DE10009850A1 - Navigationssystem und -verfahren und Speichermedium, in dem Navigationsprogramme gespeichert sind - Google Patents

Abstract

Durch die vorliegende Erfindung wird der Fahrer auf einen bestimmten Fahrspurwechsel auf einer Straße mit mehreren Fahrspuren aufmerksam gemacht, auch wenn innerhalb eines vorgegebenen Abstands zu einer Führungskreuzung Durchgangskreuzungen vorhanden sind. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Fahrzeugnavigationssystem zum Ausführen einer Streckensuche auf der Basis der Eingabe eines Punktes, z. B. eines Ziels, und ferner zum Ausführen einer Streckenführung entlang der gesuchten Strecke, wobei das Fahrzeugnavigationssystem eine Informationsspeichereinrichtung zum Speichern von Fahrspurinformationen an Kreuzungen, ein Display zum Darstellen der Fahrspurinformationen und einen Displaycontroller zum Darstellen von Fahrspurinformationen an Kreuzungen auf dem Display auf der Basis der in der Informationsspeichereinrichtung gespeicherten Fahrspurinformationen aufweist. Der Displaycontroller bestimmt, ob innerhalb eines vorgegebenen Abstands zur Führungskreuzung eine Durchgangskreuzung vorhanden ist, und für eine Steuerung aus, um Fahrspurinformationen der Durchgangskreuzungen und der Führungskreuzung darzustellen, wenn Durchgangskreuzungen vorhanden sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Navigationssy­ stem, das eine Strecke oder Route gemäß einer Eingabe eines Punktes, z. B. eines Zielpunktes, sucht und eine Streckenfüh­ rung entlang der gesuchten Strecke ausführt.

Allgemein sind Navigationssysteme bekannt, die Pfeile darstellen, die auf einem Display Informationen "geradeaus fahren", "rechts abbiegen", "links abbiegen", usw. darstel­ len und eine Führung durch Sprachausgabe der Bildschirmin­ formationen ausführen, wenn ein Fahrzeug sich auf der Strec­ ke z. B. einer Kreuzung nähert. Wenn eine Straße mehrere Fahrspuren hat, muß der Fahrer gegebenenfalls einen Fahr­ spurwechsel ausführen, bevor er an einer Kreuzung rechts oder links abbiegen kann, wobei die Pfeile vor der Kreuzung die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Notwendigkeit eines Fahrspurwechsels lenken.

Gemäß der JP-A-S62-93617 werden nur dann Richtungspfei­ le für jeweilige Fahrspuren als Fahrspurinformation darge­ stellt (die gleichen, die für die tatsächliche Straße ver­ wendet werden), wenn das Fahrzeug einen vorgegebenen Abstand zur Führungskreuzung erreicht hat. Außerdem werden gemäß der JP-A-H5-92636 Pfeile dargestellt, die Informationen "rechts abbiegen" oder "links abbiegen" darstellen, Phrasen "auf rechter Spur fahren", "auf linker Spur fahren", und "rechts halten" oder "links halten" durch Sprachausgabe ausgegeben, wenn das Fahrzeug einen vorgegebenen Abstand zu einer Kreu­ zung erreicht, an der das Fahrzeug abbiegen muß.

Bei einem Verfahren gemäß der JP-A-S62-93617 entsteht jedoch, weil sowohl für eine zu passierende oder Duchgangs­ kreuzung als auch für eine Führungskreuzung das gleiche Dar­ stellungs- oder Displayverfahren angewandt wird, ein Problem dadurch, daß der Fahrer zwischen einer Fahrspurdisplayfüh­ rung für die Durchgangskreuzung und einer Fahrspurdis­ playführung für die Führungskreuzung, die wichtiger ist als die Durchgangskreuzung, nicht unterscheiden kann. Durch je­ des der vorstehenden Verfahren wird erreicht, daß, weil Fahrspurinformationen dargestellt werden, wenn das Fahrzeug einen vorgegebenen Abstand, z. B. 200 m, zur Führungskreuzung erreicht hat und auf einer Straße, die an der Führungskreu­ zung viele Fahrspuren aufweist, eine Durchgangskreuzung vor­ handen ist, das Fahrzeug vor der Durchgangskreuzung einen Fahrspurwechsel von Fahrspuren ausführt, die nur zum Abbie­ gen nach links oder rechts vorgesehen sind. Außerdem führt dies dazu, daß der Fahrer aufgrund der Schwierigkeit des Fahrspurwechsels Streß empfindet, wenn die Anzahl von Fahr­ spuren zwischen der Fahrzeug-Ist-Position, der Durchgangs­ kreuzung und der Führungskreuzung zu- oder abnimmt.

Durch die Erfindung wird ein Navigationssystem und ein Speichermedium bereitgestellt, durch das ein Fahrspurwechsel auch dann korrekt ausgeführt werden kann, wenn innerhalb ei­ nes vorgegebenen Abstands vor der Führungskreuzung auf einer Fahrspur mit vielen Fahrspuren Durchgangskreuzungen vorhan­ den sind. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patent­ ansprüche gelöst.

Erfindungsgemäß werden die Durchgangskreuzung und die Führungskreuzung dargestellt, wenn innerhalb eines vorgege­ benen Abstands zur Führungskreuzung Durchgangskreuzungen vorhanden sind, und Fahrspurinformationen der Durchgangs­ kreuzung werden gelöscht, wenn das Fahrzeug die Durchgangs­ kreuzung passiert. Daher ist der Fahrer in der Lage, auf Fahrspurwechsel zu achten, auch wenn auf einer Straße mit vielen Fahrspuren Durchgangskreuzungen vorhanden sind, wenn das Fahrzeug sich einer Führungskreuzung nähert. Gleichzei­ tig ist der Fahrer in der Lage, mehrere Kreuzungen zu erfas­ sen, die das Fahrzeug passieren soll, und den Abstand zur Führungskreuzung in Echtzeit zu erfassen, weil nur notwendi­ ge Informationen für den Fahrer dargestellt werden. Dadurch kann der Fahrer streßfrei korrekt fahren. Außerdem kann die Führungskreuzung durch Aktualisieren einer Ansicht aus der Vogelperspektive, die sich jedesmal ändert, wenn das Fahr­ zeug eine Durchgangskreuzung passiert, leichter unterschie­ den werden.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Bei­ spiels des Aufbaus eines erfindungsgemäßen Navigationssy­ stems;

Fig. 2(A)-2(E) zeigen Blockdiagramme zum Darstellen von Beispielen einer in der Informationsspeichereinrichtung von Fig. 1 gespeicherten Hauptdatendateistruktur;

Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm zum Darstellen eines Beispiels einer erfindungsgemäßen Datenstruktur bezüglich Fahrspurinformationen;

Fig. 4 zeigt ein Diagramm zum Erläutern der Datenstruk­ tur von Fig. 3;

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Erläutern der Ge­ samtverarbeitung des Navigationssystems von Fig. 1;

Fig. 6(A)-6(C) zeigen Display- oder Darstellungsbei­ spiele eines erfindungsgemäßen Führungsbildschirmfensters an Führungskreuzungen;

Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen einer Displayverarbeitung von Fahrspurinformationen gemäß einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Displaycon­ trollers;

Fig. 8(A)-8(C) zeigen Diagramme zum Darstellen von Beispielen spezifischer Bildschirmfenster, die durch die Displayverarbeitung von Fig. 7 ausgeführt werden;

Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Displayverarbei­ tung mehrerer Fahrspurinformationen gemäß einer anderen Aus­ führungsform der Erfindung;

Fig. 10 zeigt ein Diagramm zum Erläutern der Verarbei­ tung von Fig. 9;

Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Displayverarbei­ tung mehrerer Fahrspurinformationen gemäß einer anderen Aus­ führungsform der Erfindung;

Fig. 12(A) und 12(B) zeigen Diagramme zum Erläutern der Verarbeitung von Fig. 11;

Fig. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Erläutern einer Displayverarbeitung mehrerer Fahrspurinformationen gemäß ei­ ner anderen Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 14 zeigt ein Diagramm zum Erläutern der Verarbei­ tung von Fig. 13;

Fig. 15 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Erläutern einer Displayverarbeitung für eine vergrößerte Ansicht gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 16(A)-16(C) zeigen Diagramme zum Erläutern von Beispielen von gemäß der Verarbeitung von Fig. 15 darge­ stellten Bildschirmfenstern.

