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WO2012120985A1 - エアバッグ - Google Patents

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Publication number
WO2012120985A1
WO2012120985A1 PCT/JP2012/053616 JP2012053616W WO2012120985A1 WO 2012120985 A1 WO2012120985 A1 WO 2012120985A1 JP 2012053616 W JP2012053616 W JP 2012053616W WO 2012120985 A1 WO2012120985 A1 WO 2012120985A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
sewing
base fabric
airbag
elongation
dtex
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/053616
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
倉本　隆宏
Original Assignee
東洋紡績株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 東洋紡績株式会社 filed Critical 東洋紡績株式会社
Priority to EP12755307.1A priority Critical patent/EP2684746B1/en
Priority to CN201280011210.XA priority patent/CN103442951B/zh
Priority to BR112013017054-9A priority patent/BR112013017054B1/pt
Priority to US14/001,698 priority patent/US8919810B2/en
Priority to PL12755307T priority patent/PL2684746T3/pl
Publication of WO2012120985A1 publication Critical patent/WO2012120985A1/ja

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
    • B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
    • B60R21/23—Inflatable members
    • B60R21/235—Inflatable members characterised by their material
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R21/23—Inflatable members
    • B60R21/231—Inflatable members characterised by their shape, construction or spatial configuration
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    • D—TEXTILES; PAPER
    • D03—WEAVING
    • D03D—WOVEN FABRICS; METHODS OF WEAVING; LOOMS
    • D03D1/00—Woven fabrics designed to make specified articles
    • D03D1/02—Inflatable articles
    • D—TEXTILES; PAPER
    • D03—WEAVING
    • D03D—WOVEN FABRICS; METHODS OF WEAVING; LOOMS
    • D03D13/00—Woven fabrics characterised by the special disposition of the warp or weft threads, e.g. with curved weft threads, with discontinuous warp threads, with diagonal warp or weft
    • D03D13/008—Woven fabrics characterised by the special disposition of the warp or weft threads, e.g. with curved weft threads, with discontinuous warp threads, with diagonal warp or weft characterised by weave density or surface weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R2021/23576—Sewing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T428/00—Stock material or miscellaneous articles
    • Y10T428/13—Hollow or container type article [e.g., tube, vase, etc.]
    • Y10T428/1352—Polymer or resin containing [i.e., natural or synthetic]
    • Y10T428/1362—Textile, fabric, cloth, or pile containing [e.g., web, net, woven, knitted, mesh, nonwoven, matted, etc.]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T442/00—Fabric [woven, knitted, or nonwoven textile or cloth, etc.]
    • Y10T442/30—Woven fabric [i.e., woven strand or strip material]
    • Y10T442/3179—Woven fabric is characterized by a particular or differential weave other than fabric in which the strand denier or warp/weft pick count is specified

Definitions

  • the present invention relates to an airbag for ensuring the safety of an occupant in the event of a vehicle collision.
  • the present invention relates to an airbag in which the amount of gas leakage from the part is reduced.
  • Patent Literature 1 The technique of Patent Literature 1 is assumed when deploying and catching an occupant by adjusting the fineness of the base fabric, the density, the coating amount of the synthetic resin, etc., paying attention to gas leakage from the needle hole in the sewing portion. This adjusts the air permeability of the sewing part under pressure.
  • the patent document 1 only shows that the air permeability of the sewing portion is influenced by the air permeability of the main body portion made of the base fabric, and a method for adjusting the air permeability of the sewing portion itself is described. Not disclosed.
  • Patent Document 2 describes an airbag in which an auxiliary fabric is integrally sewn in a sewing portion, focusing on gas leaks or bursts due to openings in the sewing portion. With the air bag, the air permeability at the sewing portion is reduced, and it is possible to suppress a burst during deployment even in a low-fineness base fabric.
  • the airbag has been difficult to put into practical use due to disadvantages such as the complicated work of integrally sewing the auxiliary fabric, the increase in the mass of the airbag, and the cost increase.
  • Patent Document 3 describes an airbag base fabric in which three indicators of cover factor, tensile strength, and sliding resistance are defined within a specific range.
  • the airbag base fabric uses a relatively high-definition yarn (400 dtex or more) and increases the cover factor as much as possible to achieve improvement in sliding resistance and reduction in misalignment.
  • Patent Document 4 discloses an airbag in which a very low-definition base fabric (110 to 185 dtex) is sewn at a fine pitch with a low-fineness sewing thread.
  • This airbag is lightweight and compact while reducing the amount of misalignment, but because it uses a low-fineness base fabric, it can withstand the high-power and high-temperature gas generated from a compacted inflator. It wasn't.
  • Patent Document 5 and Patent Document 6 each describe a non-coated airbag base fabric using fibers having a single yarn having a rectangular cross section or a flat cross section. These base fabrics specify the flatness of the cross section of the single yarn and its surface unevenness ratio, the amount of spinning oil, etc., and improve the coefficient of friction between the fibers, thereby controlling the slipperiness of the surface of the yarn, The improvement of the misalignment of the sewing part is achieved.
  • the present invention has been made against the background of the problems of the prior art, and its purpose is to improve the thermodynamic characteristics of the base fabric body with high-power and high-temperature gas generated from a compact inflator in recent years.
  • An object of the present invention is to provide an airbag having mechanical characteristics capable of withstanding high-temperature gas leaking from an airbag sewing portion.
  • the present inventors paid attention to the movement of the “base fabric” and the “sewing thread” when the airbag is deployed, and set the sewing pitch at the sewing portion to a (unit: eyes / cm).
  • the difference from the elongation B (%) of the base fabric when applied to the base fabric to a specific range, it occurs between the base fabric and the sewing thread, which causes gas leakage in the sewing portion.
  • the inventors found that the misalignment can be suppressed and the deployment performance of the airbag can be greatly improved, and the present invention has been completed.
  • the elongation B (%) is less than 2% in the background direction, which is more preferable for the low-cost inflator.
  • the airbag of the present invention is a vehicle airbag including a main body portion made of a base fabric and a sewing portion formed by sewing the main body portion into a bag shape with a sewing thread.
  • the sewing pitch at the part is a (unit: eyes / cm)
  • the warp direction and the weft Both directions are in the range of 0 to 5.0%
  • the air permeability of the sewing portion at 40 kPa at the initial stage of airbag deployment is less than 50 mm / cm / sec.
  • the internal pressure during airbag deployment is controlled.
  • the sewing thread can follow the movement of the base fabric. For this reason, misalignment of the needle hole is unlikely to occur.
  • the air flow rate of the sewing portion at 40 kPa corresponding to the initial stage of airbag deployment can be made less than 50 mm / cm / sec.
