DE281059C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Λ! 281059 -KLASSE 20/. GRUPPE

PAUL HEBERT in ELBERFELD.

hiervon unabhängigen Kraftquelle gespeist werden können.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 5. März 1914 ab.

Um bei elektrischer Bremsung von Zügen, bei welchen die Bremse der getriebenen Wagen sowohl von dem treibenden Wagen als auch im Bedarfsfalle von einer hiervon unabhängigen Stromquelle, z. B. einer Batterie, gespeist werden kann, diese Kraftquelle vor schädigenden, vom treibenden Wagen aus ihren Ursprung nehmenden Stromstößen zu schützen, hat man Einrichtungen getroffen, vermittels welcher

ίο man die Bremswicklungen vom treibenden Wagen aus aus dessen Bremsstromkreis ausschaltete, bevor die vom treibenden Wagen unabhängige Kraftquelle zur Stromlieferung herangezogen wurde.

Diese bekannte Einrichtung zeigte jedoch vor allem den Nachteil, daß bei Vornahme einer derartigen Schaltung der getriebene Zugteil im Falle des Versagens seiner Kraftquelle ungebremst blieb, ein Nachteil, der um so schwerer ins Gewicht fällt, als jene Umschaltung gerade in Augenblicken besonderer Gefahr zur Anwendung gebracht wird.

Gemäß der Erfindung wird dieser Nachteil dadurch vermieden, daß bei Vornahme der entsprechenden Schaltung die Bremswicklungen der getriebenen Wagen nur dann aus dem Bremsstromkreis des treibenden Wagens ausgeschaltet werden, wenn die von dem Kurzschlußbremsstromkreis völlig getrennte Kraftquelle des getriebenen Wagens in der Lage ist, den zur Bremsung erforderlichen Strom zu liefern. Diese Anordnung bietet gegenüber der bekannten Einrichtung ferner noch den Vorteil, daß die Bremswicklungen der treibenden und getriebenen Wagen in Reihe geschaltet werden können und daß, sofern die Umschaltung durch den Fahrschalter vermittelt werden soll, hierzu nur ein einfacher, mit jedem vorhandenen Fahrschalter zu verbindender Schalter für geringe Stromstärken benötigt wird, während bei der bekannten Schaltungsanordnung zwei Kontaktfinger für größere Stromstärken erforderlich waren, für deren Einbau bereits vorhandene Fahrschalter vielfach keinen Raum boten, so daß in diesen Fällen die Anordnung jener bekannten Schaltungsanordnung eine Auswechslung oder einen völligen Umbau des Fahrschalters erforderte. .

Fig. ι der Zeichnung veranschaulicht das Schaltbild eines mit der neuen Schaltungsanordnung ausgerüsteten, aus Motor- und zwei Anhängewagen bestehenden elektrischen Zuges für den Fall der Bremsung mittels Motorkurzschlußstrom, während

Fig. 2 für den gleichen Zug den nach Um-Schaltung der Bremswicklungen der Anhängewagen eintretenden Stromlauf zeigt.

Fig. 3 zeigt die bei diesem Ausführungs-

beispiel behufs Umschaltung der Bremswicklur.-gen der Anhängewagen mittels des Batteriestroms vorgesehene Schaltplatte mit ihren Kontakten.

Die von dem Motor α über die Leitungskupplungen b führenden Kabel c sind zu Kontakten d, d! von Schaltplatten β geleitet, an deren Kontakten f, f die Bremswicklungen g der Anhängewagen liegen. Von den Schaltplatten e werden ferner die Kontaktpaare h, h', i, i', k, k' geschaltet, welche mit der Kraftquelle (Batterie I), Wecker m und der Lichtleitung η bzw. Erde verbunden sind. Über diese Kontaktstellen wird die Stromleitung von den Platten e in der gewünschten Weise dadurch selbsttätig vermittelt, daß der Stromkreis der Batterie über einen die Lage von Schaltplatte und Kontakten zueinander regelnden Elektromagneten 0 führt.

Gibt die Batterie keinen Strom, so nimmt die Schaltplatte die Lage I von Fig. 3 ein, bei welcher sie den aus Fig. 1 ersichtlichen Stromlauf herbeiführt. Der Kurzschlußbremsstrom des Motors α fließt über die Bremswicklungen g der Anhängewagen. Die Batterien I sind von diesem Kurzschlußstromkreis völlig getrennt und können infolgedessen weder durch Isolationsfehler noch durch etwa auftretende Stromstöße beschädigt werden. Zweckmäßig können bei dieser Schaltlage die Batterien behufs ihrer Auf ladung in die Lichtleitung« eingeschaltet werden, wie dies die Zeichnung veranschaulicht, auf der die Lichtleitung η über die Kontakte i, h, Batterie I, Kontakte h', i' zur Erde geleitet ist.

