DE2850787A1

DE2850787A1 - Reifendruck-alarmeinrichtung

Info

Publication number: DE2850787A1
Application number: DE19782850787
Authority: DE
Inventors: Dennis G Pappas
Original assignee: MELTZER MICHAEL A
Current assignee: MELTZER MICHAEL A
Priority date: 1978-11-20
Filing date: 1978-11-23
Publication date: 1980-06-04
Also published as: FR2441502A1

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Niederdruck-Alarmeinrichtung für Kraftfahrzeugreifen oder dergl., die insbesondere dazu dient, bei Lastkraftwagen Unfälle aufgrund von Reifenpannen oder gefährlich reduziertem Reifendruck zu verhindern.

Überwachungseinrichtungen für den Reifendruck sind an sich bekannt, jedoch aus mehreren Aspekten nicht befriedigend. Es gibt Überwachungsgeräte, die lokal an den Rädern angeordnet sind. Bei diesen Einrichtungen ist es jedoch nicht möglich, die Temperaturunterschiede innerhalb des Reifens und ausserhalb des Reifens zu berücksichtigen, so daß sich ungenaue Druckdifferenzen ergeben. Es gibt auch Radtransponder, bei denen eine enge Radiofrequenzkopplung zwischen dem Rad und der am Fahrzeugkörper montierten Einheit erforderlich ist. Dieses System ist besonders anfällig gegen elektrische Störungen. Bei diesem System v/erden aktive Sender am Rad verwendet, bei denen Batterien als Stromquellen eingesetzt werden. Es können auch Schleifringverbindungen zu dem Radkörper verwendet werden, um den Betriebsstrom oder auch die Signale zu übertragen. In einer bekannten Anordnung ist ein dynamoartiger Generator vorgesehen, und ein Fühler reicht von der Radfelge zur Lauffläche des Reifens.Keine der bekannten -Einrichtungen gibt ein ausfallsicheres übertragungssystem mit einem •Alarm-Ausgangssignal an zwei Signalniveaus, noch ist eine Selbsttesteinrichtung oder ein aktiver Radsender bekannt, der ohne eine von Zeit zu Zeit zu erneuernde Batterie auskommt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Alarmeinrichtung zu schaffen, die gegenüber den bekannten Einrichtungen verbessert ist und bei der insbesondere der Reifendruck unmittelbar

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- 12 zum Auslösen der erforderlichen Signale verwendet wird.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist in dem Hauptanspruch gekennzeichnet, während die Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung, insbesondere von Bauteilen der Anlage charakterisieren.

Die erfindungsgemäße Einrichtung überwacht den Reifendruck bzw. die in dem Reifen tatsächlich vorhandene, unter Druck stehende Gasmenge in jedem einzelnen der vier in Betrieb befindlichen Reifen eines Fahrzeuges auf einer kontinuierlichen Basis. Jeder Reifen hat eine auf sich selbst gestellte abgeschlossene Fühlereinrichtung mit einem Druckfühler, einem zugehörigen Stromgenerator und einem Sender, wobei alle Bauteile in einer einzigen, leicht einbaubaren und versetzbaren Einheit integriert sind. Die von den Fühlereinrichtungen gelieferte Information wird an einen gemeinsamen Empfänger gesendet, wenn das Fahrzeug sich bewegt, und der gemeinsame Sender zeigt eine Anzeige "IOK" an, wenn alle empfangenen Signale normal sind oder eine Anzeige "Warnung" beispielsweise durch ein Blitzlicht, wenn eine gefährliche Situation gegeben ist, und schließlich eine Anzeige "Alarm", wenn eines der Räder versagt. Zusätzlich zu der Möglichkeit, daß ein zweistufiger Alarm gegeben wird, um einen drohenden Versager anzuzeigen, kann die Einrichtung auch einzelne Anzeigen von den Rädern geben, um anzuzeigen, welches der Räder zu versagen droht oder welches bereits einen Druckverlust aufweist. Die erfindungsgemäße Einrichtung ist vollständig ausfallsicher. Beim Versagen des Senders ναι einer der Fühlereinrichtungen wird das Alarmsystem ausgelöst, ausser, wenn das Fahrzeug stillsteht, so daß Unfälle unter allen Betriebs- und Wetterbedingungen verhindert werden können.

Der Druckfühler ist entweder an der Innenwand des Reifens oder

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an der Felge des Reifens befestigt. Es gibt keine Batterien in den Fühlereinrichtungen, da der Betriebsstrom aus der mechanischen Bewegung einer Einrichtung erzeugt wird, die auf die periodische Durchbiegung des Reifens bei Bodenkontakt anspricht. Alternativ kann dieser elektromagnetische Stromgenerator durch einen piezoelektrischen Generator oder einen Empfänger für von aussen eingestrahlte Energie ersetzt werden, wobei die von aussen eingestrahlte Energie von einem einzigen Sender oder von einzelnen Sendern bei den Rädern kommen kann.

Schließlich ist bei der Erfindung ein als Handgerät ausgebildetes Testgerät vorgesehen, in dem ein Sender und Empfänger kombiniert ist, um die einzelnen Reifen oder Räder zu prüfen, wenn das Fahrzeug steht, indem man mit dem Testgerät zu den einzelnen. Reifen geht und entsprechende Antwortsignale von den Fühlereinrichtungen erhält.

Es gibt keine Drähte zwischen der zentralen Empfänger- und Alarmeinheit, es können jedoch Antennenfortsätze in die Bereiche geführt werden, die bei den Rädern liegen, um die Sicherheit beim Empfang der Signale zu vergrößern.

Die erfindungsgemäße Einrichtung hat eine Reihe von Vorteilen, Zunächst ist wichtig, daß die unter Druck stehende Gasmenge im Reifen selbst zur Betätigung der Fühler in den Fühlereinrichtungen der einzelnen Räder verwendet wird. Es werden keine Federn eingesetzt, und es gibt keine "mechanischen oder sonstigen Fehlerquellen. Auch die Gefahr., daß mechanische Verbindungen ausleiern, besteht nicht. Da die Luft innerhalb der Fühler dieselbe Temperatur wie die Luft ausserhalb der Fühler im Reifen hat, wird die Auswirkung der Temperatur auf den Druck eliminiert. Dies bedeutet, daß die Fühler bei der erfindungsgemäßen Einrichtung unabhängig von äusseren Einflüssen wie kalte

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Jahreszeit, heisse Jahreszeit, harte Laufbedingungen für die Reifen, sind. Klimatische Einflüsse innerhalb der Reifen sind sehr schwerwiegend. Der Einfluß von Wasser, Eis, Graphit, Talkumpuder und anderen Substanzen und auch der Feuchtigkeit spielen bei dem Fühler in der erfindungsgemäßen Einrichtung keine Rolle, da alles innerhalb eines abgedichteten Gehäuses liegt. Der Mechanismus kann nicht einfrieren, die elektrischen Kontakte können nicht korrodieren und ähnliche Einflüsse können nicht stattfinden, weil der abgedichtete Fühler trockene Luft, Stickstoff oder ein anderes inertes Gas enthalten kann. Der einzige bewegliche Teil, der aussen frei liegt, ist eine flexible Membran, die durch die klimatischen Bedingungen nicht daran gehindert werden kann, die relativ kleinen Bewegungen auszuführen, die erforderlich sind. Ferner ist vorteilhaft, daß die Zentrifugalkräfte, die sich bei der Drehung der Räder ergeben, keinen Effekt auf die gemessenen Kräfte haben, da die Anordnung so getroffen ist, daß die verhältnismäßig kleinen Massen und kleinen Bewegungen nicht durch äussere Kräfte beeinflußt werden.

Der bereits erwähnte elektromagnetische Stromgenerator ist insofern neu, als er auf dem Prinzip beruht, daß die elektrische Energie aus der einfachen Tatsache gewonnen wird, daß der Reifen bei jeder Umdrehung einmal, nämlich bei Bodenkontakt, flachgedrückt wird. Geometrisch bedeutet das eine Längenänderung von der Sehne eines Bogens zu der Bogenlänge selbst. Ein kleiner geschlossener Magnetkreis wird durch diese Bewegung abwechselnd geöffnet und geschlossen, was wiederum unabhängig von den Zentrifugalkräften ist, wenn die Räder sich drehen. Testmessungen haben gezeigt, daß selbst kleine mechanische Kräfte ausreichen, um beispielsweise die Eisbildung zu verhindern. Die magnetische Anziehung wird dazu ausgenutzt, den Magnetkreis wieder zu schließen. Die Geschwindigkeit, mit der der Magnetfluß geändert wird, wird dadurch erzielt, daß plötzlich ein Luftspalt in dem

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Magnetkreis des Generators erzeugt wird, wozu nur eine sehr kleine Bewegung erforderlich ist.

Die Antenne, die in jedem Rad verwendet wird, wird bei der erfindungsgemäßen Einrichtung so ausgeführt, daß sie in einer nachgebigen, ausgeschäumten Hülle enthalten ist, die vorzugsweise mit einer Gummi-Aussenhaut überzogen ist, was genügend Widerstandsfähigkeit gibt, um den klimatischen Bedingungen zu widerstehen. Diese Antenne kann in dem Rad gehalten oder geführt sein, um die Antenne axial jedoch nicht radial zu halten.

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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun noch anhand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Gesamtansicht eines Lastkraftwagens mit der erfindungsgemäßen Reifendruck-Alarmeinrichtung, wobei eine Fühlereinrichtung und ein Sender an einem Rad, ein gemeinsamer Empfänger in der Fahrerkabine und Empfangsantennen neben den Rädern gezeigt sind;

Figur 2 ein Blockdiagramm der Alarmeinrichtung, bei der bis zu sieben Fühler- und Sendereinrichtungen mit einem gemeinsamen Empfänger in Verbindung gebracht werden können, wobei der letztere auch Alarmschaltungen und Anzeigeeinrichtungen aufweist;

Figur 3 ein schematisches Blockdiagramm mit einem Druckfühler und einem Stromgenerator für die Fühlereinrichtung eines Rades zusammen mit einer Zeitgebereinrichtung und einer Codiereinrichtung des Senders und den einzelnen Radantennen;

Figur 4 ein Blockdiagramm des Empfängers, wobei die Einheiten des Empfängers vom Verstärker bis zu der endgültigen Anzeige dargestellt sind;

Figur 5 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen Fühler entlang der Linie 5 - 5 von Figur 5A;

Figur 5A eine Endansicht des Fühlers von Figur 5, wobei die Membran und der Haltering entfernt ist;

Figur 5B eine perspektivische Darstellung des Klemmrings der Fühlereinrichtung;

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Figur 6 eine Draufsicht auf den elektromagnetischen Stromgenerator, der bei der Fühlereinrichtung verwendet wird;

Figur 6A einen Schnitt entlang der Linie 6A - 6A der Figur 6;

Figur 7 ein elektrisches Schemaschaltbild des Stromgenerators aus den Figuren 6 und 6A;

Figur 7A eine Gleichrichterschaltung, um die erforderliche Ausgangsgleichspanxiung zu erzeugen _t wobei die Schaltung hier mit einem piezoelektrischen Generator gezeigt ist;

Figur 8 eine alternative Ausführung, um die Stromversorgung von ausserhalb mit Hilfe einer Schleife sicherzustellen, wobei eine Spannungsverdoppler-Gleichrichterschaltung vorgesehen ist;

Figur 8A eine schematische Darstellung eines Senders, um Strom oder elektrische Energie an die Fühlereinrichtung abzugeben;

Figur S eine zum Teil geschnittene Darstellung der erfindungsgemäßen, rohrförmigen Antenne, die in jedem Reifen untergebracht wird, wobei auch ein Modul in seiner Befestigung an der Antenne dargestellt ist;

Figur 10 eine perspektivische Darstellung der gesamten Antenne mit einem Druckfühler ₄ einem Stromgenerator und einer integrierten elektronischen Schaltung^ wobei diese Bauteile an drei symmetrischen Stellen befestigt und elektrisch damit verbunden sind;

Figur 11 einen Schnitt durch das Rad, in dem eine Antenne von Figur 10 untergebracht ist;

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Figur 11A einen Schnitt durch das Rad entlang der Linie 11A-11A von Figur 11;

Figur 12 eine alternative Anordnung der Antenne und der elektronischen Schaltung in ihrer Befestigung an der Radfelge;

Figur 12A einen Schnitt entlang der Linie 12A-12A von Figur 12;

Figur 13 ein elektrisches Schaltungsdiagramm des Senders, der in jeder Fühlereinrichtung verwendet wird und der auch als Testgenerator verwendbar ist;

Figur 14 die Code-Impulsübertragung in der Alarmeinrichtung;

Figur 15 ein Blockdiagramm einer ersten Ausführungsform des Empfängerteils mit einem Analogschalter und anderen elektronischen Schalteinheiten;

Figur 15A ein schematisches Schaltungsdiagramm eines Binärzählers, eines Decoders und eines Taktoszillators, die Bestandteil der Schaltung von Figur 15 sind;

Figur 16 ein schematisches Schaltungsdiagramm einer anderen Ausführungsform des Empfangsteils zur Messung der P.adzustände;

Figur 17 ein Blockdi-agramm von einer der vier an den Rädern vorgesehenen Alarm- und Warnschaltungen;

Figur 17A eine Schaltung mit einem Blitzoszillatox, um stetige Signale und Blitzsignale als Alarm- bzw. Warnausgang-ssignale zn erzeugen;

Figur 18 eine alternative Ausfuhrungsform einer Alarm- und Warnschaltung, wobei die Anzeigeeinrichtungen weggelassen sind;

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Figur 19 eine zum Teil geschnittene Darstellung eines Fahrzeuges mit einem von Hand gehaltenen Testgerät zum Abtasten des Raddruckes;

Figur 20 eine vergrößerte Darstellung des Testgerätes;

Figur 21 eine schematische Darstellung einer separaten Transpondereinheit zum Abtasten des Raddruckes;

Figur 22 ein schematisches Diagramm einer alternativen Ausführung der Stromquelle für den Transponder von Figur 21; und

Figur 23 eine schematische Darstellung des Transponders von Figur 21.