Nachstehend werden Ausführungsformen der Erfindung un­ ter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels eines erfindungsge­ mäßen Navigationssystems mit einer Ein-/Ausgabevorrichtung 1 zum Ein- und Ausgeben von mit der Streckenführung in Bezie­ hung stehenden Informationen, einem Ist-Positionsdetektor 2 zum Erfassen einer Fahrzeug-Ist-Position, einer Informati­ onsspeichereinrichtung 3, in der für die Streckenberechnung erforderliche Navigationsdaten und für die Führung erforder­ liche Führungsdaten und andere Daten gespeichert sind, und einem Haupt- oder Zentralprozessor 4 zum Ausführen der ge­ samten Systemsteuerung, einschließlich der Streckensuchver­ arbeitung oder einer für die Streckenführung erforderlichen Displayführungsverarbeitung.

Die Ein-/Ausgabevorrichtung 1 weist Funktionen zum Ein­ geben eines Ziels, zum Anweisen des Zentralprozessors 4, um die Navigationsverarbeitung gemäß den Wünschen des Fahrers auszuführen, um Führungsinformationen durch Sprachausgabe oder über Display auszugeben, wenn dies durch den Fahrer an­ gefordert wird, und zum Ausdrucken der verarbeiteten Daten und andere Funktionen auf. Der Eingabeabschnitt weist eine Fernbedienung 11 zum Aufrufen eines Menübildschirmfensters, Eingeben eines Ziels in Form einer Telefonnummer oder von Koordinaten auf einer Karte, usw., und zum Anfordern einer Streckenführung auf, die zum Ausführen dieser Funktionen be­ reitgestellt wird. Der Ausgabeabschnitt weist ein Display 12 zum automatischen Darstellen der Streckenführung auf einem Bildschirm gemäß der Anforderung des Fahrers, einen Drucker 13 zum Ausdrucken von durch den Zentralprozessor 4 verarbei­ teten Daten und von in der Informationsspeichereinrichtung 3 gespeicherten Daten, und einen Lautsprecher 16 für eine Sprachausgabe der Streckenführung auf. Das Display 12 weist einen Farb-CRT-Bildschirm oder eine Flüssigkristallanzeige auf, die alle für die Navigation erforderlichen Bildschirm­ fenster oder -inhalte, z. B. ein Bildschirmfenster für die Festlegung der Strecke, ein Intervallansichtbildschirm­ fenster und ein Bildschirmfenster für Kreuzungen, usw., in Farbe darstellt.

Der Ist-Positionsdetektor erfaßt oder empfängt Informa­ tionen über die Fahrzeug-Ist-Position und weist einen Abso­ lutrichtungssensor 24, z. B. einen geomagnetischen Sensor, einen Relativrichtungssensor 25, der aus einem Lenksensor, einem Gyrosensor, usw. besteht, einen Abstandsensor 26 zum Erfassen der Fahrtstrecke aus der Anzahl der Umdrehungen ei­ nes Rades, einen GPS-Empfänger 21, der ein GPS- System (Glo­ bal Positioning System) nutzt, und eine Kommunikationsvo­ richtung auf. Die Kommunikationsvorrichtung weist einen VICS- (Fahrzeuginformations & Kommunikationssystem) Empfän­ ger 22 und einen Datentransceiver 23 auf. Der Datentranscei­ ver 23 weist z. B. ein Mobiltelefon oder einen Personalcompu­ ter auf, der für die Navigation erforderliche Informationen mit dem Verkehrsinformationszentrum (z. B. ATIS) austauscht, wenn dies durch den Fahrer angefordert wird.

Die Informationsspeichereinrichtung 3 ist eine externe Speichereinrichtung, in der Programme und Daten für die Na­ vigation gespeichert sind, z. B. ein optisches Speichermedi­ um, wie beispielsweise eine CD-ROM, eine DVD-ROM, usw., oder ein magnetisches Speichermedium, wie beispielsweise eine Diskette, ein MO-Speicher, usw., oder ein elektrisches Spei­ chermedium, z. B. eine IC-Karte, usw. Darin sind Programme zum Ausführen einer Streckenverarbeitung gespeichert, wie beispielsweise für die Streckensuche, usw., Programme zum Ausführen einer für die Streckenführung erforderlichen Dis­ playführungssteuerung, Programme zum Ausführen einer für ei­ ne Sprachführung erforderlichen Streckensprachausgabesteue­ rung und dafür erforderliche Daten, und weitere für die Streckenführung und die Kartendarstellung erforderliche Dis­ playinformationsdaten. Die Programme weisen einen Anwen­ dungsteil und einen Betriebssystem (OS)-teil auf, wobei die Anwendung einen Kartenzeichnungsabschnitt, einen Strecken­ suchabschnitt, einen Streckenführungsabschnitt, einen Ist- Positionserfassungsabschnitt, einen Führungssteuerungsdis­ playabschnitt, usw. aufweist und eine Signalausgabeverarbei­ tung für die Navigation ausführt. Außerdem weisen die Daten für die Streckenführung erforderliche Kartendaten, Kreu­ zungsdaten, Knotendaten, Straßendaten, Fotodaten, Registrie­ rungspunktdaten, Zieldaten, Führungsstraßendaten, detailier­ te Zieldaten, Ziellesedaten, Telefonnummerdaten, Adressenda­ ten und andere Datendateien auf, in denen alle für das Navi­ gationssystem erforderlichen Daten gespeichert sind.

