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DE19622836C2 - Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine

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DE19622836C2
DE19622836C2 DE19622836A DE19622836A DE19622836C2 DE 19622836 C2 DE19622836 C2 DE 19622836C2 DE 19622836 A DE19622836 A DE 19622836A DE 19622836 A DE19622836 A DE 19622836A DE 19622836 C2 DE19622836 C2 DE 19622836C2
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Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine.
Normalerweise enthält die Luft etwa 20% Sauerstoff und 80% Stickstoff. Wenn ein Motor vollständig verbrennt, wird das Auspuffgas des Motors vollständig in Wasser (Wasserstoffoxid, H2O) und Kohlendioxid (CO2) umgewandelt. Die Verbrennung eines Motors ist jedoch im allgemeinen unvollständig, d. h. der Ben­ zindampf in dem Motor kann nicht vollständig in CO2 und H2O um­ gewandelt werden. Das Auspuffgas des Motors enthält im allge­ meinen CO und HC. CO ist ein giftiges Gas, das tödlich sein kann. Die Verbrennung in einem Motor erfolgt üblicherweise bei einer hohen Temperatur, weshalb das Auspuffgas üblicherweise auch Stickstoffoxid (NOx) enthält, das sich in einen photoche­ mischen Nebel bzw. Smog umwandelt.
Kurz gesagt sind die zuvor genannten Verunreinigungsgase, wie CO, HC und NOx nicht nur für die Gesundheit eines Menschen, sondern auch für die Umgebung schädlich. Aus diesem Grunde hat jede Regierung der Welt versucht, die Dichte der von Kraft­ fahrzeugen ausgestoßenen, die Umwelt verschmutzenden Gase zu verringern.
Im allgemeinen gibt es drei Verfahren zur Steuerung der aus einem Kraftfahrzeug ausgestoßenen Abgase. Bei dem ersten Ver­ fahren handelt es sich um ein Steuersystem für die Kur­ belkastenemission. Bei dem zweiten Verfahren handelt es sich um ein Steuersystem für die Dampfemission. Bei dem dritten Verfahren handelt es sich um ein Steuersystem für die Auspuff­ emission.
Aus der DE 44 12 966 A1 geht ein Verfahren zum Betreiben eines Dieselmotors, bei dem in einer Mischvorrichtung eine Wasser- in-Dieselöl-Emulsion erzeugt wird, hervor. Dabei kann ein Teil des Abgases des Dieselmotors über ein von einer elektronischen Regeleinheit gesteuertes Durchsatzsteuerventil im unteren Lastbereich und im Leerlauf in Abhängigkeit von den von einem Sauerstoffühler gemessenen Sauerstoffanteilen im Abgas bzw. in Abhängigkeit vom Wasseranteil in der Emulsion zurückgeführt werden.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, den Ver­ brennungszustand eines herkömmlichen Motorsystems durch eine Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine zu verbessern, um die Dichte der von dem System ausgestoßenen, die Umwelt belastenden Gase zu verringern.
Diese Aufgabe wird durch eine Anordnung zum Zuführen von Was­ ser mit den Merkmalen des einteiligen Patentanspruchs 1 gelöst, soweit sie nicht im vorstehenden Text der Beschreibungseinleitung als bekannt herausgestellt sind.
Die Erfindung weist die nachfolgenden wesentlichen Vorteile auf.
  • (a) Die vorliegende Anordnung kann leicht in ein Kraft­ fahrzeug eingebaut werden, das die Fabrik bereits verlassen hat.
  • (b) Durch die vorliegende Anordnung wird der Wir­ kungsgrad der Verbrennung vergrößert, wird die Dichte der schädlichen, die Umwelt belastenden Abgase verringert und wird die Lebensdauer eines Motors vergrößert.
  • (c) Die vorliegende Anordnung ermöglicht es, daß der Kraftstoff im Mo­ tor eines Kraftfahrzeuges vollständig verbrennt und daß die Dichte des ausgestoßenen HC- und CO-Anteiles klein ist.
Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis;
Fig. 2 ein Diagramm, das eine erfindungsgemäße Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine zeigt;
Fig. 3 ein Blockschaltbild der Erfindung, das eine Anord­ nung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftma­ schine zeigt;
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm einer Computersteuereinheit für die erfindungsgemäße Anordnung zum Zuführen von Was­ ser für eine Brennkraftmaschine;
Fig. 5A ein Zündimpulsdiagramm einer bekannten Zündvor­ richtung und
Fig. 5B ein Zündverfahren für eine erfindungsgemäße Anord­ nung.
