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Antriebsvorrichtung für elektrische Hilfsmaschinen, insbesondere Zugbeleuchtungs- maschinen
Gegenstand der Erfindung ist eine Antriebs- vorrichtung für elektrische Hilfsmaschinen, die vom Achsstummel einer Radachse über eine nach- giebige Kupplung angetrieben werden. Bei solchen Hilfsmaschinen-insbesondere Zug- beleuchtungsmaschinenantrieben ist es not- wendig, einerseits an axialer Baulänge soweit als möglich zu sparen, da die Waggonbreite ein- gehalten werden muss und anderseits muss der
Antrieb genügend elastisch sein, um die Stösse von den Übertragungsorganen und der Hilfs- maschine selbst fernzuhalten. Bisher verwendete man für diesen Zweck in der Hauptsache zwei
Antriebsarten : Entweder einen Riementrieb mit gewöhnlichen oder Keilriemen oder federnde
Zwischenscheiben nach Art der Hardyscheiben.
Die Nachteile des Riementriebs, speziell in einer
Verwendung, wo mit keinerlei Wartung gerechnet werden kann, sind bekannt. Federnde Zwischen- scheiben sind zwar robust, doch sind sie um- ständlich zu montieren und es müssen, wenn eine gewisse Beweglichkeit der gekuppelten Teile gegeneinander gefordert wird, mindestens zwei
Scheiben verwendet werden, was eine beträchtliche Baulänge bedingt.
Es wurde auch schon vorgeschlagen, eine Oldhamkupplung zwischen treibenden und angetriebenen Teil einzusetzen, doch wirkt eine solche Kupplung nicht stossdämpfend und ist infolge ihrer drei gegeneinander verschiebbaren Teile schwierig in der Montage und anspruchvoll in der Wartung.
Nach der Erfindung wird eine axial gedrängte Bauart und leichte Montage bei nachgiebigem Antrieb dadurch erreicht, dass der anzutreibende Teil unter Zwischenschaltung einer oder mehrerer, die Stösse in der Umfangsrichtung abdämpfender Federn mit dem treibenden Achsstummel durch eine Kupplung verbunden ist, die durch blosses Ineinanderstecken der Kupplungshälften hergestellt werden kann.
Die axiale Ausdehnung der Antriebsvorrichtung kann dadurch besonders klein gehalten werden, dass die Dämpfungsfeder ringartig ausgebildet ist und die Kupplung zwischen Radachse und Getriebe im wesentlichen konzentrisch umgibt.
Dabei erweist sich als besonders vorteilhaft, dass durch die ringförmige Ausbildung der Feder einerseits genügend Platz zur Unterbringung der
Kupplung im Federinneren zur Verfügung steht und anderseits infolge des grossen Federdurch- messers eine genügende Elastizität der Abfederung erzielt werden kann. Durch diese Ineinander- schachtelung von Feder und Kupplung wird aber nicht nur eine äusserst gedrängte Bauweise er- reicht, sondern es wird auch, infolge der in ein- und derselben radialen Querschnittsebene liegenden Kraftübertragung vom Achsstummel über die Kupplung bis zu dem durch die Feder bewegten Anschlag am Getriebe der kürzest mögliche und kinematisch günstigste Kraft- schlussweg erzielt.
Da ausserdem alle Über- tragungsorgane von der Kupplung über die
Federung zum Getriebe in einer baulichen Ein- heit vereinigt werden können, ist eine besonders leichte Montage gewährleistet, da beim An-oder
Abbau die Antriebsvorrichtung nicht ausein- andergebaut zu werden braucht und so keine Ver- wechslung oder falscher Zusammenbau der
Einzelteile möglich ist.
Die Verwendung von ringförmig gebogenen
Federn für den Zweck der nachgiebigen Kraft- übertragung ist an sich bekannt. Es wurde schon vorgeschlagen, solche Ringfedern zur Übertragung der Antriebskraft auf die Räder von Elektrolokomotiven zu verwenden, doch erwiesen sie sich in dieser Verwendung als wenig zweckmässig, da sie wegen der hohen Antriebskräfte sehr gross dimensioniert werden mussten. Infolge ihrer Stärke wird aber die Federung so hart, dass eine wirksame Stossdämpfung nicht mehr eintreten kann. Bei der erfindungsgemässen Anwendung besteht diese Schwierigkeit nicht, da es sich hier um die Übertragung von verhältnismässig geringen Kräften handelt.
