CN105339243B

CN105339243B - 车辆的车身前部结构

Info

Publication number: CN105339243B
Application number: CN201480036318.3A
Authority: CN
Inventors: 栗山智行; 榊原孝典; 大见正宣; 玉置明浩
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-06-28
Filing date: 2014-06-27
Publication date: 2018-05-25
Anticipated expiration: 2034-06-27
Also published as: KR101781089B1; DE112014002996T5; JP5858006B2; JP2015009712A; KR20160014002A; WO2014207544A1; US20160152273A1; US9663147B2; CN105339243A

Abstract

在一种车身前部结构(10)中，当比车辆(12)的前侧构件(20)更靠车辆宽度方向外侧的部分在正面碰撞中与诸如迎面而来的车辆的碰撞物体(在此，壁障(B))碰撞时(即，当所谓的小重叠碰撞发生时)，碰撞载荷(F)被输入至加强板(56)的外侧突出部(56A)。该加强板(56)固定在前侧构件(20)的前部的截面中，因此碰撞载荷(F)能够被更好地传递至前侧构件(20)的车辆宽度方向内侧部。而且，该加强板(56)从车辆前侧抵接前侧构件(20)的外面板(52)的前端部，因此碰撞载荷还能够被更好地传递至前侧构件(20)的车辆宽度方向外侧部。

Description

车辆的车身前部结构

技术领域

本发明涉及一种车辆的车身前部结构。

背景技术

对于日本专利申请公开第2012-214211号(JP 2012-214211 A)中描述的车身前部结构，分支框架从前侧框架的在车辆纵向方向上的中央部朝向车辆的前方以一定角度朝外延伸。这个分支框架的穿过前侧框架的在车辆宽度方向上的外侧表面的后端部沿着前侧框架的内壁朝向车辆的后侧延伸。通过提供这种类型的分支框架，当发生如下的狭窄偏移碰撞(即，小重叠碰撞)时，冲击能量被有效地吸收：其中，诸如迎面而来的车辆的碰撞物体在正面碰撞中在比车辆的前侧框架更靠车辆宽度方向外侧的位置处与车辆碰撞。

然而，通过上述的车身前部结构，前侧框架的后半部的车辆宽度方向外侧壁，以及分支框架的车辆宽度方向外侧壁由共用的第二侧板形成。这个第二侧板在形成在前侧框架和分支框架的连接部上的脆弱部处弯曲，因此相对于来自车辆前侧的碰撞载荷的刚性低，并因此该第二侧板可能不足以促成碰撞载荷从分支框架向前侧构件的传递。因此，从将从车辆前侧输入至前侧构件的车辆宽度方向外侧的碰撞载荷有效地传递至前侧构件的角度来看，存在改进的空间。

发明内容

本发明因此提供了一种车辆的车身前部结构，其将从车辆前侧输入至车身前部结构的比前侧构件更靠车辆宽度方向外侧的一部分的碰撞载荷有效地传递至前侧构件。

本发明的第一方案涉及一种车身前部结构，其包括：前侧构件，其在车身前部的侧部上沿着车辆纵向方向延伸，并且在所述前侧构件中，朝向车辆宽度方向外侧开口的外侧开口部形成在前部上；以及载荷传递构件，其固定在所述前侧构件的所述前部的截面中，并且具有穿过所述外侧开口部并且朝向所述前侧构件的所述车辆宽度方向外侧突出的外侧突出部，所述载荷传递构件从车辆前侧抵接所述前侧构件的在所述车辆宽度方向外侧的侧壁。

对于根据本方案的车辆的车身前部结构，当诸如迎面而来的车辆的碰撞物体在正面碰撞中在比车身前部的前侧框架更靠车辆宽度方向外侧的位置处与车辆碰撞时，碰撞载荷被输入至载荷传递构件的外侧突出部。该载荷传递构件被固定在前侧构件的前部的截面中，并且外侧突出部穿过形成在前侧构件的前部上的外侧开口部并且朝向前侧构件的车辆宽度方向外侧突出。通过这种方式，载荷传递构件被固定在前侧构件的截面中，因此碰撞载荷能够被更好地传递至前侧构件的车辆宽度方向内侧部。而且，该载荷传递构件从车辆前侧抵接前侧构件的车辆宽度方向外侧上的侧壁，因此碰撞载荷也能够更好地传递至前侧构件的车辆宽度方向外侧部。由此，根据本发明，从车辆前侧输入至车身前部的比前侧构件更靠车辆宽度方向外侧的一部分的碰撞载荷能够被有效地传递至前侧构件。

