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DE29610016U1 - Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine

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Publication number
DE29610016U1
DE29610016U1 DE29610016U DE29610016U DE29610016U1 DE 29610016 U1 DE29610016 U1 DE 29610016U1 DE 29610016 U DE29610016 U DE 29610016U DE 29610016 U DE29610016 U DE 29610016U DE 29610016 U1 DE29610016 U1 DE 29610016U1
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water
engine
water supply
gasoline engine
supply device
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Priority to GB9624107A priority patent/GB2313157A/en
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Description

München, 07.06.96
HSU, Chih-Cheng
4IF, No, 787, Chung Ming South Rd.
Tai-Chung, Taiwan, R.O.C.
Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser
für eine Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine und insbesondere eine Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser für eine Benzin-Brennkraftmaschine .
Normalerweise enthält die Luft etwa 20% Sauerstoff und 80% Stickstoff. Wenn ein Motor vollständig verbrennt, wird das Auspuffgas des Motors vollständig in Wasser {Wasserstoffoxid, H2O) und Kohlendioxid (CO2) umgewandelt.
Die Verbrennung eines Motors ist jedoch im allgemeinen unvollständig, d.h. der Benzindampf in dem Motor kann nicht vollständig in CO2 und H2O umgewandelt werden. Das Auspuffgas des Motors enthält im allgemeinen CO und HC. CO ist ein giftiges Gas, das tödlich sein kann. Die Verbrennung in einem Motor erfolgt üblicherweise bei einer hohen Temperatur, weshalb das Auspuffgas üblicherweise auch Stickstiffoxid (NOx) enthält, das sich üblicherweise in einen photochemischen Nebel bzw. Smog umwandelt.
Kurz gesagt sind die zuvor genannten Verunreinigungsgase, wie CO, HC und NOx nicht nur für die Gesundheit eines Menschen, sondern auch für die Umgebung schädlich. Aus diesem Grunde hat jede Regierung der Welt versucht, die Dichte der von Kraftfahrzeugen ausgestoßenen, die Umwelt verschmutzenden Gase zu verringern.
Im allgemeinen gibt es drei Verfahren zur Steuerung der aus einem Kraftfahrzeug ausgestoßenen Abgase. Bei dem ersten Verfahren handelt es sich um ein Steuersystem für die Kurbelkastenemission. Bei dem zweiten Verfahren handelt es sich um ein Steuersystem für die Dampfemiss ion. Bei dem dritten Verfahren handelt es sich um ein Steuersystem für die Auspuffemission.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, den Verbrennungszustand eines herkömmlichen Motorsystems zu
verbessern, um die Dichte der von dem System ausgestoßenen, die Umwelt belastenden Gase zu verringern.
Diese Aufgabe wird durch eine Zusatzanordnung zur Wasserzufuhr mit den Merkmalen des Schutzanspruches 1 gelöst.
Der wesentliche Vorteil der Erfindung besteht darin, daß:
(a) die vorliegende Anordnung leicht in einem Kraftfahrzeug eingebaut werden kann, das die Fabrik bereits verlassen hat, um den Wirkungsgrad der Verbrennung zu vergrößern, die Dichte der ausgestoßenen, die Umwelt belastenden Abgase zu verringern und die Lebensdauer des Motors zu vergrößern,
(b) durch die vorliegende Anordnung der Wirkungsgrad der Verbrennung vergrößert, die Dichte der schädlichen Abgase verringert und die Lebensdauer eines Motors vergrößert werden können und
(c) das vorliegende Zündverfahren es ermöglicht, daß der Motor eines Kraftfahrzeuges vollständig verbrennt und daß die Dichte des ausgestoßenen HC und CO klein ist.
Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis;
Fig. 2 ein Diagramm, das eine erfindungsgemäße Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine zeigt;
Fig. 3 ein Blockschaltbild der Erfindung, das eine Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine zeigt;
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm einer Computersteuereinheit für die erfindungsgemäße Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser einer Brennkraftmaschine;
Fig. 5A ein Zündimpulsdiagramm einer bekannten Zündvorrichtung und
Fig. 5B ein erfindungsgemäßes Zündverfahren für eine Brennkraftmaschine.
Zu der Erfindung führten die folgenden Überlegungen.