Der Zentralprozessor 4 weist auf: eine Zentraleinheit (CPU) 40 zum Ausführen verschiedener Rechenverarbeitungen, einen Flash-Speicher 41, der auf nichtflüchtige Weise (in einen nichtflüchtigen Speicher kann geschrieben werden) überschreibbar ist, um wichtige Informationen zu speichern (z. B. ein Programm zum Ausführen der Streckensuche und der Streckenführung, Daten zum Setzen eines Zustands, Daten ver­ schiedener Parameter, usw.), d. h. ein EEPROM (Electrically Erasable and Programmable ROM); ein ROM 42, z. B. einen nichtflüchtigen Speicher, zum Speichern von Programmen zum Ausführen einer Programmprüfung des Flash-Speichers 41, ei­ nes Programms zum Ausführen einer Aktualisierungsverarbei­ tung (eine Programmlesevorrichtung), eines Programms zum Ausführen einer Datenprüfung des Flash-Speichers 41 und des RAM 43 und Programmen zum Steuern des manuellen Überschrei­ bens von im Flash-Speicher 41 gespeicherten Informationen; ein RAM 43, z. B. einen frei lesbaren und frei beschreibbaren flüchtigen Speicher, in dem individuell gespeicherte Infor­ mationen, z. B. eine Speicherposition zum Registrieren von Informationen eines vorgegebenen Punktes durch eine Operati­ on des Fahrers, durch eine Lernfunktion akkumulierte Häufig­ keitsinformationen und durch verschiedene Detektoreinrich­ tungen erhaltene fehlermodifizierte Informationen (auf flüchtige Weise) zwischengespeichert werden, wobei die ge­ speicherten Informationen unter Verwendung eines SRAM (sta­ tisches RAM), der die zwischengespeicherten Informationen elektrisch halten kann, auch dann gehalten werden können, wenn die Versorgungsspannung ausgeschaltet ist; und einen Bildspeicher 44, der für die Bildschirmdarstellung eines Displays erforderliche Bilddaten speichert. Der Zentralpro­ zessor 4 weist ferner auf: einen Bildprozessor 45 zum Extra­ hieren von Bilddaten vom Bildspeicher 44 auf der Basis eines von der CPU 40 empfangenen Displayausgabesteuerungssignals und zum Ausführen einer Bildverarbeitung vor der Datenausga­ be an das Display; einen Audioprozessor 46, durch den ein Analogsignal, das durch Kombinieren von Audiosignalen, Phra­ sen, einzelnen Sätzen, Tönen, usw., die auf der Basis des Displayausgabesteuerungssignals von der Informations­ speichereinrichtung 3 ausgelesen werden, umgewandelt wird, an einen Lautsprecher 16 ausgegeben wird; eine Kommunikati­ onsschnittstelle 47 zum Austauschen von Ein-/Ausgabedaten durch Kommunikationen; eine Sensoreingangsschnittstelle 48 zum Empfangen eines vom Ist-Positionsdetektor 2 empfangenen Sensorsignals; und eine Uhr 49 zum Eingeben eines Datums und einer Zeit in interne Dialoginformationen. Der Zentralpro­ zessor 4 empfängt von diesen Daten die durch jeden Sensor erhaltenen Daten und schreibt die Daten vorübergehend in das RAM 43.

Fig. 2(A)-4 zeigen Beispiele von in der Informati­ onsspeichereinrichtung 3 gespeicherten Hauptdatendateistruk­ turen für die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform der Er­ findung. Fig. 2(A) zeigt eine Datei von Führungsstraßenda­ ten, in denen zum Berechnen einer Strecke unter Verwendung einer Streckenberechnungseinrichtung erforderliche Daten ge­ speichert sind, die eine Straßennummer n, Längen- und Straßenkoordinatendaten, eine Formdatenadresse/-größe und eine Führungsdatenadresse/-größe für jede Straßennummer auf­ weisen. Die Straßennummer wird unabhängig von den Richtungen (Hinweg, Rückweg) bezüglich jeder Straße zwischen benachbar­ ten Verzweigungspunkten festgelegt. Die Straßenkoordinaten­ daten sind die Straßenführung unterstützende Informationsda­ ten, die eine Überführungs-/Unterführungsstraße und Fahr­ spurinformationen anzeigen. Die Formdaten weisen, wie in Fig. 2(B) dargestellt, Koordinatendaten auf, die aus der östlichen Länge und der nördlichen Breite für jede Knoten­ zahl m dividiert durch mehrere Knoten jeder Straße bestehen. Die Führungsdaten weisen, wie in Fig. 2(C) dargestellt, ei­ nen Kreuzungs (oder Verzweigungspunkt)-namen, Warnungs- oder Vorsichtspunktdaten, Straßennamendaten, einen Kreuzungs (Einmündungs)-namen, Vorsichts- oder Warnungsdaten, Stra­ ßennamendaten, die Adresse und Größe von Straßennamensprach­ daten und die Adresse und Größe von Zieldaten auf. Die Vor­ sichts- oder Warnungsdaten sind Daten, durch die der Fahrer an einer Kreuzung ohne Verzweigungspunkt oder an einem Tun­ nel usw. aufmerksam gemacht wird. Die Straßennamendaten sind Daten, die Informationen über eine Straße, z. B. eine Bundes­ straße, eine Landstraße, eine Ortsstraße und jede andere Straßenart darstellen. Die Zielrichtungsdaten weisen, wie in Fig. 2(D) dargestellt, eine Zielstraßennummer, einen Zielna­ men, die Adresse und Größe der Zielnamensprachdaten, Ziel­ richtungsdaten und Fahrtführungsdaten auf. Die Zielrich­ tungsdaten sind, wie in Fig. 2(E) dargestellt, Daten zum Darstellen von Richtungsinformationen, z. B. "ungültig" (Zielrichtung wird nicht verwendet), "nicht erforderlich" (Führung wird nicht ausgeführt), "gerade", "nach rechts", "schräg nach rechts", usw.

Fig. 3 zeigt ein Beispiel einer Datenstruktur von mit der Erfindung in Beziehung stehenden Fahrspurinformationen unter Straßenkoordinatendaten von Fig. 2(A). Fig. 4 zeigt ein Diagramm, das die Datenstruktur von Fig. 3 beschreibt. Beispielsweise sind in einer in Fig. 4 dargestellten Stra­ ßenform jeder Straße für Hin- und Rückfahrt Straßennummern 1-7 zugeordnet, und Straßennummer 1 enthält 3 Fahrspuren (d. h. 3 zur Kreuzung hin führende Fahrspuren), wobei die der linke Fahrspur für "Abbiegen nach links und Geradeausfahrt", die mittlere Fahrspur für "Geradeausfahrt" und die rechte Fahrspur für "nur rechts Abbiegen" vorgesehen sind. Unter der Voraussetzung, daß das Fahrzeug von der in die Straßen­ nummer 2 einmündenden Straßenummer 1 links abbiegt (Stra­ ßenummer 1 mündet in die Kreuzung ein, Straßennummer 2 geht von der Kreuzung ab), ist die erste Fahrspur von links eine Fahrt- oder Führungsspur für die Straßennummer 1.

Wie in Fig. 3 dargestellt, weist die Datenstruktur für Fahrspurinformationen für eine solche Straßenform auf: eine Straßennummer, eine Anzahl von Fahrspuren für in eine Kreu­ zung einmündende Straße, d. h. die Zufahrtspur, eine Anzahl weiterer Fahrspuren unter der Zufahrtspur, eine Kombination aus Zahlen zwischen einer in die Kreuzung einmündenden Stra­ ße, d. h. Zufahrtstraße, und einer von der Kreuzung abgehen­ den Straße, d. h. Abfahrtstraße, und Fahrt- oder Führungsspu­ rinformationen über Fahrspuren, auf denen das Fahrzeug fah­ ren kann. Die Anzahl weiterer Fahrspuren bezeichnet eine An­ zahl von Fahrspuren, die in der Mitte einer Straße zusätz­ lich vorgesehen sind, z. B. eine nur zum Linksabbiegen vorge­ sehen Fahrspur oder eine nur zum Rechtsabbiegen vorgesehene Fahrspur vor einer Kreuzung, und Fahrspuren, auf der das Fahrzeug von einer Zufahrtstraßennummer zu einer Abfahrt­ straßennummer fahren kann, sind als Fahrt- oder Führungs­ spurinformationen auf der Basis jeder Zufahrtfahrspur ge­ speichert.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug von der Straßennummer 1 nach links zur Straßennummer 2 abbiegt, ist das Abbiegen nach links unter den Zufahrtfahrspuren auf der Straßennummer 1 nur auf der ersten Fahrspur von links zulässig, und auf der mittleren Fahrspur und der ersten Fahrspur von rechts ist das Abbiegen nach links nicht zulässig. Daher sind die Fahrt- oder Führungsspurinformationen von der linken Seite in der Reihenfolge "Ja", "Nein" und "Nein" gespeichert. Auf die gleiche Weise ist, wenn das Fahrzeug von der Straßennum­ mer 1 geradeaus zur Straßennummer 3 fährt, unter den Zu­ fahrtfahrspuren auf der Straßennummer 1 das Geradeausfahren auf der ersten Fahrspur von links und auf der mittleren Fahrspur zulässig, während die erste Fahrspur von rechts ei­ ne nur zum Rechtsabbiegen vorgesehene Fahrspur ist, auf der keine Geradeausfahrt möglich ist. Daher sind die Fahrt- oder Führungsspurinformationen von der linken Seite in der Rei­ henfolge "Ja", "Ja", "Nein" gespeichert.