In Figur 1 ist schematisch ein Lastkraftwagen gezeigt, wobei nur die Hauptbestandteile der erfindungsgemäßen Reifendruck-Alarmeinrichtung zur Erfassung eines zu niedrigen Reifendrucks, nämlich die Fühlereinrichtung 100 und ein Sender 200, die schematisch am linken Hinterrad des Lastkraftwagens dargestellt sind, und ein Empfänger 300 gezeigt sind, der schematisch in der Fahrerkabine dargestellt ist und mit seiner Stromversorgung an die übliche Gleichstrombatterie solcher Kraftfahrzeuge angeschlossen werden kann. In Figur'1 sind auch zwei Empfangsantennen 302a, 302c gezeigt, die bei einem Ausführungsbeispiel nahe bei den Rädern angeordnet sind. Diese Antennen können auch als eine Antenne 302 ausgeführt sein, wie noch in Zusammenhang mit den Figuren 1 und 15 beschrieben wird.

Figur 1 soll nicht eine vollständige Darstellung der Alarmeinrichtung geben,sondern dient nur dazu, die wichtigsten Bestandteile der Alarmeinrichtung oder auch wahlweise vorgesehene Einheiten in ihrer Anordnung an dem Lastkraftwagen darzustellen.

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In der Regel sind vier Fühlereinrichtungen 100 an einem Lastkraftwagen im Einsatz, wobei je eine Fühlereinrichtung an einem Rad angeordnet ist. Diese Fühlereinrichtungen übertragen ihre codierte Information an den gemeinsamen Empfänger 300, der die Signale auswertet und feststellt, ob die empfangene Information ausreicht, um eine Anzeige für den Normalzustand oder alternativ für den Warnzustand oder den Alarmzustand zu geben.

Zur übertragung der Signale von der Fühlereinrichtung 100 und dem Sender 200 zu dem Empfänger 300 werden Radiofrequenzen eingesetzt, vorzugsweise Frequenzen unmittelbar oberhalb des Radiofrequenzbandes, und insbesondere im Bereich zwischen 1700 und 2000 kHz.

Während in Figur 1 ein Lastkraftwagen mit vier Rädern dargestellt ist, ist in dem Blockdiagramm von Figur 2 eine Einrichtung dargestellt, bei der auch eine größere Anzahl von Fühlereinrichtungen 100 und Sendern 200, beispielsweise bis zu sieben Fühiereinrichtungen und Empfänger, eingesetzt werden können. Dies ist zweckmäßig, wenn der Lastkraftwagen zwei Schneereifen und ein Reserverad zusätzlich hat. Es kann auch eine größere Zahl von Fühlereinrichtungen bei Lastkraftwagen mit einer größeren Anzahl von Rädern eingesetzt werden. Wenn vier Schneereifen verwendet v/erden, ersetzen sie in der Regel alle vier ursprünglich vorgesehenen, aktiven Einheiten.

Figur 2 zeigt auch die Antennen 152, die jeder Fühlereinrichtung und jedem Sender zugeordnet sind, wie noch im einzelnen beschrieben wird. Die oben erwähnte Empfangsantenne ist in Figur 2 als Einzelantenne 302 dargestellt, obwohl, wie in den Figuren 1 und 15 gezeigt ist, jedem Rad eine separate Antenne zugeordnet werden kann (302a...3O2d).

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In diesem Schaltungsdiagramm weist der Empfänger verschiedene Logikschaltkreise und andere Schaltungseinheiten auf, die in Fig. 2 in dem Kasten 3oo A ... 3oo C zusammengefaßt sind. Diese Schaltkreise sind mit Alarmschaltungen und Anzeigeeinrichtungen gekoppelt, die in dem mit 3oo D und 3ooE bezeichneten Kasten angedeutet sind.. In der stationären Empfangseinheit kann die Stromversorgung von dem elektrischen System des Lastkraftwagens abgeleitet werden (mit DC bezeichnet), und dies kann wenn erforderlich, durch eine geeignete Stromversorgungseinheit PU erfolgen.

Zwischen den Sendern 2oo und dem Empfänger 3oo wird.Impulsmodulation eingesetzt, und der Empfänger tastet jeweils 4 von 1 gültigen Codes ah, wenn das System so ausgelegt ist, daß die Signale von einzelnen Rädern erkannt werden. Es können auch mehr Codes vorgesehen sein, und man kann die abgetastete Zahl auf jeden beliebigen Wert einstellen. Die grundlegende 2-Code-Impulsübertragung wird später im Zusammenhang mit Fig.14 beschrieben.

In Fig. 3 sind die Fühlereinrichtung und der Sender 2oo schematisch in ihrem Zusammenwirken gezeigt, wobei auch ein Druckfühler 1o2 gezeigt ist, der Warn- oder. Alarmsignale über Leitungen 119a, 119b und 119c an den Sender abgibt. Ferner ist ein elektromagnetischer Stromgenerator 122 gezeigt, der über Leitungen 129a"/ 129b die erforderliche Gleichspannung an den Sender zuführt» Die hier gezeigte, spezielle Empfangseinheit ist hier mit der Bezugszahl 2o2 versehen und wird noch im einzelnen anhand von Fig. 13 beschrieben. Es sind ferner Taktschaltungen 214a, 214b vorgesehen, die mit der Sendereinheit 2o2 durch Leitungen 213, 219 und 22ο verbunden sind. Jeder Sender 2oo hat seine eigene Antenne 152, die durch Leitungen 159a, 159b (hier als einzelne Verbindung gezeigt) angeschlossen sind.

Im folgenden wird auf Fig. 4 Bezug genommen. Die Eingangsantenne 3o2 kann für alle Räder verwendet werden. Es ist jedoch auch möglich, wie bereits erwähnt wurde, separate Empfangsantennen

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vorzugsweise in der Nähe der Räder anzuordnen. Der Empfänger 3oo ist gemäß Fig. 4 aufgeteilt in einen Verstärker- und Detektorabschnitt 3oo A, der wie das vordere Ende eines Radioempfängers aufgebaut ist. Dieser Teil wird eingeschaltet, wenn die Zündung des Fahrzeuges eingeschaltet ist, und er wartet auf Signale von den Fühlereinrichtungen 1oo und den Sendern 2oo. Wenn alle 4 Signale fehlen, wird angenommen, daß das Fahrzeug steht, und die Ausgangsanzeigen werden alle unterdrückt.

Die nachfolgenden Logikschaltungen 3oo B und ein Decoder 3oo C decodieren das impulsmodulierte Signal und halten die resultierenden Ausgangssignale während einer vorgegebenen Zeitdauer, beispielsweise maximal 2 Minuten. Wenn nach Ablauf dieser Zeitdauer einige der Signale fehlen, wird ein Alarm ausgelöst, wie noch erläutert wird.

Eine 4-aus-7-Decoderschaltung und eine Niedrigdruck-Schaltung stellen fest, ob alle 4 Signale vorhanden sind, und erfassen auch, ob ein "Niedrigdruck-Alarm" - oder "Warn-Kanal"-Bit vorhanden ist. Diese Ausgänge liegen in logischer Form vor, und müssen in einer nachfolgenden Alarm- und Treiberschaltung 3oo D verstärkt werden, um eine Anzeigeschaltung 344 zu betätigen. Die Schaltungseinzelheiten werden später im Zusammenhang mit den Fig. 15 bis 18 beschrieben.

Wenn alle 4 Signale vorhanden sind, leuchtet eina'OK"- Lampe auf, welche eine grüne, lichtemittierende Diode sein kann„ Wenn ein "Niedrigdruck-Alarm" - oder "Warn"-Signal vorhanden ist, blinkt die "OK"-Lampe. Wenn eines oder mehrere der 4 erwarteten Signale fehlen, leuchtet eins rote Alarmlampe (welche ebenfalls eine lichtemittierende Diode sein kann) auf und es ertönt gegebenenfalls hörbarer Alarm.

Wenn mehr als 2 der normalen Signale fehlen, wird angenommen, daß das Fahrzeug stationär ist, und alle Ausgangsanzeigen werden unterdrückt. Es ist zu beachten, daß mehr als zwei gleich-

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zeitige platte Reifen unwahrscheinlich sind, ohne daß dem Fahrer andere Hinweise gegeben werden.

Wenn eine der Fühlereinrichtungen an einem Rad versagt, wird kein Signal oder nur ein unzureichendes Signal übertragen, und dieser Fehler wird festgestellt. Dadurch wird der erwähnte ausfallsichere Betrieb ermöglicht, der bei solchen Einrichtungen erforderlich ist.

Die Fig. 5, 5A und 5B zeigen einen Druckfühler, wie er in jedem Rad untergebracht ist, wobei er vorzugsweise an der zugehörigen elektrischen Schaltung (nicht gezeigt) befestigt ist, um eine Warnung anzuzeigen. Das Gehäuse 1o3 des Fühlers 1o2 wird durch ein Einfülloch mit Druckgas oder dergleichen gefüllt. Das Einfülloch liegt im Boden des Gehäuses 1o3. Das Loch ist durch einen geeigneten Stopfen 116 verschlossen. Wenn der Druck in dem Gehäuseinnenraum einen vorgegebenen Wert erreicht, wird das Einfülloch beispielsweise durch Epoxyfüllmasse oder dergleichen permanent versiegelt. Das gegenüberliegende Ende des Gehäuses 1o3 wird durch eine undurchlässige Membran 1o5, vorzugsweise aus Silikongummi abgedichtet, die mit einem Ring 1o4 festgeklemmt ist, der mit Schrauben 115 festgezogen ist, um eine luftdichte Abdichtung mit dem Gehäuse 1o3 zu bilden. Der Ring hat ein Kreuz 1o4 A, um die Membran To5 gegen eine übermäßige Ausbuchtung nach außen unter dem Druck des in dem Gehäuse 1o3 enthaltenen Druckgases zu halten, während die Membran durch den Innendruck des Reifens frei betätigbar ist, wie noch beschrieben wird.

Die Membran 1o5 kann vor und zurück durchgebogen werden je nach den jeweiligen Drücken, die auf ihre beiden Seiten ausgeübt werden, das heißt je nach dem Druck des Druckgases in dem Gehäuse 1o3 oder dem Druck der Druckluft in dem Reifeninnenraum, der den Fühler 1o2 umgibt. Wenn der Druck im Inneren des Fühlers höher ist als der Druck außerhalb des Fühlers, wird die Membran 1o5 nach außen ausgebuchtet und umgekehrt.

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Ein Betätigungshebel 1o6 aus einem nicht-elektrischen Material ist an der Membran 1o5, vorzugsweise an seinem Zentrum,auf dem Kontaktbereich (Fig. 5) befestigt, beispielsweise angeklebt, so daß er sich genau so bewegt, wie die Mitte der Membran. Der Betätigungshebel 106 ist auf einem Zapfen 111 schwenkbar gelagert, der sich zwischen den Seitenwänden des Gehäuses 1o3 derart erstreckt, daß das Gehäuse lecksicher ist. Der Betätigungshebel 1o6 hat zwei seitliche Ansätze 1o6 a und 1o6 h an den freien Enden, die dazu dienen, an entsprechenden Bereichen von elektrischen Kontakten 1o9 bzw. 11o anzugreifen. Die beiden Kontakte sind an dem Gehäuse 1ö3 durch Schrauben 112 und 114 befestigt, 'wobei erstere Schraube 112 in Fig. 5 gezeigt ist. Diese Schrauben sind luftdicht angebracht und liefern eine elektrische Verbindung zu und von den Kontakten 1o9, 11o in Verbindung mit einer gemeinsamen Erdeleitung, die noch beschrieben wird.

Beide Kontakte 1o9 und 11o sind flexibel und befinden sich normalerweise in elektrischem Kontakt mit einer Kontaktstanga 1o8, die sich zwischen den Seiten des Gehäuses erstreckt und von der ein Ende sich auf die Außenseite des Gehäuses erstreckt und in einem Kontaktstift 113 (Fig. 5A) endet. Bei Normalbetrieb sind beide Schaltkreise geschlossen. Wenn die Membran nach innen gedrückt wird (nach links bei Blickrichtung wie in Fig. 5) weil die Luft in dem Reifen genügend unter Druck steht, findet ein Kontakt zwischen der Kontaktstange 1o8 einerseits und den beiden Kontakten 1o9, 11o andererseits statt, um einen vorgegebenen Druckzustand anzuzeigen.

Wenn der Innendruck in dem Reifen abfällt, wird die Membran 1o5 nach außen gedrückt, wobei der Betätigungshebel 1o6 mitgezogen wird. Wenn der seitliche Ansatz 1o6 a an dem Kontakt 1o9 angreift, bewegt er den Kontakt aus dem Kontakt mit der Kontaktstange 1o8 heraus, so daß der erste Schaltkreis unterbrochen wird, wodurch ein *Warn"-Signal gegeben wird.

Wenn der Reifendruck weiter abfällt, wird der Betätigungshebel 1o6 in größerem Maße ausgelenkt, und der Ansatz 1o6 b greift

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an dem Kontakt -11 ο an, der genügend durchgebogen ist, so daß er an einem späteren Punkt der Bewegung des Hebels 1o6 erfaßt wird-als der Kontakt 1o9 von dem Ansatz 1o6 a. Wenn der Ansatz 1o6 b, an dem Kontakt 11o angreift, wird dieser Kontakt von der Kontaktstange 1o8 abgehoben, so daß der zweite Schaltkreis unterbrochen und ein "Gefahr"-Signal in Form eines Schallsignales gegeben wird. Auf diese Weise wird eine Kontaktanordnung mit zwei Niveaus geschaffen, so daß bei einer Bewegung der Membran unter fallendem Reifendruck nach außen (Fig. 5) zuerst der Schaltkreis des Kontaktes 1o9 und dann der Schaltkreis des Kontaktes .11 ο mit der Kontakts tan ge 1o8 unterbrochen wird, so daß zuerst ein "Warn"-Signal zur Anzeige eines Fehlers im Reifendruck und schließlich ein "Gefahr"-Signal gegeben wird, welches eine letzte Warnung dafür ist, daß der Reifendruck korrigiert werden muß, um einen Unfall zu vermeiden. Wenn mehr Luft in den Reifen gepumpt wird, kehren die Membran 1o5 und der Hebel 1o6 in die Normalstellung zurück, und die Kontakte 1o9 und 11 ο werden wieder in Anlage an die Kontaktstange 1o8 bewegt.

