das Steuermodul 200 die Steuereinheit(VL) 202, die Steuereinheit (VR) 204 und die Steuereinheit (H) 206, von denen jede einen Mikrocomputer enthält. Die Raddrehzahlsensoren 10, 12 und 14 sind daher mit dem entsprechenden Steuereinheiten 202, 204 und 206 verbunden und schicken ihre Sensorsignale an diese. Da die Konstruktion und die Wirkungsweise jeder der Steuereinheiten im wesentlichen gleich ist, braucht nur der Aufbau und die Betriebsweise der Steuereinheit 202 bei der Antiblockier-Bremssteuerung des VL-Radbremszylinders im Detail beschrieben zu werden.

Fig. 12 zeigt die erste Ausführungsform der Steuereinheit 202 nach der Erfindung . Die Steuereinheiten 204 und 206 sind im wesentlichen in der gleichen Art wie die nachfolgend beschriebene aufgebaut. Daher wird auf eine detaillierte Erläuterung der Steuereinheiten 204 und 206 an dieser Stelle verzichtet.

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Gemäß Fig. 12 ist ein Raddrehzahl-Ableitkreis 210 mit dem Raddrehzahlsensor 10 verbunden, um die die Raddrehzahl anzeigenden Signale aufzunehmen. Der Raddrehzahlableitkreis 210 ist dazu eingerichtet, ein die Raddrehzahl angebendes Signal abzugeben, das eine Größe aufweist, die proportional zu der Impulsfrequenz fo des Raddrehzahlsensorsignals vom Raddrehzahlsensor ist. Das die Raddrehzahl anzeigende Signal wird einem Beschleunigungsermittlungskreis zugeführt. Der Beschleunigungsermittlungskreis 212 differenziert den die Raddrehzahl anzeigenden Signalwert, um einen Radbeschleunigungswert a zu erzeugen und gibt ein die Radbeschleunigung anzeigendes Signal ab. Das die Radbeschleunigung anzeigende Signalwird dem negativen Eingangsanschluß eines Differenzverstärkers 214 zugeführt. Der positive Eingangsanschluß des Differenzverstärkers 214 ist mit einem Bezugssignalgenerator 216 verbunden und empfängt von diesem ein Bezugssignal. Der Bezugssignalwert steht für einen vorgegebenen Verzögerungswert, beispielsweise von -1G. Solange der Signalwert des die Radbeschleunigung anzeigenden Signals größer als der vorbestimmte Verzögerungswert ist, bleibt der Ausgangspegel des Differenzverstärkers daher NIEDRIG.

Wenn andererseits der die Radbeschleunigung anzeigende Signalwert geringer als der vorgegebene Verzögerungswert wird, dann geht der Ausgangspegel des Differenzverstärkers 214 HOCH. Der Ausgang des Differenzverstärkers 214 wird dem einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 217 zugeführt. Der Ausgang des Differenzverstärkers 214 ist weiterhin mit einem monostabilen Multivibrator 215 verbunden, der dazu eingerichtet ist, von der Rückflanke des HOCH-Ausgangspegels des Differenzverstärkerausgangs getriggert zu werden, um für eine gegebene Zeitperiode T

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ein NIEDRIG-Pegelsignal abzugeben. Der 0-Ausgang des monostabilen Multivibrators 215 ist mit dem anderen Eingangsanschluß der UND-Schaltung 217 verbunden. Daher wird die UND-Schaltung 217 gesperrt, das HOCH-Pegelsignal für die Zeitdauer T abzugeben, während der der monostabile Multivibrator 215 sich im quasistabilen Zustand befindet, in welchem er das NIEDRIG-Pegelsignal abgibt. Die UND-Schaltung 217 ist wiederum mit dem einen von drei Eingangsanschlüssen einer ODER-Schaltung 218 verbunden.

Der Raddrehzahlableitkreis 210 ist weiterhin mit einem Vorgabegeschwindigkeitsableitkreis 220 verbunden. Der Vorgabegeschwindigkeitsableitkreis ist weiterhin mit dem Radbeschleunigungsableitkreis 212 verbunden, um das die Radbeschleunigung anzeigende Signal aufzunehmen. Der Vorgabegeschwindigkeitsableitkreis 220 ist dazu eingerichtet, den die Raddrehzahl anzeigenden Signalwert zu verriegeln, wenn der die Radbeschleunigung anzeigende Signalwert gleich oder größer als der vorgegebene Verzögerungswert ist. Der Vorgabegeschwindigkeitsableitkreis 220 enthält Speicher zum Speichern der die verriegelte Raddrehzahl anzeigenden Signalwerte des laufenden Blockierzyklus und des unmittelbar vorausgehenden Blockierzyklus. Außerdem mißt der Vorgabegeschwindigkeitsableitkreis das Intervall zwischen dem Auftreten der Verriegelung der die Raddrehzahl anzeigenden Signalwerte und der gemessenen Zeitperiode. Er ermittelt einen durchschnittlichen Winkelverzögerungswert. Dieser Verzögerungswert kann dazu verwendet werden, einen Vorgabegeschwindigkeitswert für den ächsten Zyklus der Antiblockiersteuerung zu ermitteln. Beispielsweise kann jede augenblickliehe Vorgabegeschwindigkeit aus der folgenden Gleichung

bestimmt werden:

V=V +dV χ t
c wneu w

worin V die Vorgabegeschwindigkeit ist, ^v _w ^neu die Raddrehzahl ist, bei der der die Radbeschleunigung anzeigende Signalwert, der gleich oder kleiner als der vorgegebene Verzögerungswert ist, erhalten wird,

dV der abgeleitete Verzögerungswert und t die vergangene Zeit seit der Abweichung des Wertey V_wneu ist.

Die Vorgabegeschwindigkeit V repräsentiert eine auf der Grundlage der gemessenen Raddrehzahl geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Fahrzeuggeschwindikeit kann man direkt aus der Raddrehzahl erhalten, wenn ein schlupfloser Betrieb angenommen wird. In der dargestellten Ausführungsform sei daher angenommen, daß der vorgegebene Verzögerungswert, z.B.

-1G erhalten wird, der Radschlupf gegenüber der Fahrgeschwindigkeit Null oder vernachlässigbar ist und daher ignoriert werden kann. Der Zeitpunkt, zu welchem der Radbeschleunigungswert gleich oder weniger als der vorbestimmte Verzögerungswert ist, wird daher Punkt zur Steigerung des Radschlupfes gegenüber dem Fahrzeug von Null für den weiteren Verzögerungsbetrieb angesehen.

Außerdem sei hervorgehoben, daß im ersten Zyklus der Antiblockier-Regelung ein fester Wert von beispielsweise -0,¹JG als Verzögerungswert verwendet wird.

Verfahren zum Ableiten der Vorgabegeschwindigkeit sind beispielsweise in den US-PSen 43 92 202 und 44 30 714 beschrieben.

Gemäß Fig. 12 ist der Vorgabegeschwindigkeitsableitkreis 220 mit einem Radsolldrehzahlableitkreis 222 verbunden. Der Radsolldrehzahlableitkreis 222 ist dazu eingerichtet, eine Solldrehzahlanzugeben, die optimal auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen ist. Die Radsolldrehzahl bezeichnet eine Raddrehzahl, auf die eine Radrehzahl einzustellen ist, um optimale Bremseigenschaften zu erhalten. Bekanntlich sind die Bremseigenschaften optimal, wenn der Radschlupf in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 15 bis 20% liegt. Daher ist gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Radsolldrehzahl zu 85% der Vorgabefahrzeuggeschwindigkeit gewählt. Der Solldrehzahlableitkreis 222 gibt daher ein die Radsolldrehzahl anzeigendes Signal ab, das einen Wert hat, der 85% der Vorgabegeschwindigkeit entspricht .

Der Radsolldrehzahlableitkreis 222 ist mit dem positiven Eingangsanschluß eines Differenzverstärkers 224 verbunden. Der negative Eingangsanschluß des Differenzverstärkers 224 ist mit dem Raddrehzahlableitkreis 210 verbunden. Der Differenzverstärker 224 vergleicht den die Raddrehzahl anzeigenden Signalwert mit dem die Radsolldrehzahl anzeigenden Signalwert und gibt ein HOCH-Pegelsignal ab, solange der die Raddrehzahl anzeigende Signalwert kleiner als der die Radsolldrehzahl anzeigende Signalwert ist. Andererseits gibt der Differenzverstärker ein NIEDRIG-Pegelsignal ab, wenn der die Raddrehzahl anzeigende Signalwert größer als der die Radsolldrehzahl anzeigen-

-Χι de Signalwert wird. Der Ausgangsanschluß des Differenzverstärkers 24 ist mit einer UND-Schaltung 228 verbunden und führt dieser sein Ausgangssignal zu.

Der Radbeschleunigungsableitkreis 212 ist weiterhin mit dem positiven Anschluß eines Differenzverstärkers 230 verbunden. Der negative Eingangsanschluß des Differenzverstärkers 230 ist mit einem Bezugssignalgenerator 226 verbunden. Der Bezugs-Signalgenerator 226 gibt ein Bezugssignal ab, das einen Wert aufweist, der einem vorbestimmten Beschleunigungswert, z.B. 0,6g entspricht. Der Differenzverstärker 230 gibt ein HOCH-Pegelsignal ab, wenn der die Radbeschleunigung angebende Signalwert größer als der Bezugssignalwert ist, und gibt umgekehrt ein NIEDRIG-Pegelsignal ab, wenn der die Radb e schleunigung anzeigende Signalwert kleiner als der Bezugssignalwert ist.

Die ODER-Schaltung 218, die, wie oben beschrieben, mit dem Ausgangsanschluß der UND-Schaltung 217 verbunden ist, ist auch mit der UND-Schaltung 228 verbunden und empfängt von ihr das UND-Signal. Weiterhin ist die ODER-Schaltung 218 mit dem Ausgangsanschluß des Differenzverstärkers 230 verbunden. Der Ausgangsanschluß der ODER-Schaltung 218 ist mit dem einen Eingangsanschluß einer weiteren ODER-schaltung 236 verbunden.

Der Ausgangsanschluß der UND-Schaltung 217 und und des Differenzverstärkers 230 sind weiterhin mit einer NOR-Schaltung 232 verbunden. Die NOR-Schaltung 232 weist einen weiteren Eingangsanschluß auf, der mit einem wiedertriggerbaren Zeitgeber 242 verbunden ist, der mit der UND-Schaltung 228 verbunden und

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dazu eingerichtet ist, von der Anstiegsflanke des HOCH-Ausgangssignals der UND-Schaltung 228 getriggert zu werden. Der wiedertriggerbare Zeitgeber 242 ist einem Motor-Steuerkreis 500 zur Steuerung des Motors 88 der Strömungsmittelpumpe 90 zugeordnet.

Der Ausgangsanschluß der NOR-Schaltung 232 ist mit dem einen von drei Eingangsanschlüssen einer UND-Schaltung 234 verbunden. Ein weiterer Eingangsanschluß der UND-Schaltung 234 ist mit einem Oszillator 233 verbunden, der dazu eingerichtet ist, der UND-Schaltung Impulssignale zuzuführen. Der dritte Eingangsanschluß der UND-Schaltung 234 ist mit dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 242 verbunden.

Der Differenzverstärker 214 gibt ein HOCH-Pegelausgangssignal ab, wenn der die Radbeschleunigung anzeigende Signalwert kleiner als der vorgegebene Verzögerungswert ist. Der vorgegebene Verzögerungswert stellt einen Druckablaßgrenzwert dar. Daher gibt ein HOCH-Pegelausgangssignal vom Komparator 214 an, daß das Rad über den Druckablaßgrenzwert verzögert wird. Der Differenzverstärker 230 gibt ein HOCH-Pegelausgangssignal ab, wenn der die Radbeschleunigung anzeigende Signalwert größer als der vorgegebene Beschleunigungswert ist. Der vorgegebene Beschleunigungswert steht für einen Druckzuführungsgrenzwert. Daher gibt das HOCH-Pegelsignal vom Komparator 230 eine Beschleunigung des Rades über den Druckzuführungsgrenzwert an. Andererseits gibt der Differenzverstärker 224 ein HOCH-Pegelkomparatorsignal ab, wenn der Raddrehzahlwert kleiner als der Radsolldrehzahlwert ist. Der Ausgang der ODER-Schaltung 218 ist daher HOCH, wenn die Radbeschleunigung geringer als der vorbestimmte Verzögerungswert oder

größer als der vorgegebene Beschleunigungswert ist, oder wenn die Raddrehzahl geringer als die Radsolldrehzahl ist.

Der Ausgang der ODER-Schaltung 218 ist mit dem einen Eingang einer ODER-Schaltung 236 verbunden. Der andere Eingang der ODER-Schaltung 236 ist mit der UND-Schasltung 234 verbunden.

Der Ausgang der ODER-Schaltung 218 wird daher HOCH, wenn der Ausgang des Differenzverstärkers HOCH wird, während der monostabile Multivibrator im Ruhezustand verbleibt oder während der Ausgang des Differenzverstärker 230 oder der UND-Schaltung 228 auf HOCH gehalten sind. Andererseits wird der Ausgang der ODER-Schaltung 346 HOCH, wenn der HOCH-Pegelausgang der ODER-Schaltung 218 zugeführt oder wenn der HOCH-Pegelausgang der UND-Schaltung 234 zugeführt wird, welcher Ausgang der UND-Schaltung auf HOCH in Abhängigkeit vom Impulsausgang vom Oszillator233 geht, wenn das HOCH-Pegelsignal vom wiedertriggerbaren Zeitgeber 242 und von der NOR-Schaltung 232 vorhanden ist. Mit anderen Worten, während die Eingänge vom wiedertriggerbaren Zeitgeber 242 und von der NOR-Schaltung HOCH gehalten sind, geht der Ausgang der UND-Schaltung 234 mit einer Frequenz HOCH, die der Ausgangsfrequenz des Oszillators 233 entspricht und zwar für eine Zeitdauer, die der Impulsbreite der Oszillatorausgangsimpulse entspricht. Dieser Ausgang der UND-Schaltung 234 ist zur schrittweisen Steigerung des Bremsdrucks wirksam.

Der Ausgang der ODER-Schaltung 236 wird dem Eingangsventil (EV) 16b über einen Verstärker 238 zugeführt. Das Einlaßventil 16b ist dazu eingerichtet, zu öffnen, wenn der Ausgang der ODER-Schatung 236 NIEDRIG ist, um den Fluiddruck in dem hydraulischen Bremskreis zu steigern, und zu schließen, wenn der zugeführte Eingang HOCH geht.

Der Differenzverstärker 224 ist mit seinem Ausgang mit einer UND-Schaltung 228 verbunden. Außerdem ist der Differenzverstärker 230 mit einem invertierenden Eingangsanschluß der UND-Schaltung 228 verbunden. Der Differenzverstärker 224 gibt ein HOCH-Pegelkomparatorsignal ab, wenn die Raddrehzahl geringer als die Radsolldrehzahl ist, der Differenzverstärker 230 gibt ein NIEDRIG-Pegelkomparatorsignal ab, wenn der Radbeschleunigungswert kleiner als der vorgegebene Beschleunigungswert ist und die UND-Schaltung 228 gibt ein HOCH-Pegelsignal nur dann ab, wenn diese beiden Bedingungen erfüllt sind. Andernfalls bleibt der Ausgangspegel der UND-Schaltung NIEDRIG. Die UND-Schaltung ist mit ihrem Ausgang mit einem Verstärker 240 verbunden, der ein verstärktes Signal an das Ausgangsventil als Auslaßsignal AV abgibt.Die UND-Schaltung 228 ist weiterhin mit dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 242 verbunden. Der wiedertriggerbare Zeitgeber 242 spricht auf einen HOCH-Pegelausgang von der UND-Schaltung 228 an, um für eine Zeitdauer getriggert zu werden, die größer ist als die Maximaldauer eines Zyklus der Antiblockiersteuerung. Der wiedertriggerbare Zeitgeber 242 ist mit seinem Ausgang mit der Basiselektrode eines Schalttransistors 502 in dem Motorsteuerkreis 500 verbunden. Der Transistor 502 wird durch das HOCH-Pegeltriggersignal vom wiedertriggerbaren

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Zeitgeber 242 leitfähig gemacht, um eine Relaisspule 504 zu erregen, die an seine Kollektorelektrode angescchlossen ist. Ein Relaisschalter 506 wird durch Erregung der Relaisspule 504 eingeschaltet, um einen Stromversorgungskreis für den Motor 88 zu schließen. Daher wird der Motor 88 für die Zeitdauer angetrieben, für welche der wiedertriggerbare Zeitgeber 242 getriggert ist.

