Frein à üuide sous pression. La présente invention se rapporte à un frein à fluide sous pression comportant une valve de distribution, telle que par exemple une triple valve, cette valve de distribution étant disposée pour provoquer le serrage des freins par suite d'admission de fluide sous pression, en deux phases, à un ou plusieurs cylindres de frein de l'installation de freinage, l'admission de fluide pendant la première phase étant relativement libre de façon à donner lieu à une application rapide des sa bots de freins sur les roues, tandis que pen dant la seconde phase d'admission de fluide aux cylindres de frein est relativement res treinte de façon à laisser la pression désirée s'établir graduellement.
Des valves de distribution du genre pré cité, connues jusqu'à présent comportent usuellement une soupape de réglage inter posée dans le chemin d'écoulement de fluide à un ou plusieurs cylindres, cette soupape étant normalement maintenue dans sa posi tion d'ouverture par un organe d'actionne- ment soumis d'un côté à l'action d'un ressort de commande.
Le côté opposé de cet organe d'actionnement est disposé pour être soumis à la pression obtenue dans le cylindre de frein, de façon que, aussitôt que cette pres sion a atteint une valeur suffisante pour pouvoir surmonter l'action du ressort de com mande, l'organe d'actionnement est amené à se déplacer pour permettre à la soupape de réglage de se fermer, l'écoulement subséquent de fluide sous pression au cylindre de frein ayant lieu par l'intermédiaire d'un orifice relativement rétréci.
Le but de l'invention est de pourvoir à un frein à fluide sous pression comportant un réservoir auxiliaire et une valve de distri bution du genre sus-énoncé, qui est perfec tionnée et dans laquelle l'organe d'actionne- ment de la soupape de réglage est disposé pour être soumis à une pression de fluide moteur dont la valeur est une fraction pré déterminée définie de la valeur de la pression de fluide normale régnant dans le réservoir auxiliaire avant l'opération de serrage en question. On peut alors omettre le ressort de commande employé jusqu'à présent dans ce genre de valve.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention.
En se référant à la figure unique du dessin qui montre en particulier une triple valve en coupe verticale, on voit que 1 dé signe la boîte-enveloppe de la triple valve, renfermant une chambre à tiroir 2 et une chambre à piston 3, cette dernière servant de- logement à un piston 4 disposé pour actionner un tiroir 5 pourvu des orifices et cavités usuelles et à une valve de gradation 6. Montée sur un côté de la boîte-enveloppe 1, est une poche ou chambre d'accélération 7 qui communique, par l'intermédiaire d'un con duit 8, avec un orifice 9 prévu dans la glace du tiroir 5.
En position de desserrage du piston de triple valve, comme montré sur le dessin, l'orifice 9 est en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'une cavité 10 prévue dans le tiroir 5 et d'un orifice d'échappement dans l'atmosphère 11. La chambre à tiroir 2 est en communication libre avec le réservoir auxiliaire (non-repré- senté au dessin) de la manière usuelle, la chambre à piston 3 étant en communication avec la conduite de train 24 de l'installation de freinage.
Un orifice 12 prévu dans la boîte-enveloppe 1 communique avec le cylindre de frein (non-représenté) et ladite boîte-enve- loppe est pourvue d'une clef de robinet rota tive 13 dans laquelle est pratiqué un orifice calibré 14. Au-dessous de la clef de robinet 13 est disposée une soupape de commande 15 qui est normalement ouverte, le siège 16 de cette soupape étant pourvu d'un orifice de détournement rétréci 17.
La soupape de commande 15 est disposée pour être maintenue normalement dans - sa position d'ouverture au moyen d'un diaphragme 18 qui est soumis sur sa face supérieure â la pression de fluide s'établissant dans une chambre à diaphragme 19 reliée par l'inter médiaire d'un conduit 20, prévu dans la boîte-enveloppe 1, avec l'orifice 12 communi quant avec le cylindre de frein, le diaphragme 18 étant soumis sur sa face inférieure, à la pression de fluide s'établissant dans une chambre à diaphragme 21, qui, dans les con ditions de desserrage, telles que représentées au dessin, est en communication avec la cham bre à tiroir 2 par l'intermédiaire d'un con duit 22 prévu dans la boîte-enveloppe 1 et d'un orifice 23 pratiqué dans la glace du tiroir 5.
Dans les conditions de serrage, la chambre à diaphragme 21 est en communi cation avec une chambre d'expansion 25 par l'intermédiaire de conduits 22 et 26 prévus dans la boîte-enveloppe 1 et d'une cavité 27 pratiquée dans 1e_ tiroir 5, cette cavité ayant pour but d'établir, dans - les conditions de desserrage montrées au dessin, la communi cation entre la chambre à expansion 25 et l'orifice débouchant dans l'atmosphère 28.