Zu der Erfindung führten die folgenden Überlegungen.
Die Fig. 1 zeigt die Beziehung zwischen der Fahrgeschwin­ digkeit eines typischen Kraftfahrzeuges und dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis. Wenn ein Kraftfahrzeug gestartet wird, ist der Gasdampf wegen der niedrigen Zündtemperatur ge­ ring. Aus diesem Grunde muß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis klein sein, d. h. es muß mehr Benzin zugeführt werden. Der Wir­ kungsgrad der Verbrennung in dem Zylinder ist jedoch nicht gut und es werden große Mengen von CO und HC ausgestoßen. Wenn das Fahrzeug mit einer mittleren Geschwindigkeit (20 bis 113 km/Std) fährt, ist der Wirkungsgrad der Verbrennung besser. Dann werden die Mengen des ausgestoßenen CO und HC verringert. Wenn der Motor mit einer hohen Drehzahl läuft, ist ein größe­ res Luft/Kraftstoff-Verhältnis erforderlich. Zu dieser Zeit weist der Motor eine höhere Temperatur auf. Aus diesem Grunde entsteht ein Zündungsklopfen oder eine Detonation und es wird daher mehr NOx ausgestoßen.
Um die Dichte der die Umwelt verschmutzenden Gase, wie bei­ spielweise HC, CO und NOx zu verringern, wurde im Rahmen der vorliegenden Erfindung erkannt, daß die Zündvorrichtung durch Verringerung der Maschinen- bzw. Motortemperatur und Vergröße­ rung des Kontaktbereiches des Benzindampfes zur Verbesserung des Wirkungsgrades der Verbrennung und zur Vergrößerung der Sauerstoffzufuhr oder zur Verbesserung der Zündzeit verbessert werden kann. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Ver­ besserung durch Vergrößerung der Kontaktfläche des Benzindamp­ fes, durch Vergrößerung der Sauerstoffzufuhr und durch Verrin­ gerung der Verbrennungstemperatur der Maschine erreicht. Das technische Verfahren, mit dem die zuvor genannten Ergebnisse erreichbar sind, wird im folgenden erläutert.
Im allgemeinen verbraucht ein Kraftfahrzeug, das in einem trockenen Bereich, wie beispielsweise in einer Wüste fährt, mehr Benzin. Im Gegensatz dazu verbraucht ein Kraftfahrzeug, das in einem feuchten Bereich, wie beispielweise an einer See- oder Meeresküste fährt, weniger Benzin. Mit anderen Worten be­ einträchtigt die Feuchtigkeit oder der Wasserdampf den Wir­ kungsgrad der Verbrennung eines Motors, weil sich das spezifi­ sche Gewicht des Benzins von demjenigen des Wassers unter­ scheidet. Das spezifische Gewicht von Benzin ist kleiner als dasjenige von Wasser. Aus diesem Grunde können sich Benzin und Wasser nicht verbinden. Bevor das verdampfte Benzin und das Wasser in die Verbrennungskammer eintreten, lagern sich die Partikel des Benzindampfes mit dem leichteren spezifischen Ge­ wicht an der Oberfläche der Wasserpartikel an. Nachdem die Wasserpartikel in den Zylinder eingetreten sind, dehnen sie sich bei der hohen Temperatur und dem hohen Druck aus und die an ihnen anhaftenden Benzinpartikel werden geteilt oder klei­ ner. Dies bedeutet, daß die Kontaktfläche zwischen dem Benzin und der Luft vergrößert wird d. h. der Wirkungsgrad der Vermi­ schung wird vergrößert. Der in dem Wasser enthaltene Sauer­ stoff verbessert die Verbrennungswirkung, so daß eine voll­ ständige Verbrennung erfolgt. Mit anderen Worten wird die Lei­ stung (Pferdestärke) des Motors vergrößert und wird gleichzei­ tig Kraftstoff eingespart und die Abscheidung von Kohlenstoff in dem Zylinder wird verringert. Als Ergebnis werden die Le­ bensdauer der Maschine vergrößert und die Unterhaltungs- bzw. Instandhaltungskosten werden verkleinert. Außerdem wird der HC- und CO-Ausstoß verringert. Da Wasser die Temperatur des Motors verkleinern kann, wird die ausgestoßene NOx-Menge ver­ ringert. Die ausgestoßenen Abgase sind daher für die Umwelt weniger schädlich.