  • the airbag base fabric of the present invention preferably has a cover factor (CF) of 2050 to 2400.
  • the base fabric is preferably composed of multifilaments having a total fineness of 350 to 1100 dtex, and the fineness of the sewing thread is preferably 630 to 2400 dtex.
  • the monofilament constituting the multifilament preferably has a round cross section.
  • the base fabric and the sewing thread are preferably made of polyamide or polyethylene terephthalate.
  • the basis weight of the base fabric is preferably 170 to 250 g / m 2 .
  • the sewing pitch is preferably in the range of 2.0 to 6.7 stitches / cm.
  • the present invention it is possible to reduce the amount of gas leaking from the airbag sewing portion even when high-power and high-temperature gas is generated from a compact inflator. Furthermore, it is possible to provide a lightweight and easy-to-store airbag while the airbag body cloth has mechanical characteristics that can withstand high-temperature gas.
  • An airbag according to the present invention is a vehicle airbag including a main body portion made of a base fabric and a sewing portion formed by sewing the main body portion into a bag shape with a sewing thread.
  • the sewing pitch is a (eyes / cm)
  • the difference (AB) between the elongation B (%) of the base fabric when N / eye) tension is applied to the base fabric is in the range of 0 to 5.0% in both the warp and weft directions.
  • the air permeability of the sewn portion at 40 kPa at the initial stage of airbag deployment is less than 50 mm / cm / sec.
  • the elongation B (%) is less than 2% in the background direction, which is more preferable for the low-cost inflator.
  • the base fabric for airbags of the present invention may be coated or non-coated.
  • the base fabric for the airbag is made of synthetic resin. Those that are not surface-coated are preferred.
  • the materials that can be used for the airbag fabric of the present invention include nylon 6,6, nylon 6, nylon 12, nylon 4,6, a copolymer of nylon 6 and nylon 6,6, and polyalkylene glycol on nylon 6.
  • polyamide fibers such as copolymers of dicarboxylic acids and amines; homopolyester fibers such as polyethylene terephthalate and polybutylene terephthalate; isophthalic acid, 5-sodium sulfoisophthalate as the acid component constituting the repeating unit of polyester Polyester fibers such as copolymers of aliphatic dicarboxylic acids such as acid or adipic acid, aramid fibers represented by copolymers of paraphenylene terephthalamide and aromatic ethers, rayon fibers, polysulfone fibers Ultra-high molecular weight polyethylene fiber; Those composed of macromolecular array fiber having a sea-island structure mainly composed of fine said synthetic fibers are used.
  • polyamide fibers and polyethylene terephthalate
  • such fibers may contain various additives usually used for improving the productivity or characteristics in the production process and processing process of the raw yarn.
  • a heat stabilizer an antioxidant, a light stabilizer, a smoothing agent, an antistatic agent, a plasticizer, a thickener, a pigment, a flame retardant, and the like can be included.
  • the total fineness of the multifilament constituting the airbag fabric of the present invention is preferably 350 dtex or more, more preferably 420 dtex or more, from the viewpoint of tensile strength and tear strength of the base fabric, and 470 dtex or more. More preferably it is. Further, from the viewpoint of the flexibility of the base fabric and the storage property of the airbag, it is preferably 1100 dtex or less, more preferably 950 dtex or less, and further preferably 840 dtex or less. By setting the total fineness of the multifilament within the above range, it is possible to obtain an airbag that is not easily damaged by the high-temperature inflator and has excellent storage properties.
  • the tensile strength of the multifilament is preferably larger from the mechanical characteristics, preferably 7.0 cN / dtex or more, more preferably 7.5 cN / dtex or more, and 8.0 cN / dtex or more. More preferably.
  • the upper limit of the tensile strength is not particularly limited, but when nylon 6/6 fiber is used, it is preferably 10.0 cN / dtex or less.
  • the breaking elongation of the multifilament is preferably 15% or more.
  • the airbag fabric has different elongations in the warp direction, the weft direction, and the diagonal direction.
  • the breaking elongation of the multifilament is more preferably 18% or more, and further preferably 20% or more.
  • a relatively high elongation at break is preferred, but practically it is 30% or less, more preferably 25% or less.
  • the boiling water shrinkage of the multifilament is preferably 5% or more, and more preferably 8% or more from the viewpoint of reducing the air permeability. If the shrinkage rate is too high, the thickness of the fabric after shrinkage processing may be increased. From the viewpoint of compactness, it is preferably 15% or less, and more preferably 12% or less. By setting the boiling water shrinkage to the above range, a compact airbag base fabric with low air permeability can be obtained by the shrinkage treatment described later.
  • the multifilament is preferably substantially a non-twisted yarn or a sweet-twisted yarn, more preferably a non-twisted yarn.
  • the multifilament is substantially a non-twisted yarn or a sweet twisted yarn, the spread of the monofilament is not inhibited, and the air permeability of the base fabric can be lowered.
  • the fineness of the monofilament constituting the multifilament is not particularly limited, but it is preferably 6.0 dtex or less in consideration of securing the spinning operability and the air bag storage. It is more preferably 0 dtex or less, and further preferably 3.5 dtex or less. Further, it is preferably 1.0 dtex or more, more preferably 2.0 dtex or more, and further preferably 2.4 dtex or more.
  • the monofilament preferably has a round cross section.
  • spinning is easier and a predetermined raw yarn strength can be easily obtained as compared with a monofilament having an irregular cross section such as a flat cross section or a square cross section.
  • the desired low air permeability can be easily obtained because the cross section of the yarn is regularly arranged in a predetermined direction at the time of weaving and folding the airbag.
  • the raw yarn fluff is hardly generated, and a yarn of good quality can be obtained.
  • the weave density of the airbag fabric of the present invention may be considered in combination with the multifilament fineness, that is, the cover factor (CF).
  • the woven density of the base fabric is preferably in the range of 35 to 65 pieces / inch.
  • CF is preferably 1700 or more, more preferably 1900 or more, and still more preferably 2000 or more.
  • CF is preferably 2500 or less, more preferably 2300 or less, and further preferably 2200 or less. CF was calculated by the following formula.
  • a and B indicate the thickness (dtex) of the warp and the weft
  • W1 and W2 indicate the warp density and the weft density (lines / inch).
  • the basis weight of the airbag fabric according to the present invention is preferably 170 g / m 2 or more, more preferably 190 g / m 2 or more, and 200 g / m 2 from the viewpoint of the strength and compactness of the fabric. More preferably, it is the above. Further, from the viewpoint of heat resistance and storage of the air bag, is preferably 250 g / m 2 or less, more preferably 240 g / m 2 or less, and more preferably 230 g / m 2 or less. By setting the basis weight of the base fabric within the above range, it is possible to obtain an airbag base fabric having heat resistance, strength and compactness.