Die Figur 1 zeigt die Beziehung zwischen der Fahrgeschwindigkeit eines typischen Kraftfahrzeuges und dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Wenn ein Kraftfahrzeug gestartet wird, ist der Gasdampf wegen der niedrigen Zündtemperatur gering. Aus diesem Grunde muß das Luft/Kraftstoff-Ver-
hältnis klein sein, d.h. es muß mehr Benzin zugeführt werden. Der Wirkungsgrad der Verbrennung in dem Zylinder ist jedoch nicht gut und es werden große Mengen von CO und HC ausgestoßen. Wenn das Fahrzeug mit einer mittleren Geschwindigkeit (20 bis 113 km/Std) fährt, ist der Wirkungsgrad der Verbrennung besser. Dann werden die Mengen des ausgestoßenen CO und HC verringert. Wenn der Motor mit einer hohen Drehzahl läuft, ist ein größeres Luft/Kraftstoff-Verhältnis erforderlich. Zu dieser Zeit weist der Motor eine höhere Temperatur auf. Aus diesem Grunde entsteht ein Zündungsklopfen oder eine Detonation und es wird daher mehr NOx ausgestoßen.
Um die Dichte der die Umwelt verschmutzenden Gase, wie beispielweise HC, CO und NOx zu verringern, wurde im Rahmen der vorliegenden Erfindung erkannt, daß die Zündvorrichtung durch Verringerung der Maschinen- bzw. Motortemperatur und Vergrößerung des Kontaktbereiches des Benzindampfes zur Verbesserung des Wirkungsgrades der Verbrennung und zur Vergrößerung der Sauerstoffzufuhr oder zur Verbesserung der Zündzeit verbessert werden kann. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Verbesserung durch Vergrößerung der Kontaktfläche des Benzindampfes, durch Vergrößerung der Sauerstoffzufuhr und durch Verringerung der Verbrennungstemperatur der Maschine erreicht. Das technische Verfahren, mit dem die zuvor genannten Ergebnisse erreichbar sind, wird im folgenden erläutert.
&Pgr; ".'·'. i'ih Ml-·.
Im allgemeinen verbraucht ein Kraftfahrzeug, das in einem trockenen Bereich, wie beispielsweise in einer Wüste fährt, mehr Benzin. Im Gegensatz dazu verbraucht ein Kraftfahrzeug, das in einem feuchten Bereich, wie beispielweise an einer See- oder Meeresküste fährt, weniger Benzin. Mit anderen Worten beeinträchtigt die Feuchtigkeit oder der Wasserdampf den Wirkungsgrad der Verbrennung eines Motors, weil sich das spezifische Gewicht des Benzins von demjenigen des Wassers unterscheidet. Das spezifische Gewicht von Benzin ist kleiner als dasjenige von Wasser. Aus diesem Grunde können sich Benzin und Wasser nicht verbinden. Bevor das verdampfte Benzin und das Wasser in die Verbrennungskammer eintreten, lagern sich die Partikel des Benzindampfes mit dem leichteren spezifischen Gewicht an der Oberfläche der Wasserpartikel an. Nachdem die Wasserpartikel in den Zylinder eingetreten sind, dehnen sie sich bei der hohen Temperatur und dem hohen Druck aus und die an ihnen anhaftenden Benzinpartikel werden geteilt oder kleiner. Dies bedeutet, daß die Kontaktfläche zwischen dem Benzin und der Luft vergrößert wird, d.h. der Wirkungsgrad der Vermischung wird vergrößert. Der in dem Wasser enthaltene Sauerstoff verbessert die Verbrennungswirkung, so daß eine vollständige Verbrennung erfolgt. Mit anderen Worten wird die Leistung (Pferdestärke) des Motors vergrößert und wird gleichzeitig Kraftstoff eingespart und die Abscheidung von Kohlenstoff in dem Zylinder wird verringert. Als Ergebnis werden die Lebensdauer der Maschine vergrößert und die Unterhaltungs- bzw. Instandhaltungskosten werden verkleinert.
Außerdem wird der HC- und CO-Ausstoß verringert. Da Wasser die Temperatur des Motors verkleinern kann, wird die ausgestoßene &Ngr;&Ogr;&khgr;-Menge verringert. Die ausgestoßenen Abgase sind daher für die Umwelt weniger schädlich.