Der Fühler 1o2 hat auch eine Anzeigeeinrichtung mit der ein "Gefahr"-Signal gegeben wird, wenn der Reifen zu stark aufgepumpt wird. Zwischen den Seitenwänden des Gehäuses 1o3 ist ein Anschlag 1o7 aus nicht-elektrischem Material vorgesehen. Bei normalem Reifendruck ruhen die Kontakte 1o9 und 11o auf dem Anschlag 1o7 und auf der Kontaktstange 1o8 (Fig. 5). Der Hebel 1o6 hat einen zweiten Satz seitlicher Ansätze 1o6 c und 1o6 d. Diese Ansätze 1o6 c und 1o6 d greifen bei Normaldruck in dem Reifen lediglich an den Kontakt 1o9 und 11o auf der Fläche gegenüber der Fläche an, an der die Ansätze 1o6 a und 1o6 b bei der nach außen gerichteten Bewegung der Membran To5 und des Hebels To6 angreifen, das heißt im wesentlichen in der Mitte zwischen dem Anschlag 1o7 und dem Schwenkzapfen 111.

Wenn der Reifen zu stark aufgepumpt wird, wobei sich die Teile in der Normalstellung (Fig. 5) befinden, bewegen sich die Membran 1o5 und der Hebel 1o6 nach innen. Sofort greifen die seit-

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lichen Ansätze 1o6 c und 1o6 d an den Kontakten 1o9 und 11o an und biegen sie gleichzeitig um die danebenliegende Ecke des Anschlags 1o7. Diese Verbiegung bewirkt, daß die freien Enden der Kontakte 1o9 und 11o sich außer Kontakt mit der Kontaktstange 1o8 bewegen, so daß die beiden Schaltkreise unterbrochen werden, worauf ein "Warn"-Alarmsignal erzeugt wird. Wenn der Innendruck des Reifens auf den Normaldruck reduziert wird, bewegen sich die Membran 1o5 und der Hebel 1o6 wieder nach außen, so daß der Kontakt 1o9 und 11o sich in ihre Normalstellungen zurückbiegen, wobei sie in Kontakt mit der Kontaktstange 1o8 sind.

Der Anschlag 1o7 dient auch dazu, eine übermäßige Bewegung der Kontakte 1o9 und 11o, des Hebels 1o6 und der Membran 1o5 unter übermäßigem Reifendruck zu verhindern.

An der als elektrischer Anschluß dienenden Schraube 112 ist eine Leitung 119 a befestigt, und an dem Kontaktstift 113 und der ebenfalls als Kontakt dienenden Schraube 114 sind entsprechende Leitungen 119 b und 119 c (Drähte) befestigt. Diese Leitungen führen zu anderen Funktionseinheiten (nicht gezeigt), die zu der erfindungsgemäßen Einrichtung gehören.

Der Druckfühler 1o2 ist' in dem Reifen so montiert, daß den durch die Drehung des Rades erzeugten Fliehkräften entgegengewirkt wird. Temperaturschwankungen im Innenraum des Reifens werden durch die Druckgasfüllung innerhalb des Fühlers 1o2 kompensiert. Offenbar sind die Temperaturbedingungen außerhalb des Fühlers und innerhalb des Reifens nahezu gleich den Temperaturbedingungen innerhalb des Fühlers. Daher sind Druckschwankungen aufgrund von Temperaturunterschieden nahezu gleich groß in dem Innenraum des Reifens und in dem Innenraum des Fühlers.

Der Generator 122 (Fig. 6) für die Stromversorgung besteht im wesentlichen aus einem U-förmigen, weichen, permeablen Eisenstab 124, auf dem zwei Spulen 125 mit mehreren Wicklungen gewickelt sind, die durch einen Draht 125 miteinander verbunden sind,, während die Ausgänge der Spulen von Drähten 129 a, 129 b

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gebildet werden. Der magnetische Kreis wird durch eine lose Platte 123 vervollständigt, an der ein Nordpol N und ein Südpol S gezeigt sind. Diese Platte kann ein einfacher, gerader Permanentmagnetstab sein.

Dieser Magnetstab wird normalerweise von der ü-förmigen Stange 124 angezogen, so daß der magnetische Kreis geschlossen ist. Eine gewaltsame Trennung der Platte 123 von der ü-förmigen Stange 124 erzeugt einen Luftspalt in dem System, und der Magnetfluß in dem Magnetkreis fällt abrupt ab. Durch diese Änderung wird eine elektromotorische Kraft in den Spulen 125 erzeugt.

Die mechanische Kraft, die zum Trennen der Platte 123.von der U-förmigen Stange 124 erforderlich ist, wird durch ein Halteband 126 geliefert, welches vorzugweise aus einem nachgiebigen, streckbaren Material, beispielsweise Gummi oder einem geeigneten Kunststoff, hergestellt ist. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, hält das Halteband 126 die Platte 123 auf einem Teil 127 nieder, der einen Träger für den Generator 122 bildet. Das Halteband 126 hält auch die U-förmige Stange 124 in ähnlicher Weise.

Der Teil 127 hat vorzugsweise die Form eines Kunststoffringes, der im Innenraum des Reifens angeordnet werden kann und sich mit der äußeren Lauffläche des Reifens bewegt, wobei er jeder Bewegung des Reifens folgt, insbesondere der Bewegung des Reifens aufgrund von Zentrifugalkräften auf den Reifen, wenn sich dieser dreht. Dies ist aus Fig. 11 zu ersehen, wo der Generator 122 an dem tiefsten Punkt des Reifens 15o liegt, wobei das Abflachen des Reifens aufgrund einer auf dem Rad lastenden Last zur Vereinfachung der Darstellung nicht gezeigt worden ist.

Wenn das Halteband 126 in die tiefste Position kommt, wenn die äußere Lauffläche des Reifens sich in Kontakt mit dem Boden befindet, wird der in Fig. 6A gezeigte Bogen abgeflacht, und dabei werden die Platte 1.23 und die U-förmige Stange 124 auseinander gezogen. Wenn der betreffende Bereich der Lauffläche

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mit den daran befestigten Teilen wieder ihre normale Krümmung annimmt, wenn das Rad sich weiter dreht, wird der Magnetkreis durch die magnetische Anziehung zwischen der Platte 123 und der ü-förmigen Stange 124 wieder geschlossen. Eine Kunststofftasche oder dergleichen (nicht gezeigt) kann als Staubschutz innerhalb des Reifens vorgesehen werden. Die elektrische Funktion des Generators wird später im Zusammenhang mit Fig. 13 beschrieben.

Fig. 7 zeigt ein elektrisches Ersatzschaltbild des Generators 122 mit der Platte 123, der U-förmigen Stange 124 und der Spule 125 und den Ausgangsdrähten 129 a, 129 b. Wie in Fig. 3 schematisch angedeutet wurde, werden Wechselstromquellen verwendet. Die entsprechenden Generatoren sind in den Fig. 7 A und 8 mit 132 und 142 bezeichnet. Bei dem ersteren Generator handelt es sich um einen piezo-elektrischen Generator 132, der mit den gleichen Ausgangsdrähten 129 a, 129 b verbunden sein kann. Der andere Wechselstromgenerator 142 wird im folgenden beschrieben. Die beiden Generatoren 122 und 132 geben ihre Ausgangssignale an eine herkömmliche Brückengleichrichterschaltung ab, die Dioden 134, die zusammen einen Gleichrichter 133 bilden, einen diesen überbrückenden, großen, herkömmlichen Kondensator 135 und vorzugsweise eine die Spannung begrenzende Zener-Diode 136 aufweist, die beispielsweise auf eine Grenzspannung von 12 Volt eingestellt ist. Die Ausgangsspannung von diesen Stromquellen liegt an den Drähten 139 a und 139 b, wobei der Draht 139 a die positive Klemme und der Draht 139 b Erde ist, wie in Fig. 13 dargestellt ist.

Der Stromfluß in jeder dieser Schaltungsanordnungen wird gleichgerichtet und in einem Kondensator gespeichert, damit der Strom zu einem späteren Zeitpunkt bei Bedarf zur Verfügung steht. Die erforderliche Energie kann auch durch einen Fühler oder ein mechanisches Gestänge entweder zwischen zwei Bereichen der Lauffläche oder von dem Felgenrand zu der Lauffläche (nicht gezeigt) abgenommen werden.

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Fig. 8 zeigt eine alternative Stromquelle, wobei die Übertragung von einem stationären Teil des Kraftfahrzeuges auf die Fühlereinrichtung am Rad erfolgt. Diese Übertragung erfolgt bei einer geeigneten Frequenz. Eine Frequenz im Bereich von 1-2 MHz hat sich als befriedigend für diesen Zweck herausgestellt. Dadurch kann die Antenne des im Rad vorgesehenen Senders oder eine separate Antenne als Empfänger für die elektrische Energie während, des Zeitintervalls, in dem die elektrische Energie angesammelt wird, und zwischen den Übertragungszeiten verwendet werden.. Die Übertragung der elektrischen Energie zu der Fühlereinrichtung am Rad hat dann ein genügend hohes Niveau, so daß eine abgestimmte Antennenschleife ein Signal mit mehreren Volt von Spitze zu Spitze erzeugen kann (trotz hoher Impedanz), wobei dieses Signal dann als Eingangssignal für einen Spannungsverdoppler verwendet werden kann, der die Ausgangsleistung an den bereits erwähnten Kondensator weitergeben kann. Der Sender, um die elektrische Energie an die Fühlereinrichtung im Rad zu übertragen, besteht aus einem Oszillator 4oo, einer Stromquelle 4o1 und einer Sendeantenne 4o2 (Fig. 8A). Die Stromquelle 4o1 ist eine in sich abgeschlossene Einheit, oder sie kann von der Kraftfahrzeugbatterie gebildet werden.

Bei der Radüberwachung der erfindungsgemäßen Einrichtung, bei der eine Sendeschleife in der Nähe des Rades verwendet wird, ist die Kopplung enger, so daß eine kleinere Aufwärtsstufung bei der Leistungsempfängerperiode hingenommen werden kann. Diese Alternative von Fig. 8 zeigt eine abgestimmte Antennenschleife 137, eine Impedanz-Abstimmschaltung 138, die eine geeignete Impedanzanpassung und möglicherweise eine Abstimmung liefert, und zwei nachgeschaltete Dioden 134 a und 134 b auf, die in einer Dopplerschaltung geschaltet sind. Den Dioden sind zwei separate Kondensatoren 135 a, 135 b und einer Zener-Diode 136 nachgeschaltet (Fig. 7A). Das Ausgangssignal steht wiederum an den Drähten 139 a, 139 b an.

In einigen der oben beschriebenen Wechselstromquellen ist die kontinuierlich zur Verfügung stehende Leistung sehr klein. Daher

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muß man dafür Sorge tragen, daß Leckströme auf ein Minimum herabgesetzt werden.

Es ist ersichtlich, daß die Kondensatoren 135, 135 a, 135 b leicht durch entsprechend nachladbare Batterien einer kleineren Größe ersetzt werden können, die die von dem elektromagnetischen Generator 122, der die zur elektrischen Quelle 132 oder von der äußeren Energiequelle 142 aufgenommenen Impulse speichern können.

Die Antenne 152 ist in Fig. 9 in ihrem allgemeinen Aufbau und in Fig. 1o in perspektivischer Darstellung gezeigt. Die Fig. und 11A sind jeweilst Schnittdarstellungen, die die selbe Antenne zusammen mit der zugehörigen Ausrüstung in dem Rad 15o zeigen. Der Zweck der Antenne besteht darin, elektromagnetische Energie von dem Sender 2oo oder damit integrierten Schaltung 2o2 an die Antenne 3o2 des Empfängers oder alternativ an einzelne Antennen 3o2 a ... 3o2 d abzugeben, die in der Nähe eines jeden Rades angeordnet werden können, so daß eine enge Koppelung mit der jeweiligen Sendeantenne vorhanden ist. Die Impulse werden von der Antenne abgestrahlt oder übertragen nur so lange, wie der Druck in dem Reifen hoch genug ist. Die Impulse hören auf, wenn der Druck zu gering ist. Wie erwähnt wurde, arbeitet die Einrichtung in dem Radiofrequenzband im Bereich von 16oo kHz, und die Antenne ist entsprechend abgestimmt.

Die Antenne 152 besteht aus mehreren Kupferwicklungen oder ähnlichen Drahtwicklungen, die ausreichend flexibel sind, so daß sie eine Verbiegung und eine Torsion aushalten. Dazu ist die Antenne in einem Silikonkautschukschaum eingebettet, der dann in einem festen Gummistück oder dergleichen eingebettet ist. Die Drähte sind bei 155 gezeigt und sind in dem Schaum wellenförmig oder bogenförmig angeordnet, so daß die nachgiebige Antenne ohne Beschädigung der Drähte gestreckt und gebogen werden kann. Die Außenhülle ist bei 154 gezeigt, und die Ausgangsdrähte für die kontinuierliche, schleifenförmige Antenne sind bei 159 a und 159 b gezeigt. Die letzteren sind auch in den Fig. 1o, 11

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und 11A zu sehen. Wie in Fig. 1 ο gezeigt ist, ist die Antenne 152 vorzugsweise als nahezu vollständiger Ring gegossen, der in der Innenwand des Reifens befestigt werden kann. Der Querschnitt des Reifens mit der Anntenne ist in den Fig. 11 und 11A gezeigt. Der Spalt zwischen den offenen Enden der Antenne ermöglicht es, daß die Antenne in etwas kleineren oder etwas größeren Reifen untergebracht wird. Die Antenne bleibt aufgrund der Zentrifugalkräfte an ihrer Stelle, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet. Um die Anordnung der Antenne-in- der richtigen Lage zu unterstützen, und um eine seitliche Verschiebung zu verhindern, wenn das Fahrzeug stillsteht, werden zwei oder drei gegossene Seitenführungsteile 153 zunächst in dem Reifen (Fig. 11A) angeordnet, vorzugsweise durch ein druckempfindliches Unterlagsmaterial befestigt. Man läßt die Antenne beim Einbau in ihre Lage einschnappen, sie bleibt jedoch frei, so daß sie sich umfangsmäßig ohne Behinderung bewegen kann, wodurch sie sich an die darauf wirkenden Zentrifugalkräfte anpassen kann.