In der dargestellten Ausführungsform enthält das Druckregelventil 16a das Einlaßventil 16b und das Auslaßventil 16c und arbeitet in den verschiedenen Betriebsfällen wie folgt:

Betriebsfall	EV	AV
Aufbaubetrieb	NIEDRIG	NIEDRIG
Haltebetrieb	HOCH	NIEDRIG
Abbaubetrieb	HOCH	HOCH

In den Fig. 13 und 14 sind Zeitdiagramme dargestellt, die die Betriebsweise der oben beschriebenen ersten Ausführungsform des Antiblockier-Bremssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen. Fig. 13 zeigt eine Antiblockier-Bremssteuerregelung, die beim Bremsen auf einer Straße abläuft, die eine hohe Reibung zwischen Rad und Reifen hat, während Fig. 14 eine Bremsregelung zeigt, bei der die Straße schlüpfrig ist, so daß eine niedrige Reibung zwischen Straße und Reifen vorhanden ist.

Gemäß Fig. 13 wird die Raddrehzahl V nach dem

Einleiten des Bremsbetriebes durch Betätigen des Bremspedals verzögert. Der Radbeschleunigungswert a fällt daher in Übereinstimmung mit einer Steige-

rung des Bremsdrucks in den Radbremszylindern des

hydraulischen Bremskreises ab. Wenn die Radbeschleunigung a unter den Druckfreigabegrenzwert (-b.) zu einem Zeitpunkt t. fällt, dann nimmt der Ausgang des Differenzverstärkers 214 den HOCH-Pegel an. Da der monostabile Multivibrator 215 unwirksam gehalten ist, nimmt der von der UND-Schaltung 217 der ODER-Schaltung 218 zugeführte Eingang HOCH-Pegel an. Daher wird ein HOCH-Pegel-EV-Signal dem Einlaßventil 16b zugeführt, um das Ventil zu schließen und die Bremsdruckzufuhr abzusperren. Gleichzeitig, da die Radbeschleunigung geringer als der Druckzuführungsgrenzwert (+a.) ist, und weil die Raddrehzahl V höher ist als die Radsolldrehzahl Y^, wird das AV-Signal, das dem Ausgangsventil 16c von der UND-Schaltung 228 zuzuführen ist, auf NIEDRIG-Pegel gehalten. Daher findet vom Zeitpunkt t^ HALTE-betriebsart statt.

Wenn die Reibung zwischen Reifen und Straße normal ist, dann kann die Raddrehzahl V bei konstant gehaltenem Bremsdruck weiter abnehmen. Auf der Straßenobefläche großer Reibung wird das Rad jedoch durch das Trägheitmoment des Fahrzeugs weiter angetrieben, um die Radgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten.

Dies führt zu einem Wiederauftreten der Radbeschleunigung a. oberhalb des Druckfreigabegrenzwerts (-b.) zum Zeitpunkt tp. AIf Folge davon geht der Ausgang des Differenzverstärkers 214 von HOCH auf NIEDRIG. Durch den NIEDRIG-Pegelausgang des Differenzverstärkers 214 geht das EV-Signal, das dem Einlaßventil 16b zugeführt wird auf NIEDRIG, um das Ventil zu öffnen.

-2T-

Als Folge davon wird der Aufbau des Bremsdrucks in jedem Radbremszylinder des hydraulischen Bremskreises wieder aufgenommen.

Da zu diesem Zeitpunkt der wiedertriggerbare Zeitgeber 242 inaktiv gehalten ist, um den Eingangspegel an der UND-Schaltung 234 auf NIEDRIG-Pegel zu halten, bleibt die UND-Schaltung 234 gesperrt, wodurch der Durchlaß der Impulssignale vom Oszillator 233 zur ODER-Schaltung 236 verhindert wird. Daher steigt gleichzeitig der Bremsdruck linear anstelle stufenweise.

Gleichzeitig wird zum Zeitpunkt t_? der monostabile Multivibrator 215 durch die Rückflanke des HOCH-Pege!ausgangs des Differenzverstärkers 214 getriggert. Wenn er getriggert ist, geht der Ausgang des monostabilen Multivibrators 215 für die Zeitdauer T auf NIEDRIG-Pegel.

Durch die Aufbaubetriebsart, die zum Zeitpunkt tp wieder aufgenommen wird, steigt der Bremsdruck an und dementsprechend nehmen die Raddrehzahl V und die Radbeschleunigung a ab. Wenn die Radbeschleunigung a wieder unter den Druckfreigabegrenzwert (-b.) zum Zeitpunkt t~ fällt, dann geht der Ausgang des Differenzverstärkers 214 wieder in HOCH. Da zu diesem Zeitpunkt der monostabile Multivibrator 215 jedoch aktiv gehalten ist, kann die UND-Schaltung 217 den UND-Zustand nicht einrichten. Daher wird das EV-Signal auf NIEDRIG-Pegel gehalten, um den Bremsdruck über einen Radblockierdruck hinaus zu steigern.

Nach Ablauf der voreingestellten Zeitdauer wird bei der monostabile Multivibrator 215 inaktiv und schaltet den Eingangspegel an der UND-Schaltung 217 auf HOCH. Zu diesem Zeitpunkt ist die Radbeschleunigung a noch immer niedriger gehalten

als der Druckfreigabegrenzwert, so daß der Ausgang des Differenzverstärkers 214 auf HOCH-Pegel bleibt. Als Folge davon wird der Ausgangspegel der UND-Schaltung 217 zum Zeitpunkt tj, HOCH. Als Folge davon wird das EV-Signal, das dem Einlaßventil 16b zugeführt wird HOCH und verschließt letzteres. Der Zustand zum Zeitpunkt tj, ist im wesentlichen der gleiche wie jener zum Zeitpunkt t.. Das System tritt daher in die HALTE-Betriebsart ein. Da der Bremsdruck oberhalb des Blockierdrucks P_L0CK

konstant gehalten wird, nimmt die Raddrehzahl V weiter ab. Zum Zeitpunkt t^.' fällt die Raddrehzahl

V unter die Radsolldrehzahl'V., das ist kurz nach t_ü. w ι "

Wenn dies der Fall ist, wird zum Zeitpunkt t^' der Ausgang des Differenzverstärkers 224 HOCH. Da die Radbeschleunigung a niedriger ist als der Druckzuführungsgrenzwert, wird zu diesem Zeitpunkt der invertierte Eingang an der UND-Schaltung 228 vom Differenzverstärker 230 auf HOCH-Pegel gehalten. Als Folge davon wird der Ausgang der UND-Schaltung 228 HOCH. Dieser Ausgang der UND-Schaltung 228 dient als AV-Signal am Auslaßventil (AV), um dieses zu öffnen. Da zu diesem Zeitpunkt das Einlaßventil 16b von dem HOCH-Pegel-EV-Signal von der ODER-Schaltung 236 geschlossen gehalten wird, führt das System nun die Abbaubetriebsart aus, um den Bremsdruck zu senken. Das Rad beginnt daher, die Raddrehzahl V

w wieder anzunehmen.

Nun wird die Radbeschleunigung a wieder über den Druckfreigabegrenzwert (-b.) zum Zeitpunkt tj- angehoben. Zum Zeitpunkt t,- geht der Ausgang des Differenzverstärkers

224 daher auf NIEDRIG-Pegel. Durch die Rückflanke des 5

HOCH-Pegeleingangs vom Differenzverstärker 214 wird der monostabile Multivibrator 215 getriggert, um für die Zeitdauer T ein NIEDRIG-Pegelsignal abzugeben.

Gleichzeitig, d.h. zum Zeitpunkt t^., wird der

wiedertriggerbare Zeitgeber 242 durch das HOCH-Pegelausgangssignal der UND-Schaltung 228 getriggert.

Die Setzperiode des wiedertriggerbaren Zeitgebers bleibt für eine Zeitdauer aufrechterhalten, die lang

genug ist, um den wiedertriggerbaren Zeitgeber über die gesamte aktive Periode des Antiblockier-Bremssteuersystems aktiv zu halten.

Zum Zeitpunkt t,- steigt die Radbeschleunigung

a über den Druckzuführgrenzwert (+a_n ) an. Der Ausw ι

gang des Differenzverstärkers 213 geht daher auf HOCH über. Dies zerstört den UND-Zustand an der UND-Schaltung 228. Als Folge davon wird das AV-Signal als Ausgang der UND-Schaltung 228 NIEDRIG, um das Auslaßventil 16c zu schließen. Da zu diesem Zeitpunkt der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 218 durch den HOCH-Pegeleingang vom Differenzverstärker HOCH gehalten ist, wird das EV-Signal auf HOCH-Pegel gehalten, um das Einlaßventil 16b geschlossen zu

halten. Das System arbeitet daher in der HALTE-Betriebsart.

Hierdurch fällt die Radbeschleunigung a wieder

über den Druckzuführgrenzwert (+a) zum Zeitpunkt t„. Da die Radbeschleunigung a noch höher als der Druckfre:

gabegrenzwert (-b-, ) ist und der Ausgang derUND-Schaltung 228 zum Zeitpunkt t„ auf NIEDRIG-Pegel gehalten ist, wird der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 218 NIEDRIG. In diesem Zeitpunkt wird die NOR-Bedingung der NOR-Schaltung 232 befriedigt und die UND-Schaltung 234 führt

einen Impulszug zur ODER-Schaltung 236 nach Maßgabe der Eingangsimpulse vom Oszillator 233 zu. Wie aus Fig. 13 hervorgeht, hat der Impulszugausgang von der UND-Schaltung 234 eine Einschaltperiode T^

und eine Ausschaltperiode T~. Der Ausgang der ODER-15

Schaltung 236 als EV-Signal wechselt von HOCH auf NIEDRIG mit Zeitlängen, die der Einschaltzeitdauer und der Ausschaltzeitdauer des Impulszuges von der UND-Schaltung 234 entsprechen. Dies bewirkt, daß das System zwischen der Aufbaubetriebsart und der Halte-

betriebsart umschaltet. Dies führt zu einer schrittweisen Steigerung des Bremsdrucks.

Durch die schrittweise Steigerung des Bremsdrucks

nehmen die Raddrehzahl V und die Radbeschleunigung a ^{w w}

ab. Zum Zeitpunkt tg, zu welchem der Eingang der ODER-Schaltung von der UND-Schaltung 234 hoch gehalten ist, fällt die Radbeschleunigung a über den Druckfreigabe-

grenzwert (-b^) ab. Als Folge davon geht der Ausgangspegel des Differenzverstärkers 214 wieder

auf HOCH. Bis zum Zeitpunkt tg wird die Radbeschleunigung a niedriger als der Druckfreigabegrenzwert

(-b.) gehalten, um den Ausgang des Differenzverstärkers 214 HOCH zu halten. Daher bleibt für die Zeit-

dauer vom Zeitpunkt tg bis zum Zeitpunkt t_q der Ausgang

-Πι der ODER-Schaltung 218 HOCH, um das HOCH-Pegel-EV-Signal ohne Rücksicht auf die Änderung des Pegels des Impulmszuges zu erzeugen.

Zum Zeitpunkt t_Q wird der monostabile Multivibrator 215 durch die Rückflanke des HOCH-Pege1-ausgangs des Differenzverstärkers wieder getriggert. Daher wird wenigstens für die Zeitdauer T, während der monostabile Multivibrator 215 aktiv ist, der Ausgang der ODER-Schaltung 218 NIEDRIG gehalten.

Selbst wenn daher die Radbeschleunigung a unter den Druckfreigabegrenztwert (-b.) zum Zeitpunkt t_1Q fällt, um zu einem HOCH-Pegelausgang am Differenzverstärker 214 zu führen, bleibt der Ausgang der UND-Schaltung 217 auf NIEDRIG-Pegel. Bis der monostabile Multivibrator 215 wieder inaktiv wird, fährt daher die schrittweise Steigerung des Bremsdrucks fort. Zum Zeitpunkt t... hört die vorgegebene Triggerperiode des monostabilen Multivibrators 215 auf. Da zu diesem Zeitpunkt die Radbeschleunigung a_w kleiner gehalten ist, als der Druckfreigabegrenzwert (-b,.), nimmt der Ausgang der UND-Schaltung 217 sofort HOCH-Pege 1 an, um ein HOCH-Pege1-EV-Signal hervorzurufen. Das System tritt daher in die HALTE-Betriebsart ein. Zum Zeitpunkt t-p nimmt die Raddrehzahl V über die Radsolldrehzahl V. hinaus ab. Der Ausgang des Differenzverstärkers 224 wird HOCH und ruft ein HOCH-Pege1-AV-Signal hervor, wie unter Bezugnahme auf den Zeitpunkt tjp erläutert. Da zu diesem Zeitpunkt t.p auch das EV-Signal HOCH gehalten ist, arbeitet das System in der ABBAU-Betriebsart.

In Fig. 4 tritt zum Zeitpunkt t.o das System, ähnlich wie die Antiblockier-Steuerung, die in Bezug auf Fig. 13 erläutert ^worden ist, in die HALTE-

-Wi-

* Betriebsart ein. Wenn eine Fahrzeugbremsung in diesem Beispiel auf einer im wesentlichen schlüpfrigen Straße ausgeführt wird, dann ist der Radblockierbremsdruck P. _nr,_v im Vergleich zu jenen nach Fig. 13 sehr niedrig.

^ Durch Konstanthalten des Bremsdrucks wird die Raddrehzahl V über die Radsolldrehzahl V. hinaus verw ι

mindert. Zum Zeitpunkt t₁n tritt das System daher in die ABBAU-Betriebsart ein. Durch Abbau des Bremsdrucks nimmt die Radbeschleunigung a über den Druck-¹^ freigabegrenzwert zum Zeitpunkt t.j- wieder zu. Wegen der niedrigen Reibung ist die zum Zeitpunkt t.^ vorgegebene Radsolldrehzahl V. relativ hoch. Daher ist im Vergleich zu der Wiedergewinnung der Radbeschleunigung a über den Druckfreigabegrenzwert (-b..) hinaus die Wiederaufnahme der Raddrehzahl V_T relativ zur

Radsolldrehzahl V. recht langsam. In dem in Fig. 14 gezeigten Beispiel wird beispielsweise die Raddrehzahl V über die Radsolldrehzahl V. zum Zeitw χ

punkt t₁₇ wiedergewonnen. Während dieser Raddrehzahl-Wiedergewinnungsperiode steigt die Radbeschleunigung a über den Druckzuführgrenzwert (+a.) zum Zeitpunkt t.r an. In diesem Zeitpunkt geht die Betriebsart des Antiblockier-Steuersystems in die HALTE-Betriebsart über. Die HALTE-Betriebsart wird aufrechterhalten, bis die Radbeschleunigung nunter den Druckzuführgrenzwert wieder abfällt. Dies ist zum Zeitpunkt t.g erreicht. Die Betriebsart wird dann in die AUFBAU-Betriebsart umgeschaltet. Obgleich das Zeitdiagramm nach Fig. 14 nicht die Signalzuführung der UND-Schaltung 234 und des Oszillators 233 zeigt, da der wiedertriggerbare Zeitgeber 242 zum Zeitpunkt t₁« aktiv ist, wird die Drucksteigerung in der AUFBAU-Betriebsart schrittweise durch den Impulszug von der UND-Schaltung 234 ausgeführt.

Aus dem Vorstehenden erkennt man, daß gemäß der ersten Ausführungsform des Antiblockier-Bremssteuersystems nach der Erfindung eine schnelle Zurverfügungstellung des Bremsdrucks erreicht werden kann, wenn auf einer Straße relativ hoher Reibung gefahren wird, und daß auf der anderen Seite eine gemäßigte Steigerung des Bremsdrucks auf schlüpfriger Straßenoberfläche stattfindet. Durch das dargestellte System läßt sich daher die Bremscharakteristik sowohl auf Straßenoberflächen hoher als auch auf Straßenoberflächen niedriger Reibung optimieren.

Die Fig. 15 bis 25 zeigen eine weitere Ausführungsform eines Antiblockier-Bremssteuersystems nach der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist die Erfindung auf ein mikroprozessorgesteuertes Digitalsteuersystem angewandt. Um die Wechselstromsignale abgebenden Radsensoren bei dem digitalen Steuersystem anwendbar zu machen, wird das Sensorsignal in einen Zug von Impulsen umgewandelt, die durch Intervalle voneinander getrennt sind, die der ermittelten Umfangsgeschwindigkeit des Rades entsprechen. Bevor die dargestellte Ausführungsform erläutert wird, soll die Theorie des Antiblockier-Bremssteuersystems, das eine Digitalsteuerung verwendet, nachfolgend zum besseren Verständnis der Erfindung kurz erläutert werden.

