JP6855990B2 - 車両前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、センターポール衝突時（車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が衝突する衝突時）にバンパリインフォースメント（以下、バンパＲＦという。）が車幅方向中央で折れることを抑制するために、バンパＲＦの車幅方向中央部にバルク（センタバルク）を配置した構造が開示されている。

特開２０１５−１４７４３７号公報

ところで、上記技術では、センターポール衝突時、センタバルクの右側端部又は左側端部の何れかに対応する位置でバンパＲＦに折れが発生することが考えられる。しかしながら、上記技術は、左右の位置のうちどちらで折るかをコントロールするものではない。

しかしながら、バンパＲＦの後方のパワーユニットやさらに後方のダッシュ部の構造は左右対称ではなく、その構造によってはバンパＲＦの折れ位置をコントロールすることで車室の変形量を低減できる可能性がある。したがって、この点において上記技術には改良の余地がある。

本発明は、センターポール衝突時のバンパＲＦの折れ位置をコントロールすることで車室の変形量を低減する車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部を車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、車幅方向に沿って延在し、前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結するバンパリインフォースメントと、前記左右一対のフロントサイドメンバの間かつ前記バンパリインフォースメントの車両後方に配置されたパワーユニットと、前記パワーユニットの車両後方かつ車室の前方に位置するダッシュ部と、を備える車両前部構造であって、前記パワーユニットは、右側部分を構成する右側装置と、左側部分を構成する左側装置と、が互いに連結されることで構成され、前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに、前記パワーユニットが車両後方へ平行移動したときに前記パワーユニットを支持する後方支持部が設けられ、前記バンパリインフォースメントは、その他の部分よりも相対的に曲げ耐力が低く設定されることで車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が衝突した際に最初に折れる第一折れ起点部を車幅方向中央から右側及び左側のうち何れか一方にずれた位置のみに有し、車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が衝突した際に前記第一折れ起点部が前記右側装置と前記左側装置のうち前記後方支持部に支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように、前記第一折れ起点部の位置が設定されている。

なお、後方支持部は、車両後方へ移動するパワーユニットに対して反力を生じさせることができるものである。したがって、配管などのようなパワーユニットを介して衝突荷重を受けた場合に簡単に変形してしまう部材（部分）は、後方支持部には相当しない。

請求項１に記載の車両前部構造では、左右一対のフロントサイドメンバが車両前部を車両前後方向に沿って延在している。また、バンパＲＦが車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結している。また、左右一対のフロントサイドメンバの間かつバンパＲＦの車両後方には、パワーユニットが配置されている。

パワーユニットは、右側部分を構成する右側装置と、左側部分を構成する左側装置と、が互いに連結されることで構成されている。そして、後方支持部が、ダッシュ部とパワーユニットとの間のエリアに設けられており、仮にパワーユニットが車両後方へ平行移動したときは、パワーユニットが後方支持部に支持される。

バンパＲＦは、第一折れ起点部を車幅方向中央からずれた位置に有している。第一折れ起点部とは、センターポール衝突時（車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が衝突した時）にバンパＲＦのうち最初に折れる部分である。

ここで、仮に、後方支持部に支持されるのがパワーユニットのうちの左側装置であり、バンパＲＦの第一折れ起点部が衝突荷重を伝達するのがパワーユニットのうちの右側装置である場合（つまり、後方支持部に支持される装置と第一折れ起点部が衝突荷重を伝達する装置とが異なる装置である場合）、左側装置と右側装置との連結部分の剪断入力が大きくなる。すると、左側装置と右側装置と連結が解除され（換言するとパワーユニット割れが発生し）、第一折れ起点部からの衝突荷重を受ける右側装置のみが車室側へ移動することで、ダッシュ部に対して局所的に荷重が伝達され、ダッシュ部の変形量が増大してしまうおそれがある。

そこで、この車両前部構造では、第一折れ起点部の位置が、センターポール衝突時に第一折れ起点部が、右側装置と左側装置のうち後方支持部に支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように設定されている、
このため、この車両前部構造では、センターポール衝突時、以下に説明する変形モードを実現しやすい。