本方案的前侧构件可以具有：内面板，其具有当从所述车辆纵向方向观看时朝向所述车辆宽度方向外侧开口的开口截面形状；以及外面板，其连接至所述内面板的所述车辆宽度方向外侧。此外，所述外侧开口部可以通过将所述外面板的前端部定位成比所述内面板的前端部更靠车辆后方而形成，并且所述外面板的所述前端部可以抵接固定在所述内面板的截面中的所述载荷传递构件的后表面。

对于具有这种结构的车辆的车身前部结构，能够容易地形成具有形成在前部上的外侧开口部的前侧构件。此外，传统的内面板能够被用于前侧构件的内面板，因此能够降低制造成本，并且能够提高生产率。

上述方案中的载荷传递构件可以具有固定至前侧构件的车辆宽度方向内侧上的侧壁的内侧固定部。

对于具有这种结构的车辆的车身前部结构，载荷传递构件从车辆前侧抵接前侧构件的车辆宽度方向外侧壁，并且具有固定至前侧构件的车辆宽度方向内侧上的侧壁的内侧固定部。由此，输入至载荷传递构件的外侧突出部的碰撞载荷能够被更好地传递至前侧构件的位于车辆宽度方向的两侧上的壁部，因此能够有效地提高碰撞载荷传递至前侧构件的效率。

上述方案中的载荷传递构件的后表面可以越靠车辆宽度方向内侧越朝向车辆后侧倾斜。

对于具有这种结构的车辆的车身前部结构，当前侧构件由于输入至载荷传递构件的外侧突出部的碰撞载荷而朝向车辆宽度方向内侧弯曲时，载荷传递构件的后端是这种弯曲的起点。对于具有这种结构的车辆的车身前部结构，即便当载荷传递构件的后端布置得更靠车辆后侧，并且前侧构件的弯曲部抵接动力单元或类似物，也能抑制载荷传递构件越来越大。

上述方案中的车辆的车身前部结构还可以包括：保险杠加强件，其在车身的前端部上沿着所述车辆宽度方向延伸；以及碰撞盒，其形成为在所述车辆纵向方向上比所述前侧构件脆弱，并且将所述前侧构件连接至所述保险杠加强件，并且定位在所述外侧突出部的在所述车辆纵向方向上的前方的外侧延伸部设置在所述碰撞盒上。

对于具有这种结构的车辆的车身前部结构，将前侧构件连接至保险杠加强件的碰撞盒具有定位在载荷传递构件的外侧突出部的在车辆纵向方向上的前部中的外侧延伸部。即，碰撞盒朝向车辆宽度方向外侧延伸，因此当来自车辆前侧的碰撞载荷被输入至保险杠加强件的比前侧构件更靠车辆宽度方向外侧的一部分时，能够通过碰撞盒的变形来有效地吸收冲击能量。此外，碰撞载荷能够经由碰撞盒的外侧延伸部而有效地传递至载荷传递构件的外侧突出部。

如上所述，根据本发明的方案的车辆的车身前部结构使得将从车辆前侧输入至车身前部的比前侧构件更靠车辆宽度方向外侧的一部分的碰撞载荷有效地传递至前侧构件成为可能。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优势以及技术和工业意义，其中相同标号表示相同的元件，并且其中：

图1是由根据所应用的本发明的一个示例性实施例的车辆的车身前部结构形成的车身前部的主要部分的结构的立体图；

图2是从车辆上侧观看时图1中所示的结构的一部分的局部剖视图；

图3是从车辆宽度方向外侧观看时图1中所示的结构的一部分的侧视剖视图；

图4是图1中所示的前侧构件在加强板附接至其前部之前的立体图；

图5是现有的前侧构件的一个实例的、对应于图4的立体图；

图6是对应于图2的、图示出当图1中所示的车辆牵涉到小重叠碰撞中时的情形的局部剖视图；

图7是对应于图2的一部分的、示出加强板的第一修改实例的局部剖视图；以及

图8是对应于图2的一部分的、示出加强板的第二修改实例的局部剖视图。

具体实施方式

根据本发明的一个示例性实施例的车辆的车身前部结构10(在下文中，简单地称作“车身前部结构10”)将参照图1至图8进行描述。在附图中，箭头“前”(FR)表示相对于车身的向前方向(前进方向)，箭头“上”(UP)表示相对于车身的向上方向，且箭头“外”(OUT)表示车辆宽度方向上的外侧。在下文中，除非作出特别说明，描述中的前后方向、上下方向以及左右方向将分别指代车辆纵向方向上的前和后、车辆竖直方向上的上和下，以及当车辆面向前进方向时的左和右。