Um den Stromkreis der Batterie vom treiben-

. den Wagen aus zu schließen, sind durch den Zug Leitungen p gelegt, mit welchen die Pole der Batterien I unter Zwischenschaltung der Elektromagnete 0 verbunden sind. In diesen Leitungen p liegen die Schalter q, r, von welchen die Schalter q selbsttätig im Falle des Reißens des Zuges, die Schalter r bei Handhabung des Fahrschalters den Batteriestromkreis über die Magnete 0 schließen.

Will man z. B. im Falle der Gefahr die Batterien der Anhängewagen zur Bremsung des Zuges heranziehen, so wird vom Führer der Schalter r geschlossen, wodurch die Elektromagnete 0 erregt und die Schaltplatten e aus der Kontaktstellung I der Fig. 3 in die Stellung II übergeführt werden, bei der die Schaltung von Fig. 2 hergestellt wird, d. h. die Kabelanschlußkontakte d, d' überbrückt und die Kontakte /, f der Bremswicklungen g mit den Anschlußkontakten h, h' der Batterien in leitende Verbindung gebracht werden. Gleichzeitig werden die Batterien aus den Lichtleitungen - η ausgeschaltet und die Weckerkontakte k, ¥ an die Batteriekontakte h, h' gelegt, so daß der aus dem Schaltbild der Fig. 2 ersichtliche Stromlauf sich ergibt, bei welchem die Anhängewagen von dem Batteriestrom gebremst werden. ■. ■■-..:·

Würde bei Vornahme einer derartigen Schaltung durch den Führer die eine oder andere Batterie versagen, so würde dennoch, der betreffende Wagen nicht, wie bei den bekannten Einrichtungen, ungebremst bleiben, sondern nach wie vor seinen Bremsstrom von dem Motoranker α erhalten, da der Führer nur dann die Bremswicklungen g aus dem Kurzschlußbremsstromkreis aus- und in den Batteriestromkreis einzuschalten vermag, wenn und solange die Batterie zur Lieferung des benötigten Stromes in der Lage ist; anderenfalls würde der Magnet 0 nicht ansprechen, so daß die Verschiebung der zugehörigen Schaltplatte e unterbleibt.

Da bei dieser Schaltanordnung der zweckmäßig in den Fahrschalter zu legende Schalter r lediglich geringe Stromstärken führt, und die Leitung p vom Kurzschlußstrom gänzlich enthoben ist, so entfällt damit die sonst notwendige Anordnung des Schalters r im Funkenlöscher, der vielfach bei bereits vorhandenen Fahrschaltern eine Kontaktvermehrung nicht zuläßt und ohne Fahrschalterersatz oder Umbau die Anwendung der bekannten Schaltung verhindern würde.

Da ferner, wie aus den Schaltbildern der Fig. ι und 2 ersichtlich, die Bremswicklungen, des treibenden und der getriebenen Wagen in Reihe geschaltet werden können, so vermeidet die neue Schaltanordnung auch den der bekannten, infolge der mit ihr verbundenen Parallelschaltung der Bremswicklungen anhaftenden Nachteil, daß jedes An- oder Abkuppeln eines Wagens den Kurzschlußbremsstromkreis um einen parallel liegenden Stromweg vermehrt oder vermindert, infolgedessen ganz erhebliche Schwankungen in den die Bremswicklungen in jedem Falle durchfließenden Stromstärken herbeigeführt werden und demgemäß die Bremswirkung entsprechend beeinflußt wird, während bei der nunmehr ermöglichten Reihenschaltung der Gesamtwiderstand und damit die Stromstärke des Kurzschlußbremsstromkreises durch das An- oder Abkuppeln eines Wagens nur geringfügige Änderungen erfährt.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Schaltanordnung für elektrische Zugbremsung, bei welcher die Bremswicklungen der getriebenen Wagen sowohl vom treibenden Wagen aus als auch von einer hiervon unabhängigen Kraftquelle gespeist werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremswicklung (g) eines Anhängewagens vermittels eines Schaltorgans (e), das von der iao

   von dem Kurzschlußbremsstromkreis völlig getrennten Kraftquelle (I) gesteuert wird, in den Stromkreis dieser letzteren (I) eingeschaltet wird.
2. 2. Schaltanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltorgan (e) vermittels eines Elektromagneten (o) bewegt wird, der vom treibenden Wagen durch Handschalter (r), bei Zugtrennungen durch selbsttätige Schalter (q) in einen von der Kraftquelle (I) zu speisenden Erregerstromkreis eingeschaltet wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.