Wenn eine solche Datenstruktur von Fahrspurinformatio­ nen verwendet wird, wenn beispielsweise eine Strecke gesucht wird, die von der Straßennummer 1 durch Linksabbiegen in die Straßennummer 2 einmündet, kann auf der ersten Fahrspur von links nur ein Linksabbiegepfeil dargestellt werden (die De­ tails werden später beschrieben).

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Erläutern der Ver­ arbeitung des gesamten Navigationssystems. Zusammengefaßt betrifft die Verarbeitung des Navigationssystems durch die CPU 40 das Einschalten oder Hochfahren des Systems, eine Punkteingabe, eine Streckensuche und eine Streckenführung. Zunächst wird das System gemäß einem Navigationsprogramm hochgefahren, das von einer CD-ROM gelesen wird, nachdem ein Initialisierungsschritt ausgeführt wird, und das Programm wird dann in einem Flash-Speicher 41 gespeichert (Schritt S11). Dann wird die Ist-Position des Fahrzeugs unter Verwen­ dung der Ist-Positionserfassungseinrichtung 2 bestimmt, und der Name der Ist-Position wird gleichzeitig dargestellt, während eine Umgebungsbereichkarte dargestellt wird, in de­ ren Mitte die Ist-Position dargestellt ist (Schritt S12). Dann wird unter Verwendung einer Telefonnummer, einer Adres­ se, eines Einrichtungsnamens, eines registrierten Punktes usw. ein Ziel festgelegt (Schritt S13), und es wird eine Strecke von der Ist-Position zum Ziel gesucht (Schritt S14). Wenn die Strecke festgelegt ist, werden die Display- und die Sprachstreckenführung ausgegeben, während die Ist-Position unter Verwendung der Ist-Positionserfassungseinrichtung 2 nachgeführt wird (Schritt S15).

Nachstehend wird eine Ausführungsform der Erfindung durch Anwenden der Führungs-/Displayverarbeitung (S15) der vorstehenden Navigationsverarbeitung beschrieben. Fig. 6(A)-6(C) zeigen drei Diagramme zum Darstellen verschiede­ ner Displaybeispiele eines erfindungsgemäßen Führungsbild­ schirmfensters an Führungskreuzungen. Ein Führungsbild­ schirmfenster D ist in zwei Abschnitte geteilt, einen Infor­ mationsabschnitt D1, der eine Führungsstrecke darstellt, ist im rechten Fenster dargestellt, und ein Fahrspur­ informationsabschnitt D2 ist im linken Fenster dargestellt. Führungskreuzungen (a), (b) oder (c), Durchgangskreuzungen P1 und P2 und eine Fahrzeugposition V sind mit einer Füh­ rungsstrecke R dargestellt, die auf jedem Informationsab­ schnitt D1 hervorgehoben dargestellt ist. Außerdem sind In­ formationen über jede Fahrspur vor den Führungskreuzungen (a), (b) oder (c) und über die Durchgangskreuzungen P1 und P2 auf jedem Fahrspurinformationsabschnitt D2 dargestellt.

Fig. 6(A) zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Füh­ rungsbeispiels, wenn auf einer Führungsstrecke das Abbiegen nach rechts oder links an einer Kreuzung (a) vorgesehen ist (wobei das Abbiegen nach rechts oder links das Abbiegen schräg nach rechts oder links beinhaltet). Durchgangskreu­ zungen P1 und P2 sind vor dem vorgegebenen Abstand zur Kreu­ zung (a) angeordnet, wobei die erste Fahrspur von rechts an den Durchgangskreuzungen P1 und P2 eine nur zum Rechtsabbie­ gen vorgesehene Fahrspur ist, die Fahrspurinformationen vor den jeweiligen Punkten P1 und P2 werden als Geradeausrich­ tungspfeil auf jeder der 4 Fahrspuren von links unter den 5 Fahrspuren dargestellt, um ein Fahrzeug entlang der Strecke fahren zu lassen und zu verhindern, daß das Fahrzeug an den Durchgangskreuzungen P1 und P2 auf eine nur zum Rechtsabbie­ gen vorgesehenen Fahrspur fährt. Die Fahrspurinformationen vor der Führungskreuzung (a) werden auf jeder der 2 Fahrspu­ ren von rechts unter den 6 Fahrspuren als Rechtsabbiegepfeil dargestellt. Diese Fahrtrichtungspfeile entsprechen nicht immer den tatsächlichen Straßen zugeordneten Pfeilen, die Pfeile darstellen, die Fahrspuren entsprechen, auf denen das Fahrzeug entlang der erfaßten Strecke fahren kann. Wenn bei­ spielsweise die zweite Fahrspur von rechts als eine Strecke gesucht wird, auf der eine Geradeausfahrt möglich ist und die an der Durchgangskreuzung P1 rechts abbiegt, werden, weil die gesuchte Strecke bei P1 in Geradeausrichtung ver­ läuft, nur die Geradeausrichtungspfeile dargestellt.

Fig. 6(B) zeigt ein Diagramm eines Führungsbeispiels, wenn die Anzahl von Fahrspuren zwischen der Durchgangskreu­ zung P1 und der Führungskreuzung (b) bei einer Geradeaus­ fahrt an der Führungskreuzung (b) abnimmt, wobei die Fahr­ spurinformation vor den Durchgangskreuzungen P1 und P2 einen Geradeausrichtungpfeil auf 3 mittleren von 5 Fahrspuren an­ zeigen sollen, und Fahrspurinformationen vor der Führungs­ kreuzung (b) Geradeausrichtungspfeile auf 3 der übrigen 4 Fahrspuren dargestellen sollen, um zu verhindern, daß das Fahrzeug auf die rechte Spur fährt, die eine nur zum Rechts­ abbiegen vorgesehene Fahrspur an der Führungskreuzung (b) ist. Außerdem ist dies auf den Fall anwendbar, wenn die An­ zahl von Fahrspuren zunimmt.

Fig. 6(C) zeigt ein Diagramm zum Darstellen eines Füh­ rungsbeispiel, wenn die Anzahl von Fahrt- oder Führungsspu­ ren zwischen der Durchgangskreuzung P1 und der Führungskreu­ zung (c) abnimmt, für den Fall, daß an der Führungskreuzung (c) zwei nur zum Rechtsabbiegen vorgesehene Fahrspuren vor­ handen sind, wobei Fahrspurinformationen vor den Durchgangs­ kreuzungen P1 und P2 einen Geradeausrichtungspfeil auf den linken 4 Fahrspuren von 5 Fahrspuren darstellen sollen, und wobei Fahrspurinformationen vor der Führungskreuzung (c) ei­ nen Geradeausrichtungspfeil auf den linken 3 Fahrspuren von 5 Fahrspuren darstellen sollen, um zu verhindern, daß das Fahrzeug auf die zwi nur zum Rechtsabbiegen vorgesehenen Fahrspuren auf der rechten Seite fährt. Außerdem ist dies auf einen Fall anwendbar, bei dem die Anzahl von Fahrspuren zunimmt.

Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Darstellen der Dis­ playverarbeitung mehrerer Fahrspurinformationen, die eine Führung der vorstehend erwähnten Fahrspurinformationen er­ möglichen, die unter Verwendung der ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Displaycontrollers dargestellt wer­ den sollen. Zunächst werden die gesamten Fahrspurinformatio­ nen, die beispielsweise innerhalb eines Bereichs von 5 km von der Fahrzeugposition auf der Strecke verfügbar sind, in einem Speicher 43 gespeichert (Schritt S21), dann wird fest­ gestellt, ob die in den Fig. 6(A)-6(C) erläuterte Füh­ rungskreuzung (a), (b) oder (c) innerhalb eines Abschnitts der Strecke vorhanden ist (Schritt S22). Wenn dies nicht der Fall ist, d. h., wenn die Antwort NEIN lautet, schreitet die Steuerung zu einer anderen Verarbeitung fort. Wenn die Ant­ wort JA lautet, wird festgestellt, ob das Fahrzeug den vor­ gegebenen Abstand, z. B. 700 m, zur Führungskreuzung (a), (b) oder (c) auf der Strecke erreicht hat (Schritt S23). Wenn das Fahrzeug den Abstand 700 m zur Führungskreuzung erreicht hat, werden maximal 3 Fahrspurinformationen, einschließlich der Führungskreuzung, in der Reihenfolge der Durchgangskreu­ zungen P1 und P2 in der Nähe der Führungskreuzung (a), (b) oder (c) dargestellt, wie in den Fig. 6(A)-6(C) darge­ stellt ist (Schritt S24). Dann wird bestimmt, ob das Fahr­ zeug die Kreuzung passiert, deren Fahrspurinformationen ak­ tuell dargestellt werden (Schritt S25). Dann werden die Fahrspurinformationen der Kreuzung, die das Fahrzeug pas­ siert hat, gelöscht (Schritt S26). Dann wird bestimmt, ob das Fahrzeug die Führungskreuzung passiert hat (Schritt S27). Wenn das Fahrzeug die Führungskreuzung nicht passiert hat, springt die Verarbeitung zu Schritt S25 zurück, wo eine Verarbeitung ausgeführt wird, durch die die Fahrspurinforma­ tionen der Durchgangskreuzung, die das Fahrzeug passiert, gelöscht werden, und wenn das Fahrzeug die Führungskreuzung passiert, wird die Verarbeitung beendet.

Fig. 8(A)-8(C) zeigen Diagramme zum Darstellen von durch die vorstehend beschriebene Displayverarbeitung ausge­ führten, bestimmten Display- oder Darstellungsbeispielen. Die Fahrspurinformationen von 3 Punkten, z. B. der Führungs­ kreuzung (a) und der Durchgangskreuzungen P1, P2 von Fig. 6(A)-6(C), Kreuzungsnamen und Lichtsignalmarkierungen sind in Fig. 8(A) dargestellt, wobei Fahrtrichtungspfeile nur auf Fahrspuren dargestellt sind, auf denen das Fahrzeug fahren kann. Dadurch kann ein Fahrer leicht feststellen, daß sein Fahrzeug keinen Fahrspurwechsel auf die erste Fahrspur von links ausführen sollte, wenn er die Durchgangskreuzungen P1 und P2 passiert, und er kann auch erfassen, daß an der Füh­ rungskreuzung (a) zwei Rechtsabbiegespuren vorhanden sind. Dann werden die Fahrspurinformationen für die Durchgangs­ kreuzung P2 gelöscht, wenn das Fahrzeug die in Fig. 8(B) dargestellte Durchgangskreuzung P2 passiert, und außerdem werden Fahrspurinformationen für die Durchgangskreuzung P1 gelöscht, wenn das Fahrzeug die in Fig. 8(C) dargestellte Durchgangskreuzung P1 passiert, und auf dem Bildschirm blei­ ben nur Informationen für die Führungskreuzung übrig.

Daher werden nur für den Fahrer erforderliche Informa­ tionen dargestellt, so daß er die Anzahl von Kreuzungen, die das Fahrzeug passieren muß, und den Abstand zur Führungs­ kreuzung in Echtzeit erfassen kann, außerdem kann er einer korrekten Strecke streßfrei folgen. Die vorstehende Ausfüh­ rungform dient dazu, Fahrspurinformationen und Karten darzu­ stellen. Außerdem kann sie dazu geeignet sein, Richtungen vor der Kreuzung durch Sprachausgabe anzuzeigen. Beispiels­ weise wird durch Sprachausgabe "Bitte nicht auf die rech­ te(n) Fahrspur(en) fahren" ausgegeben, wenn das Fahrzeug ei­ ne Durchgangskreuzung passiert, oder "Bitte auf die rech­ te(n) Fahrspur (en) fahren", wenn das Fahrzeug an einer Füh­ rungskreuzung rechts abbiegen soll, so daß der Fahrer der korrekten Strecke streßfrei folgen kann.

Nachstehend wird unter Bezug auf die Fig. 9-14 ei­ ne andere Ausführungsform der Erfindung erläutert. Die Ba­ sis-Displayverarbeitung von Informationen über mehrere Fahr­ spuren wurde unter Bezug auf die Ausführungsform von Fig. 7 beschrieben, in der nachstehenden Ausführungsform wird je­ doch beschrieben, daß durch die Verarbeitung bestimmt wird, welcher der Führungskreuzungen Priorität für die Darstellung eingeräumt wird, wenn jeweilige, in den Fig. 6(A)-6(C) erläuterte Führungskreuzungen (a), (b) und (c) nahe beiein­ ander angeordnet sind. Bei dieser Verarbeitung wird der Füh­ rungskreuzung (a) erste Priorität zugeordnet, in der das Ab­ biegen nach rechts oder links möglich ist, und den Führungs­ kreuzungen (b) und (c) für eine Fahrt in Geradeausrichtung werden niedrigere Prioritäten zugeordnet als der Führungs­ kreuzung (a). Wenn die jeweiligen Führungskreuzungen (a), (b) und (c) teilweise im gleichen Führungsdisplayabschnitt liegen, wird auf der Basis der Priorität bestimmt, welche Fahrspurinformationen dargestellt werden.