すなわち、センターポール衝突時、バンパＲＦは、センターポールが当接した車幅方向中央位置では折れず、車幅方向中央からずれた位置の第一折れ起点部で折れる。次に、バンパＲＦの第一折れ起点部が、パワーユニットの右側装置又は左側装置の何れか一方（第一折れ起点部の位置に拠る。）に衝突荷重を伝達する。衝突荷重によりパワーユニットが車両後方へ移動すると、後方支持部にパワーユニットが支持される。ここで、この車両前部構造では、第一折れ起点部の位置が適切に設定されていることで、センターポール衝突時に第一折れ起点部が、右側装置と左側装置のうち後方支持部に支持される側の装置に衝突荷重を伝達するようになっている。つまり、後方支持部に支持される装置と第一折れ起点部が衝突荷重を伝達する装置とが同一の装置であるため、右側装置と左側装置との連結部分に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。

さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第一折れ起点部においてパワーユニットからバンパＲＦへの反力が増大する。このため、バンパＲＦに２点目の折れが発生しやすくなる。２点目の折れが発生すると、バンパＲＦにおける２点の折れ部の間の範囲でパワーユニットを車両後方へ押すこととなり、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１において、前記バンパリインフォースメントは、車幅方向中央に対して前記第一折れ起点部とは反対側の位置に、その他の部分よりも曲げ耐力が低いが前記第一折れ起点部よりは曲げ耐力が高い第二折れ起点部を有する。

請求項２に記載の車両前部構造では、バンパＲＦが、車幅方向中央に対して第一折れ起点部とは反対側の位置に、その他の部分よりも曲げ耐力が低いが第一折れ起点部よりは曲げ耐力が高い第二折れ起点部を有する。
このため、バンパＲＦに発生する２点目の折れが、車幅方向中央に対して第一折れ起点部とは反対側の位置（第二折れ起点部の位置）に発生しやすくなる。したがって、２点目の折れがセンターポールが当接した車幅方向中央の位置に発生する変形モードと比較して、バンパＲＦにおける車幅方向に広い範囲でパワーユニットを車両後方へ押すことができる。よって、衝突荷重をより広範囲に分散できる。

請求項３に記載の車両前部構造は、請求項１又は請求項２において、前記パワーユニットが車両後方へ平行移動したときに前記後方支持部に支持される部分は、前記パワーユニットにおける車両前後方向後端部である。

請求項３に記載の車両前部構造では、パワーユニットにおける車両前後方向後端部でパワーユニットがダッシュ部に最初に支持されることとなるため、センターポール衝突発生後、早期にパワーユニットを後方から支持することができる。

請求項４に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか一項において、前記後方支持部は、ギアボックスである。

請求項４に記載の車両前部構造では、ギアボックスが後方支持部としてパワーユニットを車両後方から支持する。

請求項５に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか一項において、前記右側装置及び前記左側装置は、エンジン及びトランスアクスルである。

請求項５に記載の車両前部構造では、エンジン及びトランスアクスルを備える車両に好適に適用することができる。

請求項６に記載の車両前部構造は、車両前部を車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、車幅方向に沿って延在し、前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結するバンパリインフォースメントと、前記左右一対のフロントサイドメンバの間かつ前記バンパリインフォースメントの車両後方に配置されたパワーユニットと、前記パワーユニットの車両後方かつ車室の前方に位置するダッシュ部と、を備える車両前部構造であって、前記パワーユニットは、右側部分を構成する右側装置と、左側部分を構成する左側装置と、が互いに連結されることで構成され、前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに、前記パワーユニットが車両後方へ平行移動したときに前記パワーユニットを支持する後方支持部が設けられ、前記バンパリインフォースメントは、前記バンパリインフォースメントの長手方向の一部で相対的に曲げ耐力が低く設定された第一折れ起点部を有し、前記第一折れ起点部は、車幅方向中央から車幅方向外側に離間した位置かつ前記左右一対のフロントサイドメンバよりも車幅方向内側の位置であって、前記後方支持部よりも車両幅方向外側の位置に設定されている。

請求項６に記載の車両前部構造でも、センターポール衝突時、以下に説明する変形モードを実現しやすい。

すなわち、センターポール衝突時、バンパＲＦは、センターポールが当接した車幅方向中央位置では折れず、車幅方向中央からずれた位置の第一折れ起点部で折れる。次に、バンパＲＦの第一折れ起点部が、パワーユニットの右側装置又は左側装置の何れか一方（第一折れ起点部の位置に拠る。）に衝突荷重を伝達する。衝突荷重によりパワーユニットが車両後方へ移動すると、後方支持部にパワーユニットが支持される。ここで、この車両前部構造では、第一折れ起点部の位置が適切に設定されていることで、センターポール衝突時に第一折れ起点部が、右側装置と左側装置のうち後方支持部に支持される側の装置に衝突荷重を伝達するようになっている。つまり、後方支持部に支持される装置と第一折れ起点部が衝突荷重を伝達する装置とが同一の装置であるため、右側装置と左側装置との連結部分に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。

さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第一折れ起点部においてパワーユニットからバンパＲＦへの反力が増大する。このため、バンパＲＦに２点目の折れが発生しやすくなる。２点目の折れが発生すると、バンパＲＦにおける２点の折れ部の間の範囲でパワーユニットを車両後方へ押すこととなり、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。

請求項７に記載の車両前部構造は、請求項６において、前記バンパリインフォースメントは、車幅方向中央に対して前記第一折れ起点部とは反対側の位置に、その他の部分よりも曲げ耐力が低いが前記第一折れ起点部よりは曲げ耐力が高い第二折れ起点部を有する。

請求項７に記載の車両前部構造では、バンパＲＦが、車幅方向中央に対して前記第一折れ起点部とは反対側の位置に第二折れ起点部を有する。
このため、バンパＲＦに発生する２点目の折れが、車幅方向中央に対して第一折れ起点部とは反対側の位置（第二折れ起点部の位置）に発生しやすくなる。したがって、２点目の折れがセンターポールが当接した車幅方向中央の位置に発生する変形モードと比較して、バンパＲＦにおける車幅方向に広い範囲でパワーユニットを車両後方へ押すことができる。よって、衝突荷重をより広範囲に分散できる。

以上説明したように、本発明によれば、センターポール衝突時のバンパＲＦの折れ位置をコントロールすることで車室の変形量を低減することができる。

第１実施形態の車両前部構造を示す模式的な平面図である。 第１実施形態の車両前部構造においてセンターポール衝突が発生し、バンパＲＦが第一折れ起点部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。 第１実施形態の車両前部構造においてバンパＲＦが第二折れ起点部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。 第１実施形態の車両前部構造においてバンパＲＦがパワーユニットを面押ししている様子を示す模式的な平面図である。 第２実施形態の車両前部構造においてバンパＲＦが第一折れ起点部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。 第２実施形態の車両前部構造においてバンパＲＦが第二折れ起点部で折れた瞬間を示す模式的な平面図である。 第２実施形態の車両前部構造においてバンパＲＦがパワーユニットを面押ししている様子を示す模式的な平面図である。 バンパＲＦの構造とその曲げ耐力の一例を示す図である。 第１実施形態の変形例を示す模式的な平面図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１Ａ〜図１Ｄを用いて、本発明の第１実施形態について説明する。

なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方、矢印ＬＨは車幅方向左側をそれぞれ示す。また、以下の説明で特記なく前後、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車幅方向の左右を示す。

図１Ａに示すように、第１実施形態の車両前部構造Ｓ１は、左右一対のフロントサイドメンバ１０を備えている。フロントサイドメンバ１０は、長手方向を車両前後方向に向けた車体骨格部材であり、車両の車幅方向中心線に対して左右対称に設けられている。

フロントサイドメンバ１０の前端部は、変形部１２とされている。変形部１２は、本体部１４（フロントサイドメンバ１０のうち変形部１２以外の部分）よりも車両前後方向の荷重に対する強度が小さい。変形部１２としては、例えばアルミ製や繊維強化プラスチック製のクラッシュボックスが例示される。

また、車両前部構造Ｓ１は、バンパＲＦ２０を備えている。バンパＲＦ２０は、車幅方向に沿って延在する車体骨格部材であり、左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端同士を連結している。具体的には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の変形部１２の前端が、バンパＲＦ２０の後面に結合されている。なお、車幅方向に直線的に延在するバンパＲＦ２０を模式的に図示しているが、バンパＲＦ２０は、その車幅方向両側部が車両後方側へ斜めに曲がった形状、すなわち全体として車両前方側へ凸の弓形形状とされていてもよい。バンパＲＦ２０のより詳細な構成については後述する。