Die erfindungsgemäße Anordnung zum Zuführen von Wasser für ei­ ne Brennkraftmaschine basiert auf der zuvor beschriebenen Theorie und den Charakteristiken des Benzinmotors. Wenn der Motor bzw. die Maschine mit einer hohen Drehzahl oder bei ei­ ner hohen Temperatur läuft, kann eine geeignete Wassermenge hinzugefügt werden, um den Wirkungsgrad der Verbrennung zu vergrößern und um den HC-, CO- und NOx-Ausstoß zu verringern. Um den Wirkungsgrad der Verbrennung eines Motors weiter zu ver­ größern, wendet die vorliegende Erfindung ein Dauerzündverfah­ ren an, bei dem eine Mehrzahl von zyklischen zusätzlichen Zün­ dimpulsen zwischen den beiden Originalzündimpulsen eingefügt werden, um den Wirkungsgrad der Verbrennung des Motors, insbe­ sondere dann zu vergrößern, wenn der Motor kalt gestartet wird, und um die vom Motor ausgestoßenen, die Umwelt belasten­ den Abgase, insbesondere den HC- und CO-Ausstoß zu verringern.
Die vorliegende Erfindung besitzt den weiteren Vorteil, daß sie leicht in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden kann, das die Fabrik bereits verlassen hat (Nachrüstung), um den Wirkungs­ grad der Verbrennung zu verbessern und um die Dichte der von der Maschine ausgestoßenen, die Umwelt belastenden Abgase, insbesondere den HC-, CO- und NOx-Ausstoß zu verringern. Wei­ tere Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgen­ den ausführlichen Beschreibung hervor.
Durch die vorliegende Erfindung wird der Wirkungsgrad der Ver­ brennung des Motors vergrößert und wird die Dichte der ausge­ stoßenen, die Umwelt belastenden Abgase verringert.
Die Fig. 2 zeigt eine vorliegende Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine. Diese Anordnung 10 ist mit einem Benzinmotor 100 zusammengebaut. Der Motor 100 kann von irgendeiner Art sein. Die Anordnung 10 enthält eine Wasserzu­ fuhreinrichtung 12, 14 mit einem kleinen Wasserbehälter 14, dessen Wasser aus einem großen Wasserbehälter 12 geliefert wird. Ein Wasserpegelsensor 30 ist in den kleinen Wasserbehäl­ ter 14 eingebaut. Sobald das Wasser in dem kleinen Wasserbe­ hälter 14 einen vorgegebenen Pegel unterschreitet, wird eine Wasserpumpe 32 in Betrieb gesetzt, um Wasser aus dem größeren Wasserbehälter 12 in den kleineren Wasserbehälter 14 zu pum­ pen. Der kleinere Wasserbehälter 14 ist mit einer Wasserlei­ tung 16 verbunden, in der ein Steuerventil 18, wie beispiels­ weise ein Solenoidventil, eingebaut ist. Das Steuerventil 18 wird durch ein Relais 40 gesteuert, das wiederrum durch eine Steuereinheit 50 gesteuert wird. Die Steuereinheit 50 wird im nachfolgenden Absatz ausführlich erläutert. Die Wasserleitung 16 weist auch ein manuell betätigbares Ventil 20 zur Steuerung des Wasserflusses auf. Die Wasserleitung 16 ist mit einem er­ sten Ende eines Dreiwegegliedes 22 verbunden, dessen zweites Ende mit einer Auspuffrohrleitung verbunden ist. Das dritte Ende des Dreiwegegliedes 22 ist mit einer Einrichtung 24 zum Wiederinumlaufsetzen EGR (Exhaust-Gas Recirculation) verbun­ den, die mit dem Motor 100 verbunden ist. Die Aufgabe der EGR- Einrichtung 24 besteht darin, die ausgestoßene NOx-Menge zu verringern. Wasser kann durch die EGR-Einrichtung 24 fließen und in den Motor 100 gleichzeitig mit einem Teil des Auspuff­ gases eintreten, um die Wirksamkeit der Verbrennung des Motors 100 zu vergrößern und die Dichte der die Umwelt verschmutzen­ den Abgase, d. h. von CO-, HC- und NOx zu verringern.