  • the tensile strength of the airbag fabric according to the present invention is preferably 600 N / cm or more, and more preferably 650 N / cm or more from the viewpoint of mechanical properties. Further, the upper limit of the tensile strength is not particularly limited, but is preferably 1000 N / cm or less, preferably 900 N / cm or less from the relationship between the fineness of the multifilament used, the strength, and the woven density of the base fabric. It is more preferable.
  • the breaking elongation of the airbag fabric is preferably 23% or more.
  • the airbag fabric has different elongations in the warp direction, the weft direction, and the diagonal direction. Therefore, when the breaking elongation of the airbag fabric is 23% or more, it is difficult for stress to concentrate on a portion where the elongation is small when the airbag is deployed, and a predetermined deployment internal pressure can be maintained.
  • the breaking elongation of the airbag fabric is more preferably 25% or more, and further preferably 26% or more.
  • the relatively high elongation at break is preferable, but practically 40% or less, more preferably 38% or less, and still more preferably 35% or less.
  • Airbag base fabric of the present invention is a lightweight, from compaction points, in the storage test as defined in ASTM D6478, preferably storability is 3000 cm 3 or less, more preferably 2800 cm 3 or less , still more preferably 2600 cm 3 or less, particularly preferably 2400 cm 3 or less.
  • Lightweight, the compaction points, the lower limit of storability is not particularly limited, as the base fabric usually used, preferably 1700 cm 3 or more, more preferably 1900 cm 3 or more, 2100 cm 3 or more is more preferable.
  • Examples of the woven structure of the airbag fabric according to the present invention include plain weave, twill weave, satin weave, and changed structures thereof, and plain weave is preferable because of excellent mechanical properties.
  • the loom used in the manufacturing process of the airbag fabric of the present invention is not particularly limited, and for example, a water jet room, an air jet room, a rapier room, a projector room, and the like can be used.
  • the water jet loom and the air jet loom are particularly suitable in consideration of the weaving productivity, the reduction of damage to the raw yarn, the need for a warp glue, and the like.
  • a water jet loom that can be largely removed by water at the time of weaving is most preferable because the scouring process can be simplified. .
  • the heating temperature of the shrinkage treatment in the manufacturing process of the airbag fabric is not particularly limited, and is usually 80 to 200 ° C., more preferably 160 ° C. or less.
  • the shrinkage treatment apparatus includes a heat setter, a boiling water bath and the like, and is not particularly limited. However, since low air permeability can be achieved, vertical and horizontal overfeed can be about 2 to 15%. It is preferable to use a simple device.
  • the materials that can be used for the sewing thread of the sewing part include nylon 6, nylon 6,6, nylon 12, nylon 4,6, a copolymer of nylon 6 and nylon 6,6, and polyalkylene glycol and dicarboxylic acid on nylon.
  • such fibers may contain various additives usually used for improving the productivity or characteristics in the production process and processing process of the raw yarn.
  • a heat stabilizer an antioxidant, a light stabilizer, a smoothing agent, an antistatic agent, a plasticizer, a thickener, a pigment, a flame retardant, and the like can be included.
  • the fineness of the sewing thread used for the sewing part is not particularly limited, it is preferably 700 dtex or more, more preferably 840 dtex or more, and 960 dtex or more from the viewpoint of securing necessary sewing part strength. Is more preferable. Further, when the sewing thread becomes thicker, heat resistance and strength become preferable, but since the thickness of the sewing portion becomes thick, it is preferably 2400 dtex or less, more preferably 1850 dtex or less, more preferably 1400 dtex or less from the viewpoint of thickness. More preferably it is.
  • the tensile strength of the sewing thread is preferably 6.0 cN / dtex or more, more preferably 6.5 cN / dtex or more, and 7.0 cN / dtex or more. Further preferred.
  • the tensile strength of the sewing thread is 6.0 cN / dtex or more, tearing of the sewing thread due to insufficient strength when the airbag is deployed can be suppressed. As a result, gas leakage is less likely to occur from the sewn portion, and the necessary internal pressure holding performance as an airbag can be maintained.
  • the upper limit of the tensile strength is not particularly limited, but when nylon 6/6 fiber is used, it is preferably 10 cN / dtex or less, more preferably 9.5 cN / dtex or less, More preferably, it is 0.0 cN / dtex or less.
  • the breaking elongation of the sewing thread is preferably 25% or more.
  • the breaking elongation of the sewing thread is 25% or more, the sewing thread can follow the expanded base fabric when the airbag is deployed, and gas leakage from the needle hole can be suppressed, so that a predetermined deployment internal pressure can be maintained.
  • the breaking elongation of the sewing thread is more preferably 28% or more, and further preferably 30% or more.
  • the relatively high elongation at break is preferred, but practically 45% or less, more preferably 40% or less, and still more preferably 38% or less.
  • the method for producing the sewing thread is not particularly limited, but a measure for increasing the elongation of the sewing thread itself is preferably employed.
  • a thread obtained by processing a thread of 1400 dtex as a sewing thread may be used, but at that time, a twisted yarn of 50 T / m or more, more preferably 100 T / m or more, more preferably 150 T / m or more is used.
  • a sewing thread may be used using POY or the like. The presence or absence of coloring of the sewing thread and the presence or absence of resin processing are not particularly limited.
  • the sewing method of the sewing thread in the sewing portion is not particularly limited, and may be selected according to the base fabric to be used, the airbag specification, the required attachment port strength, and the like.
  • a lock stitch, a chain stitch, a double chain stitch, an overlock stitch, etc. are mentioned.
  • the main stitch and the double chain stitch are preferably used from the viewpoints of good workability, improvement of the strength of the sewing portion, reduction of gas leakage from the sewing portion, and the like.
  • the sewing pitch is not particularly limited, and the sewing pitch may be selected based on the balance between the air flow from the sewing portion and the strength of the sewing portion.
  • the sewing pitch is preferably 2.0 stitches / cm or more, more preferably 2.5 stitches / cm or more, and still more preferably 3.3 stitches / cm or more. If the sewing pitch is 2.0 stitches / cm or more, the amount of gas leakage from the mating portion of the base fabric can be reduced.
  • the sewing pitch is preferably 6.7 stitches / cm or less, more preferably 5.6 stitches / cm or less, and further preferably 4.5 stitches / cm or less. When the sewing pitch is 6.7 stitches / cm or less, the hands move quickly and the workability is improved. Furthermore, since the number of needle holes is small, the air permeability can be improved.