Die erfindungsgemäße Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine basiert auf der zuvor beschriebenen Theorie und den Charakteristiken des Benzinmotors. Wenn der Motor bzw. die Maschine mit einer hohen Drehzahl oder bei einer hohen Temperatur läuft, kann eine geeignete Wassermenge hinzugefügt werden, um den Wirkungsgrad der Verbrennung zu vergrößern und um den HC-, CO- und &Ngr;&Ogr;&khgr;-Ausstoß zu verringern. Um den Wirkunggrad der Verbrennung eines Motors weiter zu vergrößern, wendet die vorliegende Erfindung ein Dauerzündverfahren an, bei dem eine Mehrzahl von zyklischen zusätzlichen Zündimpulsen zwischen den beiden Originalzündimpulse eingefügt werden, um den Wirkungsgrad der Verbrennung des Motors, insbesondere dann zu vergrößern, wenn der Motor kalt gestartet wird, und um den HC- und CO-Ausstoß zu verringern.
Die vorliegende Erfindung besitzt den weiteren Vorteil, daß sie leicht in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden kann, das die Fabrik bereits verlassen hat (Nachrüstung), um den Wirkungsgrad der Verbrennung zu verbessern und um den HC-, CO- und &Ngr;&Ogr;&khgr;-Ausstoß zu verringern. Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung hervor.
Durch die vorliegende Erfindung wird der Wirkungsgrad der Verbrennung des Motors vergrößert und wird die Dichte der ausgestoßenen, die Umwelt belastenden Abgase verringert.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine, die auch in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden kann, das die Fabrik bereits verlassen hat, um den Wirkungsgrad der Verbrennung des Motors zu verbessern und um die Dichte der von der Maschine ausgestoßenen, die Umwelt belastenden Abgase zu verringern.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Zündverfahren werden eine Mehrzahl von zyklischen, zusätzlichen Zündimpulsen zwischen die beiden Originalzündimpulse eingefügt, so daß der Wirkungsgrad der Verbrennung des Motors vergrößert und die von dem Motor ausgestoßenen, die Umwelt belastenden Abgase verringert werden.
Die Figur 2 zeigt eine vorliegende Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine. Diese Anordnung 10 ist mit einem Benzinmotor 100 zusammengebaut. Der Motor 100 kann von irgendeiner Art sein. Die Zusatzanordnung 10 enthält eine Wasserzufuhrvorrichtung mit einem kleinen Wasserbehälter 14, dessen Wasser aus einem großen Wassertank 12 geliefert wird. Ein kleiner Behältersensor 30 ist in den kleinen Wasserbehälter 14 eingebaut. Sobald das
Wasser in dem kleinen Wasserbehälter 14 einen vorgegebenen Pegel unterschreitet, wird eine Wasserpumpe 32 in Betrieb gesetzt, um Wasser aus dem großen Wassertank 12 in den kleinen Wasserbehälter 14 zu pumpen. Der kleine Wasserbehälter 14 ist mit einem Wasserrohr bzw. einer Wasserleitung 16 verbunden, in dem bzw. der ein Steuerventil 18, wie beispielsweise ein Solenoidventil, eingebaut ist. Das Steuerventil 18 wird durch ein Relais 40 gesteuert, daß wiederrum durch eine Steuereinheit 50 gesteuert wird. Die Steuereinheit 50 wird im nachfolgenden Absatz ausführlich erläutert. Die Wasserleitung 16 weist auch eine manuell betätigbare Wasserregeleinrichtung 20 zur Steuerung des Wasserflusses auf. Die Wasserleitung 16 ist mit einem ersten Ende eines Dreiwegegliedes 22 verbunden, dessen zweites Ende mit einer Auspuffrohrleitung verbunden ist. Das dritte Ende des Dreiwegegliedes 22 ist mit einer EGR-Vorrichtung 24 (exhaustgas recirculation) verbunden, die mit dem Motor 100 verbunden ist. Die Aufgabe der EGR-Vorrichtung 24 besteht darin, die ausgestoßene &Ngr;&Ogr;&khgr;-Menge zu verringern. Wasser kann durch die EGR-Vorrichtung 24 fließen und in den Motor 100 gleichzeitig mit einem Teil des Auspuffgases eintreten, um die Wirksamkeit der Verbrennung des Motors 100 zu vergrößern und die Dichte der die Umwelt verschmutzenden Abgase, d.h. von CO-, HC- und NOx zu verringern.
