Frein à üuide sous pression. La présente invention se rapporte à un frein à fluide sous pression comportant une valve de distribution, telle que par exemple une triple valve, cette valve de distribution étant disposée pour provoquer le serrage des freins par suite d'admission de fluide sous pression, en deux phases, à un ou plusieurs cylindres de frein de l'installation de freinage, l'admission de fluide pendant la première phase étant relativement libre de façon à donner lieu à une application rapide des sa bots de freins sur les roues, tandis que pen dant la seconde phase d'admission de fluide aux cylindres de frein est relativement res treinte de façon à laisser la pression désirée s'établir graduellement.
Des valves de distribution du genre pré cité, connues jusqu'à présent comportent usuellement une soupape de réglage inter posée dans le chemin d'écoulement de fluide à un ou plusieurs cylindres, cette soupape étant normalement maintenue dans sa posi tion d'ouverture par un organe d'actionne- ment soumis d'un côté à l'action d'un ressort de commande.
Le côté opposé de cet organe d'actionnement est disposé pour être soumis à la pression obtenue dans le cylindre de frein, de façon que, aussitôt que cette pres sion a atteint une valeur suffisante pour pouvoir surmonter l'action du ressort de com mande, l'organe d'actionnement est amené à se déplacer pour permettre à la soupape de réglage de se fermer, l'écoulement subséquent de fluide sous pression au cylindre de frein ayant lieu par l'intermédiaire d'un orifice relativement rétréci.
Le but de l'invention est de pourvoir à un frein à fluide sous pression comportant un réservoir auxiliaire et une valve de distri bution du genre sus-énoncé, qui est perfec tionnée et dans laquelle l'organe d'actionne- ment de la soupape de réglage est disposé pour être soumis à une pression de fluide moteur dont la valeur est une fraction pré déterminée définie de la valeur de la pression de fluide normale régnant dans le réservoir auxiliaire avant l'opération de serrage en question. On peut alors omettre le ressort de commande employé jusqu'à présent dans ce genre de valve.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
En se référant à la figure unique du dessin qui montre en particulier une triple valve en coupe verticale, on voit que 1 dé signe la boîte-enveloppe de la triple valve, renfermant une chambre à tiroir 2 et une chambre à piston 3, cette dernière servant de- logement à un piston 4 disposé pour actionner un tiroir 5 pourvu des orifices et cavités usuelles et à une valve de gradation 6. Montée sur un côté de la boîte-enveloppe 1, est une poche ou chambre d'accélération 7 qui communique, par l'intermédiaire d'un con duit 8, avec un orifice 9 prévu dans la glace du tiroir 5.
En position de desserrage du piston de triple valve, comme montré sur le dessin, l'orifice 9 est en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'une cavité 10 prévue dans le tiroir 5 et d'un orifice d'échappement dans l'atmosphère 11. La chambre à tiroir 2 est en communication libre avec le réservoir auxiliaire (non-repré- senté au dessin) de la manière usuelle, la chambre à piston 3 étant en communication avec la conduite de train 24 de l'installation de freinage.
Un orifice 12 prévu dans la boîte-enveloppe 1 communique avec le cylindre de frein (non-représenté) et ladite boîte-enve- loppe est pourvue d'une clef de robinet rota tive 13 dans laquelle est pratiqué un orifice calibré 14. Au-dessous de la clef de robinet 13 est disposée une soupape de commande 15 qui est normalement ouverte, le siège 16 de cette soupape étant pourvu d'un orifice de détournement rétréci 17.
La soupape de commande 15 est disposée pour être maintenue normalement dans - sa position d'ouverture au moyen d'un diaphragme 18 qui est soumis sur sa face supérieure â la pression de fluide s'établissant dans une chambre à diaphragme 19 reliée par l'inter médiaire d'un conduit 20, prévu dans la boîte-enveloppe 1, avec l'orifice 12 communi quant avec le cylindre de frein, le diaphragme 18 étant soumis sur sa face inférieure, à la pression de fluide s'établissant dans une chambre à diaphragme 21, qui, dans les con ditions de desserrage, telles que représentées au dessin, est en communication avec la cham bre à tiroir 2 par l'intermédiaire d'un con duit 22 prévu dans la boîte-enveloppe 1 et d'un orifice 23 pratiqué dans la glace du tiroir 5.