  • the sewing pitch at the sewing portion is a (eyes / cm)
  • the elongation A of the sewing thread when a tension of 31.3 / a (N / piece) is applied to the sewing thread ( %)
  • the elongation (B) of the base fabric when a tension of 62.5 / a (N / mesh) is applied to the base fabric
  • the difference (AB) between the warp direction and the weft direction It is in the range of 0 to 5.0%
  • the air permeability of the sewing part at 40 kPa at the initial stage of airbag deployment is less than 50 mm / cm / sec.
  • FIG. 1 is a schematic explanatory view showing the position of gas leakage at the sewing portion of the airbag, and it is assumed that gas leakage often occurs from the mating portion 3 of the base fabrics 1, 1 ′ and the needle hole 5 of the sewing portion.
  • the inventors have found that when a low-fineness base fabric with good storage properties is used, the misalignment of the needle holes caused by the stretching of the base fabric during deployment greatly contributes to gas leakage at the sewing portion. If the elongation of the sewing thread is adjusted so as to follow the elongation of the base fabric under the internal pressure of the hour (that is, when the tension applied to the surface of the base fabric is 62.5 N / cm), the needle hole will be misaligned. We thought that gas leakage could be suppressed.
  • the airbag of the present invention has been completed based on the above knowledge. That is, in the airbag of the present invention, when the sewing pitch at the sewing portion is a (eyes / cm), the elongation of the sewing thread when a tension of 31.3 / a (N / piece) is applied to the sewing thread.
  • the difference (AB) between A (%) and elongation B (%) of the base fabric when a tension of 62.5 / a (N / mesh) is applied to the base fabric is the warp direction and the weft direction. Both must be in the range of 0 to 5.0%.
  • the value of the difference in elongation (AB) is preferably 0 to 4.8%, more preferably 0 to 4.5%.
  • the sewing thread follows the movement of the base fabric at the internal pressure when the airbag is deployed, and the needle hole is less likely to be misaligned. Gas leakage due to misalignment caused by the sewing thread in the needle hole can be suppressed.
  • the average value of the elongations of the two is defined as elongation A.
  • the needle hole will not be misaligned when the airbag is deployed (that is, from the needle hole).
  • the gas leak does not increase), but the elongation of the sewing thread becomes too large.
  • the mesh opening at the mating portion of the base fabric increases, and the amount of leakage from the mating portion increases.
  • the difference in elongation (AB) in either the warp direction or the weft direction is less than 0% (minus side)
  • the elongation of the sewing thread is greater than the elongation of the base fabric when the airbag is deployed. Therefore, the sewing thread cannot follow the movement of the base fabric.
  • the misalignment of the needle hole increases and the amount of leakage from the needle hole increases.
  • the air permeability of the sewing part at 40 kPa at the initial stage of airbag deployment measured by ASTM D6476 is less than 50 mm / cm / sec.
  • the air flow rate is more preferably 48 mm / cm / sec or less, and further preferably 45 mm / cm / sec or less. If the air permeability of the sewing part at 40 kPa at the initial stage of airbag deployment is less than 50 mm / cm / sec, the airbag can be deployed in a well-balanced manner at the initial stage of airbag deployment.
  • the adjustment of the elongation B with a predetermined tension E will be described next.
  • the elongation B can be adjusted by the fineness of the base fabric, the woven structure, the presence or absence of resin processing or oil treatment.
  • the resin processing includes so-called coating cloth that uses silicone rubber, chloroprene rubber, or the like. It has become clear that low-cost inflators that have been used in recent years tend to have high temperatures in the generated gas, and the heat resistance is not sufficient in the base fabric and the sewing portion that constitute a conventionally used airbag. This causes damage to the base fabric body and the sewing portion, making it difficult to satisfy the performance as an airbag.
  • a base fabric excellent in heat resistance that is, a base fabric having a fineness of 350 dtex or more, but this base fabric alone cannot suppress leakage from the sewing portion, It was not enough.
  • the present invention has been achieved in consideration of the air permeability from the sewing portion. That is, in order to increase heat resistance, it is preferable that the fineness used for the base fabric is high. However, if the predetermined weave density (cover factor in a predetermined range) is within a high fineness range, the fineness is small with the same cover factor. Compared to a fabric using yarn, the value of elongation B tends to be small. For this reason, it is necessary to adjust the elongation A of the sewing thread.
  • the elongation A of the sewing thread It is preferable to increase the elongation A of the sewing thread. However, if the fineness of the sewing thread is decreased, it is not preferable because the sewing thread breaks due to the pressure during development and the influence of high-temperature gas.
  • the fineness of the preferred sewing thread is 700 dtex or more. The thicker one is preferable because the heat resistance and strength are high, but the yarn elongation A tends to be small. Therefore, in order to increase the elongation A, the thickness of the fineness should be within the range permitted by the heat resistance and strength. Change, change the strength-elongation relationship of the original yarn composing the sewing thread (specifically, change the spinning and drawing conditions during yarn production), or the number of twisted yarns during heat production and heat setting It is possible to change the conditions. What is necessary is just to select the suitable range of the elongation A in relation to the elongation B as mentioned above.
  • the present invention will be described in detail with reference to examples and comparative examples.
  • the present invention is not limited to these examples, and all modifications may be made without departing from the spirit described above and below. It is included in the technical scope of the present invention.
  • the temperature of the inflator outlet is 1000 ° C. or higher, and there is a possibility that the temperature is close to 200 ° C. with respect to the base fabric.
  • the air permeability of the sewing sample is evaluated at room temperature in the examples and comparative examples. did.
  • the relationship between the elongation of the base fabric and the sliding resistance value was measured by ASTM D6479. At the time of this measurement, the relationship between elongation (%) and slip-off resistance value (N / 5 cm) was recorded. The unit of the slip resistance value was converted from N / 5 cm to N / cm, and a curve showing the relationship between the elongation (%) and the slip resistance value (N / cm) was created (for example, as shown in FIG. 3). Graph). From the curve showing the relationship between the obtained elongation (%) and slip resistance value (N / cm), the elongation corresponding to the slip resistance value of 62.5 / a applied to the base fabric of the airbag is read. B (for example, in FIG.
  • the difference (AB) between the elongation A of the sewing thread and the elongation B of the base fabric was defined as “elongation difference between the sewing thread and the base fabric”.
  • ⁇ Sewing pitch> The length from the center value of the sewing thread to the center value of the adjacent sewing thread was measured at five arbitrary locations, and the average value was obtained. The number of stitches per 1 cm was converted from this average value.
  • the sample was sandwiched between circular silicone packings having a thickness of 2 mm and a diameter of 8 cm, and under the above conditions, the “aeration amount of the entire sample including the sewing part” and The “aeration amount only of the main body portion made of the base fabric” was measured.
