JPS60240557A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、急制動時に制動液圧の増圧、減圧および保持
を繰り渇して車輪のロックによる横滑りを防止するアン
チスキッド制御装置に関する。

（従来技術） 従来、この種のアンチスキッド制御装置では、車輪速セ
ンサで検出した車輪速に基づいて車輪加減速度およびス
リップ率を演棹し、例えば次表−１に示すような車輪加
減速度αＷおよびスリップ率λから制動液圧の制御モー
ドを決定し、制動中における車輪のロックを防止して横
滑りの防止と制動停止距離の短縮化を図っている（特公
昭５２−４２２４号）。

表−１ λ ここで車輪の減速度が大きいときに制動圧を保持または
減圧する理由について述べる。

即ち、制動時に制動液圧が強過ぎた場合、車輪のスリッ
プ率が設定値より大きくなってから減圧信号を発生させ
ても、車輪を再度回転加速させるに充分な制動液圧まで
低下させるのに時間遅れがあるため、この時間遅れによ
り車輪のスリップ率が過大となり、最悪の場合、ロック
を生ずることもある。そこで、この減圧遅れによる車輪
ロックを避けるために、車輪減速度が大きくなったら制
動液圧を保持または減圧し、制動液圧の過度な増大を防
ぐようにしている。

ところが、このような方式にあっては、車輪減速度が過
大となったら保持もしくは減圧を行なう過程が繰り返し
発生する。

即ち、第１図に示す如く、保持した場合には制動液圧が
一定となった後、車輪減速度はμの増加により減少し、
再度増圧の制御となり、車輪減速度が過大となる過程を
繰り返す。また減圧をした場合は、車輪減速度はμの増
加と制動液圧の低下により減少し、再度増圧の制御とな
る過程を繰りす。

そのため、第２図のスリップ率λ−摩擦係数μの特性グ
ラフに示す高μ路（乾いた舗装路面等）においては、増
圧開始から路面との摩擦係数が最大となるスリップ率、
即ちロック液圧ｐｌｏｃｋに達するまでに時間がかかり
、ロック液圧に達するまでの時間遅れにより充分な停止
距離性能が得られないという問題があった。

従って、高μ路あってはむしろ車輪減速度に応じて保持
、減圧せずに、制動液圧を増圧したほうが望ましいこと
となる。

しかしながら、冠水または氷結路面のようにスリップ率
の低い低μ路では、増圧のみでは前述した如くスリップ
率信号に依存して減圧信号を発しても車輪速が急激に低
下してロックしてしまう場合があり、第３図に示すよう
に、増圧の途中で少なくとも１回の保持が入ることで、
急激な車輪速ＶＷの低下を押え、低μ路における車輪の
ロックを防止するという点では適切な制動制御となる。

（発明の目的） 本発明は、上記に鑑みてなされたもので、車輪減速度が
過大となり所定値より大きい場合には、保持もしくは減
圧するアンチスキッド制御装置において、高μ路面にあ
ってはロック液圧への到達時間を短縮すると共に低μ路
面にあっては増圧の初期にのみ保持が入るようにして高
μ路面と低μ路面での制御を両立させるようにしたアン
チスキッド制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） この目的を達成するため本発明は、制動液圧の増圧によ
り予め定めたり設定減速度が得られたときに、制動液圧
を保持もしくは減圧し、その後、一定時間のあいだ保持
信号あるいは減圧信号の発生を禁止して増圧に切換える
ようにし、高μ路面にあっては減速度による保持・減圧
信号の発生を増圧開始時点から初期のみにとどめ、その
後は増圧のみの制御としてロック液圧への到達時間を早
め、一方、低μ路面については増圧開始時点の初期に保
持もしくは減圧が入ることで車輪のロックを確実に防止
するようにしたものである。

（実施例） 第４図は本発明の一実施例を示した回路ブロック図であ
る。まず構成を説明すると、１は車輪の回転数に比例し
た周波数の交流信号を出力する車輪速センサ、２は車輪
速センサ１よりの交流信号に基づいて車輪速ＶＷを検出
する車輪速検出回路である。この車輪速検出回路２とし
ては、例えば車輪速センサ１よりの交流信号の周波数を
電圧信号に変換するＦＶ変換器、または−輪速センサ１
よりの交流信号をパルス信号に波形成形し、このセンサ
パルスの周期に基づいて車輪速Ｖｗを演算する回路等が
用いられる。