Le fonctionnement du frein décrit est le suivant Dans les conditions de desserrage, le pis ton 4 et le tiroir 5 se trouvent dans leurs positions de gauche, comme le montre le dessin, la valve de gradation 6 étant alors en position de fermeture et le cylindre de frein en communication avec un orifice dé bouchant dans l'atmosphère 29 par l'inter médiaire d'un évidement 30, prévu dans le tiroir 5. En plus, la poche ou chambre d'ac célération 7 est en communication avec l'ori fice débouchant dans l'atmosphère 11, comme on l'a déjà fait remarquer, et un orifice 31 prévu dans la glace de tiroir et communiquant avec la conduite de frein 24 est masqué par le tiroir 5; la chambre à diaphragme 21 est en communication avec la chambre à tiroir 2 et la chambre d'expansion 25 avec l'orifice 28 débouchant dans l'atmosphère.
Lorsqu'on réduit la pression de la conduite de train, dans le but de provoquer un ser- rage des freins, le piston 4 est amené à se déplacer vers la droite, de faon à écarter d'abord la valve de gradation 6 de son siège et ensuite pousser le tiroir 5 à sa position de droite ou de serrage, le déplacement du piston 4 et du tiroir 5 étant alors accéléré par suite de la communication établie entre l'orifice 31 et l'orifice 9 qui est en communi cation avec la poche ou chambre d'accéléra tion 7, cette dernière communication étant établie par l'intermédiaire de la cavité 10 prévue dans le tiroir 5.
Dans la position de droite ou de serrage du tiroir, l'évidement 27 dans ce dernier établit la communication entre la chambre d'expansion 25 et la cham bre à diaphragme 21, grâce à quoi le dia phragme 18 est soumis sur sa face inférieure seulement à une fraction de la pression régnant dans le réservoir auxiliaire avant l'opération de serrage en question, la valeur de cette fraction dépendant des volumes relatifs des chambres à diaphragme et d'expansion 21, 25. Dans cette position de serrage du tiroir, le fluide sous pression est admis à partir du réservoir à travers la chambre à tiroir 2 et la valve de gradation 6 écartée de son siège, pour aller au cylindre de frein par l'inter médiaire d'un conduit 32 prévu dans la boîte- enveloppe 1 de la triple valve.
L'écoulement de fluide au cylindre de frein a lieu simul tanément par l'orifice calibré 14 pratiqué dans la clef de robinet 13, par la soupape de commande 15 dont on a déjà parlé et par l'orifice calibré 17 prévu dans le siège de cette soupape. Du fluide est par conséquent admis relativement rapidement au cylindre de frein, de façon à'donner lieu à une appli cation des sabots de frein sur les roues et aussitôt que la valeur de la pression de fluide régnant dans le cylindre de frein est légère ment plus grande que la valeur de la frac tion de la pression du réservoir auxiliaire régnant dans la chambre à diaphragme 21, le diaphragme 18 est amené à se bomber vers le bas et permet à la soupape de com mande 15 de s'appliquer sur son siège.
Du fluide n'est ensuite admis au cylindre de frein qu'à travers les deux orifices calibrés 14 et 17 de faon à laisser la pression de serrage s'établir graduellement.
Pressurized fluid brake. The present invention relates to a pressurized fluid brake comprising a distribution valve, such as for example a triple valve, this distribution valve being arranged to cause the brake to be applied as a result of the admission of pressurized fluid, in two phases, to one or more brake cylinders of the braking system, the admission of fluid during the first phase being relatively free so as to give rise to rapid application of its brakes to the wheels, while during the the second phase of admission of fluid to the brake cylinders is relatively restricted so as to allow the desired pressure to be gradually established.
Dispensing valves of the aforementioned type, known heretofore, usually have an adjustment valve interposed in the fluid flow path to one or more cylinders, this valve being normally kept in its open position by a valve. actuating member subjected on one side to the action of a control spring.
The opposite side of this actuating member is arranged to be subjected to the pressure obtained in the brake cylinder, so that, as soon as this pressure has reached a value sufficient to be able to overcome the action of the control spring, the actuator is caused to move to allow the control valve to close, the subsequent flow of pressurized fluid to the brake cylinder taking place through a relatively narrow orifice.
The object of the invention is to provide a pressurized fluid brake comprising an auxiliary reservoir and a distribution valve of the above-mentioned type, which is perfec ted and in which the actuating member of the valve adjustment is arranged to be subjected to a working fluid pressure, the value of which is a predetermined defined fraction of the value of the normal fluid pressure prevailing in the auxiliary reservoir before the tightening operation in question. We can then omit the control spring used until now in this type of valve.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention.