Wie in den Fig. 9 bis 11 gezeigt ist, können Halter 156 an der Innenfläche der Antenne an symetrisch liegenden Stellen angeordnet sein, um daran drei Einrichtungen, nämlich den Fühler 1o2, den Stromgenerator 122 und den Sender 2oo zu befestigen. Fig. zeigt, wie die entsprechenden Drähte 119 a ...119 c; 139 a, 139 b und 159 a, 159 b (die letzteren Drähte von der Antenne selbst) um den Innenumfang herumgelegt sind, so daß sie den Sender erreichen.

Wie aus Fig. Io zu ersehen ist, besteht die Fühlereinrichtung 1oo im wesentlichen aus dem Fühler 1o2, dem Stromgenerator 122, dem Senderbauteil 2o2, wobei diese Bauteile an der Antenne 152 montiert und mit dieser verbunden sind. Die Fühlereinrichtung ist als einheitliche Einrichtung ausgeführt, so daß sie bequem und leicht installiert werden kann, und daß die Beschädigungsgefahr an den Verbindungsstellen auf ein Minimum herabgesetzt wird. Alle Verdrahtungen und Verbindungen können vor dem Endeinbau hergestellt werden. Daher kann die komplette Einheit robust und verhältnismäßig unempfindlich gegen hohe Zentrifugalkräfte gebaut

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werden, die bei Kraftfahrzeugrädern auftreten.

Während drei Einheiten in den Zeichnungen gezeigt sind, können die Einheiten auch in jeder beliebigen Art kombiniert und an der Innenfläche der Antenne verteilt werden, so daß der ausgewuchtete Zustand des Reifens aufrechterhalten wird, obwohl ein Spalt zwischen den Enden der Antenne vorhanden ist, wenn diese sich in dem Reifen befindet. Die Lage der Baueinheiten ist in soweit kritisch, als der ausgewuchtete Zustand des Reifens aufrechterhalten werden muß, damit übermäßiger Abrieb der Reifenlauffläche verhindert wird. Obwohl die Drähte in den Fig. 1o und 11 sichtbar dargestellt sind, können die Drähte auch unsichtbar untergebracht, das heißt voll in die Antenne selbst eingeschlossen oder eingegossen sein, so daß für den Benutzer nur eine ringförmige, flexible Einheit mit drei daran angebrachten Geräten an syirmetrischen Stellen zu sehen ist. Diese Einheit muß dann nur noch in jedem Reifen untergebracht werden.

Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung ist wichtig, daß alle Baueinheiten innerhalb des Reifeninnenraums untergebracht sind, so daß eine direkte Messung des Reifendrucks möglich ist, und so daß ferner ein Schutz gegen Schmutz und Feuchtigkeit vorhanden ist. Zusätzliche Schutzmaßnahmen können selbstverständlich getroffen werden, beispielsweise können die oben beschriebenen Baueinheiten 1o2, 122, 156 und 2o2 einzeln eingekapselt sein. Es können auch zusätzliche Gewichte hinzugefügt werden, wenn dies erforderlich ist, um die drei Baueinheiten auf der gegossenen, ringförmigen Antenne auszubalancieren.

Die Antenne muß ausreichend in allen Richtungen abstrahlen, so daß die Drehung der Räder und die Steuerbewegung keine Übertragungsprobleme verursachen. Um die Richtungseffekte auf ein Minimum herabzusetzen, wird bei der Erfindung eine Einrichtung mit Frequenzen eingesetzt, wo die Größe des Rades und die der Antenne vergleichbar und viel kleiner als die Wellenlänge sind. Dies ist in dem Frequenzbereich von 1-2 MHz der Fall.

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In der beschriebenen Antennenanordnung ist jeder Draht als einzige kontinuierliche Schleife gewickelt, die gegebenenfalls um den Radrand gefaltet ist. Die Verwendung einer eingebauten Erdungsebene reduziert die Verluste auf ein Minimum, die sonst auftreten wurden, wenn das aus Eisen bestehende Rad selbst als Antennen-Erdungsebene verwendet wird. In diesem Fall ist der Antennenwirkungsgrad näherungsweise proportional zu dem Abstand zwischen der Schleife der Antenne 152 und der Erdungsebene.

In den Fig. 12, 12A ist eine alternative Ausführung zum Festklemmen einer etwas kleineren, alternativen Ausführungsform einer Antenne 152 a an der Felge 151 des Rades 15o gezeigt, indem man eine Feder 157 oder dergleichen verwendet. In dieser Anordnung kann eine kombinierte elektronische Baueinheit vorzugsweise an einer Stelle genau gegenüber von der Feder 157 vorgesehen werden, in der ein Fühler 1o2 a und ein Sender 2o2 möglicherweise auch mit einem Stromgenerator kombiniert sind. In diesem Fall kann der Stromgenerator 142 von Fig. 8 bevorzugt sein, da keine Relativbewegung durch Biegung oder eine andere stromerzeugende Einwirkung an diesem Punkt der Montage ohne Schwierigkeiten erzeugt werden kann.

Wenn die Antenne 152 direkt an dem Reifen montiert wird, kann die Erdungsebene ebenfalls vorgesehen werden, da die verschiedenen Typen von Stahlgürtelreifen verschiedene Anordnungen von Metallgürtel aufweisen, und da man sich darauf nicht als Sendeantenne verlassen kann. Wieder hängt der Antennenwirkungsgrad von der physikalischen Größe und dem Abstand der Baueinheiten ab. Es ist jedoch wichtig, daß die Antenne nicht so groß gemacht wird, daß ihre Eigenfrequenz (Resonanz) so niedrig wie die Betriebsfrequenz ist-

Die Sendeantennen 152₇152 a können auch für den Empfang von elektrischer Energie abgesehen von der Übertragung der codierten Signale verwendet werden, wobei in diesem Fall eine Trennung zwischen der Sendebetriebsweise und der Empfangsbetriebsweise durchgeführt werden muß, obwohl beide Betriebsweisen nicht gleich-

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zeitig stattfinden. Dieser Zweck kann von der Schaltung 138 (Fig. 8) erfüllt werden, wenn noch einige Bauteile ergänzt werden.

Fig. 13 zeigt eine bevorzugte Schaltungsanordnung 2o2 des Senders 2oo. Es ist zu beachten, daß der Sender keine eingebaute oder Fremdbatterie benötigt, sondern von dem elektromagnetischen Generator (Fig. 6 und 6A) vorzugsweise über einen Gleichrichter und eine Stromversorgungsschaltung (Fig. 7A) betrieben wird. Folglich findet die Leistungsaufnahme des Senders 2oo an den Drähten 139 a und 139 b statt, die von der linken Seite des Schaltungsdiagramms zur rechten Seite verlaufen, um alle Schaltungselemente mit Strom zu versorgen. Der Draht 139 b ist auf Erdpotential (Fig. 7A), obwohl der Stromeingang nicht notwendigerweise geerdet werden muß.

Der Hauptzweck, der von dem Sender 2oo erfüllt werden muß, besteht darin, die Rauschsignale, die an dem gemeinsamen Empfänger 3oo empfangen werden, durch die Verwendung von Radiofrequenzimpulsen hoher Energie zu überwinden. Diese Impulse werden in verhältnismäßig großen Intervallen im Vergleich zu ihrer Dauer übertragen, so daß sich ein niedriger Nutzfaktor ergibt, wodurch Energie gespart wird. In dieser Weise ist sichergestellt, daß der Sender in dem ausfallsicheren System gehört wird. Die Signale des Senders werden intermetierend aber kontinuierlich von jeder Fühlereinrichtung 1oo an jedem Rad an den Empfänger 3oo abgegeben, und das Fehlen von einem oder beiden Bits in dem Signal können dazu verwendet werden, eine "Warn"- oder "Alarm"-Anzeige zu geben.

Die übertragenen Signale werden codiert, damit sie sowohl an dem Empfänger leicht identifiziert werden können, und damit sie auch zusätzliche Informationen tragen können. Bevor die Schaltung von Fig. 13 näher beschrieben wird, werden die Codier-Systerne erläutert, die bei der Erfindung verwendet werden. Diese Codier-Systeme werden hier als Doppelimpulsverfahren und Codeimpulsverfahren bezeichnet.

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Entsprechend Fig. 14 werden zwei Impulse 24o, 241 (auch als Bits bezeichnet) von der Sendereinheit 2o2 über die Antenne 152 (rechte obere Ecke von Fig. 13) übertragen, um anzuzeigen, daß an dem betreffenden Rad alles normal ist. Der Abstand zwischen den beiden Impulsen ist festgelegt und bekannt, so daß der Empfänger 3oo zwischen Nutzsignalen und Rauschsignalen unterscheiden kann. Um den Zustand "Niedrigdruck" oder "Warnung" darzustellen, der als Zustand mit reduziertem Druck ohne gefährlichen Druckverlust definiert ist, wird der zweite Impuls 241 weggelassen. Die zeitlichen Verhältnisse in Fig. 14 sind nicht maßstabgetreu wiedergegeben. Die Impulse wurden etwas vergrößert dargestellt.

Wenn der Empfänger daher beide Impulse erfaßt, wird ein normaler Druckzustand angezeigt. Wenn nur ein Impuls, der Impuls 24o, empfangen wird, bedeutet dies, daß entweder ein Rauschsignal empfangen worden ist, oder daß ein "Niedrigdruck"-Alarm an einem Rad gegeben wird. Diese beiden Möglichkeiten können dadurch unterschieden werden, daß man mehrere aufeinanderfolgende Ereignisse abwartet. Wenn später ein Impulspaar, die Impulse 24o und 241 auftritt, dann war der einzelne Impuls ein Rauschsignal und kann vernachlässigt werden. Wenn kein Impulspaar innerhalb einer angemessenen Zeit empfangen wird, kann Alarm angezeigt werden.

Bei dem zweiten Verfahren, das zur Codierung verwendet werden kann, ist es möglich, eine komplexere Informationsübertragung für zusätzliche Informationen zu verwirklichen. Ein Ziel solch einer Codierung besteht darin, die -die Signale erzeugende Fühlereinrichtung oder den jeweiligen Sender zu identifizieren. Es ist jedoch zu beachten, daß auch zusätzliche Informationen, beispielsweise Informationen über die. Temperatur, die Raddrehzahl, den Straßenzustand und· andere Faktoren, die von den Rad-Fühlereiririchtungen an den gemeinsamen Empfänger abgegeben werden können, zur Information des Fahrers angezeigt werden können (nicht gezeigt). :

Ein spezieller Impulscode kann eine Fühlereinrichtung 1oo für

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ein betreffendes Rad von den vier im Einsatz befindlichen Rädern, dem Reserverad und den beiden Schneereifen identivizieren. Diese eins-aus-sieben Codierung kann leicht durch die Verwendung.eines aus drei Bit bestehenden Binärcodes erreicht werden. Wie in Fig. 14 gezeigt wurde, wird ein zusätzliches Bit oder ein Impuls 241 verwendet, um den Zustand eines Niedrigdruckes anzuzeigen. Dieser Impuls kann durch die Impulse 242, die den einzelnen Fühlereinrichtungen zugeordnet sind, den einzelnen Rädern zugeordnet werden. Die Impulse 242 sind zur Vereinfachung mit den Zahlen "O" - "7" bezeichnet.

Es können auch andere Codierungen ausgearbeitet werden, um eine andere Zahl von Reifen zu berücksichtigen, da mehr als 7 Reifen bei einigen Lastkraftwagen erforderlich sind. Solche Codiertechniken sind ansich bekannt.

Die als schematisches Blockdiagramm in Fig. 3 gezeigte Schaltung ist im einzelnen in Fig. 13 dargestellt. Der Sender 2oo besteht aus den folgenden Hauptabschnitten: Taktgenerator 2o4 bestehend aus den Univibratoren 2o4a, 2o4b, RF-Oszillator 2o6, Modulationsoszillator 21o und Zähler 211.

Der RF-Träger wird direkt von den logischen Torschaltungen 214, 215 mit einer internen Rückkoppelungsschleife 221 erzeugt. Die Schwingungsfrequenz wird in dem Oszillator 2o6 durch Auswahl eines Kondensators 2o7 eingestellt, für den ein Wert von 47o pF bevorzugt ist, so daß sich eine Frequenz von 1,7 MHz ergibt. Der Ausgang des Oszillators 2o6 wird von einer Torschaltung 2o8 mit zwei Eingängen gebildet, so daß ein zusätzlicher Steuereingang 2o9 für die Modulation vorhanden ist, die durch den Modulationsoszillator 21o erfolgt. Das modulierte Signal wird gepuffert und direkt an die Antenne 152 über die Drähte 159 a, 159 b unter Zwischenschaltung eines herkömmlichen Kupplungskondensators abgegeben. Es können auch mehrere Ausgangstorschaltungen (Inverter) in Parallelschaltung oder eine getrennte Leistungsausgangs stufe hinzugefügt werden.

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Der Modulationsoszillator 21 ο ist ähnlich aufgebaut wie der Oszillator 2o6, ist jedoch so eingestellt, daß er bei einer tieferen Frequenz arbeitet. Ein Kondensator 2o7 a ist in dem Oszillator 2o6 vorgesehen und hat vorzugsweise einen Wert von o,2 .uF, wodurch sich eine Frequenz von etwa 1 kHz ergibt.