Die Raddrehzahl V wird in Abhängigkeit von jedem Sensorimpuls berechnet. Bekanntlich ist die Raddrehzahl umgekehrt proportional zu den Intervallen zwischen den Sensorimpulsen und es wird demzufolge die Raddrehzahl V aus dem Intervall zwischen dem

letzten Sensorimpuls-Eingangszeitpunkt und dem laufenden Sensorimpuls-Eingangszeitpunkt ermittelt. Eine

Radsolldrehzahl V. ist eine weitere Größe. Zusätzlich wird die Schlupfrate aus der Änderungsgeschwindigkeit der Raddrehzahl und einer Vorgabegeschwindigkeit V abgeleitet, die aus der Raddrehzahl im Augenblick der Bremsbetätigung geschätzt wird, und zwar auf der Grundlage der Annahme einer kontinuierlichen linearen Verzögerung ohne Schlupf. Im allgemeinen wird die Radsolldrehzahl V. aus der Raddreh zahl des letzten Brems-oder Blockierzyklus abgeleitet, während welchem die Verzögerungsgröße des Rades gleich war einem gegebenen Wert oder kleiner als der gegebene Wert, der im folgenden als Verzögerungsgrenzwert a _f bezeichnet werden soll und auf der Raddrehzahl des laufenden Antiblockier-Zyklus und durch Schätzen der Änderungsrate der Raddrehzahl zwischen den Raddrehzahlen, bei welchen die Verzögerungsrate gleich oder kleiner ist als der Verzögerungsgrenzwert. In der Praxis wird die erste Radsolldrehzahl V. auf der Grundlage der Vorgabegeschwindigkeiten V abgeleitet, die einer Raddrehzahl zu Anfang des Bremsbetriebs entspricht und bei der die Radverzögerung einen vorbestimmten Wert, von z.B. -1,2G überschreitet und eine vorbestimmte Verzögerungsrate, wie beispielsweise 0,4G überschreitet.

Die nachfolgende Radsolldrehzahl V. wird auf der Grundlage der Vorgabegeschwindigkeiten V bei den letzten zwei Antiblockierzyklen abgeleitet. Beispielsweise wird die Verzögerungsrate der Radsolldrehzahl V. aus der Differenz der Vorgabegeschwindig keiten V bei den letzten zwei Antiblockierzyklen und einer Zeitperiode abgeleitet, in der die Raddrehzahl sich von der ersten Vorgabegeschwindigkeit zur nächsten Vorgabegeschwindigkeit ändert. Auf der Grundlage der letzten Vorgabegeschwindigkeit und der Verzögerungsrate wird die Radsolldrehzahl im laufen-

den Antiblockierzyklus abgeleitet.

Die Beschleunigung und die Verzögerung des Rades werden anhand der Eingabezeitpunkte von aufeinanderfolgenden drei Sensorimpulsen abgeleitet. Da das Intervall der benachbarten Sensorsignalimpulse der Raddrehzahl entspricht und da die Raddrehzahl eine Funktion des reziproken Wertes des Intervalls ist, kann durch Vergleichen benachbarter Impulszwischenintervalle ein Wert erhalten werden, der der Variation oder Differenz der Raddrehzahlen entspricht. Die resultierende Größe kann durch die Zeitperiode geteilt werden, um dadurch die Radbeschleunigung und Radverzögerung bei der Einheitszeit zu erhalten. Es läßt sich daher die Beschleunigung oder Verzögerung des Rades aus der folgenden Gleichung ableiten:

1 1 ν ,/C - An ,„n

worin A, B und C die Eingabezeitpunkte der Sensorimpulse in der gegebenen Reihenfolge sind.

Andererseits bildet die Schlupfrate R eine Differenzrate der Radgeschwindigkeit in Bezug zur Fahrzeuggeschwindigkeit, von der angenommen wird, daß sie im wesentlichen der Rad-Solldrehzahl entspricht. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird daher die Radsolldrehzahl V. als variable Größe oder Parameter angenommen, der die angenommene oder Vorgabegeschwindigkeit wiedergibt. Die Schluprate R kann durch Teilen einer Differenz zwischen der Radsolldrehzahl V. und der augenblicklichen Raddrehzahl V

X w

durch die Radsolldrehzahl erhalten werden. Daher läßt sich zusätzlich die Schlupfrate R aus der folgenden gleichung ableiten:

-M-

V. - V
R = -^₇₇-U (2)

Schließlich bestimmt die Steuereinheit 202 die Steuerbetriebsart, d.h. die Abbaubetriebsart, Haltebetriebsart und Aufbaubetriebsart aus der Schlupfrate R und der Radbeschleunigung oder Radverzögerung a .

Bei der Antiblockiersteuerung muß die Bremskraft, die dem Radbremszylinder zugeführt wird, so eingestellt werden, daß die Umfangsgeschwindigkeit des Rades, d.h. die Radgeschwindigkeit während des Bremsens in einem gegebenen Verhältnis von z.B. 85% bis 80% der Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. Es muß daher die Schlupfrate R unter einem gegebenen Verhältnis
von z.B. 15% bis 10% gehalten werden. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel steuert das Steuersystem die Bremskraft so, daß die Schluprate bei ca. 15%

gehalten wird. Es wird daher ein Bezugswert R _ , der mit der Schlupfrate R zu vergleichen ist, bei einem Wert von 85% der Vorgabegeschwindigkeit V ermittelt. Es ergibt sich somit, daß der Bezugswert somit einen Schlupfratengrenzwert angibt, der nachfolgend mit

R ~ bezeichnet werden soll und der abhängig von
Änderungen der Radsolldrehzahl schwankt.

Bei dem praktischen Bremssteuerbetrieb, der von der bevorzugten Ausführungsform des Antiblockier-

Steuersystem nach der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, hat der den Betätigungsglied zugeführte
elektrische Strom einen begrenzten Wert von z.B.
2A, um das elektromagnetische Ventil 30a in die
Haltebetriebsart zu versetzen, wie dies in Fig. 5

gezeigt ist, wenn die Raddrehzahl zwischen der Rad-

solldrehzahl V. und dem Schlupfratengrenzwert R bleibt. Wenn die von der Radsolldrehzahl V. und der augenblicklichen Raddrehzahl V abgeleitete Schlupfgröße gleich wird oder größer als der Grenzwert R _f, wird der Zuführstrom zum Betätigungsglied 16 auf einen Maximalwert erhöht, z.B. auf 5A, um das elektromagnetische Ventil in die Abbaubetriebsart zu setzen, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Durch Beibehalten der Abbaubetriebsart wird die Raddrehzahl V wieder auf die Radsolldrehzahl gebracht. Wenn somit jene Raddrehzahl wieder erreicht ist, bei der die Schlupfrate R kleiner als der Grenzwert R - ist, wird der Versorgungsstrom vom Betätigungsglied 16 auf den begrenzten Wert abgesetzt, d.h. also auf 2 A, um das elektromagnetische Ventil in die Haltebetriebsart zurückzuführen. Durch Festhalten des reduzierten Fluiddruckes in dem Radbremszylinder nimmt die Raddrehzahl V wieder die Radsolldreh-

zahl V. an. Wenn dies erreicht ist oder sie größer als die Radsolldrehzahl ist, wird der Versorgungsstrom auf Null reduziert, um das elektromagnetische Ventil in die Aufbaubetriebsart zu bringen, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Das elektromagnetische Ventil 30a wird solange in der Aufbaubetriebsart gehalten, bis die Raddrehzahl auf eine solche abgefallen ist, bei der die Radverzögerung gleich oder geringfügig größer ist als der Grenzwert R „, also -1,2G. Zur gleichen Zeit wird die Vorgabegeschwindigkeit V gegenüber der Raddrehzahl erneut abgeleitet, bei der die Radverzögerung a gleich wird oder gering-

fügig größer wird als der Verzögerungsgrenzwert a -.. Aus der Differenz der Drehzahl der letzten Vorgabegeschwinigkeit und der augenblicklichen Vorgabegeschwindikeit und aus der Zeitperiode von einer Zeit, bei der die letzte Vorgabegeschwindigkeit erhalten

wurde, bis zu einem Zeitpunkt, bei welchem die momentane Vorgabegeschwindigkeit erhalten wird, läßt sich eine Verzögerunsrate der Radsolldrehzahl V. ableiten. Nimmt man daher an, daß die letzte Vorgabegeschwindigkeit gleich V- ist und daß ferner die momentane Vorgabegeschwindigkeit gleich Vp ist und die Zeitperiode gleich T ist, so läßt sich die Radsolldrehzahl V. aus der folgenden Gleichung ermitteln:

^Vi = ^Vv2 - ^(Vv1 - ^Vv2^)/Tv ^{x fc}e

wobei t die von einem Zeitpunkt an verstrichene Zeit ist, bei welchem die momentane Vorgabegeschwindigkeit Vp erhalten wird.

Auf der Grundlage der Eingabe-Zeitsteuerung entsprechend t. , tp, t_, t-2, ... wird aus der vorher angegebenen Gleichung (1) die Verzögerungsrate a abgeleitet. Zusätzlich wird die Vorgabegeschwindigkeit V als Funktion der Raddrehzahl V und der Änderungsrate derselben geschätzt. Auf der Grundlage der momentanen Raddrehzahlen V ₁, bei der die Radverzögerung gleich ist oder kleiner ist als der Verzögerungsgrenzwert a - und auf der Grundlage des vorbestimmten festen Wertes, z.B. 0,4G für den ersten Blockierzyklus der Steueroperation, wird die Radsolldrehzahl V. berechnet. Entsprechend der Gleichung (2) wird die Schlupfrate R berechnet, wobei aufeinanderfol-

₃Q gende Raddrehzahlwerte V ., Vp, V- ... als Parameter verwendet werden. Die abgeleitete Schlupfrate R wird mit dem Grenzwert R _ verglichen. Wenn die Raddrehzahl V unter die Vorgabegeschwindigkeit V zum Zeitpunkt t₁ abfällt, schaltet die Steuereinheit 202 die

ok Steuerbetriebsart von Aufbaubetrieb auf Haltebetrieb um,

Nimmt man auch an, daß die Schlupfrate R den Grenzwert zum Zeitpunkt t^ überschreitet, so schaltet die Steuereinheit 202 die Steuerbetriebsart auf Abbaubetrieb um, um den Druck des Fluids am Radbremszylinder abzubauen.

Beim Abbau des Bremsdrucks im Radbremszylinder erholt sich die Raddrehzahl V wieder, d.h.die Schlupfrate R fällt ab, bis sie schließlich zum Zeitpunkt t„ kleiner wird als der Grenzwert. Die Steuereinheit 202 stellt fest, wann die Schlupfrate R kleiner wird als der Grenzwert R - und schaltet dann die Steuer-

ref

betriebsart von Abbaubetrieb auf Haltebetrieb um.

2g Indem das Bremssystem in der Haltebetriebsart gehalten wird, bei der ein reduzierter Bremsdruck dem Radbremszylinder zugeführt wird, nimmt die Raddrehzahl zu, bis sie die Vorgabegeschwindigkeit errreicht. Wenn die Raddrehzahl V gleich der Radsoll-

drehzahl V, wird, dann schaltet die Steuereinheit die Steuerbetriebsart von Haltebetrieb auf Aufbaubetrieb um.

Wie sich aus der vorangegangenen Beschreibung entnehmen läßt, läuft die Steuerbetriebsart zyklisch durch die Steuerbetriebsarten hindurch und zwar in der Reihenfolge Aufbaubetrieb, Haltebetrieb, Abbaubetrieb und Haltebetrieb. Dieser Änderungszyklus der Steuerbetriebsarten ist als Brems- oder Anti-OQ blockierzyklus bezeichnet. In der Praxis treten natürlich Nachlauferscheinungen und weitere nebengeordnete Abweichungen vom Standardzyklus auf.

Die Vorgabegeschwindigkeit V , die ein ideales Geschwindigkeitsverhalten des Fahrzeugs zum Zeitpunkt

t wiedergeben soll, kann direkt aus der Drehzahl V zu diesem Zeitpunkt erhalten werden, da dabei ein Schlupf von Null angenommen wird. Gleichzeitig wird angenommen, daß die Verzögerungsrate des Fahrzeugs einen vorbestimmten festen Wert hat, oder einen geeigneten Wert aus einer Familie von Werten, um die Radsolldrehzahl für den ersten Bremszyklusbetrieb berechnen zu können. Speziell wird bei dem gezeigten Beispiel die Vorgabegeschwindigkeit V zum Zeitpuntk t- aus der Raddrehzahl V ₁ zu diesem Zeitpunkt abgeleitet. Unter Verwendung der vorbestimmten Verzögerungsrate wird die Vorgabegeschwindigkeit zu jedem Zeitpunkt berechnet, bei dem die Radverzögerung a in der Aufbaubetriebsart den Verzögerungsgrenz-

wert a - erreicht,
rei

Wenn die Radverzögerung a gleich oder geringfügig größer als der Grenzwert a _f wird, dann wird die zweite Vorgabegeschwindigkeit V _? bei einem Wert erhalten, der gleich ist der augenblicklichen Raddrehzahl V . Entsprechend der zuvor angegebenen Gleichung läßt sich der Verzögerungwert erhalten aus:

^da = ^(Vv1 - ^Vv2^)/(fc9 - V· 25

Auf der Grundlage der abgeleiteten Verzögerungsrate da kann die Radsolldrehzahl V.' für den zweiten Bremszyklus des Steuerbetriebs abgeleitet werden aus.

V₁' = V_v2 - da χ t_e

Auf der Grundlage der abgeleiteten Radsolldrehzahl kann der Schlupfratengrenzwert R _f für den zweiten Zyklus des Steuerbetriebes ebenso abgeleitet werden. Wie sich aus der Fig. 11 entnehmen läßt,

ändert sich die Steuerbetriebsart während des zweiten Zyklus des Bremssteuerbetriebs zum Zeitpunkt t_Q in die Haltebetriebsart, wobei zu diesem Zeitpunkt die Radverzögerung den Verzögerungsgrenzwert a _f erreicht, wie dies zuvor dargelegt wurde, ändert weiter in die Abbaubetriebsart zum Zeitpunkt t-₀, bei dem die Schlupfrate den Schlupfgrenzwert R _f erreicht und weiter in die Haltebetriebsart zum Zeitpunkt t...., bei dem die Schlupfrate R wieder hergestellt wird, und zwar auf den Schlupfraten-

grenzwert R _, und ändert sich dann in die Aufbaubetriebsart zum Zeitpunkt t.p, bei dem die Raddrehzahl V die Radsolldrehzahl V.' wieder erreichtw ι

hat. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß bei dem nachfolgenden Zyklus des Bremssteuerbetriebes die Steuerung der Betriebsart des elektromagnetischen Ventils, wie dies in Verbindung mit dem zweiten Zyklus des Steuerbetriebes dargelegt wurde, sich wiederholt.

Bezieht man den zuvor erläuterten Steuerbetrieb auf die Konstruktion nach den Fig. 3 bis 7, so gelangt dann, wenn Aufbaubetrieb verwendet wird, kein elektrischer Strom zu dem Betätigungsglied des elektromagnetischen Ventils I6a, so daß die Einlaßöffnung 16b strömungsmäßig mit der Auslaßöffnung I6e in Verbindung steht und damit eine Fluidverbindung zwischen der Druckleitung 42 und der Bremsdruckleitung 46 hergestellt ist. Eine begrenzte Größe des elektrischen Stroms (z.B. 2A) wird zugeführt, um das elektromagnetische Ventil 16a in seine begrenzte Hubstellung mit Hilfe des Betätigungsgliedes 16 zu bringen, und es wird er maximale Strom zugeführt, solange die Raddrehzahl V nicht kleiner ist als die Vorgabe-

geschwindigkeit und die Schlupfrate größer ist als der Grenzwert R „ . Es wird daher bei dem gezeigten

-52-

Beispiel die Steuerbetriebsart aus dem Aufbaubetrieb in Haltebetrieb umgeschaltet und dann in die Abbaubetriebsart. Die Schlupfrate vergrößert sich wieder auf den Grenzwert R ~, so daß die Steuerbetriebsart

rei

in den Haltebetrieb zurückkehrt, bei dem das Betätigungsglied das elektromagnetische Ventil I6a in seine zentrale Haltestellung bewegt, wo eine begrenzte Größe des elektrischen Stroms als Steuersignal zugeführt wird.Wenn die Raddrehzahl V schließlich auf die Größe des Sollwertes V. zurückkehrt, wird der Versorgungsstrom für das Betätigungsglied 16 unterbrochen, so daß das elektromagnetische Ventil 16a in seine Ruhestellung zurückkehrt und dabei eine Fluidverbindung von der Druckleitung 42 über die Einlaß- und Auslaßöffnungen 16b und 16c zu der Bremsdruckleitung 46 herstellt.

Gemäß Fig. 15 enthält die Steuereinheit 202 ein Eingabeinterface 1230, eine CPU 1232, ein Ausgabeinterface 1234, ein RAM 1236 und ein ROM 1238. Das Eingabeinterface 1230 enthält einen Unterbrechungsbefehlsgenerator 1229, der in Abhängigkeit zu jedem Sensorimpuls einen Unterbrechungsbefehl erzeugt. In dem ROM sind eine Mehrzahl von Programmen in entsprechenden zugehörigen Adressblöcken 1244, 1246 , 1250, 1252 und 1254 gespeichert, nämlich ein Hauptprogramm (Fig. 16), ein Unterbrechungsprogramm (Fig.17), ein Abtaststeuerprogramm, ein Zeitgeberüberlaufprogramm und ein Ausgabeberechnungsprogramm (Fig. 20).