  • the relationship between the measured pressure and the ventilation rate was taken into a computer using the L5110 evaluation program LABODATA II (manufactured by Tex Test), and the obtained pressure-ventilation rate relationship was used at 40 kPa at the initial stage of airbag deployment. The air flow was determined.
  • the “aeration amount of the sewing part” at 40 kPa is calculated by calculating the difference between the “aeration amount of the entire sample including the sewing part” at 40 kPa and the “aeration amount of only the main body made of the base fabric” at 40 kPa. The value was calculated by dividing the length of the part (8 cm).
  • Example 1 Nylon 66 filament raw yarn (monofilament cross section is a round cross section) having a fineness of 470 dtex / 72f, a tensile strength of 8.6 cN / dtex, a breaking elongation of 20% and a boiling water shrinkage of 9.5% is used for the warp and weft.
  • Table 1 The physical properties of the obtained base fabric are shown in Table 1.
  • nylon 66 thread having a fineness of 1260 dtex, a tensile strength of 8.0 cN / dtex, and a breaking elongation of 29% is used for both the upper and lower threads, and the sewing pitch is set to 4.0 stitches / cm.
  • a sewing sample simulating a part of the airbag was prepared using the. The results of measuring the air flow rate of the produced sewing sample are shown in Table 1.
  • Example 2 Nylon 66 filament yarn (monofilament cross section is round) with a fineness of 700 dtex / 144f, tensile strength of 8.3 cN / dtex, elongation at break of 19% and boiling water shrinkage of 9.6% is used for the warp and weft.
  • Table 1 The physical properties of the obtained base fabric are shown in Table 1.
  • nylon 66 thread having a fineness of 2520 dtex, a tensile strength of 7.8 cN / dtex, and a breaking elongation of 31% is used as the sewing thread, and the sewing pitch is set to 4.5 stitches / cm in the main sewing.
  • a sewing sample simulating a part of the airbag was prepared using the. The results of measuring the air flow rate of the produced sewing sample are shown in Table 1.
  • Comparative Example 1 For the warp and weft, a nylon 66 filament yarn (monofilament cross section is a round cross section) having a fineness of 350 dtex / 108f, a tensile strength of 8.6 cN / dtex, a breaking elongation of 20%, and a boiling water shrinkage of 9.0% is used. After weaving in plain weave using a water jet loom at a weaving density of 59 yarns / inch, pass it through a hot water shrinkage tank without drying, and then use a two-stage suction drum dryer. Then, a drying finishing step was performed in which the temperature T1 was controlled to 120 ° C. and the second stage temperature T2 was controlled to 125 ° C. The physical properties of the obtained base fabric are shown in Table 1.
  • nylon 66 thread having a fineness of 1400 dtex, tensile strength of 8.3 cN / dtex and breaking elongation of 21% is used for both the upper and lower threads, and the sewing pitch is 4.5 stitches / cm in the main sewing.
  • a sewing sample simulating a part of the airbag was prepared using the. The results of measuring the air flow rate of the produced sewing sample are shown in Table 1.
  • Comparative Example 2 A nylon 66 filament yarn (monofilament cross section is a round cross section) having a fineness of 235 dtex / 72f, a tensile strength of 8.1 cN / dtex, a breaking elongation of 19%, and a boiling water shrinkage of 8.9% is used for the warp and weft. After weaving in plain weave using a water jet loom at a weaving density of 71 pieces / inch, we pass it through a hot water shrinkage tank without drying, and then using a two-stage suction drum dryer, the first stage Then, a drying finishing step was performed in which the temperature T1 was controlled to 120 ° C. and the second stage temperature T2 was controlled to 125 ° C. The physical properties of the obtained base fabric are shown in Table 1.
  • nylon 66 thread having a fineness of 630 dtex, a tensile strength of 7.6 cN / dtex, and a breaking elongation of 32% is used as the sewing thread, and the sewing pitch is set to 4.5 stitches / cm in the main sewing.
  • a sewing sample simulating a part of the airbag was prepared using the. The results of measuring the air flow rate of the produced sewing sample are shown in Table 1.
  • the base fabrics of Examples 1 and 2 had good mechanical properties.
  • the difference between the elongation of the base fabric when the tension of the eye) is applied to the base fabric is in the range of 0 to 5.0% in both the warp direction and the weft direction.
  • the air permeability of the sewing part at Pa was less than 50 mm / cm / sec. Therefore, the airbags using the base fabrics and sewing threads of Examples 1 and 2 had good mechanical properties. Furthermore, it was also favorable from the results of the heat resistance test.
  • the present invention by optimizing the elongation difference between the ⁇ base fabric '' and the ⁇ sewing thread '' at the time of deployment to a predetermined range, and maintaining the air permeability of the sewing portion at the internal pressure at the initial stage of airbag deployment, Even when a high-power and high-temperature gas is generated from a compact inflator, the amount of gas leaking from the airbag sewing portion can be reduced.