Die Impulse der Modulationsrechteckwelle werden in dem Zähler 211 gezählt, da sie das Ausgangssignal des Oszillators 2o6 zu der Antenne aufsteuern. Die Nummer eines auszuwählenden Impulses wird dadurch festgelegt, daß an dem Eingang einer Auswahltorschaltung 212 ein Sprung durchgeführt wird. Die Auswahltorschaltung 212 ist ein NAND-Gatter mit drei Eingängen. Wenn die Schaltung wie dargestellt angeschlossen ist, wird ein Zählerstand von Drei verwirklicht wird. Die "Zwei"-Leitung würde durch ein Warnsignal geöffnet, und beide Leitungen würden durch ein Alarmsignal von der Senderschaltung 2o2 geöffnet.

Nachdem die ausgewählte Zahl von Impulsen gezählt worden ist, bewirkt das Ausgangssignal der Torschaltung 212, daß der zweite Univibrator 2o4 b gelöscht wird. Dadurch wird der vorangehende Univibrator 2o4 a gestartet, wordurch ein Taktintervall zwischen den abgestrahlten Signalen erzeugt wird. Während dieser Zeitdauer ist der Ausgang M 2 des Univibrators 2o4 b auf einem tiefen Niveau, wodurch sowohl der Oszillator 2o6 als auch der Modulationsoszillator 21o gesperrt werden und eine Übertragung verhindert wird. Am Ende der Wartezeit wird der Univibrator 2o4 b durch die abfallende Flanke des Signales M- 1 eingeschaltet, so daß ein weiterer Übertragungszyklus gestartet wird.

Die Ausgänge 213 und 22o des zweiten Univibrators 2o4 b führen die mit M 2 und M 2 identifizierten Signale, während die Leitung, die von der Torschaltung 212 zu dem Univibrator 2o4 b führt, die Leitung 219 ist und das Signal 3 führt (alle Verbindungen sind auch in Fig. 3 gezeigt). Obwohl die Schaltung und ihre" Bauteile in Fig. 13 schematisch gezeigt sind, ist zu beachten, daß die beiden Oszillatoren 2o6, 21o wenigstens ein NAND-Gatter 214 und eine Reihe hintereinander geschaltete Inverter 215 aufweisen.

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In der Zählerausgangsschaltung sind Anschlüsse an die Kontakte des Fühlers 1o2 (Fig. 5, 5A und 5B) vorhanden, wobei die entsprechenden Drähte 119a, 119c durch normalerweise geschlossene Kontakte, die bei dem Draht 119b zur Erde führen, gezeigt sind. Der Schalter zwischen den Drähten 119a und 119b führt im geöffneten Zustand zu einem "Warn"-Signal. Auf diesen Schalter folgt ein Inverter 216 und eine Vorwahltorschaltung 217, so daß diese Stufen durchlaufen werden, bevor die Signale die Eingänge der Torschaltung 212 erreichen. In ähnlicher Weise erzeugt der Schalter zwischen den Leitungen 119b und 119c, wenn er in dem Fühler 1o2 geöffnet wird, ein "Alarm"-Signal, das durch einen Inverter 218 läuft und ebenfalls einen Eingang der Torschaltung 212 erreicht. Die ausfallsichere Anordnung wird ersichtlich, wenn man die gewählten Zählerausgänge berücksichtigt, die zu der Torschaltung 212 gehen, wobei die entsprechenden Kontakte oder Schaltkreise des Fühlers geschlossen sind, solange in dem jeweiligen Reifen normale Druckbedingungen herrschen. Das Ausgangssignal, welches von der Torschaltung 212 an den Univibrator 2o4b abgegeben wird, ändert sich entsprechend.

Die Schaltung von Fig, 13 ist in der erfindungsgemäßen Einrichtung so oft vorgesehen, wie Fühlereinrichtungen 1oo für die einzelnen Räder aktiv mit dem Fahrzeug verbunden sind, wobei jede Fühlereinrichtung 1oo einen Druckfühler 1o2, einen Generator 122, eine Antenne 152 und eine Senderschaltung 2o2 enthält. Wenn die alternativen Ausführungen für den Stromgenerator, die Generatoren 132 oder 142, verwendet werden (Fig. 7A bzw. Fig. 8) versorgen ihre Ausgangsleitungen die "Plus"-Leitung 139a bzw. die "Erd"-Leitung 139b.

Die bisherige Beschreibung betraf die einzelnen Fühlereinrichtungen an den Rädern des Fahrzeuges, während die restliche Beschreibung den gemeinsamen Empfänger betrifft, der vorzugsweise in der Fahrkabine angeordnet ist, wie schematisch in Fig. 1 gezeigt ist.

Der Empfänger wird von der Kraftfahrzeugbatterie mit Strom ver-

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sorgt entweder über eine permanente Verbindung oder über eine Steckverbindung. Der gesamte Stromverbrauch ist minimal und der Empfänger wird nur dann eingeschaltet, wenn die Zündung eingeschaltet ist. Die elektromagnetischen Generatoren für die Stromversorgung der Fühlereinrichtungen liefern keinen Strom an die Sender bis das Fahrzeug fährt, und dies ist der Normalzustand.

Der Empfänger in dem erfindungsgemäßen System weist vorzugsweise eine Einrichtung auf, um die Eingänge von verschiedenen Antennen abzutasten, von denen je eine Antenne einem Rad oder einem Reifen zugeordnet ist, so daß in dem Empfänger festgestellt werden kann, ob von dem betreffenden Rad ein codiertes Ausgangssignal ankommt und gegebenenfalls von welcher Art dieses Signal ist. Der Empfänger ist in Fig. 4 in vereinfachtem Blockdiagramm dargestellt, und die Fig. 15, 15A, 16 und 17 zeigen die Hauptbestandteile des Empfängers. Der Abschnitt 3oo E ist in Fig. 4 nicht als solcher erkennbar, da er gemeinsam für vier oder mehrere Abschnitte 3oo D vorgesehen ist, von denen je einer für jede Fühlereinrichtung an einem Rad des Fahrzeuges vorgesehen ist. Lediglich die Schaltung von Fig. 17 ist mehr als einmal in dem gemeinsamen Empfänger 3oo vorgesehen, während alle anderen Schaltungen nur einmal benötigt werden. Die Anzeigeeinrichtung 344 an dem rechten Ende von Fig. 4 ist auch in Fig. 17 gezeigt und wird noch im einzelnen beschrieben. Fig. 18 ist eine alternative Schaltung, die einen Teil der Schaltung von Fig. 17 ersetzen kann und nur einmal vorgesehen ist (d.h. nicht separat für jede Fühlereinrichtung) und auch als Abschnitt 3oo D bezeichnet werden kann.

Es ist zu beachten, daß die schematische Anordnung von Fig. 2 nur eine einzige Antenne 3o2 als Bestandteil des gemeinsamen Empfängers 3oo zeigt, während Fig. 15 eine alternative Ausführung darstellt und einzelne Antennen 3o2a, 3o2b, 3o2c und 3o2d zeigt, die nahe bei den jeweiligen Rädern angeordnet sind, um die Empfangsqualität zu verbessern und die Identifikation zu erleichtern. Von diesen Antennen sind die Antennen 3o2 a und 3o2c

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schematisch in Fig. 1 gezeigt. In dem Abschnitt 3oo A des gemeinsamen Empfängers tastet ein Analogschalter 3o4 nacheinander diese Antennen ab. Diese Einheit kann weggelassen werden, wenn nur eine einzige Antenne 3o2 verwendet wird (Fig. 2 und 4). Diese würde dann zu dem Eingang der Verstärkerstufe 3o8 führen, wie es auch der Ausgang 3o4 tut.

Wenn eine einzige fest angeschlossene Antenne 3o2 verwendet wird, kann diese an einer zentralen Stelle des Kraftfahrzeuges untergebracht sein. Wenn einzelne Empfangsantennen 3o2 a ... 3o2 d verwendet werden, können diese in der Nähe der Schutzbleche für die Räder angeordnet sein, das heißt, in unmittelbarer Nachbarschaft der jeweiligen Fühlereinrichtungen 1oo. Wie bereits erwähnt wurde, kann der gemeinsame Empfänger auch dazu verwendet werden, elektromagnetische Energie an die Fühlereinrichtungen abzugeben, um deren elektrische Schaltungen mit Strom zu versorgen, in dem beispielsweise die Schleifenantenne in dem Generator 142 (Fig. 8) verwendet wird. Solch eine Stromversorgungsschaltung ist ansich bekannt, weshalb sie zur Vereinfachung in Fig. 15 nicht dargestellt ist.

Wenn mehrere Antennen vorgesehen sind, sind diese vorzugsweise große Schleifen, die nahe bei jedem Rad angeordnet sind. Es hat sich jedoch gezeigt, daß Ferritstäbe mit Wicklung ebenfalls ausreichens sind. Solche Ferritstäbe sind wegen ihrer kleineren Abmessungen einfacher zu montieren.

Unabhängig davon, ob die Antennenanordnung nur zum Empfang der Signale von den Fühlereinrichtungen oder sowohl zum Empfang der Signale als auch zur übertragung von Energie an die Fühlereinrichtungen verwendet wird, ist eine einzige Antenne (Fig. 3Jausreichend, solange eine gemeinsame Frequenz verwendet wird, wodurch der Analogschalter 3o4 und weitere Schaltungseinheiten, die damit verbunden sind, überflüssig wird, wie noch erläutert wird. Wenn jedoch verschiedene Frequenzen für die übertragung von Energie von dem Empfänger auf die Fühlereinrichtungen und für den Empfang von Signalen von dem Empfänger 3oo (Abschnitt

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3oo A) verwendet werden, sind zwei Antennen bevorzugt (nicht gezeigt) , die beide bei den Radbereichen des Kraftfahrzeuges liegen.

Ein zusätzliches Schaltniveau ist erforderlich, wenn Energie von dem Empfänger abgeliefert werden soll. Dadurch ist es möglich, daß die Antenne oder die Antennen für die richtige Betriebsweise zu dem richtigen Zeitpunkt zur Verfügung stehen. Die Verwendung dieses zusätzlichen Umschalters (nicht gezeigt) ist erforderlich und unabhängig davon, ob eine einzige Antenne oder mehrere Antennen benutzt werden.

Der Analogschalter 3o4 wählt die verschiedenen Antenneneingänge einzeln aus, wobei die Auswahl durch die Zustände eines Binärzählers 3o6 im Zusammenhang mit einem internen Decoder ausgewählt werden, der ebenfalls Bestandteil des Analogschalters 3o4 ist. Ein Taktoszillator 318 ist diesen Einheiten ebenfalls zugeordnet und hat einen CLK Ausgang 318a und einen CLK Ausgang 318b. Während Fig. 15A die vollen Schaltungseinzelheiten des Abschnittes 3oo B zeigt, ist dieser Abschnitt in Fig. 15 schematisch am unteren Teil der Darstellung gezeigt.

Bei dem Ausgangssignal der Verstärkerstufe 3o8 werden Rauschsignale durch Interferenz ausreichend vermieden, und die Ausgangssignale gehen an eine Schwellenwertschaltung 31o weiter, um danach einen Schmitt-Trigger 312 zu betätigen. Jeder einzelne, empfangene Impuls betätigt diese Einheit. Im folgenden weist die Empfängerschaltung 2 Univibratoren 314a und 314b auf, die in Kaskadenschaltung geschaltet sind. Diese Univibratoren liefern eine Verzögerung und einen verzögerten Impuls an die Zustands-Testlogik in Abschnitt 3oo C, die in Fig. 16 gezeigt ist. Die Ausgänge der Einheiten 312, 314a und 314b sind M 2 auf der Leitung 316a, M 2 auf der Leitung 316b, M 1 auf der Leitung 316c, und ST auf der Leitung 316d.

Es ist ersichtlich, daß die Verstärkung und die Bandbegrenzung, die in den beschriebenen Schaltungselementen erfolgen, die Rausch-

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signale und einen Teil der Interferenzensignale eliminieren, so daß das Radiofrequenzsignal festgestellt und an "die nachfolgenden Logikschaltungen weitergegeben werden kann. Der Verstärker-Detektor in Abschnitt 3oo A ist ähnlich aufgebaut wie ein üblicher AM-Radioempfänger. Der erste Teil der Logikschaltung stellt fest, ob der Detektorausgang tatsächlich eine Antwort von einer Fühlereinrichtung an einem Rad ist. Dazu wird zunächst geprüft, ob das Signal eine genügend große Amplitude hat. Der Schmitt-Trigger erfüllt diesen Zweck. Als nächstes wird nach nachfolgenden Impulsen gesucht. Bei dem einfachen "Doppelimpuls"-System in der erfindungsgemäßen Einrichtung wird der nachfolgende Impuls zum richtigen Zeitpunkt (verzögert von dem Empfang des ersten Impulses) durch eine herkömmliche Verzögerungs- und Koinzidenzschaltung gesucht, wie noch beschrieben wird. In dem System mit codierten Impulsen werden mehrere aufeinander folgende Impulse ebenfalls mit ansich bekannten Logikschaltungen gesucht.

Wenn der auslösende Impuls oder das auslösende Ereignis ein Rauschsignal war, dann werden die nach dem ersten Impuls bei einer normalen Impulsfolge zu erwartenden Impulse sehr wahrscheinlich nicht gefunden, und das System würde wieder zurückgesetzt, um einen gültigen Impuls zu erwarten. In diesem Fall wird das "Niedrigdruck'¹-Alarmsignal oder das "Warn"-Signal aktiviert, wie noch beschrieben wird, da ein solcher Zustand tatsächlich bewirken würde, daß der zweite Impuls in dem Doppelimpuls-System fehlt.

Wenn ein zweiter Impuls in dem letzteren System aufgefunden wird, ist der Zustand normal, und eine Warnung oder ein Alarm wird nicht gegeben. Wenn jedoch mehrere einzelne Impulse festgestellt werden, wird der Alarm gegeben. Der Zeitablauf oder der Zählerstand für diese Ermittlung ist in die Logikschaltung eingebaut.