Gemäß der Fig. 3 weist die Steuereinheit 50 eine Eingangsein­ heit L auf, die Signale empfangen kann, die von einem Sensor 60 für den Wasserpegel des großen Wasserbehälter 12, einem Sensor 64 für die Drehzahl des Motors, einem Sensor 62 für die Temperatur des Kühlmantels des Motors, einem Einstellkreis E für die Temperatur des Motors und einem Einstell- und Regel­ kreis F für die Drehzahl des Motors übertragen werden.
Ein Zentralprozessor I empfängt Informationen von der Ein­ gangseinheit L und führt ein Steuerprogramm J entsprechend den Inhalten einer Datenbank K aus, um eine logische Beurteilung vor der Aussendung eines Steuerbefehles auszuführen.
Eine Ausgangseinheit M empfängt Befehle von dem Zentralprozes­ sor I und wandelt die Befehle in ein elektrisches Signal um, um das Relais 40 und einen Impulsgenerator 42 zu steuern. Das Relais 40 kann ein elektrisches Signal an das Steuerventil 18 aussenden, bei dem es sich beispielsweise um ein Solenoidven­ til handelt. Das Steuerventil 18 steuert den Wasserfluß in der Wasserleitung 16, so daß eine geeignete Wassermenge in die EGR-Einrichtung 24 fließt. Ein elektrisches Signal vom Impuls­ generator 42 wird an einen Verstärkerkreis 44 gesendet, der mit der Hochspannungsspule 46 einer Zündvorrichtung verbunden ist.
Wie dies die Fig. 5A und 5B zeigen, kann der Impulsgenera­ tor 42 extra Zündimpulse zwischen zwei Zündimpulse einer be­ kannten Zündvorrichtung einfügen, um den Wirkungsgrad der Ver­ brennung des Motors zu vergrößern und die Dichte der ausgesto­ ßenen, die Umwelt verschmutzenden Abgase zu verringern.
Die Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm der Steuereinheit 50 der Fig. 3. Wenn der Zentralprozessor I der Steuereinheit 50 die nachfolgend aufgeführten Zustände der Sensoren anzeigt, sendet er ein elektrisches Signal aus, um das Relais 40 zu betätigen, das das Steuerventil 18 einschaltet, so daß Wasser aus dem kleineren Wasserbehälter 14 in die EGR-Einrichtung 24 ein­ tritt, so daß gleichzeitig Wasser und Auspuffgas in den Zylin­ der eintreten.
  • (a) Der Sensor 60 für den Wasserpegel (Fig. 2) zeigt an, daß der Wasserpegel des größeren Wasserbehälters 12 größer als ein voreingestellter Wert ist.
  • (b) Der Temperatursensor 62 für die Temperatur des Kühl­ mantels zeigt an, daß die Temperatur des Motors 100 größer als eine voreingestellte Motortemperatur ist.
  • (c) Der Drehzahlsensor 64 für die Drehzahl des Motors 100 zeigt an, daß die Motordrehzahl größer als ein voreinge­ stellter Wert ist.
Die zuvor genannten voreingestellten Werte des Wasserpegels, der Motortemperatur und der Motordrehzahl hängen vom Fahrzeug­ typ und dem Motorhubraum ab. Diese Daten sind in der zuvor ge­ nannten Datenbank K gespeichert.
Die vorliegende Zusatzanordnung zum Zuführen von Wasser kann auch ein lineares Steuerventil 18 aufweisen, das die Öffnungs­ größe des Ventils in Übereinstimmung mit der Motortemperatur und der Motordrehzahl richtig steuern kann, so daß eine geeig­ nete Wassermenge an die EGR-Einrichtung 24 zur Vergrößerung des Wirkungsgrades der Verbrennung des Motors 100 und zur Ver­ ringerung der Dichte der die Umwelt belastenden Abgase gelie­ fert wird.
Durch das "Automotive Research of Testing Center" in Taiwan wurde der folgende Bericht über einen Abgastest und einen Energieverbrauchstest eines Kraftfahrzeuges gegeben.