Dans les conditions de serrage, la chambre à diaphragme 21 est en communi cation avec une chambre d'expansion 25 par l'intermédiaire de conduits 22 et 26 prévus dans la boîte-enveloppe 1 et d'une cavité 27 pratiquée dans 1e_ tiroir 5, cette cavité ayant pour but d'établir, dans - les conditions de desserrage montrées au dessin, la communi cation entre la chambre à expansion 25 et l'orifice débouchant dans l'atmosphère 28.
Le fonctionnement du frein décrit est le suivant Dans les conditions de desserrage, le pis ton 4 et le tiroir 5 se trouvent dans leurs positions de gauche, comme le montre le dessin, la valve de gradation 6 étant alors en position de fermeture et le cylindre de frein en communication avec un orifice dé bouchant dans l'atmosphère 29 par l'inter médiaire d'un évidement 30, prévu dans le tiroir 5. En plus, la poche ou chambre d'ac célération 7 est en communication avec l'ori fice débouchant dans l'atmosphère 11, comme on l'a déjà fait remarquer, et un orifice 31 prévu dans la glace de tiroir et communiquant avec la conduite de frein 24 est masqué par le tiroir 5; la chambre à diaphragme 21 est en communication avec la chambre à tiroir 2 et la chambre d'expansion 25 avec l'orifice 28 débouchant dans l'atmosphère.
Lorsqu'on réduit la pression de la conduite de train, dans le but de provoquer un ser- rage des freins, le piston 4 est amené à se déplacer vers la droite, de faon à écarter d'abord la valve de gradation 6 de son siège et ensuite pousser le tiroir 5 à sa position de droite ou de serrage, le déplacement du piston 4 et du tiroir 5 étant alors accéléré par suite de la communication établie entre l'orifice 31 et l'orifice 9 qui est en communi cation avec la poche ou chambre d'accéléra tion 7, cette dernière communication étant établie par l'intermédiaire de la cavité 10 prévue dans le tiroir 5.
Dans la position de droite ou de serrage du tiroir, l'évidement 27 dans ce dernier établit la communication entre la chambre d'expansion 25 et la cham bre à diaphragme 21, grâce à quoi le dia phragme 18 est soumis sur sa face inférieure seulement à une fraction de la pression régnant dans le réservoir auxiliaire avant l'opération de serrage en question, la valeur de cette fraction dépendant des volumes relatifs des chambres à diaphragme et d'expansion 21, 25. Dans cette position de serrage du tiroir, le fluide sous pression est admis à partir du réservoir à travers la chambre à tiroir 2 et la valve de gradation 6 écartée de son siège, pour aller au cylindre de frein par l'inter médiaire d'un conduit 32 prévu dans la boîte- enveloppe 1 de la triple valve.
L'écoulement de fluide au cylindre de frein a lieu simul tanément par l'orifice calibré 14 pratiqué dans la clef de robinet 13, par la soupape de commande 15 dont on a déjà parlé et par l'orifice calibré 17 prévu dans le siège de cette soupape. Du fluide est par conséquent admis relativement rapidement au cylindre de frein, de façon à'donner lieu à une appli cation des sabots de frein sur les roues et aussitôt que la valeur de la pression de fluide régnant dans le cylindre de frein est légère ment plus grande que la valeur de la frac tion de la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre à diaphragme 21, le diaphragme 18 est amené à se bomber vers le bas et permet à la soupape de com mande 15 de s'appliquer sur son siège.
Du fluide n'est ensuite admis au cylindre de frein qu'à travers les deux orifices calibrés 14 et 17 de faon à laisser la pression de serrage s'établir graduellement.