Bei dem anspruchsvolleren System mit codierten Impulsen müssen mehrere aufeinander folgende Impulse (siehe Fig. 14, die Impulse 24o, 241 und den zusätzlichen Impuls 242 zwischen diesen Impulsen) festgestellt werden, um eine Zuordnung zu dem betreffenden Rad

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treffen zu können. Wenn solche Impulse festgestellt werden, müssen sie interpretiert werden. Wenn einer der Impulse in den zugeordneten Zeitintervallen gefunden wird, wird der auslösende Impuls als Rauschimpuls eingestuft und verworfen. Die Wahrscheinlichkeit für die Kolnsidenzinterferenz im Fall eines nicht umschaltenden Systems (d. h. mit einer einzigen Antenne 3o2 und ohne die Einheit 3o4) kann für jedes Tastverhältnis errechnet werden. Aus Gründen der Stromersparnis und aus anderen Überlegungen ist es jedoch erwünscht, einen sehr niedrigen Nutzungsfaktor (Tastverhältnis) einzusetzen. In typischen Fällen sind die Sender 2oo an den Rädern für höchstens 1o~ see eingeschaltet und für mehrere Sekunden ausgeschaltet. Dies liefert ein Tastverhältnis von 1ooo : 1 für ein einziges Rad und wenigstens 3oo : 1 für vier Räder, unter diesen Bedingungen sind die Wahrscheinlichkeiten für unabhängige Ereignisse zu kombinieren, so daß die Wahrscheinlichkeit für eine Interferenz durch volle Koinzidenz sehr klein ist.

Dennoch ist zu berücksichtigen, was im Falle einer Interferenz geschieht. Es können entweder das eine oder das andere Signal als gültig akzeptiert werden oder keines der Signale wird wegen der überblendung akzeptiert. Dies bedeutet in der Praxis, daß eines der erwarteten Signale fehlen wird. Da die Fühlereinrichtungen an den Rädern nicht mit hoher Stabilität ausgelegt sind, ist es außerordentlich unwahrscheinlich, daß die nächsten Impulse ebenfalls zusammenfallen, da dies eine Übereinstimmung sowohl in der Frequenz als auch in der Phase von zwei verhältnismäßig einfachen Oszillatoren voraussetzen würde. Falls dies dennoch eintreten sollte, würde sich ein falscher Alarm durch die Interpretation in der Empfängerlogik ergeben. Dies ist jedoch bevorzugt gegenüber dem entgegengesetzten Verhalten, nämlich daß ein Alarmzustand nicht erkannt wird, was dazu führt, daß sich der Fahrer fälschlicherweise in Sicherheit glaubt.

Hin anderer Faktor muß in der Empfängerlogik berücksichtigt werden. Die Logik muß auch feststellen, wann sie bei der Umschaltbetriebsweise auf die Fühlereinrichtung des nächsten Rades um-

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schalten soll. Dies wird auf der Basis des Zeitablaufes und aufgrund der empfangenen Signale durchgeführt. Mit anderen Worten wird die Abtastung auf der Basis einer zeitlichen Zuordnung durchgeführt mit der Ausnahme, daß, wenn ein Signal vor Ablauf der Zeit aufgefunden wird, der Empfänger sofort auf den nächsten Kanal umgeschaltet wird, so daß in diesem Kanal nach Nutzsignalen gesucht werden kann. Nachdem der letzte Kanal überprüft worden ist, schaltet die Steuereinheit zurück zu dem ersten Kanal, so daß alle Kanäle im Zyklus abgefragt werden.

Bei der Betriebsweise, bei der nicht umgeschaltet wird, das heißt, wenn eine Identifizierung der einzelnen Räder nicht erforderlich ist, wird jedes Signal von einer Fühlereinrichtung an einem Rad wie die Signale der anderen Fühlereinrichtungen empfangen. Hier ist ein N-aus-M-Decoder in der Logikschaltung vorgesehen, um festzustellen, ob die Fühlereinrichtungen aller Räder alle Nutzsignale abgeben. Da die Häufigkeit, mit der die Nutzsignale von den Fühlereinrichtungen an den Rädern übertragen werden, bekannt ist, kann man herausfinden, ob die Fühlereinrichtungen aller Räder arbeiten. Wenn das Zeitintervall zwischen Impulsübertragungen von den Fühlereinrichtungen der Räder gleich T ist, sollte der Empfänger bei vier Fühlereinrichtungen TTTT-Nutzsignale in der Zeitdauer T empfangen. In der Praxis wird ein etwas längeres Meßintervall vorgesehen und es wird nach entsprechend mehr positiven Nutzsignalen gesucht. Dadurch werden statistische "Endeffekte" auf ein Minimum herabgesetzt, und es ergibt sich eine größere Sicherheit gegen den Einfluß von Rauschsignalen. Bei den Ausführungsbeispielen der Erfindung, bei denen die elektromagnetische Energie für den Sender von dem Rad selbst abgenommen wird, beispielsweise bei dem elektromagnetischen Stromgenerator von den Fig. 6 und 6A, sollte der Emfpänger 3oo keinen Alarm aufgrund des Stillstandes des Fahrzeuges geben. Dies wird bei der Erfindung einfach gelöst, da beim Stillstand alle Alarmsignale angezeigt werden würden, was eine sehr unwahrscheinliche Situation ist, und dieser Zustand kann zum Abschalten sämtlicher Ausgänge verwendet werden.

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Im folgenden wird auf den Abschnitt 3oo B und die Fig. 15 und 15A Bezug genommen. Der Binärzähler 3o6 und der Decoder 32o sind durch Leitungen 319a und 319b miteinander verbunden,während die decodierten Ausgangssignale S_Q bis S₃ auf den Leitungen 32oa und 32ob, 32oc bzw. 32od auftreten. Der untere linke Teil von Fig. 15A zeigt die Einzelheiten des Taktoszillators 318, der in ansich bekannter Weise aus zwei Einheiten mit einer Rückkupplung bestehend aus der Leitung 318a aufgebaut ist und die bereits erwähnten Ausgänge 318a und 318b für die Signale CLK bzw. CLK aufweist. Der erste Teil des Oszillators 318 hat einen Inverter 322, der mit einem der Eingänge verbunden ist und dem ein NAND-Gatter 324 mit zwei Eingängen vorausgeht, an das eine Leitung 32 4a führt, die mit IOK bezeichnet ist. In Bezug auf die Beschreibung von Fig. 13 und die Beschreibung der Fig. bis 18 (Empfänger) ist zu beachten, daß herkömmliche Stromzufuhr-, Erd- und andere Verbindungen schematisch in den Schaltungsdiagrammen gezeigt sind, wobei diese Anschlüsse nicht beschrieben werden, da sie in solchen Schaltungen üblich sind. Die Werte der Kondensatoren und Widerstände, die in dem Taktoszillator 318 verwendet werden, und andere Schaltungseinzelheiten sind ansich bekannt. Schließlich ist der Binärzähler 3o6 mit dem Analogschalter 3o4 durch Leitungen 3o6a und 3o6b in der gezeigten Weise verbunden.

Fig. 16 zeigt den Zustand der Testlogik von Abschnitt 3oo C, dessen Eingänge von den Leitungen gespeist werden, die bereits in den Fig. 15 und 15A gezeigt sind. Zwei Torschaltungen 325a und 325b werden verwendet, um aus den zugeführten Signalen die entsprechenden Anzeigen ¹IEOK", "A" und "W" zu erzeugen, die folgendes bedeuten: "IOK¹¹ = "kein Fehler", "A" = "Alarm" und "W" = %arnung⁴¹. Es folgen drei Flip-flops mit den Einheiten 326a, 326b, 328a/ 328b und 33oa, 33ob (Fig. 16). Die erforderlichen Ausgangs leitungen sind mit 32Sa für "IOK⁴¹, 332a für "A" und 332b für "W" bezeichnet.

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Im folgenden wird die Arbeitsweise des Abschnittes 3oo C beschrieben. Die Ausgangssignale, die die Verhältnisse an den Fühlereinrichtungen anzeigen, werden von dem Abschnitt 3ooa in einem der Flip-flops gespeichert. Wenn der zweite Impuls ansteht, ist IOK eingeschaltet. Dieser Schaltzustand wird von dem nächsten Taktimpuls gelöscht, ist jedoch bei Beginn des Taktimpulses aufgeschaltet (wenn es überhaupt aufgeschaltet ist) und wird daher in die Ausgaberegister weitergegeben. Da IOK auch dazu verwendet wird, den gegenwärtigen Zustand zu beenden, dauert das entsprechende Signal nicht lange. Das Signal auf IOK muß genügend lange sein, um den Ausgangsspeicher vorzubereiten, insbesondere durch Aufaddieren von Torschaltungen, wenn dies für eine größere Verzögerung notwendig ist.

Das Alarmsignal A wird auf ein hohes Niveau bei Beginn einer jeden Stufe eingestellt, wenn es nicht bereits auf einem hohen Niveau war. Wenn kein Signal M 1 während einer bestimmten Stufe empfangen wird, bleibt das Signal A auf dem hohen Niveau und ist bei Auftreten des nächsten Taktimpulses auf dem hohen Niveau. Jedesmal, wenn ein Signal M 1 empfangen wird, wird das Alarmsignal für die laufende Stufe gelöscht.

Ein Warnsignal zeigt an, daß der zweite Impuls eines aus zwei Impulsen bestehenden Signales fehlt, wie bereits erläutert wurde. Das betreffende Register wird bei Beginn jeder Stufe durch das Signal CLK gelöscht, bei jedem empfangenen Signal wird· W gesetzt, IOK setzt es jedoch zurück. Dadurch wird ein falscher Zählvorgang an dem Ausgang getriggert, der jedoch von dem nachfolgenden IOK vollständig gelöscht wird. Wenn kein Signal auf IOK vorhanden ist, wird der Ausgang selbstverständlich ordnungsgemäß gezählt.

Der Ausgang des Taktoszillators 318 wird in dem Zähler 3o6 aufwärts gezählt und in den Einheiten 32o decodiert, um die vier Ausgangssignale S^ ... S₃ zu erzeugen, die den vier überwachten Fühlereinrichtungen an den vier Rädern entsprechen. Diese sind die Ausgangssignale, die auf der linken Seite des Decoders 32o

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(Fig. T5) auftreten, und sie werden in jedem Abschnitt 3oo D (linke untere Ecke in der entsprechenden Einheit) zur individuellen Erkennung der betreffenden Fühlereinrichtung an einem Rad verwendet.

Der Abschnitt 3oo D (Fig. 17) ist so oft vorgesehen, wie Fühlereinrichtungen 1oo zu überwachen sind. Die durch Multiplexen bearbeiteten Eingangssignale an die Einheiten von Fig* 17 treten auf den bereits erwähnten Leitungen 332a (Signal A), 332b (Signal W) und. 324b (Signal IOK) auf. Jeder der Abschnitte 3oo D hat einen zusätzlichen Eingang 32oa ...32od, der von dem Decoder 32o kommt (Fig. 15 und 15A), Diese Eingänge werden in den Torschaltungen 333a, 333b und 333c kombiniert, deren Ausgangssignale zu zwei ähnlichen Einheiten, der "Alarm"-Einheit und der "Warn"-Einheit, weitergegeben. Die "Alarm"-Einheit weist einen Zähler 334a und ein Register 334b auf, während die "Warn"-Einheit einen ähnlichen Zähler 336a und ein Register 336b aufweist. Nur die Signale A und W werden in den Abschnitten 3oo D gezählt, die den jeweiligen Stufen entsprechen. Diese Signale erreichen die Zähler, werden aufaddiert und zeigen dadurch an, daß die mehrere Signale A oder W hintereinander von einer bestimmten Fühlereinrichtung empfangen worden sind.

Über Eingabeleitungen 335a und 335b werden Ausgangstorschaltungen 338a und 338b angesteuert, von denen wiederum eine für "Alarm" und die andere für "Warnung" vorgesehen ist, und denen eine zwei Eingänge aufweisende NOR-Torschaltung 34o nachgeschaltet ist, der wiederum ein Treiber-Inverter 342 nachgeschaltet ist.

Jeder Abschnitt 3oo D hat eine lichtemittierende Diode als Anzeigelampe an seinem Ausgang. Die Anzeigelampen sind mit L₀ ... L₃ bezeichnet und dienen dazu, einen Fehler in den Fühlereinrichtungen an den Rädern anzuzeigen entsprechend den Eingängen 32oa ...32ob, die diesen Abschnitt charakterisieren.

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Fig. 17A zeigt eine Schaltung, um Ausgangssignale LL und FL auf den Leitungen 35o bzw. 354 zu erzeugen, die die zweiten Eingangssignale für die Torschaltungen 338a bzw 338b (Fig. 17) darstellen. Diese Schaltung ist erforderlich, damit die lichtemittierenden Dioden bei der "Warnung" aufblitzen, während sie bei "Alarm" eine kontinuierliche Anzeige geben. Die Eingangssignale für diese Schaltung sind die Signale A_Q ... A, (Alarmsignale), die über die Leitungen 346a ... 346d eingegeben werden. Die Signale werden durch eine NAND-Torschaltung 348 verarbeitet. Ein Blitzlicht-Oszillator 352 ist mit dem Draht 35o verbunden, um ein intermettierendes oder aufblitzendes Lichtsignal an dem Ausgang 354 zu erzeugen.

Wie bereits erwähnt wurde, wird, wenn alle vier Alarmsignale gesetzt sind, angenommen, daß das Fahrzeug sich nicht bewegt, und beide Anzeigen A und W werden dann unterdrückt. Dies wird durch die Torschaltung 348 erreicht, die das Signal LL unwirksam macht und den Oszillator 352 hält, so daß das Signal FL auf einem tiefen Niveau ist, wenn alle vier Alarmsignale anstehen.

Das endgültige Ausgangssignal der Einrichtung kann in verschiedenen Weisen verwendet werden. Man kann damit ein hörbares Alarmsignal bei "Alarm" oder bei Gefahr oder eine Lichtanzeige bei "Warnung" einschalten. Verschiedene Kombinationen von Blitzlichtern, Blinklichtern, stetiger Anzeige und dergleichen können eingesetzt werden. Das Ausgangssignal kann auch dazu verwendet werden, ein Tonbandgerät, einen Notsender oder dergleichen zu betätigen. Die beschriebene Lösung ist nur eine Möglichkeit aus vielen.