３は車輪速ＶＶの微分により得られる車輪加減速度αＷ
を検出する加減速度検出回路、４は予め定めた設定減速
度が得られる毎に車速を近似した擬似車速ＶＣを発生す
る擬似車速発生回路、５は擬似車速ＶＣに所定の係数、
例えば０．８５を掛は合せ、０．８５Ｖｃとなる目標車
輪速Ｖｉを発生ずる目標車輪速発生回路である。この目
標車輪速発生回路５で用いる係数０．８５は、路面との
摩擦係数が最大となるスリップ率λ−〇、１５〜０．２
に対応した０、８５〜０．８程痕の範囲となる係数を使
用している。

６．７及び８はコンパレータであり、まずコンパレータ
６のマイナス入力端子は車輪加減速度αＷが入力され、
プラス入力端子に対する設定減速度ｂ１、例えばｂ　１
＝−１，０Ｇに達したとき、コンパレータ６はＨレベル
出力を生ずる。またコンパレータ７には目標車輪速Ｖｉ
　と車輪速ＶＷが入力され、車輪速ＶＷが目標車輪速Ｖ
ｉ以下となったときに二］ンパレータ７はＨレベル出力
を生ずる。更に、コンパレータ８には車輪加減速度αＷ
と、基準値としての設定加速度ａ１、例えばａｌ−０，
６Ｇが入力され、車輪加減速度αＷが設定加速度８１以
上となったときにコンパレータ８はＨレベル出力を生ず
る。

コンパレータ６の出力はアントゲ−］−９の一方に入力
されると共に、単安定マルチ１ｏに入力され、この単安
定マルチの出力Ｑをアンドゲート９の他方に入力接続し
ている。即ち、設定減速度ｂ１が得られた後のコンパレ
ータ６のＨレベル出力の立下がりにより単安定マルチ１
ｏがトリガされ、その出力Ｑよりアンドゲート９を一定
時間ｒのあいだ禁止状態とするＬレベル出力を生ずるよ
うに構成している。

一方、コンパレータ７．８の出力はアンドゲート１１に
人力され、アンドゲート１１に対フるコンパレータ８の
入力は反転入力とされている。更に、アンドゲート９．
１１及びコンパレータ８の各出力はオアゲート１２に入
力されており、オアゲート１２の出力はアンプ１３及び
オアゲート２゜を介してＥＶ弁１４に与えられており、
このオアゲート１２よりの出力が制動液圧の増圧でＬレ
ベル、また制動液圧の減圧及び保持でト］レベルとなる
ＥＶ倍信号出力する。一方、アンドゲート１１の出力は
そのままアンプ１５を介してＡＶ弁１６に供給されてお
り、このアンドゲート１１よりの出力が制動液圧の増圧
及び保持でＬレベル、制動液圧の減圧でＨレベルとなる
ＡＶ信号として出力される。

即ち、オアゲート１２よりのＥＶ倍信号びアンドゲート
１１よりのＡＶ信号は次表−２に示す制動液圧の制御モ
ードとの関係をもつ。

表−２ 次に制動液圧の増圧モードにおいて、増圧と保持を一定
周期で繰り返す緩増圧を行なうため、ノアゲート１７１
発振器１８及びアンドゲート１９でなる回路が設けられ
、ノアゲート１７にはコンパレータ６．８の各出力及び
アンドゲート１１の出力が入力され、前記衣−２におい
てＥＶ倍信号ＨレベルのときＬレベル出力を生じてアン
ドグー１−１９を禁止状態とし、ＥＶ倍信号Ｌレベルと
なる増圧モードにおいてのみＨレベル出力を生じてアン
ドゲート１９を許容状態とし、発振器１８よりの発振パ
ルスをオアゲート２０に供給するようにしでいる。尚、
アンドゲート１９にはＡＶ信号がＨレベルとなる旬にリ
トリガされるタイマの信号、即ちアンチスキッド作動中
のみＨレベルを接続づる信号が入力されており、通常の
ブレーキ操作においては、アンドゲート１９を禁止する
ことにより緩増圧となる制動液圧の増圧を禁止するＪ：
うにしている。