Fig. 9 und 10 beschreiben eine andere Ausführungs­ form der Erfindung, wobei Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zum Dar­ stellen einer Displayverarbeitung mehrerer Fahrspurinforma­ tionen und Fig. 10 ein Diagramm der Verarbeitung von Fig. 9 darstellt. Der Verarbeitungsablauf der Schritte S31-S35 ist der gleiche wie in Fig. 7. Die vorliegende Ausführungs­ form beschreibt eine Displayverarbeitung, die ausgeführt wird, wenn festgestellt wird, daß die Führungskreuzung (a1) und die Führungskreuzung (a2) nahe beieinander angeordnet sind, wie in Fig. 10 dargestellt, wobei, wenn ein Abschnitt vom Führungsstartpunkt zur Führungskreuzung (a1) + 20 m als Führungsdisplayabschnit X und ein Abschnitt vom Führungs­ startpunkt zur Führungskreuzung (a2) + 20 m als Führungsdis­ playabschnitt Y bezeichnet wird, und die Führungsdisplayab­ schnitte X und Y teilweise im gleichen Abschnitt liegen, der nächsten Führungskreuzung von der Fahrzeugposition eine Priorität für die Führung zugeordnet wird. Ein Display für die Führungskreuzung (a2) beginnt an einer Position 20 m hinter der durch das Fahrzeug passierten Führungskreuzung (a1). Daher wird, weil den Führungskreuzungen (a1) und (a2) die gleiche Priorität zugeordnet wurde, der nächsten Füh­ rungskreuzung (a1) von der Fahrzeugposition die erste Prio­ rität für die Darstellung zugeordnet. Hierbei liegt der Grund zum Festlegen des Abschnitts vom Führungsstartpunkt zur Führungskreuzung auf +20 m als Führungsdisplayabschnitt einfach darin, daß dem Fahrer dadurch ermöglicht wird, die Führungskreuzung zu bestätigen, nachdem das Fahrzeug sie passiert hat. Er ist jedoch nicht auf 20 m begrenzt. Außer­ dem kann ein Abschnitt vom Führungsstartpunkt zur Führungs­ kreuzung als Führungsdisplayabschnitt festgelegt werden. In diesem Fall beginnt die Führung für die Führungskreuzung (a2) unmittelbar nachdem das Fahrzeug die Führungskreuzung (a1) passiert hat.

Fig. 11, 12(A) und 12(B) zeigen eine andere Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung, wobei Fig. 11 ein Ab­ laufdiagramm zum Darstellen einer Displayverarbeitung und die Fig. 12(A) und 12(B) Diagramme zum Darstellen einer Verarbeitung von Fig. 11 darstellen. Die vorliegende Ausfüh­ rungsform ist eine Displayverarbeitung, die ausgeführt wird, wenn festgestellt wird, daß die Führungskreuzungen (a), (b) oder (c) nahe beieinander angeordnet sind, wie in Fig. 12 dargestellt, wobei, wenn ein Abschnitt vom Führungsstart­ punkt zur Führungskreuzung (a) + 20 m als Führungsdisplayab­ schnitt X und ein Abschnitt vom Führungsstartpunkt zur Füh­ rungskreuzung (b) oder (c) + 20 m als Führungsdisplayab­ schnitt Y bezeichnet wird, die Führungsdisplayabschnitte X und Y in der Verarbeitung von Fig. 7 teilweise im gleichen Abschnitt liegen. Daher wird in Schritt S41 bestimmt, ob die Führungskreuzungen (b) und (c) vor der Führungskreuzung (a) angeordnet sind. Wenn die Führungskreuzungen (b) und (c) teilweise im gleichen Abschnitt liegen, wird der Abschnitt Y, dem die niedrigere Priorität zugeordnet wurde, in Schritt S42 nicht dargestellt, und es wird nur eine Displayverarbei­ tung für die Führungskreuzung (a) ausgeführt, der die erste Priorität zugeordnet ist (Fig. 12(A)). Wenn die Antwort bei Schritt S41 NEIN lautet, d. h., wenn die Führungskreuzung (a) vor den Führungskreuzungen (b) und (c) angeordnet ist, wird in den Schritten S43-S47 die gleiche Verarbeitung wie in Fig. 7 ausgeführt, und wenn in Schritt S47 festgestellt wird, daß das Fahrzeug die Führungskreuzung (a) passiert hat, beginnt in Schritt S48 eine Fahrspurdarstellung für die Führungskreuzung (b) oder (c) 20 m hinter der durch das Fahrzeug passierten Führungskreuzung (a) (Fig. 12(B)).

Fig. 13 und 14 zeigen eine andere Ausführungsform der Erfindung, wobei Fig. 13 ein Ablaufdiagramm zum Darstel­ len einer Displayverarbeitung mehrerer Fahrspurinformationen und Fig. 14 ein Diagramm zum Erläutern der Verarbeitung von Fig. 13 darstellen. Die Verarbeitung in den Schritten S51-S55 in Fig. 13 entspricht der Verarbeitung von Fig. 7. Die vorliegende Ausführungsform stellt die Displayverarbeitung dar, die ausgeführt wird, wenn festgestellt wird, daß die Führungskreuzungen (b) oder (c) nahe beieinander angeordnet sind, wie in Fig. 14 dargestellt, wobei, wenn ein Abschnitt vom Führungsstartpunkt zur Führungskreuzung (b) oder (c) + 20 m als Führungsdisplayabschnitt X, ein Abschnitt vom Füh­ rungsstartpunkt zur Führungskreuzung (b) oder (c) als Füh­ rungsdisplayabschnitt Y bezeichnet sind, der Abschnitt X für den Führungsabschnitt (b) oder (c) und der Abschnitt Y für den Führungsabschnitt (b) oder (c) in der Verarbeitung von Fig. 7 teilweise im gleichen Abschnitt liegen. Daher beginnt eine Darstellung des Abschnitts Y für die Führungskreuzung (b) oder (c) in Schritt S56 20 m hinter der durch das Fahr­ zeug passierten Führungskreuzung (b) oder (c). Daher wird, weil der Führungskreuzung (b) oder (c) die gleiche Priorität zugeordnet ist, die nächste Kreuzung (b) oder (c) zur Fahr­ zeugposition dargestellt, und dieser Kreuzung wird die erste Priorität zugeordnet.

Nachstehend wird eine andere Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung unter Bezug auf die Fig. 15, 16(A), 16(B) und 16(C) beschrieben. Fig. 15 zeigt ein Ablaufdia­ gramm zum Darstellen einer Displayverarbeitung für eine ver­ größerte Ansicht, und die Fig. 16(A), 16(B) und 16(C) zeigen Diagramme zum Darstellen von Beispielen der durch die Verarbeitung von Fig. 15 dargestellten Bildschirmfenster. Diese Ausführungsform dient dazu, zusätzlich zu Fahrspurin­ formationen R eine Ansicht T aus der Vogelperspektive auf die Führungskreuzung darzustellen, wie in Fig. 16 darge­ stellt. Daher kann die vorliegende Erfindung eine Zeich­ nungseinrichtung zum Bestimmen eines Ansichts- oder Blick­ punkts, eines Blickwinkels und einer Blickrichtung gemäß ei­ nem Abstand zwischen einer Führungskreuzung und einer Durch­ gangskreuzung und zum Zeichnen einer Ansicht aus der Vogel­ perspektive aufweisen.

In der Streckenführung des Navigationssystems wird im allgemeinen eine vergrößerte Ansicht der Führungskreuzung dargestellt, wenn das Fahrzeug sich etwa 300 m vor der Füh­ rungskreuzung befindet. In diesem Fall soll auf dem Bild­ schirm aufgrund des begrenzten Raums eine Führungskreuzungs­ karte von etwa 150 m auf allen Seiten dargestellt werden, wobei eine Fahrzeugmarkierung in der vergrößerten Karte ab dem Punkt entlang der Führungsstrecke bewegt wird, an dem das Fahrzeug einen Abstand von 150 m vor der Kreuzung er­ reicht. Daher wird der Abschnitt zwischen 300 m und 150 m nicht dargestellt, so daß, wenn eine Durchgangskreuzung in­ nerhalb dieses Abschnitts angeordnet ist, veranlaßt werden kann, daß das Fahrzeug von der Strecke abweicht, weil eine solche Kreuzung als Führungskreuzung erfaßt wird. Außerdem bewegt sich die Fahrzeugmarkierung innerhalb des Abschnitts nicht auf der Strecke, so daß das einzige, was ein Fahrer tun kann, ist, sich auf die Sprachführung und auf die Anzei­ ge über den verbleibenden Abstand zu verlassen. Daher emp­ findet der Fahrer eine lückenhafte Wahrnehmung des Abstands zur Kreuzung, an der das Fahrzeug tatsächlich abbiegen muß.