Das Eingabeinterface weist auch ein Zwischenregister auf, um vorübergehend eine Eingangszeitgabe für die Sensorimpulse zu speichern. Das RAM 1236 weist in ähnlicher Weise einen Speicherblock auf, um die Eingangszeitgaben für die Sensorimpulse zu

halten. Der Inhalt des Speicherblocks 1250 des RAM kann immer dann verschoben werden, wenn Berechnungen der Impulsintervalle, Raddrehzahl, Radbeschleunigung oder -verzögerung, Radistdrehzahl, Schlupfrate usf. ausgeführt werden. Ein Verfahren zum Verschieben des Inhalts ist aus der US-PS 4 408 290 bekannt. Das RAM weist ebenfalls einen Speicherblock 1242 zum Halten der Impulsintervalle der Eingangssensorimpulse auf. Der Speicherblock 1242 ist ebenfalls dazu eingerichtet, seinen Inhalt entsprechend der Art zu verschieben, wie sie in der erwähnten US-Patentschrift 4 408 290 offenbart ist.

Ein Unterbrechungsk'ennzeichen 1256 ist in der Steuereinheit 202 vorgesehen, um Unterbrechungsanforderungen der CPU mitzuteilen. Das Unterbrechungskennzeichen 1256 wird in Abhängigkeit zu dem Unterbrechungsbefehl von dem Unterbrechungsbefehlsgenerator 1229 gesetzt. Ein Zeitgeberüberlauf-Unterbrechungskennzeichen 1258 ist dazu eingerichtet, ein Überlaufkennzeichen zu setzen, wenn das gemessene Intervall zwischen irgendeinem Paar überwachter Sensorimpulse die Kapazität eines Taktimpulszählers überschreitet.

Für die Zeitbestimmung der Ankunft des Sensorimpulses ist ein Taktgeber mit der Steuereinheit verbunden, um Zeitsignale zuzuführen, die die verstrichen Realzeit anzeigen. Der Zeitgebersignalwert wird immer dann verriegelt, wenn ein Sensorimpuls empfangen wird und wird entweder in dem Zwischenregister 1231 im Eingabeinterface 1230 oder im Speicherblock 1240 des RAM 1236 oder in beiden gespeichert.

Die Steuereinheit 202 enthält auch Speicherblöcke 1235 und 1237 in RAM, um die zwei letzten Beschleunigungswerte zu speichern. Die Radbeschleunigungswerte, die aus der allerletzten Berechnung abgeleitet werden, sollen nachfolgend als "neue Radbeschleunigung a " bezeichnet werden

wneu

und der Radbeschleunigungswert, der aus der unmittelbar vorausgehenden Berechnung ermittelt worden ist, soll nachfolgend als "alte Radbeschleunigung a_wa-i+." bezeichnet werden. Der Speicherblock 1235 ist dazu eingerichtet, die neue Radbeschleunigung a zu speichern und aktualisiert zu werden, wenn immer ein neuer Wert abgeleitet worden ist. Der Inhalt des Speicherblocks 1235 wird in den Speicherblock 1237 übertragen, der dazu eingerichtet ist, den alten Radbeschleunigungswert a -,, zu speichern. Die Steuereinheit 202 weist auch einen Zeitgeber 1255 und Kennzeichenregister 1257 und 1258 auf, die dazu eingerichtet sind, Kennzeichen FL.prp- bzw. FL.p„,p aufzunehmen. Das Kennzeichen FL.prp., zeigt den Betriebszustand des Drucksteuersystems an, während die Aufbaubetriebsart für eine Zeitdauer T. in Abhängigkeit von dem Spitzenwert der Radbeschleunigung aufrechterhalten wird, das Kennzeichen FL._prpp zeigt den Betrieb in der Haltebetriebsart für eine gegebene Zeitdauer Tp an. Der Zeitgeber 1255 ist dazu eingerichtet, die gegebene Periode von T- und T₂ zu messen und ein Signal zu erzeugen, das eine verstrichene Zeit t angibt.

Das Ausgabeinterface 34 der Steuereinheit 202 ist mit den Betätigungsgliedern 16 und 17a für die Zuführung von Steuersignalen verbunden.

-55-

Die Betriebsweise der Steuereinheit 202 und die Funktion ihrer obenerwähnten Elemente werden nun unter Bezugnahme auf die Fig. 16 bis 26 erläutert .
5

Fig. 16 veranschaulicht das Hauptprogramm für das Antiblockiersteuersystem. In der Praxis wird dieses Programm allgemein als Hintergrundaufgabe durchgeführt, d.h. es besitzt eine niedrigere Priorität als alle anderen Programme unter der Steuerung des gleihen Prozessors. Beim ersten Schritt 1002 wird gewartet, bis wenigstens eine Abtastperiode, die einen einzelnen Sensorimpuls oder eine Gruppe derselben abdeckt, wie weiter unten noch im Detail erläutert wird, abgeschlossen ist, wie dies angezeigt wird, wenn ein Abtastkennzeichen FL einen von Null abweichenden Wert hat, was anzeigen würde, daß die Abtastperiode zu kurz ist. Ist dies der Fall, geht die Steuerung auf ein Abtaststeuerprogramm "1006" in Fig. 13 über, das im Detail in Fig. 19 dargestellt ist. Wenn FL=1, dann verläuft der Steuerungsvorgang nach dem Plan, und er geht auf eine Hauptroutine über, die später unter Bezugnahme auf Fig. 18 erläutert wird. Schließlich wird nach Ab-Schluß der Hauptroutine ein Zeitüberlaufkennzeichen OFL rückgesetzt, um den erfolgreichen Abschluß eines weiteren Abtastverarbeitungszyklus anzugeben und das Hauptprogramm endet.

Fig. 17 zeigt das in dem Speicherblock 1246 des ROM 1238 gespeicherte Unterbrechungsprogramm, das abhängig von dem Unterbrechungsbefehl ausgeführt wird, der von dem Unterbrechungsbefehlsgenerator 1229 immer dann erzeugt wird, wenn ein Sensorimpuls empfangen wird. Es sei darauf hinge-

wiesen, daß ein Zählerwert NC eines Hilfszählers 1233 zu Beginn auf 1 gesetzt wird, ferner ein Register N, das das Frequenzteilungsverhältnis wiedergibt, auf 1 gesetzt wird und ein Zählerwert M eines Hilfszählers 1235 auf -1 gesetzt wird. Nach dem Beginn der Ausführung des Unterbrechungsprogramms wird der Zählerwert NC des Hilfszählers 1233 um 1 vermindert, und zwar bei einem Schrit 3002. Der Hilfszählerwert NC wird dann bei einem Schritt 3004 überprüft, ob dieser Wert größer als 0 ist. Für den ersten Sensorimpuls ist, da der Zählerwert NC bei dem Schritt 3002 um 1 vermindert wurde (1-1=0) und damit Null ist, die Anwort des Schrittes 3004 gleich NEIN sein. In diesem Fall wird der Taktzählerwert t in einem Zwischenregister 1231 im Eingabeinterface 1230 beim Schritt 3006 verriegelt. Dem Zählerwert NC des Hilfszählers 1233 wird danach der Wert N in einem Register 1235 zugeteilt, wobei der Registerwert N repräsentativ für das Frequenzteilungsver- hältnis ist, das während der Ausführung der Hauptroutine bestimmt wird, wie an späterer Stelle noch erläutert werden soll, was beim Schritt 3008 erfolgt. Es wird dann der Wert M des Hilfszählers 1235 um 1 erhöht. Der Zählerwert M des Hilfszählers 1235 kennzeichnet jeden einer Folge von Abtastperioden, die eine zunehmende Zahl von Sensorimpulse abdecken. Danach wird das Abtastkennzeichen FL um 1 beim Schritt 3012 erhöht. Nach dem Schritt 3012 endet das Unterbrechungsprogramm, die Steuerung wird zum Hauptprogramm zurückgeführt oder zum Schritt 3002, je nachdem, wer zuerst kommt.

Wenn andererseits der Zählerwert NC von Null abweicht, wenn beim Schrit 3004 eine Überprüfung vorgenommen wird, so zeigt dies an, daß nicht alle

3 517 6 Λ 7 _^5

Impulse dieser Abtastperiode empfangen wurden, so daß das Unterbrechungsprogramm dann sofort endet.

Die Unterbrechungsroutine dient somit dazu, den Eingangszeitpunkt t einer jeden Impulsabtastperiode, d.h. die Zeit t, die zum Empfang von NC-Impulsen benötigt wird, und den Signalabschluß einer jeden Impulsperiode für die Information des Hauptprogramms (M=O bis M=10) zu überwachen.
10

Bevor der Ablauf in der Hauptroutine beschrieben wird, soll das allgemeine Verfahren der Gruppierung der Sensorimpulse in Abtastperioden erläutert werden, um das Verständnis der Beschreibung des Ablaufs in der Hauptroutine zu erleichtern.

Um es der Steuereinheit 202 zu ermöglichen, die Radbeschleunigung a genau zu errechnen, ist es notwendig, daß die Differenz zwischen den Impuls-Intervallen der einzelnen oder gruppierten Sensorimpulse eine gegebene Zeitdauer von z.B. 4 ms überschreiten.Um die Impulsintervalldifferenz, die die gegebene Zeitdauer von 4 ms überschreiten, zu erhalten, welche gegebene Zeitdauer nachfolgend als Impulsintervallgrenzwert S bezeichnet wird, werden einige Sensorimpulse ignoriert, so daß der aufgezeichnete Eingabezeitpunkt t der Sensorimpulsgruppen die folgende Formel erfüllen kann:

dT = (C - B) - (B - S) > S (4 ms.) (3)

-7Γ0-

wobei A, B und C die Eingabezeitpunkte von drei aufeinanerfolgenden Sensorimpulsgruppen ist.

Die Steuereinheit 202 hat verschiedene Abtastbetriebsarten, nämlich MODE 1, MODE 2, MODE 3 und MODE 4, die die Anzahl der Sensorimpulse in einer jeden Abtastperiodengruppe bestimmen. Wie in Fig.16 dargestellt ist, wird in MODE 1 jede Sensorimpulseingabezeit aufgezeichnet und daher ist der Registerwert N gleich 1. In MODE 2 wird jeder zweite Sensorimpuls ignoriert und der Registerwert N ist 2. In MODE 3 wird jeder vierte Sensorimpuls überwacht, d.h. seine Eingabezeit wird aufgezeichnet und der Registerwert N ist 4. In MODE 4 wird jeder achte Sensorimpuls abgetastet und der Registerwert N ist dann 8.

Die Steuereinheit 202 tastet daher die Eingabezeitpunkte von drei aufeinanderfolgenden Sensorimpulsen ab, um die Impulsintervalldifferenz dT zu errechnen, während sie in der Betriebsart MODE 1 arbeitet. Wenn die abgeleitete Impulsintervalldifferenz gleich oder größer als der Impulsintervall S ist, dann werden die Sensorimpulse weiterhin in MODE 1 abgetastet. Ansonsten werden die Eingabezeitpunkte eines jeden zweiten Sensorimpulses in der Betriebsart MODE 2 abgetastet und von von den abgetasteten Eingabezeitpunkten der nächsten drei Sensorimpulse abgetastet, die Impulsintervalldifferenz dT wird errechnet, um wiederum mit dem Impulsintervallgrenzwert S verglichen zu werden. Wenn die abgeleitete Impulsintervalldifferenz gleich oder größer als der Impulsintervallgrenzwert S ist, dann bleibt man in der Betriebsart MODE 2. Ansonsten wird in der Betriebsart MODE 3 jeder vierte Sensor-

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impuls abgetastet. Die Eingabezeitpunkte der nächsten drei abgetasteten Sensorimpulse werden verarbeitet, um die Impulsintervalldifferenz dT zu ermitteln. Die ermittelte Impulsintervalldifferenz dT wird wieder mit dem Impulsintervallgrenzwert S verglichen. Wenn die ermittelte Impulsintervalldifferenz gleich oder größer als der Impulsintervallgrenzwert S ist, dann bleibt die Betriebsart bei MODE 3 und der Wert N wird auf 4 gesetzt. Wenn andererseits die ermittelte Impulsintervalldifferenz dT kleiner als der Impulsintervallgrenzwert S ist, dann wird die Betriebsart auf MODE 4 gewechselt, um den Eingabezeitpunkt eines jeden achten Sensorimpulses abzutasten. In dieser Betriebsart MODE 4 ist der Wert N auf acht gesetzt.

Beisielsweise werden in Fig. 18 die Sensorimpulse A., B. und C₁ in der Betriebsart MODE 1 abgetastet. In MODE 2 werden die Sensorimpulse a₁ und C₁ ignoriert und die Sensorimpulse a.. (= Ap), B_? (=b₁) und C₂( = bp=a,) werden abgetastet. In MODE 3 werden die drei Sensorimpulse c_? (= b^ = a^), Co (= bj und C₁. folgend B^ (= c«) ignoriert und die Sensorimpulse A~ (= A₁ = Ap), B-, (= b~ = a~) und C, (= bj- = ag) werden abgetastet. In MODE 4 werden die sieben Sensorimpulse c,- (= bg = a„), c₆ (₌b₇=a₈), C₇ (=b₈ = a₉), C₈ (=b₉ = a₁₀), C₉ (= b₁₀ = a_n), C₁₀ (= b_n) und c^ folgend B₁₁ (= c-,) ignoriert und die Sensorimpulse A₁. (= A₁ = Ap = A,), B₁. (= C^ = b[_ = ag) und C₁, werden abgetastet.

Gemäß Fig. 18 dient die Hauptroutine dazu, einen auf den neuesten Stand gebrachten Wert a für die Radbeschleunigungsrate zu ermitteln. Im allgemeinen wird dies durch Abtastung größerer und

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größer Gruppen von Impulsen durchgeführt, bis die Differenz zwischen den Dauern der Gruppen ausreichend groß ist, um einen genauen Wert zu liefern. Bei der Hauptroutine wird das Abtastkennzeichen FL bei einem Schritt 2001 auf Nullzurückgestellt. Dann wird der Zählwert M des Hilfszählers 233, der die laufende Abtastperiode des laufenden a -Berechnungszyklus angibt, bei einem Schritt 2002 ausgelesen, um die nachfolgenden Programmschritte zu diktieren.

Speziell wird nach der ersten Abtastperiode (M = 0) die Eingabezeit, die vorübergehend in dem Register 231 entsprechend der Sensorimpulszahl (M = 0) gespeichert ist, ausgelesen und zu einem SpeJdierblock 240 des RAM im Schritt 2004 übertragen. Dieser Speicherblock 240 soll im folgenden als Eingabezeitspeicher bezeichnet werden. Die Steuerung geht dann zum Schritt 1008 des Hauptprogramms über. Wenn M = 2, wird der entsprechende Eingabezeitpunkt t aus dem Zwischenregister 231 ausgelesen und zum Eingabezeitspeicher 240 im Schritt 2006 übertragen. Dann wird bei einem Schritt 2008 ein Impulsintervall Ts zwischen den Sensorimpulsen von N = 1 aus den zwei Eingabezeitwerten in dem Eingabezeitspeicher 240 abgeleitet. Mit anderen Worten, das Impulsintervall des Sensorimpulses (M = 1) wird ermittelt durch

Rs = t₁ - t_Q

wobei t.. der Eingabezeitpunkt des Sensorimpulses M1 und t_Q der Eingabezeitpunkt des Sensorimpulses MQ ist

Das abgeleitete Impulsintervall Ts des Sensorimpulses M1 wird dann mit einem Bezugswert verglichen, z.B. 4 ms, und zwar bei einem Schritt 2010. Wenn das Impulsintervall Ts kürzer ist als der Bezugswert entsprechend 4 ms, läuft die Steuerung zu einem Schritt 2012, bei dem der Wert N und das Impulsintervall Ts mit 2 multipliziert werden. Der verdoppelte Zeitwert (2 Ts) wird wieder mit dem Bezugswert durch Rückkehren zum Schritt 2010 veglichen. Die Schritte 2010 und 2012 bilden eine Schleife, die wiederholt durchlaufen wird, bis das Impulsintervall (2nTs) den Bezugswert überschreitet. Wenn das Impulsintervall (2nTs) den Bezugswert beim Schritt 2010 überschreitet, wird ein ensprechender Wert für N (2N) automatisch ausgewählt. Dieser Wert N stellt die Zahl der Impulse dar, die hinsichtlich der Zeitsteuerung als einzelner Impuls zu behandeln sind.

Nach dem Setzen des Wertes N und somit dem Ermitteln der Sensorimpuls-Gruppengröße wird der Wert NC des Hilfszählers auf 1 bei einem Schritt 2016 gesetzt. Der Registerwert N wird dann hinsichtlich eines Wertes von 1 bei einem Schritt 2018 überprüft. Wenn N = 1, wird der Wert M des Hilfs-Zählers auf 3 bei einem Schritt 2020 gesetzt, ansonsten kehrt die Steuerung zum Hauptprogramm zurück. Wenn der Registerwert N = 1 wird,so wird der nächste Sensorimpuls, der normalerweise ignoriert würde,als Fühlerimpuls behandelt, der die Abtastperioden M = 3 hat.