次に第４図の実施例の動作を説明する。

第５図は路面との摩擦係数が高い高μ路面におけるアン
チスキッド制御を示したタイムチャートであり、急制動
によりアンチスキッド制御が開始された初期状態におい
ては、コンパレータ６〜８の出力はＬレベルにあり、ア
ンドゲート１１の出力もＬレベルにあることがら、ノア
ゲート１７は１」レベル出力を生じているが、リトリガ
タイマ２１の出力はＬレベルであるため、アンドゲート
１９を禁止状態として発振器１８よりの発振パルスを遮
断している。

この増圧により車輪減速度αＷが時刻ｔ１で設定減速度
ｂ１に達すると、コンパレータ６の出力がＨレベルとな
り、単安定マルチ１０はまだトリガされておらず［」レ
ベルであるためアンドゲート９はＩ」レベル出力を生ず
る。

即ち、設定減速度ｂ１に達するとＥＶ倍信号Ｈレベルと
なり、それまでの増圧を一時的に保持にψ）換える。こ
の保持により高μ路面においては車輪速がすぐ回復し、
時刻ｔ２において設定域″ａ度ｂ１以Ｆとなるとコンパ
レータ６の出力はＬレベルに立ら下がり、ＥＶ倍信号ト
ルベルとし、ＥＶ弁を開放して制動液圧を増圧すると共
に、この立下がりにより単安定マルチ１０を作動し、一
定時間Ｔの間、例えば時刻ｔ４までの間、設定減速度ｂ
１が生じてもアンドゲート９のト」レベル出力を禁止す
る。

一方、時刻ｔ３にて、擬似車速発生回路４は車速に近似
した傾きをもつ擬似車速Ｖｃを発生し、同時に目標車輪
速発生回路５よりＶｉ　＝０．８５Ｖｃとなる目標車輪
速Ｖｉが発生して基準値として設定される。従って、時
刻ｔ２からの制句液圧の増圧により車輪速Ｖｗが更に減
速し、時刻ｔ４で目標車輪速ｖｉに達するとコンパレー
タ７の出力がトルベルとなり、このときアンドゲート１
１はコンパレータ８のトルベル出力で許容状態にあるこ
とからＡＶ信号が１ルベルとなり、また単安定マルチ１
０の出力が一定時間後の時刻ｔ４でトルベルに戻ってい
ることでＥＶ倍信号トルベルとなり、そのため時刻ｔ４
−より制動液圧の減圧が開始される。

この制動液圧の減圧により車輪速Ｖｗは車速に向かって
回復を始め、車輪加減速度αＷが時刻ｔ６で設定加速ｊ
Ｉａ　１に達するとコンパレータ８がトルベル出力を生
じ、アンドゲート１１を禁止状態とすることでＡＶ信号
をトルベルとし、このときＥＶ倍信号コンパレータ８の
１」レベル出力に基づいてＥ’Ｖ＝Ｈとなっているため
、時刻ｔ６より制動液圧の保持に切換ねる。更に、車輪
速ＶＷが回復して車輪加減速度αＷが設定加速度ａ１を
時刻ｔ７で下回るとコンパレータ８の出力がトルベルに
戻り、このときコンパレータ６．７の出力もすべてトル
ベルにあることがらＥＶ＝、ＡＶ＝Ｌ−レベルとなる増
圧モードに切換わり、ノアゲート１７の］」レベル出力
でアンドゲート１９より発振器１８の発振パルスがＥＶ
弁１４に出力され、且つリトリガタイマ２１よりの信号
と合され、制動液圧の緩増圧に切換ねる。以下、同様に
して緩増圧、一定割合となる増圧、減圧及び保持を車輪
速ＶＷのスキッドサイクル毎に繰り返ず。尚、時刻１５
〜１７間、及びｔ９〜ｔ１１間においてもコンパレータ
６の出力の立下がりで単安定マルチ１０が１−レベルに
立ら下がることによりｂ１信号による保持を禁止してい
る。

この第５図のタイムチャートから明らかなように、高μ
路面にあっては増圧による設定減速度ｂ１が得られると
、制動液圧を一時的に保持した後、一定時間Ｔの間、設
定減速度ｂ１が生じても保持を禁止して制動液圧の増圧
（ｔ　２〜ｔ４）もしくは緩増圧（ｔ９〜ｔ１１）を行
なうことから、路面との摩擦係数が最大となるロック液
圧への到達時間は早められ、距離停止性能を大幅に向上
することができる。