また、車両前部構造Ｓ１は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間かつバンパＲＦ２０の車両後方に配置されたパワーユニット３０を備えている。パワーユニット３０は、「左側装置」としてのトランスアクスル３０Ｌと、「右側装置」としてのエンジン３０Ｒと、が互いに連結されることで構成されている。パワーユニット３０は、左右一対のフロントサイドメンバ１０の本体部１４に左右のエンジンマウント５０を介して支持されている。また、図示は省略するが、パワーユニット３０は、トランスアクスル３０Ｌの部分において車両下方からも支持されている。また、エンジン３０Ｒの幅寸法はトランスアクスル３０Ｌの幅寸法よりも大きく、連結部分３２は、車幅方向中央に対して左側にずれて位置している。

また、車両前部構造Ｓ１は、ダッシュ部４０を備えている。ダッシュ部４０は、パワーユニット３０が配置された空間（エンジンコンパートメント）と車室とを隔てる部分である。つまり、ダッシュ部４０は車室の前端を構成している。ダッシュ部４０は、ダッシュパネル４２や図示しないダッシュクロスを含んで構成されている。ダッシュパネル４２には、左右一対のフロントサイドメンバ１０の後端が結合されている。ダッシュパネル４２の前方にはギアボックス４４が設けられ、ギアボックス４４は、ダッシュパネル４２に対して車両前方側へ突出するように配置されている。このため、本実施形態では、仮にパワーユニット３０が車両後方へ平行移動した場合、ギアボックス４４がパワーユニット３０を支持する構造となっている。つまり、本実施形態ではギアボックス４４が本発明の「後方支持部」に相当する。ギアボックス４４は、車幅方向中央に対して左側にずれた位置であってトランスアクスル３０Ｌの後方の位置に配置されている。

次に、バンパＲＦ２０の詳細な構成について説明する。

バンパＲＦ２０は、第一折れ起点部２０Ａを車幅方向中央からずれた位置（本実施形態では左側へずれた位置）に有している。第一折れ起点部２０Ａとは、センターポール衝突時にバンパＲＦ２０のうち最初に折れる部分である。
すなわち、通常、センターポール衝突が発生すると、ポールＰからの荷重が直接的に入力される車幅方向中央の位置でバンパＲＦ２０が折れやすい。しかしながら、本実施形態のバンパＲＦ２０は、車幅方向の位置に応じた曲げ耐力が適切に設定されることで、センターポール衝突時に最初に折れる部分が車幅方向中央からずれた位置（第一折れ起点部２０Ａの位置）となるように構成されている（図１Ｂ参照）。

また、バンパＲＦ２０は、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２０Ａとは反対側の位置に第二折れ起点部２０Ｂを有している。第二折れ起点部２０Ｂとは、センターポール衝突時に、第一折れ起点部２０Ａの次に折れるように設定された部分である。第二折れ起点部２０Ｂは、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２０Ａと対称の位置に設けられている。

別の説明をすると、バンパＲＦ２０は、２つの折れ起点部（第一折れ起点部２０Ａと第二折れ起点部２０Ｂ）を車幅方向中央を挟んで２つ有している。そして、第一折れ起点部２０Ａの曲げ耐力が第二折れ起点部２０Ｂの曲げ耐力に対して低く設定されている。これにより、バンパＲＦ２０のうち第一折れ起点部２０Ａがセンターポール衝突時にバンパＲＦ２０のうち最初に折れるようにコントロールされており、第二折れ起点部２０Ｂが第一折れ起点部２０Ａの次に折れるようにコントロールされている。

以上説明したバンパＲＦ２０（車幅方向の位置に応じた曲げ耐力の設定がされたバンパＲＦ２０）の構造の一例を図３を用いて説明する。

図３（Ａ）に示すバンパＲＦ２０は、閉断面構造とされかつ車幅方向に沿って延在するバンパＲＦ本体２２と、バンパＲＦ本体２２の内部に配置されたバルク部材２４と、を含んで構成されている。バルク部材２４は、バンパＲＦ本体２２のうち車幅方向中央の一定の範囲（車幅方向に広がる範囲）に設定されている。さらに、バンパＲＦ本体２２におけるバルク部材２４のすぐ左側に対応する位置には孔２２Ｈが形成されており、孔２２Ｈに対応する車幅方向位置でバンパＲＦ２０の曲げ耐力が局所的に低下している。