(a) Abgastest Testbericht über die Kraftfahrzeug-Umweltbelastung ei­ nes Kraftfahrzeuges mit einem Benzinmotor
Kraftfahrzeug: Toyota Corona
Model: EXSIOR AT2EPN GL1 1.6 Viertüriges Kraftfahrzeug mit einem Benzinmotor
Motorfamilie: G4A-FE-94 (keine Motorfamilie angewendet)
Motormodell: 4 Zylinder, im vorderen Bereich eingebaut
Kraftstoffzufuhr: Einspritzung
Fahrzeugkarosserie: AT2-8018870
Motornummer: 4AF 742631
Reifenmodell: 185/65R 14 85H
Getriebemodell: Automatik, 4 Gänge
Gefahrene Kilometer: 30237 Km
Testbedingungen:
Umgebungstemperatur: 23,3°C
Atmosphärendruck: 753,4 mmHg
Kraftstoff: Benzin 95, bleifrei
Fahrzeuggewicht: 1344 kg
Reifendruck: 2,5 kgf/cm2
Relative Feuchtigkeit: 51%
Leerlaufdrehzahl: 800 U/min
Stillstandszeit: Stunden
Straßenwiderstand: 446,9 N bei 80 km/Std
Zeit: 8,35 sec (85-76 km/Std)
Transmissionszeit:
Teststandards und Verfahren:
1. Die Tests des Laufzustandes des Kraftfahrzeuges, des Leer­ laufzustandes, des Kraftstofftanks und des EEC-Ausstoßes wur­ den durchgeführt in Übereinstimmung mit den Verfahren und Pro­ zeduren, wie sie in "Request for Test Certificate and New Car Spot Check Summary for Gasoline Car and Substitute Fuel Car of Second Exhaust Control Standards" beschrieben sind.
2. Kurbelgehäuse (PCV): In Übereinstimmung mit den Testver­ fahren und Prozeduren, wie sie in CNS 11496 D3166 beschrieben sind.
Testgeräte:
Dynamische Ausmessung des Fahrzeugkörpers:
SCHENK KOMEG EMDY 48
SHED Test:
Verdampfung im abgeschlossenen Raum: ETC PJ-101394
Kraftstoff-Verarbeitungsmaschine: WEISS KT 100/200+5-40 DU-EX
HC-Analysator: PIERBURG FID PM-2000 METHAN
Abgas-Probensystem: HORIBA-9100S
Abgas-Analysiersystem: HORIBA MEXA-9300
CO-Analysator: HORIBA FLA-120
NOx-Analysator: HORIBA CLA-150
Leerlaufdrehzahl-Analysator: HORIBA MEXA 574GE
Testbericht über die Umweltbelastung
Testergebnisse:
Verunreinigungs-Testergebnisse:
(b) Test des Energieverbrauches Testbericht zum Energieverbrauch von Sedan
Modell: Toyota Corona Exsior AT 2EPN LG1 1.6
Motormodell: 4 Zylinder, eingebaut im vorderen Teil
Motornummer: 4AF 742631
Getriebemodell: Automatik, 4 Gänge
Zündzeit: B.T.D.C.
Verwendeter Kraftstoff: Benzin 95, bleifrei
Leerlaufdrehzahl: 820 U/min
Umgebungstemperatur: 22,4°C
Reifendruck: 2,5 kgf/cm2
Relative Feuchtigkeit: 54%
Fahrzeuggewicht: 1344 kg
Atmosphärendruck: 100,97 K Pa
Transmissionszeit:
Gefahrene Kilometer: 30159 km
Testergebnis zum Energieverbrauch
Die folgende Tabelle zeigt einen Vergleich zwischen den gete­ steten Werten eines Motors mit einer vorliegenden Anordnung zum Zuführen von Wasser und den von der taiwanesischen Pro­ vinzregierung vorgeschriebenen Umwelt-Ausstoßkriterien. Es ist erkennbar, daß die vorliegende Erfindung die Dichte der ausge­ stoßenen, die Umwelt belastenden Verunreinigungen bzw. die Ab­ gase reduzieren kann.