Gemäß der Figur 3 weist die Steuereinheit 50 eine Eingangseinheit L auf, die Signale empfangen kann, die von einem Sensor 60 für den Wasserpegel des großen Wassertanks 12,
U:
einem Sensor 64 für die Drehzahl des Motors, einem Sensor 62 für die Temperatur des Kühlmantels des Motors, einem Einstellkreis E für die Temperatur des Motors und einem Einstell- und Regelkreis F für die Drehzahl des Motors übertragen werden.
Ein Zentralprozessor I empfängt Informationen von der Eingangseinheit L und führt ein Steuerprogramm J entsprechend den Inhalten einer Datenbank K aus, um eine logische Beurteilung vor der Aussendung eines Steuerbefehles auszuführen.
Eine Ausgangseinheit M empfängt Befehle von dem Zentralprozessor I und wandelt die Befehle in ein elektrisches Signal um, um das Relais 40 und einem Impulsgenerator 42 zu steuern. Das Relais 40 kann ein elektrisches Signal an das Steuerventil 18 aussenden, bei dem es sich beispielsweise um ein Solenoidventil handelt. Das Steuerventil 18 steuert den Wasserfluß in der Wasserleitung 16, so daß eine geeignete Wassermenge in die EGR-Einrichtung 24 fließt. Ein elektrisches Signal vom Impulsgenerator 42 wird an einen Verstärkerkreis 44 gesendet, der mit der Hochspannungsspule 4 6 einer Zündvorrichtung verbunden ist.
Wie dies die Figuren 5A und 5B zeigen, kann der Impulsgenerator 42 extra Zündimpulse zwischen zwei Zündimpulse einer bekannten Zündvorrichtung einfügen, um den Wirkungsgrad der Verbrennung des Motors zu vergrößern und die Dichte der
ausgestoßenen, die Umwelt verschmutzenden Abgase zu verringern.
Die Figur 4 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuereinheit 50 der Figur 3. Wenn der Zentralprozessor I der Steuereinheit 50 die nachfolgend aufgeführten Zustände der Sensoren anzeigt, sendet er ein elektrisches Signal aus, um das Relais 40 zu betätigen, das das Steuerventil 18 einschaltet, so daß Wasser aus dem kleinen Wasserbehälter 14 in die EGR-Einrichtung 24 eintritt, so daß gleichzeitig Wasser und Auspuffgas in den Zylinder eintreten.
(a) Der Sensor 60 für den Wasserpegel {Figur 2) zeigt an, daß der Wasserpegel des großen Wassertanks 12 größer als ein voreingestellter Wert ist.
(b) Der Sensor 62 für die Temperatur des Kühlmantels zeigt an, daß die Temperatur des Motors 100 größer als eine voreingestellte Motortemperatur ist.
(c) Der Sensor 64 für die Drehzahl des Motors 100 zeigt an, daß die Motordrehzahl größer als ein voreingestellter Wert ist.
Die zuvor genannten voreingestellten Werte des Wasserpegels, der Motortemperatur und der Motordrehzahl hängen vom Fahrzeugtyp und dem Motorhubraum ab. Diese Daten sind in der zuvor genannten Datenbank K gespeichert.
ib
Die vorliegende Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser kann auch ein lineares Steuerventil 18 aufweisen, das die Öffnungsgröße des Ventils in Übereinstimmung mit der Motortemperatur und der Motordrehzahl richtig steuern kann, so daß eine geeignete Wassermenge an die EGR-Einrichtung 24 zur Vergrößerung des Wirkungsgrades der Verbrennung des Motors 100 und zur Verringerung der Dichte der die Umwelt belastenden Abgase geliefert wird.
Durch das "Automotive Research of Testing Center" in Taiwan wurde der folgende Bericht über einen Abgastest und einen Energieverbrauchstest eines Kraftfahrzeuges gegeben.