図３（Ｂ）は、バンパＲＦ２０の車幅方向の位置に応じた曲げ耐力を示すグラフである。図３（Ｂ）に示すように、バンパＲＦ２０のうちバルク部材２４が配置された範囲（車幅方向中央の一定の範囲）では曲げ耐力が高く、バルク部材２４が配置されていない範囲（車幅方向両端部付近）では曲げ耐力が低くなっている。そして、孔２２Ｈが形成された部分では、局所的にさらに低い曲げ耐力となっている。

以上のような構造とすることで、バンパＲＦ２０のうち孔２２Ｈの車幅方向位置に対応する部分を第一折れ起点部２０Ａとし、バンパＲＦ２０のうちバルク部材２４の右側端部に対応する部分を第二折れ起点部２０Ｂとすることができる。なお、第一折れ起点部２０Ａ、第二折れ起点部２０Ｂは、以上の構造に限定されない。上記以外にも例えばバンパＲＦ本体２２への切欠きの形成による相対的な耐力差の設定など、種々の手段により形成することが可能である。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の作用効果について説明する。

本実施形態では、左右一対のフロントサイドメンバ１０が車両前部を車両前後方向に沿って延在している。また、バンパＲＦ２０が車幅方向に沿って延在し、左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端同士を連結している。また、左右一対のフロントサイドメンバ１０の間かつバンパＲＦ２０の車両後方には、パワーユニット３０が配置されている。

パワーユニット３０は、右側部分を構成するエンジン３０Ｒと、左側部分を構成するトランスアクスル３０Ｌと、が互いに連結されることで構成されている。
そして、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０とパワーユニット３０との間のエリアに設けられているため、仮にパワーユニット３０が車両後方へ平行移動したときは、パワーユニット３０がギアボックス４４に最初に支持される。

バンパＲＦ２０は、センターポール衝突時にバンパＲＦ２０のうち最初に折れる第一折れ起点部２０Ａを車幅方向中央からずれた位置に有している。

これにより、本実施形態の車両前部構造Ｓ１では、図１Ａ〜図１Ｃに示すように、第一折れ起点部２０Ａの位置が、センターポール衝突時に第一折れ起点部２０Ａがエンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌのうちギアボックス４４に支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように設定されている、
このため、本実施形態の車両前部構造Ｓ１では、センターポール衝突時、以下に説明する変形モードを実現しやすい。

すなわち、センターポール衝突時、図１Ｂに示すように、バンパＲＦ２０は、ポールが当接した車幅方向中央位置では折れず、車幅方向中央からずれた位置（本実施形態では左側にずれた位置）の第一折れ起点部２０Ａで折れる。次に、図１Ｃに示すように、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２０Ａが、パワーユニット３０のエンジン３０Ｒ又はトランスアクスル３０Ｌのうちトランスアクスル３０Ｌに衝突荷重を伝達する。衝突荷重によりパワーユニット３０が車両後方へ移動すると、ギアボックス４４にパワーユニット３０（トランスアクスル３０Ｌ）が支持される。ここで、ギアボックス４４に支持される装置（トランスアクスル３０Ｌ）と第一折れ起点部２０Ａが衝突荷重を伝達する装置（トランスアクスル３０Ｌ）とが同一の装置であるため、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３２に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。

さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第一折れ起点部２０Ａにおいてパワーユニット３０からバンパＲＦ２０への反力（図１Ｃの矢印Ｆ参照）が増大する。このため、図１Ｃに示すように、バンパＲＦ２０に２点目の折れが発生しやすくなる。２点目の折れが発生すると、図１Ｄに示すように、バンパＲＦ２０における２点の折れ部の間の範囲でパワーユニット３０を車両後方へ押すこととなり（面押しすることとなり）、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部４０に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。

また、本実施形態では、バンパＲＦ２０が、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２０Ａとは反対側の位置に、その他の部分よりも曲げ耐力が低いが第一折れ起点部２０Ａよりは曲げ耐力が高い第二折れ起点部２０Ｂを有する。
このため、図１Ｃに示すように、バンパＲＦ２０に発生する２点目の折れが、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２０Ａとは反対側の位置（第二折れ起点部２０Ｂの位置）に発生しやすくなる。したがって、２点目の折れがポールＰが当接した車幅方向中央の位置となる変形モードと比較して、図１Ｄに示すようにバンパＲＦ２０における車幅方向に広い範囲でパワーユニット３０を車両後方へ押すことができる。よって、衝突荷重をより広範囲に分散できる。