Im Verarbeitungsweg für die Sensorperiodennummer M = 3 wird der entsprechende Eingabezeitpunkt aus der entsprechenden Adresse des Zwischenregisters 231 ausgelesen und zum Eingabezeitspeicher

1240 im Schritt 2024 übertragen. Das Impulsintervall T₂ zwischen den Sensorimpulsen bei M=I und M= 3 wird dann bei einem Schritt 2026 berechnet. Das ermittelte Impulsintervall Tp wird in einen Speicherabschnitt eines Speicherblocks 1242 des RAM.^:1236 eingeschrieben und zwar als laufende Impulsintervalldaten, wobei dieser Speicherabschnitt nachfolgend als erste Impulsintervallspeicherstelle bezeichnet werden soll und wobei der Speicherblock 1242 nachfolgend als Impulsintervallspeicher bezeichnet wird. Nach dem Schritt 2026 kehrt die Steuerung zum Hauptprogramm zurück und wartet auf den nächsten Sensorimpuls, d.h. den Sensorimpuls für die Sensorperiodenzahl M = 4.

Wenn der Sensorimpuls für M r 4 empfangen wird, wird der Wert t des Zwischenregisters 1231 ausgelesen und beim Schritt 2028 zum Eingabezeitspeicher 240 übertragen. Auf der Grundlage des Eingabezeitpunktes der Sensorimpulse für M = 3 und M = 4 wird das Impulsintervall T_ bei einem Schritt 2030 berechnet. Das Impulsintervall T_, das bei dem Schritt 2030 abgeleitet wurde, wird dann in die erste Impulsintervallspeicherstelle des Impulsintervallspeichers eingelesen. Gleichzeitig werden die Impulsintervalldaten Tp, die an früherer Stelle in die erste Impulsintervallspeicherstelle eingespeichert wurden, zu einem anderen Speicherabschnitt des Impulsintervallspeichers übertragen, der in geeigneter Weise frühere Impulsintervalldaten speichernkann. Dieser andere Speicherabschnitt soll nachfolgend als zweite Impulsintervallspeicherstelle bzeichnet werden. Bei einem Schritt 2032 werden anschließend die Inhalte der ersten und zweiten Speicherstellen, d.h. die Impuleintervalldaten T_?

3517S47 _£

und T_ ausgelesen. Auf der Grundlage der ausgelesenen Impulsintervalldaten T„ und T_ wird bei einem Schritt 2032 eine Impulsintervalldifferenz dT berechnet und mit dem Impulsintervallgrenzwert S verglichen, um zu ermitteln, ob die Impulsintervalldifferenz dT ausreichend oder nicht ausreichend groß ist, um genau die Radbeschleunigung oder Radverzögerung a berechnen zu können. Wenn sie ausreichend groß ist, geht das Programm zum Schritt 2040 über, um die Radbeschleunigung oder Radverzögerung entsprechend der Gleichung (1) zu berechnen. Der Registerwert N wird dann bei inem Schritt 2044 auf 1 gesetzt und es wird die Betriebsart MODE 1 ausgewählt. Außerdem wird die Abtastperiodenzahl M auf -1 zurückgestellt und der Ablaufzyklus für a wird erneut gestartet.

Wenn andererseits beim Schritt 2032 die Impulsintervalldifferenz dT zu klein ist, um die Radbeschleunigung oder Radverzögerung a berechnen zu können, wird der Wert N bei einem Schritt 2034 mit 2 multipliziert, Durch das Aktualisieren des Wertes N wird die Abtastbetriebsart der Sensorimpulse in die nächste Betriebsart gebracht.

Wenn der Schritt 2034 ausgeführt ist und somit die Abtastbetriebsart auf MODE 2 verschoben ist, und zwar gegenüber dem Sensorimpuls von M= 4', wird der Sensoreingangsimpuls c«, der dem Sensorimpuls M = 4' folgt, ignoriert. Es wird dann der auf den ignorierten Sensorimpuls c~ nachfolgende Sensorimpuls c- als jener Sensorimpuls verwendet, von dem ein Abtastwert entsprechend M = 3" entnommen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Sensorimpuls von M = 4' als Sensorimpuls von M = 2" behandelt und es wird der Sensorimpuls von M = 2 als Sensorimpuls von M = 1" behandelt. Es wird daher die Berechnung der

Intervalldifferenz dT und die Unterscheidung, ob die abgeleitete Intervalldifferenz dT größer als der Impulsintervallgrenzwert S ist, beim Schritt 2032 hinsichtlich des Sensorimpulses c, durchgeführt, der als Sensorimpuls M = 4" behandelt wird. Die Schritte 2032 und 2034 werden wiederholt, bis die Intervalldifferenz größer als der Impulsintervallgrenzwert S ist. Der Vorgang, der bei jedem Zyklus der Wiederholung der Schritte 2032 und 2034 durchgeführt wird, ist im wesentlichen derselbe wie jener, der zuvor erläutert wurde.

Wie zuvor dargestellt, wird durch Setzen des Zählerwertes NC des Hilfszählers 233 auf 1 bei dem Schrit 2016 die Eingabezeitgabe des Sensorimpulses, der unmittelbar nach dem anfänglichen Bestimmen der Abtastbetriebsart bei den Schritten 2010 und 2012 empfangen wird, als erste Eingabezeit abgetastet, um diese für die Berechnung der Radbeschleunigung zu verwenden. Dies steht im Widerspruch zu dem Verfahren nach dem Stand der Technik.

Fig. 20 zeigt die Radbeschleunigungsermittlungsroutine des Schritte 20U0 von Fig. 18. Zunächst wird die Radbeschleunigung a aus drei Eingabezeitwerten berechnet , wie unter Bezugnahme auf den Schritt 2040 erläutert worden ist. Dies findet beim Schrit 2040-1 statt. Danach wird der gespeicherte Wert, d.h. der neue Radbeschleunigungswert a im Speicherblock 1235 zum Speicherblock 1237 verschoben, um dort als alter Radbeschleunigungswert a ,. gespeichert zu werden. Dies findet im Schritt2040-2 statt. Dann wird im Schritt 2040-3 der im Schritt 2040-1 neu ermittelte Radbeschleunigungswert in den Speicherblock 1235 eingeschrieben. Danach werden

im Schritt 2040-4 die alten und neuen Radbeschleunigungswerte a .. und a miteinander verglichen. Wenn der neue Radbeschleunigungswert a gleich oder größer als der alte Radbeschleunigungswert a ,.

ist, dann kehrt die Steuerung zur Hauptroutine nach Fig. 20 zurück. Wenn andererseits der neue Radbeschleunigungswert a kleiner als der alte Rad-

Vi Il C Ll

beschleunigungswert a .. ist, dnan wird der im Block 1237 als alter Radbeschleunigungswert a ,, gespeicherte Wert als Spitzenwert a der Rad-

wmax

beschleunigung verriegelt.

Fig. 21 zeigt das Ausgabeprogramm zum Ermitteln der Radgeschwindigkeit V , der Radbeschleunigung a.-. und der Schlupfrate R, das die Betriebsart, d.h. die Aufbaubetriebsart, Haltebetriebsart und Abbaubetriebsart auswählt und ein Einlaßsignal EV und/oder ein Auslaßsignal AV ausgibt, abhängig von der gewählten Betriebsart des Betätigungsgliedes 16.

Wenn die Aufbaubetriebsart gewählt ist, dann

geht das Einlaßsignal EV auf HOCH und das Auslaßsignal EV geht HOCH. Wenn die Abbaubetriebsart gewählt ist, dann geht das Einlaßsignal EV nach NIEDRIG und das Auslaßsignal AV geht ebenfalls NIEDRIG.

Wenn die gewählte Betriebsart die Haltebetriebsart ist, dann bleibt das Einlaßsignal EV HOCH, während das Auslaßsignal AV nach NIEDRIG geht. Diese Kombinationen des Einlaßsignals EV und des Auslaßsignals AV entsprechen den Betätigungsglied-Zuführstrompegeln, die in Fig. 12 gezeigt sind, und bringen somit das elektromagnetische Ventil in die entsprechenden Positionen, die in den Fig. 4, 5,6 und 7 dargestellt sind.

8\

Das Ausgabeprogramm ist in dem Speicherblock 1254 gespeichert und ist dazu eingerichtet, periodisch ausgelesen zu werden, d.h. alle 10 ms, um als ein Unterbrechungsprogramm ausgeführt zu werden. Das Ausgabeberechnungsprogramm wird in den Zeitbereichen ausgeführt, die in den Fig. 22 und 23 schraffiert dargestellt sd.

Während der Ausführung des Ausgabeberechnungsprogramms wird das Impulsintervall T aus einem Speicherblock 241 des RAM ausgelesen, das das Impulsintervall speichert. Dies findet im Schritt 5002 statt. Wie zuvor ausgeführt kann, da das Intervall T umgekehrt proportional, zur Raddrehzahl V ist, die Raddrehzahl durch Errechnen des Reziprokwertes (1/T) des Impulsintervalls T ermittelt werden. Diese Berechnung der Raddrehzahl V wird im Schritt 5004

,W

des Ausgabeprogramms ausgeführt. Nach dem Schritt 5004 wird die Radsolldrehzahl V. im Schritt 5006 errechnet. Die Art und Weise, wie die Radsolldrehzahl V. ermittelt wird, ist in den US-Patentschriften 4 392 202, 4 384 330 und 4 430 714 beschrieben. Wie aus diesen Druckschriften hervorgeht, wird die Radsolldrehzahl V. als Funktion der augenblicklich ermittelten Radverzögerung abgeleitet. Beispielsweise wird die Raddrehzahl V ,

bei der die Radverzögerung a den VerzÖgerungsgrenzwert a „ von z.B. -1,2G überschreitet, als ein Bezugspunkt zum Ableiten der Radsolldrehzahl V. verwendet. Die Raddrehzahl, bei der die Radverzögerung a ebenfalls den Verzögerungsgrenzwert a „ überschreitet, wird als der andere Bezugspunkt verwendet.

8SL

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^dVi = ^(Vw1 - ^Vw2^)/P

Diese Radsolldrehzahl V. wird für die Antiblockierregelung im nächsten Blockierzyklus verwendet. 5

Es sei betont, daß in dem ersten Blockierzyklus die Radsolldrehzahl V. nicht ermittelt werden kann. Daher wird im ersten Blockierzyklus ein vorbestimm-

ter fester Wert als Radsolldrehzahl V. verwendet.

Im Schritt 5008 wird die Schlupfrate 5008 entsprechend der vorangehenden Formel (2) errechnet. Anschließend wird die Betriebsart auf der Basis der Radbeschleunigung a und der Schlupfrate R im

Schritt 5010 bestimmt. Die Fig. 25A und 25B zeigen ein Flußdiagramm einer EV/AV-Ermittlungsroutine, die im Schrit 5010 von Fig. 19 ausgeführt wird. Der Plan der Betriebsartenwahl des Betätigungsgliedes ist in Form einer Tabelle in Fig. 24 dargestellt.

die Tabelle ist entsprechend der Radbeschleunigung a und der Schlupfrate R aufgetragen. Man erkennt, daß wenn die Radschlupfrate R im Bereich zwischen 0 und 15% liegt, die Haltebetriebsart gewählt ist, wenn die Radbeschleunigung a kleiner als -1,0G ist, und daß die Aufbaubetriebsart gewählt ist, wenn die Radbeschleunigung a im Bereich zwischen -1,0G und 0,6g liegt. Wenn andererseits die Schlupfrate R oberhalb 15% bleibt, dann wird die Abbaubetriebsart gewählt,wenn die Radbeschleunigung a gleich oder kleiner als 0,6G ist. Wenn die Radbeschleunigung a gleich oder größer als 1,5G ist, dann wird die Aufbaubetriebsart ohne Rücksicht auf die Schlupfrate gewählt.

Gemäß der im Schritt 5010 gewählten Betriebsart werden die Signalpegel des Einlaßsignals EV und des Auslaßsignals AV so bestimmt, daß die Kombination dieser Signalpegel der gewählten Betriebsart für das ° Betätigungsglied 16 entspricht. Die bestimmte Kombination des Einlaßsignals EV und des Auslaßsignals AV werden zum Betätigungsglied 16 übertragen,um das elektromagnetische Ventil zu beeinflussen.

Es sei beachtet, daß, obgleich die Ausführzeit für das Ausgabeberechnungsprogramm als ungefähr 10 ms betragend im vorangehenden Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist, diese Zeit nicht notwendigerweise auf den erwähnten Wert beschränkt ist und auch in einem Bereich von etwa 1 ms bis 20 ms gewählt werden kann. Die Ausführungszeit für das Ausgabeprogramm ist grundsätzlich in Übereinstimmung mit dem Ansprechverhalten des Betätigungsgliedes festzulegen.

In der Routine zum Ableiten der EV- und AV-Signale nach den Fig. 25(A)'und 25(B) wird die Radbeschleunigung a im Schritt 5010-1 ausgelesen.

Die Raddrehzahl V wird in einem Schritt 5010-2

ebenfalls ausgelesen. Danach wird ein Eingangsstufen-Kennzeichen FL_1n-, das in einem Kennzeichenregister 1235 nach Fig. 15 gesetzt und rückgesetzt ist, in einem Schritt 5ΟΊΟ-3 geprüft. Das Kennzeichen FL,_NA zeigt einen Anfangszustand eines Bremsbetriebes an und ist dazu bestimmt, eine schrittweise Steigerung des Bremsdrucks unmöglich zu machen. Das die Anfangsstufe anzeigende Kennzeichen FL_T„. ist dazu eingerichtet, nach einer gegebenen Zeitdauer der Beendigung des Antiblockierbremssteuerbetriebes rückgesetzt zu werden. Um dieses

SM

Kennzeichen rückzusetzen, kann die Beendigung des Betriebs des die Fluidpumpe 88 antreibenden Motors 90 als ein Rückwärtstrigger verwendet werden.

Wenn das die Anfangsstufe anzeigende Kennzeichen FL_INA sich bei der Prüfung im Schritt 5010-3 als nicht gesetzt herausstellt, dann wird es in einem Schritt 5010-4 gesetzt. Die Radbeschleunigung a , wie im Schritt 5010-1 ausgelesen, wird dann mit dem Bezugswert -b.. verglichen, der als Druckabbaugrenzwert dient, wie unter Bezugnahme auf das vorangehende erste Ausführungsbeispiel beschrieben. Dies findet im Schrit 5010-5 statt. Während die Radbeschleunigung a größer als der Bezugswert -b. bleibt," wird das EV-Signal auf 0 gesetzt und das AV-Signal wird ebenfalls auf 0 gesetzt, um den Systembetrieb in die Aufbaubetriebsart zu bringen. Dies findet im Schritt 5010-6 statt.

Es sollte beachtet werden, daß der Vergleich der Radbeschleunigung a mit dem Bezugswert -b.. eine Routine von Fig. 26 triggert, die dazu bestimmt ist, ein Sperrkennzeichen FL, _s zu setzen und rückzusetzen, das in ein Kennzeichenregister 1237 von Fig. 15 gesetzt wird. Das Sperrkenhzeichen FL^-j-o dient dazu, den Wechsel von der Aufbaubetriebsart zur Haltebetriebsart oder Abbaubetriebsart des Antiblockierbremssteuersystems zu sperren und die Betriebsart im Aufbaubetrieb für eine gegebene Zeitdauer T zu halten.

Wenn die Radbeschleunigung a kleiner als der Bezugswert -b. ist, dann wird im Schritt 5010-7 das Sperrkennzeichen FL_DIS geprüft. Wenn sich bei der Prüfung erweist, daß das Sperrkennzeichen FLp₁₂ nicht

gesetzt ist, dann geht das Programm zu einem Schritt 5010-8 über, um das EV-Signal auf 1 und das AV-Signal auf 0 zu setzen.Als Folge davon arbeitet das Antiblockiersteuerbremssystem in der Haltebetriebsart.

Wenn andererseits sich bei der Prüfung erweist, daß das Sperrkennzeichen FL~_T„ gesetzt ist, dann geht das Programm zum Schritt 5010-9 über, wo das EV-Signal auf 0 und das AV-Signal auf 0 gesetzt wird, um die Aufbaubetriebsart einzurichten.
10

In der Anfangsstufe des Bremsbetriebes würde daher der Bremsdruck im wesentlichen in der gleichen Weise gesteigert werden, wie bei der unter Bezugnahme auf die ig. 13 und 14 beschriebenen Ausführungsform.