如图1中所示，应用了车身前部结构10的车辆12例如是一种轿车型车辆。这种车辆12具有发动机舱16，其在车身前部中形成至车厢18(车辆内部)的车辆前侧。包括发动机或电动机或类似物的动力单元14容纳在所述发动机舱16中。左右一对前侧构件20(参见图2和图3)在发动机舱16的下部处，在车辆宽度方向的每侧上设置一个。该车身前部结构10形成为基本上左右对称，因此车身右侧在除图1之外的所有附图中省略。

左右前侧构件20是车身的框架构件，当从车辆纵向方向观看时，它们形成有矩形闭合截面形状，并且在车身前部的每侧上布置一个，且车辆纵向方向为其长度方向。发动机支承24(从除图2和图6外的所有附图中省略)附接至左右前侧构件20中的每一个的上表面。动力单元14经由发动机支承24而由左右前侧构件20进行支撑。

通过诸如螺栓紧固的方式，碰撞盒26(冲击吸收构件)经由加强板56(其将会在后面进行描述)固定至左右前侧构件20这两者的前端部。此外，保险杠加强件30(未在图3中示出)通过诸如螺栓紧固的方式固定至这些碰撞盒26中的每个的前端部。即，保险杠加强件30在左右碰撞盒26的前端部之间延伸，并且保险杠加强件30经由左右碰撞盒26连接至左右前侧构件20。

例如，当从车辆纵向方向观看时，左右碰撞盒26均形成为矩形闭合截面形状。此外，左右碰撞盒26的关于沿着车辆纵向方向的轴向压缩载荷的刚性(即，强度)被设定成低于前侧构件20的刚性(即，强度)。即，这些碰撞盒26形成为在车辆纵向方向上比前侧构件20脆弱，使得当车辆12牵涉到正面碰撞中时，它们会通过在前侧构件20变形之前变形来吸收能量。

保险杠加强件30是一种所谓的B型截面型，其中，当从车辆宽度方向观看时，截面形状例如形成为大致B形，并且保险杠加强件30在车身的前端部处沿着车辆宽度方向延伸。由泡沫或类似物制成的、未示出的缓冲器(缓冲材料)附接至所述保险杠加强件30的前端表面，并且该缓冲器和保险杠加强件30由保险杠罩(未示出)覆盖。

同时，在发动机舱16的在车辆宽度方向上的两个侧部上，左右一对悬架支撑罩34(未在图3中示出)设置在左右前侧构件20的车辆上侧上。左右悬架支撑罩34的下端部分别连接至左右前侧构件20。左右悬架支撑罩34支撑悬架系统(未示出)的上部。设置在这个悬架系统中的悬架臂由附接至左右前侧构件20中的每个的下表面的悬架构件(未示出)进行支撑。

此外，左右悬架支撑罩34的上端部连接至左右裙板上构件36(未在图3中示出)，左右裙板上构件36在左右前侧构件20的车辆上侧和车辆宽度方向外侧沿着车辆纵向方向延伸。左右裙板上构件36的后端部在沿着车辆宽度方向延伸的前围上盖板38的在车辆宽度方向上的每个端部连接一个。该前围上盖板38设置在车厢18和发动机舱16的分界部处。

前围上盖板38的车辆宽度方向上的两个端部在左右前柱40中的每一个上接合一个。左右前柱40均包括柱下部40A和柱上部40B，其中，柱下部40A沿着车辆竖直方向延伸，柱上部40B从该柱下部40A的上端部向车辆上侧和车辆后侧延伸。上述裙板上构件36的后端部连接至每个前柱40的柱下部40A与柱上部40B的连接部。此外，沿着车辆纵向方向延伸的车门槛42的前端部连接至每个柱下部40A的下端部。此外，将车厢18与发动机舱16分隔开的前围板46设置在前围上盖板38的车辆下侧上。

在具有上述结构的车辆12中，前围板46的前部侧是可压碎区，使得当车辆12牵涉到正面碰撞中时，碰撞盒26和前侧构件20等积极地变形，从而吸收能量，以便车厢18至后侧不会变形。这种类型的结构能够通过诸如在前侧构件20上形成突条的熟知的方法来实现。