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Abstract

【課題】本発明の目的は、近年のコンパクト化されたインフレーターから発生する、高出力で高温のガスによってエアバッグ縫製部から漏れ出すガス量を低減すると共に、高温のガスに耐え得る機械的特性を有するエアバッグを提供することである。 【解決手段】前記課題を解決することができた本発明のエアバッグは、基布からなる本体部と、縫製糸で前記本体部を袋状に縫製することにより形成された縫製部と、を含む車両用のエアバッグであって、縫製部における縫製ピッチをａ（目／ｃｍ）とした場合、３１．３／ａ（Ｎ／本）の張力を縫製糸に付与した時の縫製糸の伸度と、６２．５／ａ（Ｎ／目）の張力を基布に付与した時の基布の伸度、との差が、経糸方向及び緯糸方向ともに、０～５．０％の範囲にあり、エアバッグ展開初期時の４０ｋＰａでの縫製部の通気量が、５０ｍｍ／ｃｍ／ｓｅｃ未満であることを特徴とする。

Description

エアバッグ
　本発明は、車両衝突時に乗員の安全を確保するためのエアバッグに関し、より詳しくは、近年のコンパクト化されたインフレーターによる高出力、かつ高温のガスに耐え得る機械的特性を有しながら、縫製部からのガス漏れ量が低減されるエアバッグに関するものである。
　近年、エアバッグは、車両衝突時における乗員保護のための安全装備として広く普及してきている。エアバッグ用の基布としては、織物にシリコーンゴム等を表面コートしたものが使用されてきた。ところが、この様な表面コート織物を用いたエアバッグは、コーティング処理により少なからぬコストアップを招き、しかも重く、厚くなるという欠点があるため、最近では表面コートを行わないノンコート織物を用いたエアバッグ、いわゆるノンコートエアバッグの検討が進められ、その一部は実用化され始めている。
　また、近年、エアバッグ自体の軽量化・コンパクト化が要求されている。そのため、インフレーターもコンパクト化が要求される。しかしながら、インフレーターのコンパクト化は、発生するガスの高出力化・高温化をもたらし、エアバッグ自体が受ける展開時のガスによる圧力が高くなる傾向にある。ところが、展開時の圧力が高くなると、エアバッグの基布、特に縫製部からのガス漏れが大きくなり、エアバッグとしての性能を満たせないという問題がある。この問題を解決するために、様々なエアバッグが提案されている（例えば、特許文献１～４）。
　特許文献１の技術は、縫製部における針穴からのガス漏れに着目して、基布の繊度、密度、合成樹脂のコート量等を調整することにより、展開時および乗員を受け止める時に想定される圧力における縫製部の通気度を調整するものである。しかし当該特許文献１には、縫製部の通気度は、基布からなる本体部の通気度に影響されることが示されているのみであり、縫製部自体の通気度を調整する方法については開示されていない。
　特許文献２には、縫製部の目開きによるガス漏れやバーストなどに着目して、縫製部に補助織物が一体に縫製されたエアバッグが記載されている。当該エアバッグにより、縫製部における通気度が低減され、低繊度の基布においても展開時のバーストを抑制することが可能となる。しかし、補助織物を一体縫製することによる作業の煩雑さやエアバッグの質量増加、コストアップなどのデメリットから、当該エアバッグは実用化が困難なものであった。
　特許文献３には、カバーファクター、引張強力、滑脱抵抗力の３つの指標が特定の範囲に規定されたエアバッグ基布が記載されている。しかし、当該エアバッグ基布は、比較的高い繊度の糸（４００ｄｔｅｘ以上）を使用し、カバーファクターをできるだけ高めることにより、滑脱抵抗力の向上や目ズレの低減を達成するものであるが、特に基布の繊度が高いことによる、展開時における基布の伸度と縫製部の伸度とが所定の範囲となる基布に関しては全く検討されていない。
　また、特許文献４には、非常に低繊度の基布（１１０～１８５ｄｔｅｘ）を、低繊度の縫製糸により緻密なピッチで縫製されたエアバッグが開示されている。このエアバッグは、目ズレ量を低減しながら、軽量且つコンパクトなものであるが、低繊度の基布を使用したため、コンパクト化されたインフレーターから発生する、高出力で高温のガスに耐え得るものではなかった。
　なお、特許文献５および特許文献６には、それぞれ長方形断面または扁平断面の単糸を有する繊維を用いたノンコートエアバッグ用基布が記載されている。これらの基布は、単糸断面の扁平度およびその表面凹凸率、並びに紡糸油剤量などを規定し、繊維同士間の摩擦係数を向上させることにより、糸の表面の滑りやすさを制御し、縫製部の目ズレの改善を達成するものである。しかし、これらの特許文献にはエアバッグ展開時の「基布」と「縫製糸」の伸度の関係を特定することによる縫製部の目ズレ、特に基布の繊度が高いことによる、展開時における基布の伸度と縫製部の伸度とが所定の範囲となる基布に関しては全く検討されていない。
特開２００１－７１８５０号公報 特開２００５－１４８４１号公報 特開２００６－１６７０７号公報 特開２００１－３０１５５７号公報 特開２００２－２９３２０９号公報 特開２００３－５５８６１号公報
　本発明は、かかる従来技術の問題を背景になされたものであり、その目的は、近年のコンパクト化されたインフレーターから発生する、高出力で高温のガスによって基布本体の熱力学特性を高めながら、エアバッグ縫製部から漏れ出す高温のガスに耐え得る機械的特性を有する、エアバッグを提供することにある。
　本発明者らは、前記課題を鋭意検討した結果、エアバッグ展開時の「基布」と「縫製糸」の動きに着目し、縫製部における縫製ピッチをａ（単位：目／ｃｍ）とした場合、３１．３／ａ（単位：Ｎ／本）の張力を縫製糸に付与した時の縫製糸の伸度Ａ（％）と、６２．５／ａ（単位：Ｎ／目）の張力を基布に付与した時の基布の伸度Ｂ（％）、との差を特定の範囲に制御することにより、縫製部のガスもれの原因となる、基布と縫製糸の間に生じる目ズレを抑制でき、エアバッグの展開性能が大きく改善できることを見出して、本発明を完成するに至った。特に伸度Ｂ（％）が経緯方向とも２％未満であると低コストインフレーターに対してさらに好ましいことが分かった。
　すなわち、本発明のエアバッグは、基布からなる本体部と、縫製糸で前記本体部を袋状に縫製することにより形成された縫製部と、を含む車両用のエアバッグであって、縫製部における縫製ピッチをａ（単位：目／ｃｍ）とした場合、３１．３／ａ（単位：Ｎ／本）の張力を縫製糸に付与した時の縫製糸の伸度Ａ（単位：％）と、６２．５／ａ（単位：Ｎ／目）の張力を基布に付与した時の基布の伸度Ｂ（単位：％）、との差（Ａ－Ｂ）が、経糸方向及び緯糸方向ともに０～５．０％の範囲にあり、エアバッグ展開初期時の４０ｋＰａでの縫製部の通気量が、５０ｍｍ／ｃｍ／ｓｅｃ未満であることを特徴とする。
　前記の特定の張力下での縫製糸と基布の伸度差（Ａ－Ｂ）を、経糸方向及び緯糸方向ともに０～５．０％の範囲に制御することで、エアバッグ展開時の内圧において、基布の動きに対して縫製糸が追随できる。そのため、針穴の目ズレが生じにくい。また、この構成とすることで、エアバッグ展開初期時に相当する４０ｋＰａでの縫製部の通気量を５０ｍｍ／ｃｍ／ｓｅｃ未満とすることができる。
　本発明のエアバッグの基布は、カバーファクター（ＣＦ）が２０５０～２４００であることが好ましい。また、前記基布は、総繊度が３５０～１１００ｄｔｅｘのマルチフィラメントで構成され、かつ前記縫製糸の繊度が６３０～２４００ｄｔｅｘであることが好ましい。さらに、前記マルチフィラメントを構成するモノフィラメントは丸断面であることが好ましい。なお、前記基布及び縫製糸が、ポリアミドまたはポリエチレンテレフタレートから構成されてなることが好ましい。前記基布の目付が１７０～２５０ｇ／ｍ２であることが好ましい。前記縫製ピッチが２．０～６．７目／ｃｍの範囲にあることが好ましい。