In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Ansicht aus der Vogelperspektive mit Blick von oben nach unten auf die Führungskreuzung durch Bewegen des Blickpunkts nach oben verwendet, um eine breitere Strecke zur Führungskreuzung ex­ akt darzustellen, und der Blickpunkt wird jedesmal bewegt, wenn das Fahrzeug innerhalb des Abschnitts eine Durchgangs­ kreuzung passiert. Dann werden nur erforderliche Informatio­ nen dargestellt, und eine zusätzliche Führung wird durch Synchronisieren eines Sprachsignals ausgeführt.

In Fig. 15 wird zunächst bestimmt, ob das Fahrzeug den vorgegebenen Abstand zur Führungskreuzung, z. B. 300 m, er­ reicht hat (Schritt S61). Wenn das Fahrzeug diesen Abstand von 300 m erreicht hat, wird bestimmt, ob innerhalb dieses Abschnitts von 300 m zur Führungskreuzung eine Durchgangs­ kreuzung oder Durchgangskreuzungen vorhanden sind (Schritt S62). Wenn eine Durchgangskreuzung oder Durchgangskreuzungen vorhanden sind, wird ein Abstand von der Führungskreuzung zur weitesten Durchgangskreuzung innerhalb des Abschnitts bestimmt, wird die Ansicht aus der Vogelperspektive unmit­ telbar vor der Durchgangskreuzung bestimmt, werden Kartenda­ ten, die die Durchgangskreuzung und die Führungskreuzung enthalten, bereitgestellt, werden ein Blickwinkel und eine Blickrichtung von oben nach unten festgelegt, dann wird in Schritt S63 eine vergrößerte Ansicht der Führungskreuzung, deren Ansicht auf die Ansicht aus der Vogelperspektive geän­ dert wurde, dargestellt (Schritt S64), woraufhin eine Fahr­ zeugmarkierung auf der vergrößerten Ansicht dargestellt und die Bewegung der Fahrzeugmarkierung gestartet wird (Fig. 16(A)). Dann wird in Schritt S66 bestimmt, ob das Fahrzeug die Durchgangskreuzung passiert. Wenn dies der Fall ist (JA) wird anschließend in Schritt S67 bestimmt, ob eine Durch­ gangskreuzung oder Durchgangskreuzungen zwischen der Fahr­ zeugposition und der Führungskreuzung vorhanden sind. Wenn dies der Fall ist (JA), wird die von der Führungskreuzung am weitestesten entfernte Durchgangskreuzung bestimmt, und dann wird der Blickpunkt für die Ansicht aus der Vogelperspektive unmittelbar über und vor die entsprechende Durchgangskreu­ zung bewegt, werden ein Blickwinkel und eine Blickrichtung von oben nach unten bestimmt, und dann kehrt die Verarbei­ tung in Schritt S68 wieder zu Schritt S64 zurück, und die vergrößerte Ansicht der Führungskreuzung, die auf die An­ sicht aus der Vogelperspektive geändert wurde, wird darge­ stellt (Fig. 16(B)). Daher werden Kreuzungen, die das Fahr­ zeug passiert, in der vergrößerten Ansicht der Führungskreu­ zung nicht dargestellt. Ähnlich wie vorstehend beschrieben, wird die Verarbeitung der Schritte S64-S68 jedesmal wieder­ holt, wenn das Fahrzeug eine Durchgangskreuzung passiert. Wenn in den Schritten S62 und S67 bestimmt wird, daß zwi­ schen der Fahrzeugposition und der Führungskreuzung keine Durchgangskreuzung vorhanden ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S69 fort, wo die vergrößerte Ansicht der Füh­ rungskreuzung von einem Punkt unmittelbar über der Führungs­ kreuzung dargestellt wird (Fig. 16(C)), und anschließend wird bestimmt, ob das Fahrzeug die Führungskreuzung passiert (Schritt S70), und der Verarbeitungsablauf wird abgeschlos­ sen, wenn das Fahrzeug die Führungskreuzung passiert hat.

Wie vorstehend beschrieben, können gemäß den vorliegen­ den Ausführungsformen, weil eine Fahrzeugmarkierung sich auf der Führungsstrecke bei einer Position 300 m vor der Füh­ rungskreuzung beginnt sich zu bewegen und außerdem eine An­ sicht aus der Vogelperspektive jedesmal geändert wird, wenn das Fahrzeug eine Durchgangskreuzung passiert, nur erforder­ liche Informationen für den Fahrer bereitgestellt werden. Daher wird die vorstehende Führung den Fahrspurinformationen und der Führung mit der Darstellung des verbleibenden Ab­ stands hinzugefügt. Dadurch empfindet der Fahrer keine lüc­ kenhafte Wahrnehmung bezüglich des Abstands zwischen der Fahrzeugposition und der Führungskreuzung, so daß die Füh­ rungskreuzung leichter unterscheidbar ist.

Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die be­ schriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung be­ schränkt, sondern es können verschiedene Änderungen vorge­ nommen werden. Beispielsweise werden gemäß der vorstehenden Ausführungsform Fahrspurinformationen, wie in Fig. 3 darge­ stellt, basierend auf Fahrspurinformationsdaten bereitge­ stellt, Fahrspurinformationen können jedoch auch als Muster bereitgestellt werden, und ein entsprechendes Muster kann ausgelesen werden, wenn das Fahrzeug sich der Führungskreu­ zung nähert.

Außerdem werden in der vorstehenden Ausführungsform die Führungskreuzung und die Duchrgangskreuzung zusammen darge­ stellt, wenn das Fahrzeug sich einem vorgegebenen Abstand zu Führungskreuzung nähert, diese Darstellung kann jedoch als Option bereitgestellt werden. Wenn die Führungskreuzungen beispielsweise nacheinander dargestellt werden, so daß der Fahrer vor Fahrtantritt eine Strecke zum Ziel bestätigen kann, kann der Fahrer Fahrspuren bestätigen, auf die er auf dem Weg zum Ziel achten muß, indem Führungsinformationen so­ wohl über die Führungskreuzung als auch über die Durchgangs­ kreuzung zusammen dargestellt werden.

Claims (21)

1. Navigationssystem zum Suchen einer Strecke gemäß einer Eingabe eines Punktes, z. B. eines Ziels, und zum Aus­ führen einer Streckenführung entlang der gesuchten Strecke, wobei das Navigationssystem aufweist:
eine Informationsspeichereinrichtung zum Speichern von Fahrspurinformationsdaten von Kreuzungen;
ein Display zum Darstellen der Fahrspurinformatio­ nen; und
einen Displaycontroller zum Steuern der Darstel­ lung der Fahrspurinformationen von Kreuzungen auf der Basis von in der Informationsspeichereinrichtung ge­ speicherten Fahrspurinformationsdaten;
wobei der Displaycontroller bestimmt, ob innerhalb eines vorgegebenen Abstands vor einer Führungskreuzung Durchgangskreuzungen vorhanden sind, und die Darstel­ lung von Fahrspurinformationen der Führungskreuzung und der Durchgangskreuzungen steuert, wenn die Durchgangs­ kreuzungen vorhanden sind.