また、図面では簡略化されているが、パワーユニット３０は後面は凹凸のある形状とされている。本実施形態では、この凹凸のある形状とされた後面のうち、最も車両前後方向後端の部分とギアボックス４４とが車両前後方向に対向している。つまり、パワーユニット３０における車両前後方向後端部がダッシュ部４０に最初に支持されることとなる。このため、センターポール衝突発生後、早期にパワーユニット３０を後方から支持することができる。

なお、簡略化のため説明を省いたが、バンパＲＦ２０とパワーユニット３０との間には、通常、図示しないクーリングユニットなどが配置されている。そのため、センターポール衝突が発生し、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２０Ａが折れてパワーユニット３０側に変位すると、クーリングユニットなどを介して衝突荷重がバンパＲＦ２０からパワーユニット３０に伝達する。

〔第２実施形態〕
次に、図２Ａ〜図２Ｃを用いて、本発明の第２実施形態について説明する。
但し、第１実施形態と同様の構成については図面に同じ符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。

図２Ａに示すように、第２実施形態の車両前部構造Ｓ２では、第１実施形態と異なり、ギアボックス４４が、車幅方向中央に対して右側にずれた位置であってエンジン３０Ｒの後方の位置に配置されている。

また、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２０Ａが、第１実施形態と異なり、車幅方向中央から右側にずれた位置に設けられている。そして、バンパＲＦ２０の第二折れ起点部２０Ｂが、車幅方向中央から左側にずれた位置に設けられている。すなわち、第２実施形態のバンパＲＦ２０では、第１実施形態の第一折れ起点部２０Ａと第二折れ起点部２０Ｂとの位置が逆転されている。これにより、センターポール衝突時、図２Ａに示すように、バンパＲＦ２０の車幅方向中央に対して右側にずれた位置で最初に折れが発生するようになっている。

＜作用効果＞
第２実施形態の車両前部構造Ｓ２でも、第１実施形態と同様の変形モード、すなわち以下に説明する変形モードを実現しやすい。
すなわち、センターポール衝突時、図２Ａに示すように、バンパＲＦ２０は、ポールが当接した車幅方向中央位置では折れず、車幅方向中央からずれた位置（本実施形態では右側にずれた位置）の第一折れ起点部２０Ａで折れる。次に、図２Ｂに示すように、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２０Ａが、パワーユニット３０のエンジン３０Ｒ又はトランスアクスル３０Ｌのうちエンジン３０Ｒに衝突荷重を伝達する。衝突荷重によりパワーユニット３０が車両後方へ移動すると、ギアボックス４４にパワーユニット３０（エンジン３０Ｒ）が支持される。ここで、ギアボックス４４に支持される装置（エンジン３０Ｒ）と第一折れ起点部２０Ａが衝突荷重を伝達する装置（エンジン３０Ｒ）とが同一の装置であるため、エンジン３０Ｒとトランスアクスル３０Ｌとの連結部分３２に発生する剪断入力が増大しない。その結果、パワーユニット割れが抑制される。

さらに、パワーユニット割れが抑制されることで、第一折れ起点部２０Ａにおいてパワーユニット３０からバンパＲＦ２０への反力（図２Ｂの矢印Ｆ参照）が増大する。このため、図２Ｂに示すように、バンパＲＦ２０に２点目の折れが発生しやすくなる。２点目の折れが発生すると、図２Ｃに示すように、バンパＲＦ２０における２点の折れ部の間の範囲でパワーユニット３０を車両後方へ押すこととなり（面押しすることとなり）、衝突荷重を車幅方向に分散できる。その結果、ダッシュ部４０に対する局所的な入力を抑制でき、以って車室の変形を抑制することができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、ギアボックス４４が、ダッシュ部４０の一般部であるダッシュパネル４２に対して車両前方へ突出し、「後方支持部」として機能する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。
例えば、図４に示すように、パワーユニット３０の一部が後方へ突出しており、この一部が、ダッシュ部４０における例えばダッシュパネル４２に最初に支持される態様（この場合、ダッシュパネル４２の一部が「後方支持部」に相当する。）であってもよい。この場合であっても（ダッシュ部の一部が後方支持部であっても）、後方支持部は、ダッシュ部とパワーユニットとの間のエリアに設けられているといえる。