　前記のように、基布の繊度、カバーファクターなどを所定の範囲とすることで、エアバッグの収納性を確保すると共に、コンパクト化されたインフレーターから発生する、高出力で高温のガスに耐え得る機械的特性も保持することができる。
　本発明によれば、コンパクト化されたインフレーターから、高出力で高温のガスが発生する場合であっても、エアバッグ縫製部から漏れ出すガス量を低減することができる。さらに、エアバッグ本体布が高温のガスに耐え得る機械的特性を有しながら、軽量で収納性の良いエアバッグを提供することができる。
エアバッグの縫製部におけるガス漏れの位置を示す概略説明図である。 実施例、比較例の縫製糸の伸度と強力の関係を示すグラフである。 実施例、比較例の基布（タテ方向）の伸度と滑脱抵抗値の関係を示すグラフである。
　本発明のエアバッグは、基布からなる本体部と、縫製糸で前記本体部を袋状に縫製することにより形成された縫製部と、を含む車両用のエアバッグであって、縫製部における縫製ピッチをａ（目／ｃｍ）とした場合、３１．３／ａ（Ｎ／本）の張力を縫製糸に付与した時の縫製糸の伸度Ａ（％）と、６２．５／ａ（Ｎ／目）の張力を基布に付与した時の基布の伸度Ｂ（％）、との差（Ａ－Ｂ）が、経糸方向及び緯糸方向ともに０～５．０％の範囲にあり、エアバッグ展開初期時の４０ｋＰａでの縫製部の通気量が５０ｍｍ／ｃｍ／ｓｅｃ未満であることを特徴とする。特に伸度Ｂ（％）が経緯方向とも２％未満であると低コストインフレーターに対してさらに好ましいことが分かった。
　まず、本発明のエアバッグ用基布について具体的に説明する。
　本発明のエアバッグ用基布は、コートされたものでも良く、ノンコートのものでも構わないが、コーティング処理によるエアバッグのコストアップ、収納性悪化などの欠点を克服するために、合成樹脂などによる表面コートが行われないものが好ましい。
　本発明のエアバッグ用基布に使用し得る素材としては、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・６、ナイロン６とナイロン６・６の共重合体、ナイロン６にポリアルキレングリコールや、ジカルボン酸、アミンなどを共重合した共重合体、などのポリアミド繊維；ポリエチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレートなどのホモポリエステル繊維、ポリエステルの繰り返し単位を構成する酸成分にイソフタル酸、５－ナトリウムスルホイソフタル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを共重合した共重合体、などのポリエステル繊維；パラフェニレンテレフタルアミドと芳香族エーテルとの共重合体に代表されるアラミド繊維；レーヨン繊維；ポリサルフォン系繊維；超高分子量ポリエチレン繊維；および上記合成繊維を主体とする海島構造を有する高分子配列体繊維から構成されるものが用いられる。これらの中でもポリアミド繊維、ポリエチレ
ンテレフタレート繊維が好ましく、ナイロン６・６、ナイロン６などのポリアミド繊維が耐衝撃性の面から特に好ましい。
　また、かかる繊維には、原糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使用されている各種添加剤を含んでもよい。例えば、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることができる。
　本発明のエアバッグ用基布を構成するマルチフィラメントの総繊度は、基布の引張強力および引裂強力の点から、３５０ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、４２０ｄｔｅｘ以上であることがより好ましく、４７０ｄｔｅｘ以上であることがさらに好ましい。また、基布の柔軟性、エアバッグの収納性の点から、１１００ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、９５０ｄｔｅｘ以下であることがより好ましく、８４０ｄｔｅｘ以下であることがさらに好ましい。マルチフィラメントの総繊度を前記範囲とすることで、高温インフレーターによる本体布のダメージを受けにくくかつ収納性に優れたエアバッグを得ることができる。
　前記マルチフィラメントの引張強度は、機械的特性から大きい方が良く、７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、７．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることがより好ましく、８．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることがさらに好ましい。また、引張強度の上限については、特に制限を設けないが、ナイロン６・６繊維を使用した場合、１０．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることが好適である。
　前記マルチフィラメントの破断伸度に関しては、１５％以上であることが好ましい。エアバッグ用基布は、経糸方向、緯糸方向や、斜め方向での伸びが異なる。マルチフィラメントの破断伸度が１５％以上であると、エアバッグ展開時に伸びが少ない部分への応力が集中しにくくなり、エアバッグを展開した際に内圧を所定の範囲に維持することができる。前記マルチフィラメントの破断伸度は、より好ましくは１８％以上、さらに好ましくは２０％以上である。破断伸度は比較的高い方が好ましいが、実用上は、３０％以下、より好ましくは２５％以下である。
　前記マルチフィラメントの沸水収縮率は、通気度を低減させる点から、５％以上であることが好ましく、８％以上であることがより好ましい。収縮率が高すぎると収縮加工後の布帛の厚みが厚くなる可能性があり、コンパクト性の点から、１５％以下であることが好ましく、１２％以下であることがより好ましい。沸水収縮率を前記範囲とすることで、後記の収縮処理により、低通気度でコンパクトなエアバッグ用基布を得ることができる。
　前記マルチフィラメントは、実質的に無撚糸あるいは甘撚糸であることが好ましく、より好ましくは無撚糸である。マルチフィラメントが、実質的に無撚糸あるいは甘撚糸であると、モノフィラメントの拡がりが阻害されず、基布の通気度を低くすることができる。
　前記マルチフィラメントを構成するモノフィラメントの繊度は、特に限定されないが、紡糸操業性を確保すると共に、エアバッグの収納性をも確保する点を考慮すると、６．０ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、４．０ｄｔｅｘ以下であることがより好ましく、３．５ｄｔｅｘ以下であることがさらに好ましい。また、１．０ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、２．０ｄｔｅｘ以上であることがより好ましく、２．４ｄｔｅｘ以上であることがさらに好ましい。
　なお、紡糸技術の容易さと糸の品質の観点からは、前記モノフィラメントの断面は丸断面であることが好ましい。丸断面のモノフィラメントの場合、扁平断面や四角断面等の異
型断面のモノフィラメントと比べ、紡糸が容易で、所定の原糸強力が得られやすい。また、丸断面のモノフィラメントの場合、製織時およびエアバッグを折り畳む際に、糸の断面が所定の方向に整然と揃うため、所望する低通気度が得られやすい。さらに、原糸強力を高めるために延伸を行っても、原糸毛羽が発生しにくく、良好な品位の糸が得られる。
　本発明のエアバッグ用基布の織密度に関しては、マルチフィラメントの繊度との組み合わせ、すなわちカバーファクター（ＣＦ）で考えればよい。前記基布の織密度は、３５～６５本／インチの範囲が好適である。エアバッグ用基布として必要な低通気度や滑脱抵抗値を考慮すると、ＣＦは１７００以上であることが好ましく、より好ましくは１９００以上、さらに好ましくは２０００以上である。また、基布の強力物性、低通気度、基布質量、収納性の点から、ＣＦは２５００以下であることが好ましく、より好ましくは２３００以下であり、２２００以下がさらに好ましい。なお、ＣＦは下記の式により計算した。