Referring to the single figure of the drawing which shows in particular a triple valve in vertical section, it can be seen that 1 of the envelope-box of the triple valve, enclosing a slide chamber 2 and a piston chamber 3, the latter serving as housing for a piston 4 arranged to actuate a slide 5 provided with the usual orifices and cavities and for a dimming valve 6. Mounted on one side of the box-envelope 1, is a pocket or acceleration chamber 7 which communicates , via a duct 8, with an orifice 9 provided in the mirror of the drawer 5.
In the released position of the triple valve piston, as shown in the drawing, the port 9 is in communication with the atmosphere through a cavity 10 provided in the spool 5 and an exhaust port in atmosphere 11. The slide chamber 2 is in free communication with the auxiliary tank (not shown in the drawing) in the usual manner, the piston chamber 3 being in communication with the train line 24 of the installation. braking.
An orifice 12 provided in the box-envelope 1 communicates with the brake cylinder (not shown) and said box-envelope is provided with a rotary valve key 13 in which a calibrated orifice 14. Au- Below the valve key 13 is a control valve 15 which is normally open, the seat 16 of this valve being provided with a narrowed bypass orifice 17.
The control valve 15 is arranged to be normally maintained in its open position by means of a diaphragm 18 which is subjected on its upper face to the pressure of the fluid establishing in a diaphragm chamber 19 connected by the diaphragm. intermediate of a duct 20, provided in the box-envelope 1, with the orifice 12 communicating with the brake cylinder, the diaphragm 18 being subjected on its underside to the fluid pressure being established in a chamber diaphragm 21, which, under the conditions of loosening, as shown in the drawing, is in communication with the slide chamber 2 by means of a duct 22 provided in the box-enclosure 1 and a orifice 23 in the glass of drawer 5.
Under tightening conditions, the diaphragm chamber 21 is in communication with an expansion chamber 25 through conduits 22 and 26 provided in the box-jacket 1 and a cavity 27 made in the drawer 5, the purpose of this cavity is to establish, under the loosening conditions shown in the drawing, the communication between the expansion chamber 25 and the orifice opening into the atmosphere 28.
The operation of the brake described is as follows Under the conditions of release, the udder 4 and the spool 5 are in their left positions, as shown in the drawing, the gradation valve 6 then being in the closed position and the cylinder brake in communication with an orifice blocking in the atmosphere 29 by means of a recess 30, provided in the drawer 5. In addition, the pocket or acceleration chamber 7 is in communication with the ori fice opening into the atmosphere 11, as has already been pointed out, and an orifice 31 provided in the drawer glass and communicating with the brake line 24 is masked by the drawer 5; the diaphragm chamber 21 is in communication with the slide chamber 2 and the expansion chamber 25 with the orifice 28 opening into the atmosphere.
When the pressure in the train line is reduced, in order to cause the brakes to be applied, the piston 4 is caused to move to the right, so as to first move the dimming valve 6 away from its position. seat and then push the spool 5 to its right or clamping position, the movement of the piston 4 and the spool 5 then being accelerated as a result of the communication established between the orifice 31 and the orifice 9 which is in communication with the acceleration pocket or chamber 7, the latter communication being established through the cavity 10 provided in the drawer 5.
In the upright or clamped position of the drawer, the recess 27 in the latter establishes communication between the expansion chamber 25 and the diaphragm chamber 21, whereby the diaphragm 18 is subjected on its underside only. at a fraction of the pressure prevailing in the auxiliary reservoir before the clamping operation in question, the value of this fraction depending on the relative volumes of the diaphragm and expansion chambers 21, 25. In this clamping position of the slide, the pressurized fluid is admitted from the reservoir through the slide chamber 2 and the dimming valve 6 away from its seat, to go to the brake cylinder via a duct 32 provided in the box-envelope 1 of the triple valve.
The fluid flow to the brake cylinder takes place simultaneously through the calibrated orifice 14 made in the valve key 13, by the control valve 15 of which we have already spoken and by the calibrated orifice 17 provided in the valve seat. this valve. Fluid is therefore admitted relatively quickly to the brake cylinder, so as to give rise to application of the brake shoes to the wheels and as soon as the value of the fluid pressure prevailing in the brake cylinder is slightly higher. greater than the value of the fraction of the pressure of the auxiliary reservoir prevailing in the diaphragm chamber 21, the diaphragm 18 is caused to bulge downwards and allows the control valve 15 to apply to its seat.
Fluid is then admitted to the brake cylinder only through the two calibrated orifices 14 and 17 so as to allow the clamping pressure to be gradually established.