第６図は路面との摩擦係数が小さい低μ路面における第
４図の実施例によるアンチスキッド制御を示したタイム
チャートである。低μ路面においては、ロック液圧が低
いため設定減速度ｂ１が発生したときに保持される制動
液圧はロック液圧に近い値となり、急激な車輪速ＶＷの
低下による車輪のロックを確実に防ぐことができる。

第７図（よ本発明の他の実施例を示ＩＪだ回路ブロック
図であり、この実施例は第４図の実施例における設定減
速度ｂ１の検出に加えて設定減速度ｂ２（設定減速度ｂ
１より大きい）を検出したとき、減圧信号を発生するコ
ンパレータ６′を追加したものであり、このコンパレー
タ６−からの減圧信号もアンドゲート９′に入力される
と共に単安定マルチ１０”に入力され、単安定マルチ１
０−は入力立下がり時にトリガされて所定時間だけＬレ
ベル出りを発するように設定され、アンドゲート９′を
コントロールしている。

従って、第７図の実施例によれば、第８図のタイムチャ
ートに示すごとく、１７時間のあいだ減圧を禁止して遅
らせ、実線のごとく制動液圧が早期にロック液圧に達す
るようにできる。尚、図中、破線で示すラインは本発明
を用いていない場合のチャートである。

第９図は第４図の実施例における単安定マルチ１０の他
の実施例を示したもので、この単安定マルチ１０′はコ
ンパレータ６の出力をカウンタ３３のＴ端子に受けると
共に、コンパレータ７の出力を入力パルス立下がりで正
パルスを出力する単安定マルチ３０及びオアゲート３１
を介してカウンタ３３のＣ端子に入力し、しかもオアゲ
ート３１の他方の入力端子にはシステム電源投入時に正
パルスを出力する単安定マルチ３２からの信号を入力し
ている。

このカウンタ３３は第１０図のタイムチャートに示すよ
うに、Ｔ信号の立下がりを２回カウントするとＱ出力に
正パルスを発生する構成をもち、Ｑ出力は単安定マルチ
３４により負パルスに変換して出力される。

従って、第８図の実施例によれば、設定減速度ｂ１信号
による保持を２回許容することになる。

（発明の効果） 以上説明してきたように本発明によれば、増圧もしくは
緩増圧により設定減速度が得られたら制動液圧を保持ま
たは減圧するアンチスキッド制御装置において、増圧も
しくは緩増圧の初期、即ち制動液圧が低いときは前記保
持もしくは減圧をＷ［容し、その後、即ち制動液圧が比
較的高くなると前記設定減速度による保持もしくは減圧
を禁止、もしくは発生頻度を抑制するようにしたため、
高μ路面については路面との摩擦係数が最大となるロッ
ク液圧への到達時間を早めて停止距離性能を向上し、一
方、低μ路面においては急激な車輪速の低下による車輪
ロックを防止し、高μ路面と低μ路面での的確なアンチ
スキッドを両立させる増圧制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の緩増圧による高μ路面でのアンチスキッ
ド制御を示した説明図、第２図は路面との摩擦係数μと
スリップ率λとの関係を示したグラフ図、第３図は緩増
圧による′低μ路面でのアンチスキッド制御を示した説
明図、第４図は本発明の一実施例を示した回路ブロック
図、第５図は第４図の実施例による高μ路面での制御動
作を示したタイムチャート、第６図は低μ路面での第４
図の実施例による制御動作を示したタイムチャート、第
７図は本発明の第２実施例を示した回路ブロック図、第
８図は第７図の制御動作を示したタイムチャート、第９
図は本発明の第３実施例を示した回路ブロック図、第１
０図は第９図の動作を示したタイムチャートである。 １：車輪速センサ ２：車輪速検出回路 ３：加減速度検出回路 ４：擬似車速発生回路 ５：目標車速発生回路 ６．７，８．３４：コンパレータ ９．１１．１９：アンドゲート １０．３０．３２．３４　：単安定マルチ１２．２．０
ニオアゲ−１〜 １３．１５：アンプ １４：ＥＶ弁 １６：ＡＶ弁 ２１：リトリガタイマ ３３：カウンタ 矛 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の減速度が増大したときに制動圧を保持する
   信号及び又は減圧する信号を発す′るアンチスキッド１
   ｔｌＪＩｌｌ装置において、一時的に上記保持または減
   圧信号の発生を禁止し、上記保持または減圧信号の発生
   頻度を少なくする手段を設けたことを特徴とするアンチ
   スキッド制御装置。