Die vorliegende Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine kann leicht in irgendein Kraftfahrzeug ein­ gebaut werden, das die Fabrik bereits verlassen hat. Dies be­ deutet, daß sie an der EGR-Einrichtung eines Kraftfahrzeuges angebaut werden kann, um die Wirksamkeit der Verbrennung zu vergrößern, die Dichte der ausgestoßenen, die Umwelt belasten­ den Abgase zu verringern und die Lebensdauer des Motors zu verlängern.
Die Erfindung ist nicht auf das beschriebene Ausführungsbei­ spiel beschränkt. Modifikationen sind im Rahmen der Patentan­ sprüche möglich.

Claims (6)

1. Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftma­ schine (100) mit:
  • a) einer Wasserspeicheranordnung (12, 14),
  • b) einem Wasserpegelsensor (30) zum Ermitteln des Wasserpe­ gels der Wasserspeicheranordnung (14), einem Temperatursensor (62) zur Ermittlung der Temperatur der Brennkraftmaschine (100) und einem Drehzahlsensor (64) für die Drehzahl der Brennkraftmaschine (100),
  • c) einer Wasserzufuhreinrichtung (16, 18, 50) zum Zuführen von Wasser von der Wasserspeicheranordnung (12, 14) zu der Brennkraftmaschine (100), wenn der von dem Wasserpegelsensor (30) ermittelte Wasserpegel größer ist als ein voreingestell­ ter Wasserpegelwert, die von dem Temperatursensor (62) ermit­ telte Temperatur der Brennkraftmaschine (100) größer ist als ein vorbestimmter Temperaturwert und die von dem Drehzahlsen­ sor (64) ermittelte Drehzahl der Brennkraftmaschine (100) größer ist als ein vorbestimmter Drehzahlwert,
  • d) einer zwischen der Wasserspeicheranordnung (12, 14) und der Brennkraftmaschine (100) angeordneten Einrichtung (24) zum Wiederinumlaufsetzen von Auspuffgasen, die Wasser mit den Auspuffgasen mischt, und
  • e) einem Impulsgenerator (42) zur Erzeugung zusätzlicher Zündimpulse in der Brennkraftmaschine (100) zwischen zwei re­ gulären Zündimpulsen, wenn Wasser an die Brennkraftmaschine (100) geliefert wird.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wasserzufuhranordnung eine Wasserleitung (16) und ein Steuerventil (18), die zwischen der Wasserspeicheranordnung (12, 14) und der Einrichtung (24) zum Wiederinumlaufsetzen angeordnet sind, und eine Steuereinheit (50) aufweist, die mit dem Wasserpegelsensor (30), dem Temperatursensor (62) und dem Drehzahlsensor (64) verbunden ist, um den Wasserfluß in die Einrichtung (24) zum Wiederinumlaufsetzen dadurch zu steuern, daß das Steuerventil (18) eingeschaltet wird, wenn der Wasserpegel größer ist als der vorbestimmte Wasserpegel­ wert, die Temperatur der Brennkraftmaschine (100) größer ist als der vorbestimmte Temperaturwert und die Drehzahl der Brennkraftmaschine (100) größer ist als der vorbestimmte Drehzahlwert.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wasserzufuhranordnung ferner ein manuelles Ventil (20) zur weiteren Steuerung des Wasserflusses in die Einrich­ tung (24) zum Wiederinumlaufsetzen enthält.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Steuerventil (18) ein lineares Steuer­ ventil ist, durch das die Menge des Wasserflusses in die Ein­ richtung (24) zum Wiederinumlaufsetzen proportional zur Tem­ peratur der Brennkraftmaschine (100) und der Drehzahl der Brennkraftmaschine (100) steuerbar ist.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Wasserspeicheranordnung (12, 14) einen größeren Wasserbehälter (12) und einen kleineren Wasserbehäl­ ter (14) aufweist, daß der größere Wasserbehälter (12) Wasser in den kleineren Wasserbehälter (14) liefert, der dann Wasser an die Brennkraftmaschine (100) liefert und daß der Wasserpe­ gelsensor (30) den Wasserpegel in dem kleineren Wasserbehäl­ ter (14) ermittelt.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Impulsgenerator (42) für zusätzliche Zündimpulse mit allen Zündkerzen der Brennkraftmaschine (100) verbunden ist.
DE19622836A 1996-05-08 1996-06-07 Anordnung zum Zuführen von Wasser für eine Brennkraftmaschine Expired - Fee Related DE19622836C2 (de)

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