接下来，将描述这个示例性实施例的主要部分。

如图4中所示，在这个示例性实施例中，上述的每个前侧构件20均由内面板50和外面板52形成。内面板50形成为当从车辆纵向方向观看时朝向车辆宽度方向外侧开口的开口截面形状(大致U形截面)。更具体地，内面板50包括：内壁50A，其形成在前侧构件20的车辆宽度方向内侧的侧壁；上壁50B和下壁50C，它们从内壁50A的车辆上端和车辆下端朝向车辆宽度方向外侧延伸；以及上凸缘50D(未在图1、图2以及图6至图8中示出)，其从上壁50B的车辆宽度方向外端朝向车辆上侧延伸。

外面板52包括：外壁52A，其形成在前侧构件20的车辆宽度方向外侧的侧壁；以及上凸缘52B和下凸缘52C，它们分别从外壁52A的车辆上端和车辆下端朝向车辆宽度方向外侧延伸。与内面板50类似，外面板52形成为当从车辆纵向方向观看时朝向车辆宽度方向外侧开口的开口截面形状。该外面板52在车辆宽度方向上的尺寸被设定成充分地小于内面板50的在车辆宽度方向上的尺寸，并且该外面板52装配到内面板50的开口部中。外面板52的上凸缘52B接合至内面板50的上壁50B的下表面，并且外面板52的下凸缘52C接合至内面板50的下壁50C的上表面。内面板50的开口部由所述外面板52封闭。

然而，外面板52的前端部设定在比内面板50的前端部更靠车辆纵向方向上的后方的位置。因此，朝向车辆宽度方向外侧开口的外侧开口部54形成在前侧构件20的前部上。图5是对应于图4的、示出现有的前侧构件100的一个实例的立体图。除外面板102的前部的结构不同于外面板52的前部的结构之外，该前侧构件100的结构类似于前侧构件20的结构。

此外，在这个示例性实施例中，由金属板(诸如钢板)形成为中空箱形的加强板56(载荷传递构件)附接至前侧构件20的前部。该加强板56由在车辆前侧开口的箱状主体部58，以及封闭主体部58的开口部的矩形平坦板状前表面板60形成。这个主体部58具有当从上方观看时的梯形形状，以及当沿着车辆纵向方向观看时的矩形形状。上下左右凸缘58A设置在这个主体部58的开口部上，并且这些凸缘58A接合至前表面板60的后表面。当从车辆纵向方向观看时，这个前表面板60的突出区域设定成大于主体部58的突出区域，使得前表面板60的外周部从主体部58的外周部向外突出。

在前表面板60的板厚方向沿着车辆纵向方向的状态下，该加强板56装配在前侧构件20的前部的截面内侧。(从外侧开口部54)穿过前侧构件20的外侧开口部54并且朝向前侧构件20的车辆宽度方向外侧突出的外侧突出部56A设置在该加强板56的车辆宽度方向外侧部上。此外，该加强板56的后表面56B越靠车辆宽度方向内侧越朝向车辆后侧倾斜。当从上方观看时，在车辆纵向方向上，该后表面56B的车辆宽度方向内侧端部(即，加强板56的后端部)定位成比动力单元14的车辆前侧端部14A更靠车辆后侧，并且比动力单元14的大致中央部(发动机支承24)更靠车辆前侧。

前侧构件20的外面板52的前端部从车辆后侧抵接加强板56的后表面56B。沿着后表面56B的连接凸缘52D设置在该外面板52的前端部上，并且该连接凸缘52D通过诸如点焊的方式连接至后表面56B。此外，朝向上侧、下侧以及车辆宽度方向内侧突出的前凸缘50E设置在前侧构件20的内面板50的前端部上。该前凸缘50E通过诸如点焊的方式连接至前表面板60的后表面的外周部。

进一步，借助该加强板56，作为主体部58的车辆宽度方向内侧上的侧壁的内侧固定壁56C(内侧固定部)通过诸如点焊的方式连接至内面板50的内壁50A。此外，该加强板56的主体部58的上表面和下表面通过诸如点焊的方式分别连接至内面板50的上壁50B和下壁50C。由此，加强板56整体地固定至前侧构件20的前部，而同时装配在前侧构件20的前部的截面的内侧。

加强板56固定至前侧构件20的方法并不局限于螺栓紧固。即，可以使用诸如焊接、粘合和铆接等各种方法中的任意方法。此外，加强板56不限制于由金属板形成为中空形状。即，加强板56还可以由诸如铝的金属材料形成为实心形状，或者由树脂材料制成。