Wenn der Setzzustand des die Anfangsstufe anzeigenden Kennzeichens FL, . im Schritt 5010-3 ermittelt worden ist, dann wird nachfolgend im Schritt 5010-10 die Radbeschleunigung a mit dem Bezugswert -b. verglichen. Wenn die Radbeschleunigung a gleich oder kleiner als der Bezugswert -b. ist, dann
wird im Schritt 5010-11 das Sperrkennzeichen FL-_DIS geprüft. Wenn sich im Schritt 5010-11 erweist, daß das Sperrkennzeichen FL- nicht gesetzt ist, dann wird im Schritt 5010-12 die Raddrehzahl V mit

der Radsolldrehzahl V. verglichen. Wenn die^r.Raddrehzahl V gleich oder kleiner als die Radsoll drehzahl V. ist, dann geht das Programm zum Schritt 5010-13 über, um das EV-Signal auf 1 und das AV-

Signal auf 1 zu setzen, um die Antiblockiersteuerung in der Abbaubetriebsart durchzuführen.
Ansonsten, wenn die Raddrehzahl V größer als die Solldrehzahl V_± ist (Schritt 5010-12), dann geht
das Programm zu einem Schritt 5010-14 über, um das EV-Signal auf 1 und das AV-Signal auf 0 zu setzen,

um das System in der Haltebetriebsart zu betreiben.

Wenn andererseits die Radbeschleunigung A größer als der Bezugswert -b.. ist (Schritt 5010-10) oder wenn im Schritt 5010-11 erwiesen ist, daß das Sperrkennzeichen F¹L₀₁₂ gesetzt ist, dann geht das Programm zum Schritt 5010-15 über. In diesem Schritt wird die Radbeschleunigung a mit einem

anderen Bezugswert a. verglichen, der als Druck-Zuführungsgrenzwert dient. Wenn die Radbeschleunigung a gleich oder größer als der Bezugswert a, w ι

ist, dann wird ein die Haltebetriebsart anzeigendes Kennzeichen FL„^ , das in einem Kennzeichenregister 1253 gesetzt oder rückgesetzt ist, in einem Schritt 5010-16 geprüft. Wenn sich bei der Prüfung im Schritt 5010-16 erweist, daß das die Haltebetriebsart anzeigende Kennzeichen FL„~ gesetzt ist, dann wird dieses Kennzeichen im Schritt 5010-17 rückgesetzt. Anschließend wird ein die Aufbaubetriebsart anzeigendes Kennzeichen FL._pT1 im Schritt 5010-18 geprüft. Dieses Kennzeichen FL._pT1 ist in einem Kennzeichenregister 1257 nach Fig. 15 gesetzt bzw. rückgesetzt. Wenn eine Rücksetzung des die Aufbaubetriebvsart anzeigenden Kennzeichens FL.p_, im Schritt 5010-18 ermittelt worden ist, dann wird das EV-Signal auf 0 und das AV-Signal auf 0 gesetzt, was im Schritt 5010-19 stattfindet. Dann wird ein Zeitwert t im RAM 1236 im Schritt 5010-20 ausgelesen. Dieser Zeitwert t wird mit einer vorbe-

3.

stimmten Bezugszeit T. im Schritt 5010-21 verglichen, der die Zeitdauer der Aufrechterhaltung der Aufbaubetriebsart bei der schrittweisen Steigerung des Bremsdrucks angibt . Wenn der Zeitwert t kleiner

als der Bezugszeitwert T₁ ist, dann endet das Programm. Wenn andererseits der Zeitwert t den Be-

3.

zugszeitwert T. erreicht, dann wird im Schritt 5010-22 das die Aufbaubetriebsart anzeigende Kennzeichen FL._pT1 gesetzt. Gleichzeitig wird das Zeitsignal t rückgesetzt.

Wenn im Schritt 5010-18 das die Aufbaubetriebsart anzeigende Kennzeichen FL.p-.. sich als gesetzt! erwiesen hat oder nach dem Setzen dieses Kennzeichens wird im Schritt 5010-23 das EV-Signal auf 1 und das AV-Signal auf 0 gesetzt. Danach wird der Zeitwert t

im Schritt 5010-24 wieder ausgelesen. Dieser ausgelesene Zeitwert t wird mit einem weiteren Bezugs-·

cL

Zeitwert T_ verglichen, der eine Zeitdauer zur AufrechterhaJtung des Systems in der Haltebetriebsart während der schrittweisen Steigerung des Bremsdrucks definiert. Dies findet im Schritt 5010-25 statt. Wenn der Zeitwert t kleiner als der Bezugszeitwert

α. ,

Tp ist, endet das Programm. Wenn andererseits der

Zeitwert t den Bezugszeitwert T₀ erreicht, wird der a c.

Zeitwert t rückgesetzt und das die Aufbaubetriebsart

3.

anzeigende Kennzeichen FL._pT1 wird im Schritt 5010-26 rückgesetzt.

Wenn andererseits das die Haltebetriebsart anzeigende Kennzeichen PL™ nicht gesetzt ist, springt das Programm vom Schritt 5010-16 zum Schritt 5010-27, in welchem das die Haltebetriebsart anzeigende Kennzeichen FL„_D gesetzt wird. Nach dem Setzen dieses Kennzeichens wird das EV-Signal auf 1 und das AV-Signal auf 0 gesetzt, um die Haltebetriebsart auszuführen.

-VS-

Fig. 26 zeigt ein Flußdiagramm der FL_D__S-Sperrkennzeichen-Setz- und Rücksetzroutine, die dazu eingerichtet ist, durch Ausführung der Schritte 5010-5 und 5010-10 getriggert zu werden.

Bei der Ausführung wird zunächst im Schritt 5010-29 das Sperrkennzeichen FL_DI„ geprüft. Wenn das Sperrkennzeichen FL_DI„ nicht gesetzt ist, dann wird die im Schritt 5010-1 gelesene Radbeschleunigung a

im Schritt 5010-30 mit dem Bezugswert -b. verglichen. Wenn die Radbeschleunigung a gleich oder kleiner als der Bezugswert -b.. ist, dann'wird ein weiteres , die Aufbaubetriebsart anzeigendes Kennzeichen FL._prpp in einem Schritt 5010-31 gesetzt. Dieses Kennzeichen ist dazu gedacht, in ein Kennzeichenregister 1258 von Fig. 15 gesetzt oder rückgesetzt zu werden. Wenn andererseits die Radbeschleunigung a größer als der Bezugswert -b- ist, dann springt das Programm auf einen Schritt 5010-32, um das die Aufbaubetriebsart anzeigende Kennzeichen FL._prpp zu prüfen.

Wenn bei der Prüfung im Schritt 5010-32 sich erweist, daß FL.p_T2 nicht gesetzt ist,dann endet das Programm. Wenn andererseits dieses Kennzeichen FL.prp- gesetzt ist, dann wird das Sperrkennzeichen FL^_TC, im Schritt 5010-33 gesetzt. Danach wird ein zeitgeber 1241 im RAM 1236 in einem Schritt 5010-3¹I gesetzt, um eine bis t. verstrichene Zeit zu messen. Im Schritt 5010-35 wird dann das die Aufbaubetriebsart anzeigende Kennzeichen FL._pT_ rückgesetzt.

Rückkehrend zum Schrit 5010-29 , wenn das Sperrkennzeichen FL_DI„ als gesetzt ermittelt worden ist, dann geht das Programm zu einem Schritt 5010-36 über, wo der Zeitwert t, aus dem Zeitgeber 1241 ausgelesen wird. Der Zeitwert t. wird mit einem Be-

zugszeitwert T im Schritt 5010-37 verglichen. Wenn der Zeitwert t. kleiner ist als der Bezugszeitwert T, endet das Programm. Wenn andererseits der Zeitwert t, den Bezugswert T erreicht, dann wird das Sperrkennzejdien FL_DIS im Schritt 5010-38 rückgesetzt.

Man erkennt hieraus, daß die zweite Ausführungsform eines Antiblockier-Bremssteuersystems nach der Erfindung im wesentlichen den gleichen Steuerbetrieb ausführt, wie die erste Ausführungsform. Daher erhält man bei dieser zweiten Ausführungsform die gleichen Vorteile wie bei der zuerst erläuterten.

Die Fig. 27 bis 37 zeigen Variationen der vorangehenden ersten Ausführungsformen des Antiblockier-Bremssteursystems nach der vorliegenden Erfindung. Obgleich jede Variation als unterschiedliche Ausführungsform der Erfindung gegenüber der ersten Ausführugsform beschrieben ist, werden die gleichen Elemente und/oder Funktionen anhand der gleichen Bezugszeichen, wie zuvor verwendet, erläutert. Auch kann auf eine detaillierte Beschreibung jener Elemente und Merkmale, die mit der ersten Ausführungsform übereinstimmen, aus Vereinfachungsgründen und zur Vermeidung von Wiederholungen verzichtet werden.

Die Fig. 27 und 28 zeigen die dritte Ausführungsform eines Antiblockier-Bremssteuersystem nach der Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist ein zusätzlicher Differenzverstärker 214a vorgesehen. Dieser Differenzverstärker 214a ist mit dem Radbeschleunigungsermittlungskreis 212 verbunden, um davon das die Radbeschleunigung anzeigende Signal a an

seinem negativen Eingangsanschluß zu empfangen. Der positive Eingangsanschluß des Differenzver-

stärkers 24ia ist mit einem Bezugssignalgenerator 216a verbunden,der ein Bezugssignal einer Größe -bp erzeugt, das für einen Beschleunigungsgrenzwert steht, der kleiner als der Bezugswert -b. des Bezugs-Signalgenerators 216 ist.

Der Differenzverstärker 214a ist auch mit dem einen Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 217a verbunden. Weiterhin ist der Differenzverstärker 214a mit einem monostabilen Multivibrator 215a verbunden. Ähnlich dem monostabilen Multivibrator 215 wird der monostabile Multivibrator 215a von der Rückflanke des HOCH-Pegelausgangs des Differenzverstärkers 214a getriggert, welcher Ausgang HOCH geht, wenn die Radbeschleunigung a über den Bezugswert -b~ abfällt. Wie man aus Fig. 28 erkennt, hat der monostabile Multivibrator 215a eine längere Triggerperiode T^? als der monostabile Multivibrator 215, dessen Triggerperiode T beträgt. Daher gibt der monostabile Multivibrator 215a ein NIEDRIG-Pegelsignal zu der UND-Schaltung 217a für die Zeitdauer T' ab, wenn er durch die Rückflanke des HOCH-Pegelausgangs des Differenzverstärkers getriggert wird.

Die UND-Schaltung 217a ist mit der ODER-Schaltung 218 verbunden. Die UND-Schaltung 217a ist weiterhin mit einer ODER-Schaltung 231 verbunden, die zwischen die UND-Schaltung 228 und den Verstärker 240 geschaltet ist.

Wie man aus dem Zeitdiagramm nach Fig. 28 erkennt, geht, wenn die Radbeschleunigung a über den zusätzlichen unteren Verzögerungsgrenzwert -bp hinaus abfällt, der Ausgang der ODER-Schaltungen

218 und 231 infolge des HOCH-Pegelausgangs der UND-Schaltung 217a auf HOCH über. Wenn daher die Radbeschleunigung niedriger wird als der Grenzwert -b~, dann wird der Bremsdruck der Abbaubetriebsart verringert. Wenn die Radbeschleunigung a über den

Grenzwert -b~ wieder ansteigt, dann wird der monostabile Multivibrator 217a getriggert, um das NIEDRIG-Pegelsignal an die UND-Schaltung 217"a abzugeben. Als Folge davon nimmt der Ausgang der UND-Schaltung 217a NIEDRIG-Pegel an, um den Ausgangspegel der ODER-Schaltung 231 NIEDRIG zu machen. Der Bremsdruck wird daher konstant gehalten. Durch Aufrechterhalten des Bremsdrucks auf einem herabgesetzten Pegel nimmt die Radbeschleunigung a weiter zu und steigt über den Druckfreigabegrenzwert -b... Mit der Rückflanke des HOCH-Pegelausgangs des Differenzverstärkers 214 wird der monostabile Multivibrator 215 getriggert, womit dessen Ausgangspegel auf NIEDRIG geht. Als Folge davon wird der Ausgang der ODER-Schaltung 218 NIEDRIG. Daher wird die Steigerung des Bremsdrucks in der Aufbaubetriebsart wieder aufgenommen. Da die Aufbaubetriebsart während der Periode, in der die monostabilen Multivibratoren 215 und 215a sich im Triggerzustand befinden, aufrechterhalten bleibt, kann der Bremsdruck den Blockierdruck P₁ ~_rv zu einem früheren Zeitpunkt im Vergleich zum Stand der Technik erreichen

Die Fig. 29 und 30 zeigen eine Modifikation der vorgenannten ersten Ausführungsform und der dritten Ausführungsform. Bei dieser Modifikation sind die monostabilen Multivibratoren 215 und 215a durch einen Zeitgeberkreis 219 nach Fig. 9 ersetzt. Der Zeitgeberkreis 219 weist einen monostabilen Multivibrator 219b auf, der mit dem Ausgangsanschluß des

-rf-

Differenzverstärkers 224 verbunden ist. Der monostabile Multivibrator 219b ist dazu eingerichtet, von der Rückflanke des HOCH-Pegelausgangs des Differenzverstärkes 224 getriggert zu werden, um für eine gegebene Zeitdauer ein HOCH-Pegelausgangssignal zu liefern. Der Ausgangsanschluß des monostabilen Multivibrators 219b ist mit einer ODER_Schaltung 219d verbunden. Die ODER-Schaltung 219d ist weiterhin mit einem weiteren monostabilen Multivibrator 219c verbunden, der auf das Einschalten eines Hauptschalters (nicht dargestellt) des Systems anspricht, um ein HOCH-Pegelsignal für eine gegebene Zeitdauer abzugeben.

Die ODER-Schaltung 219 b ist mit einem C-Eingangsanschluß eines Zählers 219a verbunden. Der Zähler 219a ist an seinem T-Eingangsanschluß mit dem Ausgangsanschluß des Differenzverstärkers 214 verbunden. Der Zähler 219a ist dazu, eingerichtet, das Auftreten des HOCH-Pegelausgangs des Differenzverstärkers 214 zu zählen und ein HOCH-Pegel-Zählesignal abzugeben, wenn der Zählwert 2 wird. Andererseits ist der Zähler 219a dazu eingerichtet, durch den HOCH-Pegeleingang von der ODER-Schaltung 219d rückgesetzt zu werden. Der Q-Ausgangsanschluß des Zählers 219a ist mit dem anderen monostabilen Multivibrator 219e verbunden, der dazu eingerichtet ist, durch die Vorderflanke des HOCH-Pegel-Zählersignals getriggert zu werden, um ein NIEDRIG-Pegel-

QO signal für eine vorbestimmte Zeitdauer T abzugeben.

Obgleich in Fig. 29 nicht dargestellt, ist der Differenzverstärker 214 direkt und über den zuvor erläuteten Zeitgeberkreis 219 mit einer UND-Schaltung ge 217 verbunden.

-7-S-

* Da bei der dargestellten Modifikation der HOCH-Pegelausgang des Differenzverstärkers 224, welcher Pegel die Abbaubetriebsart der Antiblockiersteuerung bestimmt, als Löschfaktor für den Zählwert ver-

° wendet wird,findet eine Sperrung der Abbaubetriebsart und der Haltebetriebsart nur statt, wenn die haltebetriebsart zweimal ausgeführt wird, ohne daß eine Abbaubetriebsart durchgeführt wird. Eine solche Anordnung würde für die Unterscheidung einer relativ hohen Straßenreibung von einer normalen und/oder verhältnismäßig niedrigen Straßenreibung wirksam sei.

Die Fig. 31 bis 33 zeigen die vierte Ausführung ¹^ des Antiblockier-Bremssteuersystems nach der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist der Differenzverstärkers 214 mit einer UND-Schaltung 217b verbunden. Die UND-Schaltung 217b ist weiterhin mit einem triggerbaren Zeitgeber 257 verbunden. Der triggerbare Zeitgeber 257 spricht auf den Einleitungsbetrieb bei der Aufbaubetriebsart an, um seinen Ausgangspegel von NIEDRIG auf HOCH umzuschalten und den NIEDRIG-Pegel für eine gegebene Zeitdauer aufrechtzuerhalten.
25

Zum Inbetriebsetzen des triggerbaren Zeitgebers 257 zur Ermittlung der Einleitung der Aufbaubetriebsart sind Zeitgeber 254 und 256 vorgesehen. Der Zeitgeber 254 ist mit einem Bremsschalter 250 verbunden, der am Bremspedal angeordnet und bekannter Bauart ist, und zwar über einen Widerstand 251, einen Transistor 253, dessen Kollektorelektrode mit dsm Zeitgeber 254 und außerdem über einen Widerstand 252 mit einer Stromquelle verbunden ist.Andererseits ist der Zeitgeber 256 mit dem Ausgangsanschluß des

?9

Differenzverstärkers 230 verbunden. Die Zeitgeber 254 und 256 sind dazu eingerichtet, NIEDRIG-Pegel-Zeitgebersignale in Abhängigkeit von der Rückflanke von HOCH-Pegeleingängen des Bremsschalters 250 und des Differenzverstärkers abzugeben.