また、上記実施形態では、「後方支持部」としてのギアボックス４４が、車幅方向中央に対して車幅方向外側にずれた位置に配置された例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、後方支持部は車幅方向中央に位置していてもよい。この場合、上記実施形態のパワーユニット３０の構成を前提に考えると、後方支持部はエンジン３０Ｒ（右側装置）を支持することとなる。そのため、バンパＲＦ２０の構成は、第２実施形態の構成（つまり右側に第一折れ起点部２０Ａを設ける構成）にすることが必要である。

また、本発明の「後方支持部」はギアボックス４４に限定されない。例えば、マスターシリンダーであってもよいし、また、ダッシュ部４０の一般部であるダッシュパネル４２であってもよいし、左右一対のロッカ（車体下部における車幅方向両端部を車両前後方向に延びる骨格部材）の前端部同士を連結する骨格部材であるダッシュクロスであってもよい。
また、後方支持部は、パワーユニットに対して反力を生じさせることができる部分（部材）である。したがって、配管やブラケットなどのような、パワーユニットを介して衝突荷重を受けた場合に容易に変形してしまう部分（部材）は、後方支持部には相当しない。

また、上記実施形態では、第二折れ起点部２０Ｂが、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２０Ａと対称の位置に設けられている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第二折れ起点部２０Ｂは、車幅方向中央に対して第一折れ起点部２０Ａと反対側の位置に設けられていればよい。

また、上記実施形態では、バンパＲＦ２０が、第一折れ起点部２０Ａと第二折れ起点部２０Ｂとを有する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。バンパＲＦは、第二折れ起点部２０Ｂを有していなくてもよい。この場合でも（第二折れ起点部２０Ｂを有しなくても）、バンパＲＦ２０の第一折れ起点部２０Ａに反力（図１Ｃや図２Ｂの矢印Ｆ）を及ぼす側の装置が後方支持部（ギアボックス４４）に支持されることで、バンパＲＦ２０に２点目の折れが発生しやすくなる。２点目の折れが発生させることで、パワーユニット３０やダッシュ部４０を面押しすることができ、以って車室の変形を抑制できる。

また、上記実施形態では、図１Ａに示すように、第一折れ起点部２０Ａが、「後方支持部」（ギアボックス４４）よりも車両幅方向外側の位置に設定されている例を説明したが、本発明はこれに限定されない。第一折れ起点部２０Ａが、後方支持部よりも車両幅方向内側の位置に設定されていてもよい。

Ｓ１ 車両前部構造
Ｓ２ 車両前部構造
１０ フロントサイドメンバ
２０ バンパＲＦ（バンパリインフォースメント）
２０Ａ 第一折れ起点部
２０Ｂ 第二折れ起点部
３０ パワーユニット
３０Ｒ エンジン（右側装置）
３０Ｌ トランスアクスル（左側装置）
４０ ダッシュ部
４４ ギアボックス（後方支持部）
Ｐ ポール

Claims (9)