碰撞盒26(未在图4中示出)的后端表面抵接加强板56的前端表面。该碰撞盒26通过诸如螺栓紧固的方式紧固至加强板56和前侧构件20这两者。该碰撞盒26的车辆宽度方向上的尺寸和车辆竖直方向上的尺寸都被设定成等于加强板56的主体部58的这两个尺寸。即，该碰撞盒26设置有如下这样的外侧延伸部26A：其朝向与加强板56的外侧突出部56A对应的车辆宽度方向外侧延伸并且固定至外侧突出部56A的前表面。

接下来，将描述该示例性实施例的操作和效果。

通过具有上述结构的车身前部结构10，当车辆12的比前侧构件20靠近车辆宽度方向外侧的部分在正面碰撞中与诸如迎面而来的车辆的碰撞物体(在此，壁障B)碰撞时(即，当所谓的小重叠碰撞发生时)，如图6中所示，由于来自车辆前侧的碰撞载荷F，在车辆纵向方向上轴向压缩的碰撞盒26变形。此外，此时，碰撞载荷F被输入到加强板56的外侧突出部56A。

该加强板56被固定在前侧构件20的前部的截面中，并且上述的外侧开口部54穿过形成在前侧构件20的前部上的外侧突出部56A并且朝向前侧构件20的车辆宽度方向外侧突出。通过这种方式，加强板56被固定在前侧构件20的截面中，因此碰撞载荷F能够被更好地传递到前侧构件20的车辆宽度方向内侧部(在此，内面板50)。而且，该加强板56的后表面56B连接至前侧构件20的外面板52的前端部，因此碰撞载荷F也能够被更好地传递到前侧构件20的车辆宽度方向外侧部。由此，对于该示例性实施例，从车辆前侧输入到车身前部的比前侧构件20更靠车辆宽度方向外侧的一部分的碰撞载荷F，能够被有效地传递至前侧构件20。

而且，在该示例性实施例中，通过将前侧构件20的外面板52的前端部定位得比内面板50的前端部更靠车辆后方，外侧开口部54形成在前侧构件20上。因此，能够容易地形成具有形成在该前部上的外侧开口部54的前侧构件20。此外，传统的内面板(参见图5)能够被用于前侧构件20的内面板50，因此能够降低制造成本，并且能够提高生产率。

而且，在该示例性实施例中，加强板56从车辆前侧抵接前侧构件20的外壁52A，并且具有固定至前侧构件20的内壁50A的内侧固定壁56C。由此，输入至加强板56的外侧突出部56A的碰撞载荷F能够被更好地传递到前侧构件20的车辆宽度方向的两侧上的壁部，因此能够有效地提高碰撞载荷F传递至前侧构件20的效率。

此外，对于该示例性实施例，加强板56的外侧突出部56A设置成从前侧构件20的前部朝向车辆宽度方向外侧突出，因此当来自车辆前侧的碰撞载荷F被输入至外侧突出部56A时，弯矩将会作用在前侧构件20上。由此，如图6中所示，前侧构件20能够朝向车辆宽度方向内侧弯曲并且抵接动力单元14，因此碰撞载荷F中的一些能够经由动力单元14分布到车身的非碰撞侧(参见图4中的箭头F1)。

而且，固定至前侧构件20的内壁50A的加强板56的后表面56B越靠车辆宽度方向内侧越朝向车身后侧倾斜，因此，即便加强板56的如下后端布置在动力单元14的侧方，也能够抑制加强板56越来越大：前侧构件20在所述后端开始弯曲。

进一步地，通过如上所述使前侧构件20抵接动力单元14，来自动力单元14的反作用力能够作用在壁障B上。由此，能够增加从壁障B输入至车辆12的车身前部的沿着横向方向(即，车辆宽度方向)的力，因此车辆12的车身前部能够通过该横向方向上的力而在横向方向上与壁障B分离。由此，能够有效地降低从壁障B输入至车身前部的碰撞载荷F，以便能够显著地抑制车厢18的变形。

此外，在该示例性实施例中，将前侧构件20连接至保险杠加强件30的碰撞盒26具有外侧延伸部26A，其定位在加强板56的外侧突出部56A的车辆纵向方向上的前方。即，碰撞盒26朝向车辆宽度方向外侧延伸，因此当来自车辆前侧的碰撞载荷F输入至保险杠加强件30的比前侧构件20更靠车辆宽度方向外侧的一部分时，冲击能量能够通过碰撞盒26的变形而被有效地吸收。此外，碰撞载荷能够经由碰撞盒26的外侧延伸部26A而被有效地传递至加强板56的外侧突出部56A。