2. Navigationssystem nach Anspruch 2, ferner mit einem Ist-Positionsdetektor zum Erfassen von mit einer Fahr­ zeug-Ist-Position in Beziehung stehenden Informationen, wobei der Displaycontroller bestimmt, ob zwischen der Fahrzeug-Ist-Position und der Führungskreuzung Durch­ gangskreuzungen vorhanden sind, wenn die Fahrzeug-Ist- Position den vorgegebenen Abstand zur Führungskreuzung erreicht.

3. Navigationssystem nach Anspruch 2, wobei der Display­ controller die Fahrspurinformationen der Durchgangs­ kreuzung löscht, wenn die Fahrzeug-Ist-Position die Durchgangskreuzung passiert.

4. System nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Fahrspurin­ formationen mehrere Zufahrtspuren zur Kreuzung, mehrere Abfahrtspuren von der Kreuzung und Führungsspurinforma­ tionen jeder Fahrspur aufweisen.

5. Navigationssystem nach Anspruch 4, wobei der Display­ controller die Darstellung so steuert, daß Fahrtrich­ tungspfeile nur auf Fahrspuren dargestellt werden, auf denen das Fahrzeug fahren kann.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei, wenn Führungsdisplayabschnitte für mehrere Führungskreuzun­ gen im gleichen Abschnitt liegen, der Displaycontroller bestimmt, daß Fahrspurinformationen auf der Basis einer den mehreren Führungskreuzungen zugeordneten Priorität dargestellt werden.

7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner mit ei­ ner Zeichnungseinheit zum Zeichnen einer Ansicht aus der Vogelperspektive durch Ändern eines Blickpunkts, wobei der Displaycontroller die Ansicht aus der Vogel­ perspektive jedesmal ändert, wenn das Fahrzeug eine Durchgangskreuzung passiert, wenn zwischen der Fahr­ zeug-Ist-Position und der Führungskreuzung Durchgangs­ kreuzungen vorhanden sind.

8. Speichermedium zum Speichern von Programmen eines Navi­ gationssystems, das eine Streckenführung gemäß der Ein­ gabe eines Punktes, z. B. eines Ziels, ausführt, mit:
einem Programm zum Speichern von Fahrspurinforma­ tionsdaten von Kreuzungen in einer Informationsspei­ chereinrichtung;
einem Programm zum Darstellen der Fahrspurinforma­ tionen; und
einem Programm zum Steuern der Darstellung von Fahrspurinformationen von Kreuzungen auf der Basis von in der Informationsspeichereinrichtung gespeicherten Fahrspurinformationsdaten;
wobei das Steuerungsprogramm bestimmt, ob inner­ halb eines vorgegebenen Abstands vor einer Führungs­ kreuzung Durchgangskreuzungen vorhanden sind, und die Darstellung der Fahrspurinformationen der Führungskreu­ zung und der Durchgangskreuzungen, wenn Durchgangskreu­ zungen vorhanden sind, steuert.

9. Speichermedium nach Anspruch 8, ferner mit einem Pro­ gramm zum Erfassen einer Fahrzeug-Ist-Position, wobei das Steuerungsprogramm bestimmt, ob zwischen der Fahr­ zeug-Ist-Position und der Führungskreuzung Durchgangs­ kreuzungen vorhanden ist, wenn die Fahrzeug-Ist- Position sich dem vorgegebenen Abstand zur Führungs­ kreuzung nähert.

10. Speichermedium nach Anspruch 9, wobei das Steuerungs­ programm die Fahrspurinformationen der Durchgangskreu­ zung löscht, wenn die Fahrzeug-Ist-Position die Durch­ gangskreuzung passiert.

11. Speichermedium nach Anspruch 8, 9 oder 10, wobei die Fahrspurinformationen eine Anzahl von Zufahrtspuren zur Kreuzung, eine Anzahl von Abfahrtspuren von der Kreu­ zung und Führungsspurinformationen jeder Fahrspur auf­ weisen.

12. Speichermedium nach Anspruch 11, wobei das Steuerungs­ programm die Darstellung so steuert, daß Fahrtrich­ tungspfeile nur auf Fahrspuren dargestellt werden, auf denen das Fahrzeug fahren darf.

13. Speichermedium nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wo­ bei, wenn Führungsdisplayabschnitte für mehrere Füh­ rungskreuzungen im gleichen Abschnitt liegen, das Steuerungsprogramm bestimmt, daß Fahrspurinformationen auf der Basis einer den mehreren Führungskreuzungen zu­ geordneten Priorität dargestellt werden.

14. Speichermedium nach einem der Ansprüche 8 bis 13, fer­ ner mit einem Programm zum Zeichnen einer Ansicht aus der Vogelperspektive durch Ändern eines Blickpunkts, wobei das Steuerungsprogramm die Ansicht aus der Vogel­ perspektive jedesmal ändert, wenn das Fahrzeug eine Duchgangskreuzung passiert, wenn zwischen der Fahrzeug- Ist-Position und der Führungskreuzung Durchgangskreu­ zungen vorhanden sind.

15. Verfahren zum Ausführen einer Streckenführung für ein Navigationssystem gemäß einer Eingabe eines Punkte, z. B. eines Ziels, mit den Schritten:
Speichern von Fahrspurinformationsdaten von Kreu­ zungen in einer Informationsspeichereinrichtung;
Darstellen der Fahrspurinformationen; und
Steuern der Darstellung von Fahrspurinformationen von Kreuzungen auf der Basis der in der Informations­ speichereinrichtung gespeicherten Fahrspurinformations­ daten;
wobei der Steuerungsschritt bestimmt, ob innerhalb eines vorgegebenen Abstands vor einer Führungskreuzung Durchgangskreuzungen vorhanden sind, und die Darstel­ lung von Fahrspurinformationen der Führungskreuzung und der Durchgangskreuzungen, falls Durchgangskreuzungen vorhanden sind, steuert.

16. Verfahren nach Anspruch 15, ferner mit dem Erfassen ei­ ner Fahrzeug-Ist-Position, wobei der Steuerungsschritt bestimmt, ob zwischen der Fahrzeug-Ist-Position und der Führungskreuzung Durchgangskreuzungen vorhanden sind, wenn die Fahrzeug-Ist-Position sich dem vorgegebenen Abstand zur Führungskreuzung nähert.

17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei der Steuerungsschritt die Fahrspurinformationen der Durchgangskreuzung löscht, wenn die Fahrzeug-Ist-Position die Durchgangs­ kreuzung passiert.

18. Verfahren nach Anspruch 15, 16 oder 17, wobei die Fahr­ spurinformationen eine Anzahl von Zufahrtspuren zur Kreuzung, eine Anzahl von Abfahrtspuren von der Kreu­ zung und Führungsspurinformationen jeder Fahrspur auf­ weisen.

19. Verfahren nach Anspruch 18, wobei der Steuerungsschritt die die Darstellung so steuert, daß Fahrtrichtungspfei­ le nur auf Fahrspuren dargestellt werden, auf denen das Fahrzeug fahren darf.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, wobei, wenn Führungsdisplayabschnitte für mehrere Führungs­ kreuzungen im gleichen Abschnitt liegen, der Steue­ rungsschritt bestimmt, daß Fahrspurinformationen auf der Basis einer den mehreren Führungskreuzungen zuge­ ordneten Priorität dargestellt werden.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, ferner mit dem Zeichnen einer Ansicht aus der Vogelperspektive durch Ändern eines Blickpunkts, wobei der Steuerungs­ schritt die Ansicht aus der Vogelperspektive jedesmal ändert, wenn das Fahrzeug eine Duchgangskreuzung pas­ siert, wenn zwischen der Fahrzeug-Ist-Position und der Führungskreuzung Durchgangskreuzungen vorhanden sind.