In einer alternativen Ausführungsform (Fig. 18) wird eine einzige Anzeige für alle Räder verwendet. Der für "Warnung" zuständige Abschnitt ist identisch wie der oben beschriebene, entsprechende Abschnitt. Die Eingangsleitungen 324b für IOK, 318b für CLK und 332b für W sind die gleichen wie die die an den Eingängen der vier Abschnitte von Fig. 17 gezeigt sind. Der

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Abschnitt "Warnung" ist ähnlich aufgebaut wie die Schaltung von Fig. 17, nämlich mit einem Zähler 366a und einem Register 366b. Jeder einzelne Impuls triggert die Schaltung und jedes Signal IOK löscht ihn. Der Abschnitt "Alarm" (oberer Teil von Fig. 18) ist jedoch anders ausgeführt. Die Signale IOK werden von einem Zähler 364a aufwärts gezählt, der von einem Signal über die Taktsignalleitung 318b gelöscht wird. Wenn nicht die richtige Zahl von Impulsen empfangen wird, bleibt der Ausgang Q des Zählers auf einem hohen Niveau am Ende einer Meßzeitdauer, und dieser Zustand wird an den folgenden Zähler 364a- übertragen, wenn der Taktimpuls den Eingangszeitgeber löscht. Im übrigen wird wie vorher ein Register 364b verwendet, das ähnlich aufgebaut ist wie das Register 334b von Fig. 17. Bei Empfang eines Nutzsignales (Q geht auf ein hqhes Niveau) wird der Zähler und das Register von A gelöscht. Auf diese Weise wird, wenn eines der vier Signale einen Alarm bedeutet, der Abschnitt für A aktiviert, der Abschnitt wird jedoch automatisch gelöscht, wenn es sich um ein Rauschsignal handelt oder wenn der Alarmzustand später korrigiert wird.

Die Ausgänge der Register 364b für A und 366b für W stehen auf den Leitungen 335a bzw. 335b an, wie auf der rechten Seite von Fig. 18 gezeigt ist. Von diesem Punkt an kann die Schaltung wie in Fig. 17 weitergeführt werden, das heißt mit den entsprechenden Torschaltungen, der NOR-Torschaltung, dem Treiber und der lichtemittierenden Diode oder einer anderen Anzeige.

Statt der in Fig. 17 gezeigten Anordnung können auch acht Ausgangsregister vorgesehen sein, um die Zustände "Warnung" und "Alarm" für die vier Räder aufnehmen zu können. Jedes Register hat einen Zähler, der die Nutzimpulse in jedem Kanal an jedem Taktimpuls aufaddiert. Bei Empfang eines IOK-Signals wird der Zähler gelöscht, wie bei der oben beschriebenen Schaltung. Nach Empfang einer entsprechenden Zahl von "Alarm"-Signalen wird das Ausgangsregister gesetzt, und gehalten. Dieser Zustand kann nur durch ein IOK-Signal gelöscht werden. Die Register in dem Kanal für "Warnung" werden über ihre Ausgangs-AufSteuerleitungen blitz-

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lichtartig aufgetastet. Wie in Fig. 17 kann eine Alternativausführung (nicht gezeigt) mit entsprechenden Ausgangsregistern so ausgelegt sein, daß die Befehle für eine stetige Anzeige (A) oder eine blitzlichtartige Anzeige (W) in einer NOR-Torschaltung kombiniert werden, wobei ein invertierender Tribber vorgesehen ist, um eine lichtemittierende Diode zu betätigen. In diesem Fall sind vier lichtemittierende Dioden vorgesehen, die vorzugsweise an dem Armaturenbrett angeordnet sind.

Es sind noch drei weitere Gesichtspunkte der Erfindung zu beschreiben. 1. kann der Sender 2oo (Fig. 13) so ausgelegt werden, daß er einen Testgenerator bildet, der im wesentlichen die gleiche Schaltung hat, wie oben beschrieben wurde, der jedoch auch einen vereinfachten Empfänger mit kurzer Reichweite enthält. Durch diese abgewandelte Ausführung sollte vorzugsweise eine Einrichtung zur Übertragung elektrischer Energie einschließen, die mit den schleifenformigen Empfangsantennen an den Fühlereinrichtungen zusammenwirkt, so daß Testmessungen durchgeführt werden können, während das Fahrzeug steht.

CJm eine fahrzeugunabhängige Einrichtung zu schaffen, mit deren Hilfe man feststellen kann, ob die Fühlereinrichtungen an den Rädern arbeiten, könnte ein Fühler 1o2 (Fig. 19) in dem Rad 5oo des Fahrzeuges 5o1 durch ein Testgerät 5o2, welches in der Hand gehalten wird und eine Antenne sowie einen Sender enthält, aktiviert werden. Die von dem Testgerät abgestrahlte Energie aktiviert den betreffenden Fühler 1o2, so daß dieser Signale sendet, und ein eingebauter Empfänger mit einer vereinfachten Logikschaltung kann das Vorhandensein oder Fehlen des Signals feststellen. Aus diesem Grund ist daran gedacht, daß alle Fühlereinrichtungen, sei es nun als Alternative, so ausgerüstet sind, daß die empfangende elektromagnetische Energie mit Radiofrequenz auch für das Abstrahlen von Signalen bei stehendem Fahrzeug verwendet werden kann.

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Das als Handgerät ausgebildete Testgerät 5o2 besteht aus einem Handgriff 5o3* der in geeigneter Weise aufgerauht ist, und einem Abschnitt 5o4, der eine Einrichtung zum Abstrahlen von Energie aufweist, die ähnlich ausgebildet ist wie die Anordnung von Fig. 8A, und zusätzlich eine Empfängereinheit aufweist, die ähnlich aufgebaut ist wie die Anordnung von Fig. 4 (wobei der Abschnitt 3oo D und die Anzeige 344 weggelassen ist). Durch die empfangenden Signale wird eine IOK-Lampe 5o5 oder eine "Warn"-Lampe 5o6 eingeschaltet, wobei diese Lampen an einer freiliegenden Stelle am Ende des Handgriffes 5o3 angeordnet sind. Die Stromversorgung des Testgerätes kann eine abgeschlossene Batterie oder das elektrische System des Kraftfahrzeuges sein.

Der dem Testgerät 5o2 zugeführte Strom wird in ein geeignetes Frequenzsignal (Radiofrequenz oder tiefere Frequenz) umgewandelt, um den Fühler 1o2 einer bestimmten Fühlereinrichtung an einem bestimmten Reifen zu erwägen. Je nach der Ausführung der Fühlereinrichtung wird das von dem Testgerät erzeugte Signal von der Empfangsantenne der Fühlereinrichtung, einer separaten Antenne, die für diesen Zweck vorgesehen ist, oder von der Spule des elektromagnetischen Generators empfangen. Das resultierende Signal, welches in dem Fühler 1o2 in Abhängigkeit von dem Druck in dem Reifen erzeugt wird, wird von der Empfängereinheit in dem Testgerät 5o2 empfangen und betätigt. Die IOK-Lampe 5o5 bei Normalzustand, die "Warn"-Lampe' 5o6 bei einem Warnzustand oder keines der beiden Lampen. Wenn kein Signal angezeigt wird, bedeutet dies, daß die Einrichtung nicht funktioniert, oder daß der Reifen einen zu niedrigen Druck hat.

In einigen Fällen ist es erwünscht, die Zustände an den einzelnen Rädern einzeln zu erfassen und dennoch nicht Drähte in das elektrische System des Fahrzeuges zu legen. Für diese Anwendungsfälle kann ein passiver Transponder 6oo verwendet werden (Fig. 21 bis 23). Diese Einrichtung leitet ihre Stromversorgung von einem von der Empfangsstation ausgesendeten Signal ab, und sie liegt nahe

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bei dem betreffenden Rad, so daß sie die von der Fühlereinrichtung an dem betreffenden Rad abgegebenen Signale empfangen, diese modifizieren und an den Empfänger zurück übertragen kann. Auf diese Weise kann eine Identifizierung eines von einem betreffenden Rad kommenden Signales durchgeführt werden, obwohl alle Sender in den einzelnen Rädern identisch aufgebaut sind.

Ein Transpoder 600 liegt neben jedem Rad 60I des Kraftfahrzeuges. Die Fühlereinrichtungen bei den Rädern 601 sind ähnlich aufgebaut wie die Fühlereinrichtungen I00 mit den Fühlern 1o2, die oben beschrieben wurden. Bei einem Fahrzeug mit vier Rädern ist ein Transponder an jedem Rad 60I des Kraftfahrzeuges vorgesehen, tfobei alle Transpoder an einen zentralen Empfänger 6o2 zurückmelden , der an dem Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Die Transpoder 600 werden an dem Chassis des Kraftfahrzeuges (beispielsweise auf dem danebenliegenden Kotflügel) montiert, und jeder Transpoder arbeitet bei einer etwas anderen Radiofrequenz, um ein bestimmtes Signal an dem zentralen Empfänger 6o2 (der ähnlich jedoch nicht notwendigerweise wie der Empfänger 3oo aufgebaut sein kann) auszulösen, um richtig anzuzeigen, v/elcher Reifen nicht genügend aufgepumpt ist.

Wie in Fig. 21 gezeigt ist, wird der Transponder 600 durch eine Leitung 6o3 (Pluspol) mit Strom versorgt, die an einen unter Strom stehenden Draht 6o4 aus dem elektrischen System des Kraftfahrzeuges angeschlossen ist. Die negative Leitung 6o5 von dem Transponder 600 ist geerdet, um dem Stromkreis zu schließen. Die Erdung kann dadurch erreicht werden, daß der Transponder direkt auf dem Metall des Kraftfahrzeugchassis montiert ist. Wie in Fig. 22 gezeigt ist, kann die positive Leitung 6o3a mit einem Draht 6o4a eines elektrischen Systems des Kraftfahrzeuges verbunden sein, der nicht immer unter Strom steht, beispielsweise mit einem Draht, der zu einer Lampe führt. In diesem Fall werden ein Begrenzungswiderstand und eine Diode 606 und eine Speicherbatterie 6o7 in Reihe zwischen der positiven Leitung

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6o3a und der geerdeten, negativen Leitung 6o5a angeschlossen. Dadurch wird die Batterie 6o7 geladen, wenn die Leitung 6o4a unter Strom steht, wobei der Strom für den Transponder 600 über die Leitungen 608 und 6o9 von der Batterie geliefert wird. Alternativ kann der Transponder 600 durch Übertragung eines Radiofrequenzsignals oder eines Signals mit einer tieferen Frequenz von der zentralen Empfangsstation 6o2 aus mit Strom versorgt werden, wobei eine Oszillator-Antennen-Anordnung vorgesehen ist, wie sie etwa im Zusammenhang mit Fig. 8A beschrieben wurde.

Die Modulation kann in verschiedener Weise durchgeführt werden. Ein Verfahren besteht darin, einen Decoder 61 ο zu verwenden, der ein Signal von dem Fühler 1o2 an einem bestimmten Rad 60I empfängt (der Fühler 1o2 kann Bestandteil eines Senders sein, der ähnlich wie der Sender 2oo ausgeführt ist). Das Signal wird von einer Antenne 3o2 aufgenommen, wie oben beschrieben wurde. Entsprechend dem empfangenen Signal erzeugt der Decoder 60I ein IOK-Signal oder ein "Warn"-Signal oder kein Signal. Der Signalzustand wird über einen Rückcodierer 611 über eine Sendeantenne 612 an die zentrale Empfangsstation weitergegeben. Es können auch andere Arten der codierten Rückübertragung eingesetzt werden. Verschiedene Typen von Transpondern können bei diesem System verwendet werden, wobei in den Transpondern das Signal rückmoduliert und auf unterschiedliche Frequenzen gebracht wird. Die Signale können auch in ihrem Zeitablauf geändert werden, während sie durch den Transponder 600 verlaufen, um die Signale mit einer Information über das betreffende Rad zu versehen.