1. 車両前部を車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、
   車幅方向に沿って延在し、前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結するバンパリインフォースメントと、
   前記左右一対のフロントサイドメンバの間かつ前記バンパリインフォースメントの車両後方に配置されたパワーユニットと、
   前記パワーユニットの車両後方かつ車室の前方に位置するダッシュ部と、
   を備える車両前部構造であって、
   前記パワーユニットは、右側部分を構成する右側装置と、左側部分を構成する左側装置と、が互いに連結されることで構成され、
   前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに、前記パワーユニットが車両後方へ平行移動したときに前記パワーユニットを支持する後方支持部が設けられ、
   前記バンパリインフォースメントは、その他の部分よりも相対的に曲げ耐力が低く設定されることで車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が衝突した際に最初に折れる第一折れ起点部を車幅方向中央から右側及び左側のうち何れか一方にずれた位置のみに有し、
   車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が衝突した際に前記第一折れ起点部が前記右側装置と前記左側装置のうち前記後方支持部に支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように、前記第一折れ起点部の位置が設定されている、
   車両前部構造。
2. 前記バンパリインフォースメントは、車幅方向中央に対して前記第一折れ起点部とは反対側の位置に、その他の部分よりも曲げ耐力が低いが前記第一折れ起点部よりは曲げ耐力が高い第二折れ起点部を有する、
   請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記パワーユニットが車両後方へ平行移動したときに前記後方支持部に支持される部分は、前記パワーユニットにおける車両前後方向後端部である、
   請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記後方支持部は、ギアボックスである、
   請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両前部構造。
5. 前記右側装置及び前記左側装置は、トランスアクスル及びエンジンである、
   請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両前部構造。
6. 車両前部を車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、
   車幅方向に沿って延在し、前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結するバンパリインフォースメントと、
   前記左右一対のフロントサイドメンバの間かつ前記バンパリインフォースメントの車両後方に配置されたパワーユニットと、
   前記パワーユニットの車両後方かつ車室の前方に位置するダッシュ部と、
   を備える車両前部構造であって、
   前記パワーユニットは、右側部分を構成する右側装置と、左側部分を構成する左側装置と、が互いに連結されることで構成され、
   前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに、前記パワーユニットが車両後方へ平行移動したときに前記パワーユニットを支持する後方支持部が設けられ、
   前記バンパリインフォースメントは、前記バンパリインフォースメントの長手方向の一部で相対的に曲げ耐力が低く設定された第一折れ起点部を有し、
   前記第一折れ起点部は、車幅方向中央から車幅方向外側に離間した位置かつ前記左右一対のフロントサイドメンバよりも車幅方向内側の位置であって、前記後方支持部よりも車両幅方向外側の位置に設定されている、
   車両前部構造。
7. 前記バンパリインフォースメントは、車幅方向中央に対して前記第一折れ起点部とは反対側の位置に、その他の部分よりも曲げ耐力が低いが前記第一折れ起点部よりは曲げ耐力が高い第二折れ起点部を有する、
   請求項６に記載の車両前部構造。
8. 車両前部を車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、
   車幅方向に沿って延在し、前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結するバンパリインフォースメントと、
   前記左右一対のフロントサイドメンバの間かつ前記バンパリインフォースメントの車両後方に配置されたパワーユニットと、
   前記パワーユニットの車両後方かつ車室の前方に位置するダッシュ部と、
   を備える車両前部構造であって、
   前記パワーユニットは、右側部分を構成する右側装置と、左側部分を構成する左側装置と、が互いに連結されることで構成され、
   前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに、前記パワーユニットが車両後方へ平行移動したときに前記パワーユニットを支持する後方支持部が設けられ、
   前記バンパリインフォースメントは、その他の部分よりも相対的に曲げ耐力が低く設定されることで車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が衝突した際に最初に折れる第一折れ起点部を車幅方向中央からずれた位置に有し、
   車両の車幅方向中央付近に柱状の物体が衝突した際に前記第一折れ起点部が前記右側装置と前記左側装置のうち前記後方支持部に支持される側の装置に衝突荷重を伝達するように、前記第一折れ起点部の位置が設定され、
   前記バンパリインフォースメントは、車幅方向中央に対して前記第一折れ起点部とは反対側の位置に、その他の部分よりも曲げ耐力が低いが前記第一折れ起点部よりは曲げ耐力が高い第二折れ起点部を有する、
   車両前部構造。
9. 車両前部を車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、
   車幅方向に沿って延在し、前記左右一対のフロントサイドメンバの前端同士を連結するバンパリインフォースメントと、
   前記左右一対のフロントサイドメンバの間かつ前記バンパリインフォースメントの車両後方に配置されたパワーユニットと、
   前記パワーユニットの車両後方かつ車室の前方に位置するダッシュ部と、
   を備える車両前部構造であって、
   前記パワーユニットは、右側部分を構成する右側装置と、左側部分を構成する左側装置と、が互いに連結されることで構成され、
   前記ダッシュ部と前記パワーユニットとの間のエリアに、前記パワーユニットが車両後方へ平行移動したときに前記パワーユニットを支持する後方支持部が設けられ、
   前記バンパリインフォースメントは、前記バンパリインフォースメントの長手方向の一部で相対的に曲げ耐力が低く設定された第一折れ起点部を有し、
   前記第一折れ起点部は、車幅方向中央から車幅方向外側に離間した位置であって、前記後方支持部よりも車両幅方向外側の位置に設定され、
   前記バンパリインフォースメントは、車幅方向中央に対して前記第一折れ起点部とは反対側の位置に、その他の部分よりも曲げ耐力が低いが前記第一折れ起点部よりは曲げ耐力が高い第二折れ起点部を有する、
   車両前部構造。

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