Die Zeitgeber 254 und 256 sind mit dem triggerbaren Zejjgeber 257 über eine UND-Schaltung 255 verbunden. Daher wird der triggerbare Zeitgeber 254 praktisch durch die Rückflanke des HOCH-Pegelausgangs der UND-Schaltung 255 getriggert. Der triggerbare Zeitgeber 257 gibt normalerweise ein NIEDRIG-Pegelsignal ab und nimmt HOCH-Pegelausgang an, wenn er getriggert ist.

In der dargestellten Ausführungsform ist die UND-Schaltung 234 mit dem Oszillator 233 und dem wiedertriggerbaren Zeitgeber 242 verbunden. Daher werden die Impulssignale vom Oszillator 233 zur ODER-Schaltung 236 ausgegeben, wenn der Ausgang des wiedertriggerbaren Zeitgebers 242 auf HOCH-Pegel verbleibt.

Bei der vorbeschriebenen Anordnung arbeitet die vierte Ausführungsform des Antiblockierbremssteuersystem in einer Weise, wie sie in den Fig.32 und 33 dargestellt ist, von denen Fig. 32 einen Antiblockiersteuerbetrieb auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten und Fig. 33 einen Antiblockiersteuerbetrieb auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten zeigt.

Wenn das Bremspedal niedergetreten wird, um den Bremsvorgang einzuleiten, dann schaltet der Bremsschalter 250 ein und führt ein HOCH-Pegelsignal der Basiselektrode des Transistors 253 zu. Als Folge davon wird der Transistor 253 in den Einschaltzustand versetzt , womit der Eingangspegel des Zeitgebers 244 von "HOCH" auf "NIEDRIG" umgeschaltet wird. Hiedurch geht der Ausgangspegel der UND-Schaltung auf NIEEDRIG über, um den triggerbaren Zeitgeber 257 zu triggern. Der triggerbare Zeitgeber 257 führt daher ein HOCH-Pegelausgang der UND-Schaltung 217b zu. Wenn die Radbeschleunigung a über den Druckfreigabegrenzwert -b. abfällt, dann wird der Ausgangspegel des Differenzverstärkers 214 während der

Zeitdauer, für die der triggerbare Zeitgeber 257

im getriggerten Zustand gehalten wird, HOCH. Die UND-Funktion der UND-Schaltung 217b ist somit eingerichtet, um die Haltebetriebsart auszuführen.

Wenn die Bremsung auf einer Straße hoher Reibung ausgeführt wird, dann kann die Radbeschleunigung a über den Druckfreigabegrenzwert -b.. in einer relativ kurzen Zeitdauer zum Zeitpunkt t„ wieder erlangt werden. Dadurch geht der Ausgangspegel des Differenzverstärkers 214 auf NIEDRIG, um wieder in Aufbaubetriebsart einzutreten.

In dem durch das Zeitdiagramm nach Fig. 32

dargestellten Beispiel endet die gegebene Triggerperiode

zum Zeitpunkt t,, und als Ergebnis geht der Eingangspegel der UND-Schaltung 217 vom triggerbaren Zeitgeber 257 auf NIEDRIG. Zum gleichen Zeitpunkt fällt die Radbeschleunigung a wieder über den Druckfreigabegrenzwert -b_r ab. Der Ausgangspegel des Differenz-Verstärkers 214 geht daher HOCH. Da jedoch der Eingangs-

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pegel des triggerbaren Zeitgebers 257 NIEDRIG bleibt, kann die UND-Schaltung 217b die UND-Funktion nicht ausführen. Daher wird die Aufbaubetriebsart aufrechterhalten.

Trotz der Abnahme der Radbeschleunigung über den Druckfreigabegrenzwert -b, bleibt daher die Aufbaubetriebsart aufrechterhalten, um den Bremsdruck weiter zu steigern. Hierdurch wird die Raddrehzahl V weiter innerhalb kurzer Zeit verzögert, um über den Sollwert V. hinaus abzufallen. Wenn die Raddrehzahl V gleich oder geringer als die Solldrehzahl V. ist, wird der Ausgang der UND-Schaltung 228 HOCH, wodurch der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 218 auf HOCH wechselt.

Hiedurch wird die Abbaubetriebsart eingerichtet.

Durch die Abbaubetriebsart wird der Bremsdruck verringert, um die Radbeschleunigung a zu steigern. Zum Zeitpunkt tg steigt die Raddrehzahl a über den Druckzuführungsgrenzwert a- . Dies führt zu einem HOCH-Pegelausgang am Differenzverstärker 230. Als Folge davon wird der Ausgangspegel des Differenzverstärkers 230 auf HOCH umgeschaltet und der Ausgangspegel der UND-Schaltung 228 geht nach NIEDRIG. Da der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 218 durch den HOCH-Pegelausgang des Differenzverstärkers 230 auf HOCH gehalten wird, wird ab diesem Zeitpunkt Haltebetriebsart ausgeführt. Während dieser Betriebsart fällt die Radbeschleunigung über den Druckzuführungsgrenzwert a.. zum Zeitpunkt t„ ab.

Als Folge auf diesen Abfall der Radbeschleunigung a über den Druckzuführungsgrenzwert a. geht der Ausgangspegel des Differenzverstärkers 230 auf NIEDRIG. Der Zeitgeber 256 spricht auf die Rückflanke des HOCH-Pegelausgangs des Differenzverstärkers an und

schaltet den Ausgangspegel für eine gegebene Zeitdauer auf NIEDRIG. In gleicher Weise wie während des Anfangszustandes des Bremsbetriebes führt dies zu einem HOCH-Pegelausgang des triggerbaren Zeitgebers 257 für eine gegebene Zeitdauer. Daher wird Haltebetriebsart und Abbaubetriebsart während der Zeitdauer ermöglicht, für die der triggerbare Zeitgeber sich in getriggertem Zustand befindet, wie dies in der Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten to und t_q dargestellt ist.

Da der Bremsdruck Pt qck auf schlüpfriger Straße bei dem Beispiel nach Fig. 33 relativ niedrig ist, wird der Bremsdruck zu einem Zeitpunkt , zu welchem die Radbeschleunigung über den Druckfreigabegrenzwert -b₁ hinaus abfällt, nahezu im Blockierbremsdruck p_lock.

Fig. 34 zeigt die fünfte Ausführungsform des Antiblockier-Bremssteuersystems nach der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform wird ein Drucksensor 258 zur Überwachung des Drucks des Bremsfluids in dem hydraulischen Kreis verwendet. Ein Differenzverstärker 259 ist mit dem Drucksensor 258 an seinem negativen Eingangsanschluß verbunden. Der positive Eingangsanschluß des Differenzverstärkers 259 ist mit einer Bezugsdruckquelle 260 verbunden, die dazu eingerichtet ist, ein Bezugssignal abzugeben, das für einen vorbestimmten Vergleichsdruck repräsentativ ist.

Wenn bei dieser Ausführungsform der Bremsdruck niedriger als der Bezugsdruck ist, dann wird der HOCH-Pegelausgang des Differenzverstärkers 259 einer UND-Schaltung 2T7c eingegeben, die weiterhin mit dem Aus-

gangsanschluß des Differenzverstärkers 214 an ihrem anderen Eingangsanschluß verbunden ist. Daher wird Haltebetriebsart nur ermöglicht, wenn der Bremsdruck höher als der Bezugsdruck ist. Als Folge davon kann der Bremsdruck nahe dem Blockierdruck P_{T n}„„ gehalten werden.

Die Fig. 35 und 36 zeigen die sechste Ausführungsform des Antiblockier-Bremssteuersystems nach der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist der Differenzverstärker 214 mit einer UND-Schaltung 217d verbunden. Weiterhin ist der Differenzverstärker 214 mit dem T-Anschluß eines Zählers 261 verbunden. Der Zähler 261 ist mit seinem C-Anschluß mit einer UND-Schaltung 255a verbunden. Ein Eingangsanschluß der UND-Schaltung 255a ist mit dem Zeitgeber 254 verbunden. Weiterhin ist der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 255a mit dem Differenzverstärker 230 über einen Inverter 262 verbunden.

Ähnlich zur Ausführungsform nach den Fig. 29 und 30 ist der Zähler 261 dazu eingerichtet, das Auftreten von HOCH-Pegelausgängen des Differenzverstärkers 214 durch Erhöhen des Zählerwertes um 1 in Abhängigkeit von jeder Anstiegsflanke des HOCH-Pegelausgangs des Differenzverstärkers zu zählen. Der Zähler 261 gibt normalerweise ein HOCH-Pegel-Zählersignal ab und nimmt NIEDRIG-Pegelausgang an, wenn der Zählerwert 2 erreicht. Andererseits spricht der Zähler auf einen HOCH-Pegeleingang an seinem C-An-Schluß an, um den Zählerwert zu löschen.

Bei der beschriebenen Ausführungsform wird der Zählerwert des Zählers 261 gelöscht, wenn der Bremsschalter 250 eingeschaltet wird oder wenn die An stiegsflanke des HOCH-Pegelausgangs des Differenz-

Verstärkers 230 erscheint. Wenn andererseits der Zählerwert des Zählers 2 erreicht, wird der Ausgang des Zählers NIEDRIG. Der NIEDRIG-Pegelausgang des Zählers 261 wird aufrechterhalten, bis der Zählerwert durch denHOCH-Pegeleingang von der UND-Schaltung 255a gelöscht wird. Das heißt, nach Beginn des Bremsbetriebes wird Haltebetriebsart für jede Anfangsstufe des Bremsdrucksteigerungsbetriebs ermöglicht.

Fig. 37 zeigt die siebente Ausführungsform des

Antiblockier-Bremssteuersystems nach der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Ausführungsform ist ein weiterer Differenzverstärker 214a verwendet. Ähnlich wie in der beschriebenen dritten Ausführungsform ist der Differenzverstärker 214a mit dem Bezugssignalgenerator 216a und außerdem mit einer UND-Schaltung 217e verbunden. Der andere Eingangsanschluß der UND-Schaltung 217e ist mit dem trigger-

2Q baren Zeitgeber 257a verbunden. Der triggerbare Zeitgeber 257a wird im wesentlichen in der gleichen Weise betrieben, wie unter Bezugnahme auf die vierte Ausführungsform der Erfindung erläutert. Ähnlich der dritten Ausführungsform steuert der Ausgang des Differnzverstärkers 214a die Wahl von Halte- und die Abbaubetriebsart, wenn die Radbeschleunigung über den Grenzert -bp abfällt. In der gezeigten Ausführungsform liefert die UND-Schaltung 217e nur dann einen Ausgang, wenn der triggerbare Zeit-

QQ geber 257a sich im Triggerzustand befindet.

Wie zuvor erläutert, kann bei der vorliegenden Erfindung ein sehr schneller Aufbau des Bremsdrucks erreicht werden, ohne daß das Bremsverhalten beim Og Fahren und Bremsen auf relativ schlüpfriger Straße beeinträchtigt wird.

- JOO ■

- Leerseite

Claims

GRÜNECKER. KINKELDEY, STOCKMAIR & PARTNER PATENTANWÄLTE

A GRUNECKER t.t DR H KiNKELDEY : DR W. ε.^τΟ0ΚΜAIR DR K SCHUMANN: ■ P H JAkOB. n- ··■' DR G BEZOlD ■ ■ W MEINER. :>·. M HILGERS :>-. ·. DR H MiLYER-PLA^ DR M POTT-BODf DR U K.NKtLDE»

NISSAN MOTOR COMPANY, LIMITED 2, Takara-cho, Kanagawa-ku,
Yokohama-shi, Kanagawa-ken,
Japan P 19 553-514/Hä

. Antiblockier-Bremssteuersystem mit

Bremskraft-Schnellaufnehmern

Patentansprüche

1· Antiblockier-Bremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug mit einem hydraulischen Bremssystem, einschließlich eines Radbremszylinders,zum Zuführen von Bremsdruck zu einem Fahrzeugrad, gekennzeichnet durch

ein Drucksteuerventil (16a, 18a, 20a), das dem Radbremszylinder (30a, 3^a, 38a) zugeordnet ist, um den Fluiddruck in dem Radbremszylinder (30a, 3^a, 38a) zu beeinflussen, welches Drucksteuerventil (I6a, I8a, 20a) zur Steigerung des Fluiddruckes in dem Radbremszylinder (30a, 3^a, 38a) in seiner ersten Position geeignet ist, den Fluiddruck in dem Radbremszylinder in seiner zweiten Position vermindert und den Fluiddruck im Radbremszylinder in seiner dritten Position konstant hält;

-2-

einen Raddrehzahlsensor (10, 12, 14) , der die Raddrehzahl ermittelt und ein die Raddrehzahl anzeigendes Signal (V_w) abgibt, und

eine Steuereinheit (202), die eine Radbeschleunigung (a_w) auf der Basis einer Änderung der die Raddrehzahl anzeigenden Signalwerte ermittelt, die Betriebsart auf der Basis der ermittelten Raddrehzahl und der ermittelten Radbeschleunigung unter verschiedenen Betriebsarten auswählt, zu denen eine erste Betriebsart, bei der der Fluiddruck gesteigert wird, eine zweite Betriebsart, bei der der Fluiddruck vermindert wird und eine dritte Betriebsart, in der der Fluiddruck konstant gehalten wird, gehören, und ein Steuersignal zur Steuerung des Drucksteuer-

¹^ ventils (16a, 18a, 20a) in eine der ersten, zweiten und dritten Betriebsstellungen entsprechend der gewählten Betriebsart erzeugt, wobei die Steuereinheit (202) auf die Einleitung der ersten Betriebsart zur Ermöglichung der zweiten Betriebsart für

2® eine gegebene erste Zeitdauer und nachfolgendes Sperren der zweiten Betriebsart für eine zweite vorgegebene Zeitdauer anspricht.
2. Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch ^" gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (202) weiterhin auf den ersten Zyklus des Bremssteuerbetriebs zur Ausführung der ersten Betriebsart anspricht, um den Fluiddruck linear während des ersten Bremssteuerbetriebszyklus zu steigern und _um die erste Betriebsart zur schrittweisen Steigerung des Fluiddrucks in den nachfolgenden Zyklen der Bremsdrucksteuerung auszuführen.

35
3- Bremssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinheit (202) eine Radsolldrehzahl auf der Basis einer Raddrehzahl ableitet, bei der eine Radbeschleunigung unter einen vorbestimmten ersten Beschleunigungs-grenzwert fällt, und die dritte Betriebsart auswählt, wenn die ermittelte Radbeschleunigung unter den genannten ersten Beschleunigungsgrenzwert fällt und wenn die Radbeschleunigung über einen vorbestimmten zweiten Beschleunigungsgrenzwert ansteigt, und die zweite Betriebsart einrichtet, wenn die ermittelte Raddrehzahl unter den genannten Sollwert fällt, und die erste Betriebsart einrichtet, wenn die Radbeschleunigung unter den zweiten Beschleunigungsgrenzwert abfällt.
4. Bremssteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinheit (202) die Radbeschleunigung ermittelt, die über den ersten Beschleunigungsgrenzwert hinaus während der ersten genannten Zeitdauer abfällt, um die zweite Betriebsart durchzuführen und nachfolgend die über den ersten Grenzwert hinausgehende Radbeschleunigung ermittelt, um die zweite Betriebsart für die zweite Zeitdauer zu sperren und bis die Raddrehzahl über die genannte Solldrehzahl hinaus vermindert ist.
5. Bremssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit

(202) eine Zeitgebereinrichtung aufweist, die auf die Steigerung der Radbeschleunigung über den ersten Beschleunigungsgrenzwert hinaus anspricht, um die dritte Betriebsart für die genannte zweite Zeitperiode zu sperren.