(a) Abgastest:
Testbericht über die Kraftfahrzeug-Umweltbelastung eines Kraftfahrzeuges mit einem Benzinmotor
Kraftfahrzeug: Toyota Corona
Model: EXSIOR AT2EPN GLl 1.6
Viertüriges Kraftfahrzeug mit einem Benzinmotor
Motorfamilie: G4A-FE-94 (keine Motorfamilie angewendet)
Motormodell: 4 Zylinder, im vorderen Bereich eingebaut
Kraftstoffzufuhr: Einspritzung
Fahrzeugkarosserie: AT2-8018870
Motornummer: 4AF 742631 Reifenmodell: 185/65R 14 85H Getriebemodell: Automatik, 4 Gänge Gefahrene Kilometer: 30237 Km
Testbedingungen:
Umgebungstemperatur: 23,3 0C Atmosphärendruck: 753,4 mmHg Kraftstoff: Benzin 95, bleifrei Fahrzeuggewicht: 1344 kg Reifendruck: 2,5kgf/cm2 Relative Feuchtigkeit: 51% Leerlaufdrehzahl: 800 U/min Stillstandszeit: Stunden
Straßenwiderstand: 446,9N bei 80 km/Std Zeit: 8,35sec (85-76 km/Std) Transmissionszeit:
Teststandards und Verfahren:
1. Die Tests des Laufzustandes des Kraftfahrzeuges, des Leerlaufzustandes, des Kraftstofftanks und des EEC-Ausstoßes wurden durchgeführt in Übereinstimmung mit den Verfahren und Prozeduren, wie sie in "Request for test certificate and new car spot check summary for gasoline car
and substitute fuel car of second exhaust control standards" beschrieben sind.
2. Kurbelgehäuse (PCV): In Übereinstimmung mit den Testverfahren und Prozeduren, wie sie in CNS 11496 D3166 beschrieben sind.
Testgeräte:
Dynamische Ausmessung des Fahrzeugkörpers:
SCHENK KOMEG EMDY 48
SHED Test:
Verdampfung im abgeschlossenen Raum: ETC PJ-101394 Kraftstoff-Verarbeitungsmaschine: WEISS KT 100/200+5-40 DU-EX HC-Analysator: PIERBURG FID PM-2000 METHAN Abgas-Probensystem: HORIBA-9100S
Abgas-Analysiersystem: HORIBA MEXA-9300 CO-Analysator: HORIBA FLA-120
NOx-Analysator: HORIBA CLA-150
Leerlaufdrehzahl-Analysator: HORIBA MEXA 574GE
Testbericht über die Umweltbelastung
Testergebnisse:
Verunreinigungs-Testergebnisse:
Gewichts
verfahren		 Geprüfte Gase NOx HC CO
Dichte bei
Leerlauf
drehzahl		 Geprüfte
Werte		 0,15g/km 0,061 g/km 0,46g/km
Schädigungs
koeffizient
Ergebnisse 0,15g/km 0,061g/km 0,46g/km
Geprüfter Wert 8ppm 0,00%
Geänderter
Wert		 8ppm 0,00%
(b) Test des Energieverbrauches Testbericht zum Energieverbrauch von Sedan
Modell: Toyota Corona Exsior AT 2EPN LGl Motormodell: 4 Zylinder, eingebaut im vorderen Teil Motornummer: 4AF 742631 Getriebemodell: Automatik, 4 Gänge Zündzeit: B.T.D.C.
Verwendeter Kraftstoff: Benzin 95, bleifrei Leerlaufdrehzahl: 820 U/min Umgebungstemperatur: 22,4 0C Reifendruck: 2,5kgf/cm2 Relative Feuchtigkeit: 54% Fahrzeuggewicht: 1344 kg Atmosphärendruck: 100,97 K Pa Transmissionszeit:
Gefahrene Kilometer: 30159 km
Testergebnis zum Energieverbrauch
Geprüfte
Gase		 Energiever
brauch in der
Stadt		 Energiever
brauch bei
hoher Dreh
zahl		 Durchschnitt
licher Ener
gieverbrauch		 Beurteilung
Standards
Geprüfte
Werte		 13,0 km/l 17,1 km/l 14,6 km/!
Die folgende Tabelle zeigt einen Vergleich zwischen den getesteten Werten eines Motors mit einer vorliegenden Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser und den von der taiwanesischen Provinzregierung vorgeschriebenen Umweit-Ausstoßkriterien. Es ist erkennbar, daß die vorliegende Erfindung die Dichte der ausgestoßenen, die Umwelt belastenden Verunreinigungen bzw. die Abgase reduzieren kann.