在上述的示例性实施例中，当从上方观看时，加强板56形成为梯形形状，但是本发明并不局限于此。即，加强板56的形状可以视情况更改。例如，当从上方观看时，像图7中所示的加强板110(第一修改实例)一样，加强板可以形成为矩形形状。除了当从上方观看时主体部58形成为矩形形状之外，该加强板110类似于加强板56。此外，例如，当从上方观看时，像图8中所示的加强板120(第二修改实例)一样，加强板可以形成为三角形形状。除了当从上方观看时主体部58形成为三角形形状之外，该加强板120类似于加强板56。

此外，在上述的示例性实施例中，用作冲击吸收构件的碰撞盒26固定至前侧构件20的前端部，但是本发明并不局限于此。即，冲击吸收构件还可以整体地设置在前侧构件的前部上。在这种情况下，加强板被固定至前侧构件的比冲击吸收部靠近车辆后侧的一部分。

此外，在上述示例性实施例中，碰撞盒26设置有外侧延伸部26A，但是本发明并不局限于此。即，该外侧延伸部26A可以省略，并且可以在保险杠加强件30与加强板56的外侧突出部56A之间形成空间。在这种情况下，例如，保险杠加强件30的由于碰撞载荷F而朝向车辆后侧弯曲的车辆宽度方向外侧端部抵接加强板56的外侧突出部56A。

此外，在上述示例性实施例中，加强板56具有固定至前侧构件20的内壁50A的内侧固定壁56C，但是本发明并不局限于此。即，加强板56还可以布置成远离内壁50A。同样，在这种情况下，通过使加强板56固定至内面板50的上壁50B和下壁50C，能够提高碰撞载荷F经由加强板56传递至前侧构件20的效率。

此外，在上述示例性实施例中，外侧开口部54通过将前侧构件20的外面板52的前端部定位得比内面板50的前端部更靠车辆后方而形成，但是本发明并不局限于此。例如，在图5中所示的前侧构件100中，可以在外面板52的前部中形成通孔，并且该通孔可以用作外侧开口部。

另外，本发明可以在不偏离其范围的情况下进行修改。此外，本发明的范围并不由上述的示例性实施例所限制。

Claims

1.一种车身前部结构，其特征在于，包括：

前侧构件，其在车身前部的侧部上沿着车辆纵向方向延伸，并且在所述前侧构件中，朝向车辆宽度方向外侧开口的外侧开口部形成在前部上；以及

载荷传递构件，其固定在所述前侧构件的所述前部的截面中，并且具有穿过所述外侧开口部并且朝向所述前侧构件的所述车辆宽度方向外侧突出的外侧突出部，所述载荷传递构件从车辆前侧抵接所述前侧构件的在所述车辆宽度方向外侧的侧壁，

所述前侧构件具有：内面板，其具有当从所述车辆纵向方向观看时朝向所述车辆宽度方向外侧开口的开口截面形状；以及外面板，其连接至所述内面板的所述车辆宽度方向外侧；并且

所述外侧开口部通过将所述外面板的前端部定位成比所述内面板的前端部更靠车辆后方而形成，并且所述外面板的所述前端部抵接固定在所述内面板的截面中的所述载荷传递构件的后表面。

2.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述载荷传递构件具有内侧固定部，所述内侧固定部固定至所述前侧构件的在车辆宽度方向内侧的侧壁。

3.根据权利要求1或2所述的车身前部结构，其特征在于，

所述载荷传递构件的后表面越靠车辆宽度方向内侧越朝向车辆后侧倾斜。

4.根据权利要求1或2所述的车身前部结构，进一步包括：

保险杠加强件，其在车身的前端部上沿着所述车辆宽度方向延伸；以及

碰撞盒，其形成为在所述车辆纵向方向上比所述前侧构件脆弱，并且将所述前侧构件连接至所述保险杠加强件，并且定位在所述外侧突出部的在所述车辆纵向方向上的前方的外侧延伸部设置在所述碰撞盒上。

5.根据权利要求3所述的车身前部结构，进一步包括：

6.根据权利要求1所述的车身前部结构，其特征在于，

所述载荷传递构件固定至所述内面板的内侧壁或者固定至所述内面板的上壁和下壁，所述内侧壁是所述前侧构件的在车辆宽度方向内侧的侧壁。