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Claims

PATENTANWÄLTE

KLAUS D. KIRSCHNER WOLFGANG GROSSE

DIPL..-PHYSIKER D I PL.-IN G E-N I E UR

HERZOG-WILHELM-STR. 17 D-S MÜNCHEN 2

IHR ZEICHEN: ^: YOURREFERENCE:

TjNSERZEicHEN: 0 3338 K/kn

Dennis G. Pappas our reference:

Irving Portnoy
Harold Korman

^Zer °^ATUM: 23.November 1978

Stephen Mydanick
Herbert Kuschner
Seymour Margolin
Jeffrey JOrtnoy
New York

Reifendruck-Alarmeinrichtung

Patentansprüche

1 λ Alarmeinrichtung zur Überwachung des Druckes in Kraftfahr- ^-zeugreifen oder dergleichen, gekennzeichnet durch je einem Rad zugeordnete Funlereinrichtungen (loo), die an wenigstens einigen der Rader des Kraftfahrzeuges vorgesehen sind und jeweils eine Antenne, die aus flexiblere Material besteht und rohrförmig ausgebildet ist, -wobei eine kontinuierliche Drahtschleife zum Abstrahlen von Signalen eingebettet ist und die Antenne in dem Reifen liegt, einen elektromagnetischen Stromgeneratorbauteil, der an der Innenseite der rohrförmigen Antenne an einer ersten Stelle befestigt ist, einen Fühlerbauteil(1o2J, der an einer zweiten Stelle an der Antenne befestigt ist und einen Signalsenderbauteil· aufweist, der an einer dritten Stelle an der Antenne angeordnet ist, wobei die drei Montagestellen im -wesentlichen -syinnetrisch liegen, so daß die Bauteile, die elektrisch untereinander verbunden sind und im wesentlichen ähnliche Gewichte haben, während der Drehung des

Rades ausbalanciert sind, und durch einen gemeinsamen Empfänger (3oo) für die von den Fühlereinrichtungen (1oo) an den Rädern abgestrahlten Signale, der eine Signaldecodierungs- und Alarmschaltung aufweist, um v/enigstens zwei unterschiedliche Zustände, nämlich den Zustand "Warnung" und den Zustand "Alarm" anzuzeigen.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Senderbauteil und der gemeinsame Empfänger jeweils binäre Codier- und Decodiereinrxchtungen aufweist, um eine Anzeige von einem hohen Druck oder einem niedrigen Druck (große Gasmasse oder geringe Gasmasse) in einzelnen Rädern bei Aktivierung der jeweiligen Fühlerbauteile (1o2) zu liefern.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger (3oo) separate Empfangsantennen (3o2a...3o2d) entsprechend der Zahl der Fühlereinrichtungen (1oo) aufweist, und daß die Antennen an dem Kraftfahrzeugkörper nahe bei den Reifen angeordnet sind, die mit den Fühlereinrichtungen ausgerüstet sind, so daß sich eine enge Koppelung der Antennen mit den Fühlereinrichtungen ergibt.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Senderbauteile in den Fuhlereinrichtungen (1oo) Einrichtungen aufweisen, um intermettierend jedoch andauernd ein aus zwei Bits bestehendes Signal zu übertragen, solange der überwachte Luftdruck innerhalb vorgegebener Grenzen liegt, wobei das Fehlen von einem der beiden Bits der Signale in dem gemeinsamen Empfänger (3oo) den Zustand "Warnung" und das Fehlen beider Bits der Signale den Zustand "Alarm" anzeigt.
5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Unterdrückungsschaltung zum Unterdrücken von Kauschsignalen.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch ein Testgerät (5o2.) , welches als Handgerät ausgebil-

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det ist und zur Überprüfung des Reifendrucks in die Nähe des betreffenden Reifens des Kraftfahrzeuges gehalten wird.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Testgerät (5o2) einen Handgriff und einen Abschnitt mit einer Energieübertragungseinheit und einen Empfänger aufweist, der in der Lage ist, eine IOK-Lampe oder eine "Warn"-Lampe ■, die in dem Handgriff liegt, einzuschalten.
8. Einrichtung-nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch einen Transponder (6oo), der bei jedem Rad an dem Chassis des Kraftfahrzeuges nahe bei dem zu überwachenden Reifen angeordnet ist, wobei jeder Transponder so eingestellt ist, daß er ein sich von den Signalen der anderen Transponder unterscheidendes Signal an den zentralen Empfänger abgibt, der an dem Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges montiert ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Transponder (6oo) von einem dauernd unter Strom stehenden Draht aus dem elektrischen System des Kraftfahrzeuges gespeist wird.
10. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Transponder von einer nachladbaren Batterie versorgt werden, wobei die Batterie in einem- Schaltkreis vorhanden ist, der einen von Zeit zu Zeit unter Strom stehenden Draht aus dem elektrischen System des Kraftfahrzeuges und eine Widerstandsdiode aufweist.
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 1o, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromversorgung durch elektromagnetische Kupplungen von einer Stromquelle erfolgt, die auf einem stationären Teil des Kraftfahrzeuges liegt.

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-A-
12. Fühler zur Verwendung in einer Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche und zum Einbau in dem Inneren eines unter Druck stehenden Reifens, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler (1o2) ein luftdichtes Gehäuse zur Aufnahme eines inerten Gases aufweist, daß das Gehäuse an einem Ende abgedichtet ist und an dem anderen Ende eine undurchlässige Membran aufweist, neben der eine Halteeinrichtung angeordnet ist und die auf eine Druckdifferenz auf ihren beiden Seiten anspricht, daß eine schwenkbar gelagerte Betätigungseinrichtung (1o6) der Membran in dem Gehäuse befestigt ist, daß eine erste Kontakteinrichtung (1o6a, 1o6b) sich von der Betätigungseinrichtung (1o6) weg erstreckt und sich in einem elektrischen Kreis mit einer zweiten Kontakteinrichtung (1o9, 11o) befindet, der Anschlüsse auf der Außenseite des Gehäuses zugeordnet sind und daß ein Verbindungsteil (1o8) in dem Gehäuse in einer elektrischen Schaltung mit der zweiten Kontakteinrichtung (1o9, 11o) vorgesehen ist, der über das Gehäuse hinaus fortgeführt ist, wobei der Verbindungsteil auf eine Bewegung der Membran in das Gehäuse hinein oder aus dem Gehäuse heraus anspricht, um die zweite Kontakteinrichtung zu betätigen, so daß diese entsprechende Schaltkreise durch die Bewegung der Betätigungseinrichtung herstellt und unterbricht.
13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran aus Silikonkautschuk besteht.
14. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (1o6) mit der Membran verbunden ist, damit sie sich genau mit der Membranbewegung mitbewegt.
15. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kontakteinrichtung von zwei seitlichen Ansätzen an den freien Enden der Betätigungseinrichtung gebildet ist, die zum Angreifen an der zweiten Kontakteinrichtung ausgebildet sind.

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16. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kontakteinrichtung von zwei einzelnen, flexiblen Kontaktteilen in der elektrischen Schaltung mit dem Verbindungsteil (1ö8) gebildet ist.
-17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kontakteinrichtung so angeordnet ist, daß die zweite Kontakteinrichtung in Abhängigkeit von einer fortgesetzten Bewegung der Membran nach außen oder nach innen entsprechend der Bewegung der Betätigungseinrichtung entregt wird, so daß der Kontakt zwischen dem Verbihdungsteil und der zweiten Kontakteinrichtung hergestellt oder unterbrochen wird, je nach der Druckdifferenz zwischen dem Druck im Reifen und dem Druck im Fühler. - - .
TS. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, gekennzeichnet durch eine Anschlageinrichtung, die in dem Gehäuse angeordnet ist und mit der zweiten Kontakteinrichtung in Berührung bringbar ist., um eine übermäßige Bewegung der zweiten Kontakteinrichtung bei einer übermäßigen Einwärtsbewegung der Membran und der Betätigungseinrichtung zu verhindern.
19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ein zweites Paar seitlicher Ansätze, aufweist, die in dem Gehäuse derart angeordnet sind, daß sie mit der zweiten Kontakteinrichtung auf einer Fläche gegenüber der Fläche, wo die erste Kontakteinrichtung in Schaltungsverbindung mit der zweiten Kontakteinrichtung steht, angreifen können, wobei das zweite Paar seitlicher Ansätze auf eine übermäßige Einwärtsbewegung der Membran anspricht, um die zweite-Kontakteinrichtung von dem Verbindungsteil zu trennen.
20. Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kontakteinrichtung flexibel um -die Anschlageinrichtung bewegbar ist.
21. Fühler zur Verwendung in einer Einrichtung nach einem oder

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mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere zum Überwachen des Druckes (Gasmenge) innerhalb eines unter Druck stehenden Kraftfahrzeugreifens oder dergleichen, gekennzeichnet durch ein im wesentlichen abgedichtetes Gehäuse, das an einer Oberfläche durch eine flexible Membran abgedeckt ist, die auf die Druckdifferenz zwischen dem Druck in dem Gehäuse und dem Druck außerhalb des Gehäuses, wenn der Fühler in einem Reifen angeordnet ist, ansprechen kann, einen bewegbaren Teil innerhalb des Gehäuses neben der Membran, und durch wenigstens einen Kontakt, der durch die Bewegung des l3ewegbaren Teils bewegbar ist, wenn der bewegbare Teil auf die Bewegungen der Membran anspricht, wenn letzterer auf die Druckdifferenz reagiert.
22. Einrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler innerhalb des Rahmens derart montiert ist, daß die Richtung, in der sich der eine Kontakt bewegt, wenn er durch den bewegbaren Teil betätigt wird, im wesentlichen senkrecht zu der Richtung der Zentrifugalkräfte liegt, die auf den Reifen wirken, wenn dieser sich dreht.
23. Einrichtung nach Anspruch 21 oder 22, gekennzeichnet durch zv/ei Kontakte, die unter unterschiedlichen Abständen von dem bev/egbaren Teil angeordnet sind, so daß der eine Kontakt früher als der andere betätigt wird, wenn sich die Membran bewegt.
24. Einrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 23, gekennzeichnet durch eine Halteeinrichtung, um die Membran lösbar an ihrer Stelle zu halten, und durch eine Begrenzungseinrichtung, um die Membran gegen eine übermäßige Durchbiegung nach außen zu halten.
25. Einrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 24, gekennzeichnet durch einen Anschlag, der die Bewegung der Membran und des bewegbaren Teiles nach innen begrenzt, wenn der Außendruck übermäßig ansteigt, wobei der eine Kontakt sich um den Anschlag herum biegen kann, um einen solchen übermäßigen Außendruck anzuzeigen.

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26. Elektromagnetischer Stromgenerator zur Verwendung in einer Einrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere zur Verwendung innerhalb eines Kraftfahrzeugreifens oder dergl., gekennzeichnet durch einen Kern, auf dem wenigstens auf einem Teil des Kerns eine Spule gewickelt ist, eine bewegbare Platte, die normalerweise den Magnetkreis durch den Kern schließt, wobei wenigstens der Kern oder die bewegbare Platte permanent magnetisch sind, und durch ein flexibles Halteteil, welches derart befestigt ist, daß es der Bewegung der Innenfläche des Reifens folgt, und das mit einem Abschnitt die bewegbare Platte und mit einem anderen Abschnitt den Kern hält, um die bewegbare Platte intermittierend während der Drehung des Reifens von dem Kern wegzubewegen, wenn der Reifen bei Bodenkontakt leicht abgeflacht wird, worauf die magnetische Anziehung die bewegliche Platte wieder auf den Kern zurückzieht, so daß eine elektromotorische Kraft in der Spule induziert wird.
27. Einrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet , daß der Kern U-förmig ausgebildet ist.
28. Einrichtung nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet , daß die Hauptrichtungen der bewegbaren Platte und des Halteteiles im wesentlichen senkrecht zueinander stehen, wobei die Hauptrichtung des Halteteiles im wesentlichen mit dem Umfangsabschnitt an der Innenwand des Reifens zusammenfällt, wo der Halteteil befestigt ist.
29. Einrichtung nach Anspruch 26, gekennzeichnet

durch eine elektrische Speichereinrichtung zum Speichern der in der Spule induzierten Ströme, und eine Spannungsbegrenzungseinrichtung, die parallel zu dem Ausgang des Generators geschaltet ist.

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30. Antenne zur Verwendung in einer Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere zur Verwendung in einem unter Druck stehenden Automobilreifen oder dergl., gekennzeichnet durch einen rohrförmigen Körper aus ixexiblem Material, in den eine kontinuierliche Drahtschleife eingebettet ist, die wenigstens zum Abstrahlen von Signalen geeignet ist.
31. Einrichtung nach Anspruch 30, dadurch cfekennzeich--

net , daß die Antenne in den Reifen einschnappbar ist, und daß sie in ihrer Lage an der Innenwand des Reifens durch ihre Federkraft gehalten wird.
32. Einrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet , daß die Drahtschleife in einer wellenförmigen Anordnung eingebettet ist, so daß sie den Biegebewegungen der Antenne folgen kann, um Zugbeanspruchungen in dem Draht zu vermeiden, die durch Stöße bei Bodenkontakt des Reifens oder bei hoher Fahrgeschwindigkeit erzeugt werden.
33. Einrichtung nach Anspruch 30 oder 31, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, um die rohrförmige Antenne gegen eine seitliche Verschiebung innerhalb des Reifens zu halten.
34. Einrichtung nach Anspruch 33, gekennzeichnet

durch Halteteile oder Clips, die unter Abständen in dem Reifen angeordnet sind, um die rohrförmige Antenne aufzunehmen und diese gegen seitliche Verschiebungen innerhalb des Reifens zu halten.
35. Einrichtung nach Anspruch 30, gekennzeichnet

durch eine Spanneinrichtung zwischen den Enden der ringförmigen Antenne, um diese um die Felge des Reifens zu befestigen.

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36. Einrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 35, wobei die ringförmige- Antenne am Innenumfang des Reifens angeordnet ist, gekennzeichnet durch wenigstens eine Befestigungseinrichtung auf der Innenseite der ringförmigen Antenne, um dort wenigstens einen der Bauteile, beispielsweise den elektromagnetischen Stromgenerator, den Fühler und den Sender, aufzunehmen, wobei wenigstens letzterer mit der Drahtschleife verbunden ist.
37. Einrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 36, gekennzeichnet durch drei Befestigungseinrichtungen in einer im wesentlichen symmetrischen Anordnung, wobei die Baueinheiten im wesentlichen die selben Gewichte haben, damit die Antenne während der Drehung des Reifens ausbalanciert ist.
38. Einrichtung nach einem der Ansprüche 30 bis 37, dadurch gekennzeichnet , daß von den einzelnen Baueinheiten und wenigstens von den drei genannten Baueinheiten wenigstens zwei miteinander verbunden sind und Anschlüsse zu der Drahtschleife aufweisen/ und daß die Verbindungen wenigstens teilweise in dem flexiblen Material der rohrförmigen Antenne eingebettet sind.
39. Fühlereinrichtung für eine Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere zum Einbau in einen unter Druck stehenden Kraftfahrzeugreifen, der in bezug auf seinen Druck überprüft werden soll, gekennzeichnet durch eine Antenne mit einem rohrförmigen Körper, in den eine kontinuierliche Drahtschleife wenigstens zum Abstrahlen von Signalen eingebettet ist,, wobei die Antenne innerhalb des Reifens liegt und durch eine oder mehrere Baueinheiten auf der Innenseite der rohrförmigen Antenne, um Signale zu empfangen, Signale abzusenden und Strom zu erzeugen und den Gasdruck zu messen, wobei die Baueinheiten im wesentlichen symmetrisch angeordnet sind und im wesentlichen gleiche Gewichte haben,

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damit die Fühlereinrichtung während der Drehung des Rades ausbalanciert ist, und durch elektrische Verbindungen zwischen den Baueinheiten einerseits und der Drahtschleife andererseits.
40. Einrichtung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet , daß drei Baueinheiten vorgesehen sind und eine Fühlerbaueinheit, eine Stromerzeugungsbaueinheit und eine Sendebaueinheit aufweisen.

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