Sedan
Reisefahrzeug		 CO HC NOx
vorgeschrie
bener Wert		 normal betrie
benes Fahr
zeug		 2.11 0,255 g/km 0,62
erfindungs
gemäß gete
steter Wert		 Leerlauf
Nach dem
Test		 1.0
0,46		 200ppm
0,061 g/km		 0,15 g/km
Die vorliegende Zusatzanordnung zum Zurühren von Wasser für eine Brennkraftmaschine kann leicht in irgendein Kraftfahrzeug eingebaut werden, das die Fabrik bereits verlassen hat. Dies bedeutet, daß sie an der EGR-Einrichtung eines Kraftfahrzeuges angebaut werden kann, um die Wirksamkeit der Verbrennung zu vergrößern, die Dichte der ausgestoßenen, die Umwelt belastenden Abgase zu verringern und die Lebensdauer des Motors zu verlängern.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Modifikationen sind im Rahmen der Patentansprüche möglich.
Die Erfindung betrifft eine Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine. Der Motor ist zur Verringerung des NOx-Ausstoßes mit einer EGR-Einrichtung verbunden. Die vorliegende Anordnung weist eine Wasserzufuhreinrichtung auf, die mit der EGR-Einrichtung verbunden ist, um dieser Wasser zuzuführen. Die Wasserzufuhr wird durch eine Computersteuereinheit gesteuert. Wasser und Abgas des Benzinmotors werden gleichzeitig in den Benzinmotor zugeführt, um den Wirkungsgrad der Verbrennung des Motors zu vergrößern, die Dichte der die Umwelt belastenden Gase zu verringern und die Lebensdauer zu vergrößern.

Claims (7)

Schutzansprüche
1. Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine, die bei einem Benzinmotor (100) zusammen mit einer EGR-Einrichtung (24) zur Verringerung des ausgestoßenen &Ngr;&Ogr;&khgr;-Gehaltes verwendet wird, gekennzeichnet durch:
eine mit der EGR-Einrichtung (24) verbundene Wasserzufuhreinrichtung (14, 16, 18, 22) zum Zuführen von Wasser in die EGR-Einrichtung (24) und
eine Steuereinheit (50) zum Steuern der Wasserzufuhreinrichtung (14, 16, 18, 22), um eine geeignete Menge von Wasser zu der EGR-Einrichtung (24) zuzuführen, damit Wasser und ausgestoßenes Abgas gleichzeitig in den Benzinmotor (100) strömen, um die Wirksamkeit der Verbrennung des Benzinmotors (100) zu vergrößern und die Dichte der ausgestoßenen, die Umwelt belastenden Abgase zu verringern.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wasserzufuhreinrichtung (14, 16, 18, 22) einen Wasserbehälter (14) aufweist, der mit einer Wasserleitung (16) verbunden ist, die mit der EGR-Einrichtung (24) in Verbindung steht, und daß in der Wasserleitung (16) ein Steuerventil (18) zur Steuerung der Wasserströmung angeordnet ist.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wasserzufuhreinrichtung (14, 16, 18, 22) eine manuell betätigbare Regeleinrichtung (20) zur Steuerung des Wasserflusses aufweist.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (50) den Wasserfluß aus der Wasserzufuhreinrichtung {14, 16, 18, 22) in Übereinstimmung mit der Wassermenge in der Wasserzufuhreinrichtung (14, 16, 18, 22), der Temperatur des Benzinmotors (100) und der Drehzahl des Benzinmotors (100) steuert.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (50) ein elektrisches Signal zur Steuerung der Wasserzufuhr an die EGR-Einrichtung (24) sendet, wenn der Wasserpegel in der Wasserzufuhreinrichtung {14, 16, 18, 22) höher als ein vorbestimmter Pegel ist, wenn die Temperatur des Benzinmotors {100) größer als eine voreingestellte Temperatur ist und wenn die Drehzahl des Motors (100) größer als ein voreingestellter Wert ist.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (50) einen Impulsgenerator (42) aufweist, der mit einer Zündvorrichtung (46) des Benzinmotors (100) verbunden ist, und daß der Impulsgenerator (42) eine Mehrzahl von zyklischen Zusatzzündimpulsen zwischen den Originalzündimpulsen erzeugt, um den Wirkungs-
grad der Verbrennung des Benzinmotors (100) zu vergrößern und um die Dichte der aus dem Benzinmotor (100) ausgestoßenen, die Umwelt belastenden Abgase zu verringern.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Wasserzufuhreinrichtung (14, 16, 18, 22) ein lineares Steuerventil (18) zum Zuführen einer geeigneten Menge von Wasser zu der EGR-Einrichtung (24) in Übereinstimmung mit der Temperatur des Benzinmotors (100) und der Drehzahl desselben aufweist.
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