-Jj-
6. Bremssteuersystem nach Anspruch 5, dadurch g ekennzeichnet, daß der Zeitgeber die dritte Betriebsart für eine feste zweite Zeitdauer spert.
7. Bremssteuersystem nach Anspruch 3, dadurch

g ekennzeichnet, daß die Steuereinheit (202) die Einleitung der ersten Betriebsart ermittelt, indem sie den Abfall der Radbeschleunigung über den genannten zweiten Beschleunigungsgrenzwert hinaus feststellt.
8. Bremssteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß es weiterhin einen Bremsschalter (250) enthält, der die Einleitung eines Bremsvorgangs ermittelt und ein Bremsschaltersignal erzeugt, auf das die Steuereinheit (202) anspricht, um die zweite Betriebsart für die genannte erste Zeitdauer einzurichten und nachfolgend die zweite Betriebsart für die genannte zweite Zeitdauer zu sperren.
9. Bremssteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinheit

(202) weiterhin das Abfallen der Radbeschleunigung unter einen dritten Beschleunigungsgrenzwert ermittelt , der eine geringere Größe als der erste Beschleunigungsgrenzwert hat, um die zweite Betriebsart auszuführen, und das Ansteigen der Radbeschleunigung über den dritten Beschleunigungsgrenzwert ermittelt , um die dritte Betriebsart einzurichten.
10. Bremssteuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinheit (202) das Abfallen der Radbeschleunigung über den ersten Beschleunigungsgrenzwert hinaus während der ersten Zeitdauer ermittelt, um die zweite Betriebsart einzurichten und nachfolgend das Ansteigen der Radbeschleunigung über den ersten Grenzwert hinaus ermittelt, um die zweite Betriebsart für die zweite Zeitdauer und bis die Raddrehzahl über die Solldrehzahl abgefallen ist, zu sperren.
11. Bremssteuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinheit (202) eine Zeitgebereinrichtung aufweist, die auf ein Steigen der Radbeschleunigung über den ersten Beschleunigungsgrenzwert hinaus anspricht, um die dritte Betriebsart für die genannte zweite Zeitdauer zu sperren.
12. Bremssteuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Zeitgebereinrichtng die dritte Betriebsart für eine feste zweite Zeitdauer sperrt.
13- Bremssteuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinheit (202) die Einleitung der ersten Betriebsart feststellt, indem sie ein Abfallen der Radbeschleunigung über den zweiten Beschleunigungsgrenzwert hinaus ermittelt.
14. Bremssteuersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet , daß es einen Bremsschalter (250) enthält, der das Einleiten eines Bremsvorgangs ermittelt und ein Bremsschaltersignal

erzeugt, auf das die Steuereinheit (202) anspricht, um die zweite Betriebsart für die genannte erste Zeitdauer einzurichten und nachfolgend die zweite Betriebsart für die genannte zweite Zeitdauer zu sperren.
15. Bremssteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß es weiterhin einen Drucksensor (52) aufweist, das in dem hydraulischen Bremssystem angeordnet ist, um den Fluiddruck zu ermitteln und um ein den Fluiddruck anzeigendes Signal zu erzeugen, und daß die Steuereinheit (202) auf das Fluiddrucksignal anspricht, um die zweite Betriebsart zu ermöglichen, wenn der den Fluiddruck anzeigende Signalwert kleiner als ein vorbestimmter Druckgrenzwert ist und die zweite Betriebsart sperrt, wenn der den Fluiddruck anzeigende Signalwert über den Druckgrenzwert hinaus ansteigt.
16. Bremssteuersystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß es weiterhin einen Bremsschalter (250) enthält, der die Auslösung eines Bremsvorgangs ermittelt und ein Bremsschaltersignal erzeugt, auf das die Steuereinheit (202) anspricht, um die zweite Betriebsart für die genannte erste Zeitdauer zu ermöglichen und nachfolgend die zweite Betriebsart für die genannte zweite Zeitdauer zu sperren.
17. Bremssteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinheit (202) einen Zähler (219a) zum Zählen des Auftretens der zweiten Betriebsart aufweist, um die zweite Betriebsart solange zu ermöglichen, bis der Zähler-

wert des Zählers (2T9a) einen vorbestimmten Wert erreicht, und daß die Steuereinheit (202) den Zählerwert löscht, wenn die Einleitung der ersten Betriebsart ermittelt wird.
18. Antiblockier-Bremssteuersystem für ein kraftfahrzeug, enthaltend ein hydraulisches Bremssystem mit einem Radbremszylinder zum Zuführen eines Bremsdrucks zu einem Fahrzeugrad, g e k e η η zeichnet durch

ein Drucksteuerventil (16a, 18a, 20a) , das dem Radbremszylinder (30a, 3²Ja, 38a) zugeordnet ist, um einen Fluiddruck in dem Radbremszylinder einzustellen, wobei das Drucksteuerventil (16a, 18a, 20a) in einer ersten Stellung dazu eingerichtet ist, den Fluiddruck in dem Radbremszylinder (30a, 34a, 38a) zu steigern, nachfolgend den gesteigerten Fluiddruck in einer zweiten Betriebstellung konstant zu halten und in seiner dritten Betriebsstellung den Fluiddruck in dem Radbremszylinder (30a, 34a, 38a) zu verringern und nachfolgend in einer vierten Stellung den verringerten Fluiddruck konstant zu halten,

einen Raddrehzahlsensor (10, 12, 14) , der die Raddrehzahl ermittelt und ein die Raddrehzahl anzeigendes Signal (V ) erzeugt, dessen Wert für die ermittelte Raddrehzahl repräsentativ ist,

eine erste Einrichtung (212) zum Ableiten von Bremssteuerparametern, die die Radbeschleunigung (a ) enthalten,

eine zweite Einrichtung zum Bestimmen der Betriebsart des Bremssteuersystems auf der Grundlage des die Raddrehzahl anzeigenden Signalwerts (V ), und der von der ersten Einrichtung (212) abgeleiteten Bremssteuerparameter, wobei die Betriebsarten umfassen:

-δι eine erste Betriebsart zur Steigerung des Fluiddrucks, eine zweite Betriebsart zum Konstanthalten des Fluiddrucks auf einem erhöhten Wert, eine dritte Betriebsart zum Vermindern des Fluiddrucks und eine vierte Betriebsart zum Konstanthalten des Fluiddrucks auf einem verringerten Wert, und

eine dritte Einrichtung, die auf die Einleitung eines jeden Zyklus des Bremsregelbetriebs anspricht, um es der zweiten Einrichtung zu ermöglichen, die zweite Betriebsart für eine gegebene erste Zeitdauer einzurichten und es anschließend für die zweite Einrichtung unmöglich zu machen, für eine gegebene zweite Zeitdauer die zweite Betriebsartzu wählen.
19. Bremssteuersystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Einrichtung eine der Ventilstellungen in solcher Weise auswählt, daß:

wenn die von der ersten Einrichtung (212) ermittelte Radbeschleunigung (a ) als einer der Bremssteuerparameter unter einen gegebenen ersten Beschleunigungsgrenzwert fällt, es die zweite Befiebsart auswählt,

wenn eine von der ersten Einrichtung als einer der Bremssteuerparameter ermittelte Schlupfrate(R) über einen gegebenen Schlupfgrenzwert steigt, es die dritte Betriebsart wählt,

wenn die Radbeschleunigung (a ) über einen gegebenen Beschleunigungsgrenzwert ansteigt: , es die vierte Betriebsart wählt und wenn die Radbeschleunigung (a ) über den zweiten

Beschleunigungsgrenzwert hinaus abfällt, es die erste Betriebsart wählt.
20. Bremssteuersystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet , daß der Raddrehzahlsensor (10, 12, 14) einen Zug von Impulsen erzeugt, die durch Intervalle voneinander getrennt sind, die für die ermittelte Raddrehzahl repräsentativ sind.
21. Bremssteuersystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet , daß der ersten Einrichtung eine Zeitgebereinrichtung (215) zugeordnet ist, die ein Zeitgebersignal erzeugt, das einen Wert hat, das die verstrichene Zeit angibt, und die den Zeitgebersignalwert in Abhängigkeit von Sensorsignalimpulsen abtastet, die abgetasteten zeitgebersignalwerte als Eingangszeitgeberdaten speichert und die Eingangszeitgeberdaten verarbeitet, um die Raddrehzahl zu ermitteln.
22. Bremssteuersystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet , daß es eine vierte Einrichtung enthält, die den ersten Zyklus des Bremssteuerbetriebs ermittelt, um die erste Betriebsart auszuführen, um den Fluiddruck während des ersten Zyklus des Bremssteuerbetriebes linear zu steigern, und um die erste Betriebsart zum schrittweisen Steigern des Fluiddruckes in den nachfolgenden Zyklus des Bremssteuerbetriebes auszuführen.
23- Bremssteuersystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeic.hnet , daß die zweite Einrichtung (222) eine Radsolldrehzahl (V.) auf der Grundlage einer Raddrehzahl ermittelt, bei welcher eine Radbeschleunigung unter einen vorbestimmten ersten Beschleunigungsgrenzwert abfällt, und die dritte Betriebsart wählt, wenn die ermittelte Radbeschleuni-

gung unter den ersten Beschleunigungsgrenzwert abfällt und wenn die Radbeschleunigung über einen vorbestimmten zweiten Beschleunigungsgrenzwert ansteigt, und die zweite Betriebsart wählt, wenn die ermittelte Raddrehzahl unter die Radsolldrehzahl fällt, und die erste Betriebsart wählt, wenn die Radbeschleunigung unter den zweiten Beschleunigungsgrenzwert fällt.
24. Bremssteuersystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung den Abfall der Radbeschleunigung über den ersten Beschleunigungsgrenzwert hinaus während der ersten Zeitperiode ermittelt, um die zweite Betriebsart einzurichten und nachfolgend das Ansteigen der ¹^ Radbeschleunigung über den ersten Beschleunigungsgrenzwert ermittelt, um die zweite Betriebsart für die zweite Zeitdauer und bis die Raddrehzahl unter die Solldrehzahl abgesunken ist, zu sperren.
25. Bremssteuersystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet , daß die dritte Einrichtung eine Zeitgebereinrichtung aufweist , die auf die Steigerung der Radbeschleunigung über den ersten Beschleunigungsgrenzwert hinaus anspricht, um die dritte Betriebsart für die genannte zweite Zeitdauer zu sperren.
26. Bremssteuersystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet , daß die Zeitgebereinrichtung die dritte Betriebsart für eine feste zweite Zeitdauer sperrt.
27. Bremssteuersystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet , daß die dritte Einrichtung die Einleitung der ersten Betriebsart er-

mittelt, indem der Abfall der Radbeschleunigung über den zweiten Beschleunigungsgrenzwert hinaus ermittelt wird.
28. Bremssteuersystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet , daß es weiterhin einen Bremsschalter (250) enthält, der die Einleitung eines Bremsvorgangs ermittelt und ein Bremsschaltersignal erzeugt, auf das die dritte Einrichtung anspricht, um die zweite Betriebsart für die genannte erste Zeitdauer zu ermöglichen und anschließend die zweite Betriebsart für die genannte zweite Zeitdauer zu sperren.
29. Bremssteuersystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet , daß die dritte Einrichtung waiterin auf das Abfallen der Radbeschleunigung über einen dritten Beschleunigungsgrenzwert hinaus anspricht, der einen geringeren Wert als der erste Beschleunigungsgrenzwert aufweist, um die zweite Betriebsart auszuführen und auf das Ansteigen der Radbeschleunigung über den dritten Beschleunigungsgrenzwert hinaus anspricht, um die dritte Betriebsart durchzuführen.
30. Bremssteuersystem nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet , daß die dritte Einrichtung den Abfall der Radbeschleunigung über den ersten Beschleunigungsgrenzwert hinaus während der ersten Zeitperiode anspricht, um die zweite Betriebsart auszuführen und nachfolgend das Ansteigen der Radbeschleunigung über den ersten Beschleunigungsgrenzwert hinaus ermittelt, um die zweite Betriebsart für die zweite Zeitperiode und bis die Raddrehzahl unter die Solldrehzahl abgesunken ist, zu sperren.
31. Bremssteuersystem nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet , daß die dritte Einrichtung eine Zeitgebereinrichtung aufweist, die auf ein Steigern der Radbeschleunigung über den ersten Beschleunigungsgrenzwert hinaus anspricht, um die dritte Betriebsart für die genannte zweite Zeitdauer zu sperren.
32. Bremssteuersystem nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitgebereinrichtung die dritte Betriebsart für eine feste zweite Zeitperiode sperrt.
33. Bremssteuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung die Einleitung der ersten Betriebsart ermittelt, indem sie den Abfall der Radbeschleunigung über den zweiten Beschleunigungsgrenzwert hinaus ermittel.
34. Bremssteuersystem nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet , daß es weiterhin einen Bremsschalter (250) enthält, der die Einleitung eines Bremsvorgangs ermittelt und ein Bremssteuersignal erzeugt, auf das die dritte Einrichtung anspricht, um die zweite Betriebsart für die genannte erste Zeitdauer einzurichten und anschließend die zweite Betriebsart für die genannte zweite Zeitdauer zu sperren.
35. Bremssteuersystem nach Anspruch 23, dadurch gekennze i chnet, daß es einen Drucksensor enthält , der in dem hydraulischen Drucksystem angeordnet ist, um den Fluiddruck zu messen und ein den Fluiddruck anzeigendes Signal zu erzeugen und

daß die dritte Einrichtung auf das den Fluiddruck anzeigende Signal anspricht, um die zweite Betriebsart einzurichten, wenn der den Fluiddruck anzeigende Signalwert kleiner als ein vorbestimmter Druckgrenzwert ist, und um die zweite Betriebsart zu sperren, wenn der den Fluiddruck anzeigende Signalwert über den genannten Druckgrenzwert ansteigt.
36. Bremssteuersystem nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin einen Bremsschalter (250) aufweist, der die Einleitung eines Bremsvorgangs ermittelt und ein Bremsschaltersignal erzeugt, auf das die dritte Einrichtung anspricht, um die zweite Betriebsart für die genannte erste Zeitdauer einzurichten und anschließend die zweite Betriebsart für die genannte zweite Zeitdauer zu sperren.
37. Bremssteuersystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung einen Zähler zum Zählen des Auftretens der zweiten Betriebsart aufweist, um die zweite Betriebsart solange zu ermöglichen, bis der Zählerwert des Zählers einen vorbestimmten Wert erreicht, und daß die dritte Einrichtung den Zählerwert löscht, wenn die Einleitung der ersten Betriebsart ermittelt wird.
38. Verfahren zur Regelung des Bremsdrucks in einem Kraftfahrzeug zum Verhindern des Blockierens

der Räder, gekennzeichnet durch

Ermitteln der Raddrehzahl zum Erzeugen eines die Raddrehzahl anzeigenden Signalwertes, der proportional der herrschenden Raddrehzahl ist,

Ableiten von Bremssteuerparametern, einschließlich der Radbeschleunigung, auf der Grundlage von die Raddrehzahl anzeigenden Signalwerten,

Ausführen einer ersten Betriebsart zum Betreiben eines Drucksteuerventils, das in einem hydraulischen Bremskreis, in welchem sich ein Radbremszylinder befindet, angeordnet ist, wobei das Ventil in eine erste Position gebracht wird, um den Bremsdruck zu steigern,,

Ausführen einer zweiten Betriebsart, in der das Steuerventil in seine zweite Position gebracht wird, um den Bremsdruck auf einem gesteigerten Pegel konstant zu halten, wenn die Radbeschleunigung unter einen ersten gegebenen Wert abfällt, Durchführen einer dritten Betriebsart zum Überführen des Steuerventils in seine dritte Betriebsposition, um den Bremsdruck zu vermindern, wenn die Raddrehzahl unter einen gegebenen zweiten Wert abfällt,

Ausführen einer vierten Betriebsart, bei der sich das Steuerventil in seiner vierten Position befindet, um den Bremsdruck auf einem verminderten Pegel konstant zu halten, wenn die Radbeschleunigung über einen dritten gegebenen Wert ansteigt, und Ermitteln der Einleitung der ersten Betriebsart und ermöglichen der zweiten Betriebsart für eine gegebene erste Zeitdauer und nachfolgendes Sperren der zweiten Betriebsart für eine gegebene zweite Zeitdauer.
39. Verfahren zum Steuern des Bremsdrucks in einem Antiblockier-Bremssteuersystem eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch die Schritte:

Ermitteln der Raddrehzahl zur Erzeugung eines die Raddrehzahl anzeigenden Signalwertes, der sich proportional mit der ermittelten Radgeschwindigkeit

ändert,
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Verarbeiten des die Raddrehzahl anzeigenden Signalwertes, um Bremssteuerparameter, einschließlich der Radbeschleunigung und der Schlupfrate im Vergleich zu einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit abzuleiten, welche geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Raddrehzahl abgeleitet wird,

Ausführen einer ersten Betriebsart zur Steigerung des Bremsdrucks,

Ausführen einer zweiten Betriebsart zum Be-

treiben des Steuerventils in seiner zweiten Stellung, um den Bremsdruck auf einem gesteigerten Pegel konstant zu halten, wenn die Radbeschleunigung über einen ersten gegebenen Wert abfällt, Ausführen einer dritten Betriebsart, in der

sich das Steuerventil in eine dritten Betriebsposition befindet, um den Bremsdruck zu vermindern, wenn die Schlupfrate über einen zweiten gegebenen Wert steigt,

Ausführen einer vierten Betriebsart, um den Brems-

druck auf einem verminderten Pegel konstant zu halten, wenn die Radbeschleunigung auf einen dritten gegebenen Wert ansteigt,

Steigerung des Bremsdrucks in linearer Weise während des ersten Zyklus der Bremssteuerung und

^ΰ schrittweises Steigern des Bremsdrucks in nachfolgenden Bremssteuerzyklen, und

Einrichten der zweiten Betriebsart für eine erste gegebene Zeitdauer bei Ermittlung der Einleitung der ersten Betriebsart in jedem der Zyklen und nachfolgendes ° Sperren der zweiten Betriebsart für eine gegebene zweite Zeitdauer.