In der Zeichnung ist als Beispiel einer er- findungsgemässen Antriebsvorrichtung eine Ausführung für eine über ein Kegelradgetriebe angetriebene Zuglichtmaschine gezeigt. Fig. l stellt einen Längsschnitt durch die Antriebsvorrichtung dar, Fig. 2 und 3 Ansichten in Ruhestellung und während des Betriebes und Fig. 4 und 5 die zugehörigen Draufsichten. Auf dem Achsstummel 1 ist ein U-fömiger Kupplungsteil 2 aufgesetzt, der mit seinen beiden Zähnen 3 in eine um die Getriebeachse 4 drehbare Brille 5
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eingreift.
Der Mitnehmer 6, der auf der Brille befestigt ist oder mit ihr aus einem Stück bestehen kann, liegt in Ruhestellung zwischen den Enden 7 und 8 der die Kupplung konzentrisch umgebenden Ringfeder 9, die in einfacher Weise aus einem ringförmig gebogenen Federstab hergestellt ist. Wird, wie in Fig. 3 bzw. 5 gezeigt, der Achsstummel 1 und über die Kupplung 2 zugleich der Mitnehmer 6 verdreht, so legt sich dieser gegen das Ende 7 der Ringfeder, deren anderes Ende 8 sich gegen den Anschlag 10 des Getrieberades 11 abstützt, wodurch eine abgefederte Kraftübertragung von der Waggon-. achse zum Getriebe erreicht wird. Um ein zu starkes Aufbiegen der Ringfeder 9 zu verhindern, ist ein topfartiges Federgehäuse 12 vorgesehen, das am Getrieberad befestigt und mit einer Ausnehmung 13 versehen ist.
Die Seitenkanten 14 und 15 der Ausnehmung 13 dienen gleichzeitig als Anschläge für den Mitnehmer 6 und begrenzen dadurch die maximale Aufbiegung der Feder. Das Getriebe 16 kann für sich allein oder zusammen mit der Hilfsmaschine im Getriebegehäuse 17 untergebracht sein, das auf dem Lagerschild 18 des Radlagers aufgesetzt ist. Beim Entfernen bzw. Anbringen der Antriebsvorrichtung brauchen lediglich die Befestigungsschrauben am Lagerschild gelöst und das Gehäuse abgezogen werden, wobei die Kupplungshälften auseinandergleiten. Der Getriebeantrieb samt der Federung bleibt dabei eine Einheit, so dass sich die Montage dabei auf ein einfaches Anziehen oder Lösen von Schrauben beschränkt und ohne weiteres von ungeschultem Personal durchgeführt werden kann.
Bei Verwendung von Pendellagem für die Waggonachsen ist es vorteilhaft, den Kupplungsteil 2 nur mit einem Mitnehmer 3 zu versehen, wodurch bei zeitweiliger relativer Verstellung von Waggonachse und Getriebeachse Verklemmungen der Kupplung vermieden und die auftretenden ungleichen Winkelgeschwindigkeiten durch die Ringfeder teilweise ausgeglichen werden können.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Antriebsvorrichtung für elektrische Hilfsmaschinen, insbesondere Zugbeleuchtungsmaschinen, die vom Achsstummel einer Radachse über eine nachgiebige Kupplung angetrieben werden, dadurch gekennzeichnet, dass der anzutreibende Teil unter Zwischenschaltung einer oder mehrerer, die Stösse in der Umfangsrichtung abdämpfender zylindrischer Pendelfedern mit dem treibenden Achsstummel durch eine Kupplung verbunden ist, die derart ausgebildet ist, dass die Verbindung des Achsstummels mit der Antriebsvorrichtung beim Zusammenbau durch blosses Ineinanderstecken der beiden Kupplungshälften bewirkt wird.