　ＣＦ＝（Ａ×０．９）１／２×（Ｗ１）＋（Ｂ×０．９）１／２×（Ｗ２）
　式中、ＡおよびＢは経糸および緯糸の太さ（ｄｔｅｘ）を示し、Ｗ１およびＷ２は経密度および緯密度（本／インチ）を示す。
　本発明のエアバッグ用基布の目付は、基布の強力とコンパクト性の点から、１７０ｇ／ｍ２以上であることが好ましく、１９０ｇ／ｍ２以上であることがより好ましく、２００ｇ／ｍ２以上であることがさらに好ましい。また、エアバッグの耐熱性や収納性の点から、２５０ｇ／ｍ２以下であることが好ましく、２４０ｇ／ｍ２以下であることがより好ましく、２３０ｇ／ｍ２以下であることがさらに好ましい。基布の目付を前記範囲とすることで、エアバッグ用基布として耐熱性、強力とコンパクト性を兼ね備えたものを得ることができる。
　本発明のエアバッグ用基布の引張強度は、機械的特性の点から、６００Ｎ／ｃｍ以上であることが好ましく、６５０Ｎ／ｃｍ以上であることがより好ましい。また、引張強度の上限については、特に制限を設けないが、使用するマルチフィラメントの繊度、強力、及び基布の織密度の関係から１０００Ｎ／ｃｍ以下であることが好ましく、９００Ｎ／ｃｍ以下であることがより好ましい。
　また、エアバッグ用基布の破断伸度は、２３％以上であることが好ましい。エアバッグ用基布は、経糸方向、緯糸方向や、斜め方向での伸びが異なる。そのため、エアバッグ用基布の破断伸度が２３％以上であると、エアバッグ展開時に伸びが少ない部分への応力が集中しにくくなり、所定の展開内圧を維持することができる。エアバッグ用基布の破断伸度は、より好ましくは２５％以上、さらに好ましくは２６％以上である。破断伸度は比較的高い方が好ましいが、実用上は４０％以下、より好ましくは３８％以下、さらに好ましくは３５％以下である。
　本発明のエアバッグ用基布は、軽量、コンパクト化の点から、ＡＳＴＭ　Ｄ６４７８に規定される収納性試験において、収納性が３０００ｃｍ３以下であることが好ましく、２８００ｃｍ３以下であることがより好ましく、２６００ｃｍ３以下であることがさらに好ましく、２４００ｃｍ３以下であることが特に好ましい。軽量、コンパクト化の点から、収納性の下限は特に限定されないが、通常用いられる基布としては、１７００ｃｍ３以上が好ましく、１９００ｃｍ３以上がより好ましく、２１００ｃｍ３以上がさらに好ましい。
　本発明のエアバッグ用基布の織組織としては、平織、綾織、繻子織、及びこれらの変化組織などが挙げられるが、機械的特性に優れることから平織が好ましい。
　なお、本発明のエアバッグ用基布の製造工程において使用する織機については、特に限
定されるものではなく、例えばウォータージェットルーム、エアジェットルーム、レピアルーム、プロジェクタイルルーム等が使用可能である。織生産性、原糸への損傷の低減、経糸の糊剤不要等を考慮すると、ウォータージェットルーム、エアジェットルームが特に好適である。また、加工時の原糸油剤、整経油剤の脱落を容易にするためには、製織時に水によってその殆どを除却することができるウォータージェットルームが、精練工程の簡略化ができる点から最も好ましい。
　エアバッグ用基布の製造工程における収縮処理の加熱温度は特に限定されるものではなく、通常８０～２００℃であり、より好ましくは１６０℃以下である。
　また、前記収縮処理の装置は、ヒートセッター、沸水バス等が挙げられ、特に限定されるものではないが、低通気度が達成できる点から、縦及び横のオーバーフィードが２～１５％程度可能な装置を用いることが好ましい。
　次に、本発明のエアバッグの縫製部について具体的に説明する。
　縫製部の縫製糸に使用し得る素材としては、ナイロン６、ナイロン６・６、ナイロン１２、ナイロン４・６、ナイロン６とナイロン６・６との共重合体、ナイロンにポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やアミン類などを共重合した共重合体などからなるポリアミド繊維；ポリエチレンテレフタレートやポリブチレンテレフタレートなどのホモポリエステル繊維、ポリエステルの繰り返し単位を構成する酸成分にイソフタル酸、５－ナトリウムスルホイソフタル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを共重合した共重合体などからなるポリエステル繊維；パラフェニレンテレフタルアミドと芳香族エーテルとの共重合体などに代表されるアラミド繊維；レーヨン繊維；超高分子量ポリエチレン繊維；パラフェニレンサルフォンやポリサルフォンなどのサルフォン系繊維；ポリエーテルケトン繊維；炭素繊維；ガラス繊維などを使用することができる。これらの中でもポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維が好ましく、ナイロン６・６、ナイロン６などのポリアミド繊維が耐衝撃性の面から特に好ましい。
　また、かかる繊維には、原糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使用されている各種添加剤を含んでもよい。例えば、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などを含有せしめることができる。
　前記縫製部に用いられる縫製糸の繊度は、特に限定されないが、必要な縫製部強力を確保する点から、７００ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、８４０ｄｔｅｘ以上であることがより好ましく、９６０ｄｔｅｘ以上であることがさらに好ましい。また、縫製糸が太くなると耐熱性と強度は好ましくなるが、縫製部の厚みが厚くなるため、厚みの点から、２４００ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、１８５０ｄｔｅｘ以下であることがより好ましく、１４００ｄｔｅｘ以下であることがさらに好ましい。
　前記縫製糸の引張強度は、機械的特性の点から、６．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、６．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることがより好ましく、７．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることがさらに好ましい。縫製糸の引張強度が６．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であると、エアバッグ展開時に強力不足による縫製糸の断裂を抑制することができる。その結果、縫製部からガス漏れが生じにくくなるため、エアバッグとしての必要な内圧保持性能を維持できる。また、引張強度の上限については、特に制限を設けないが、ナイロン６・６繊維を使用した場合、１０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、９．５ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることがより好ましく、９．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下であることがさらに好ましい。
　前記縫製糸の破断伸度に関しては、２５％以上であることが好ましい。縫製糸の破断伸度が２５％以上であると、エアバッグ展開時の膨張した基布に縫製糸が追従でき、針穴からのガス漏れを抑えられるため、所定の展開内圧を維持できる。縫製糸の破断伸度は、より好ましくは２８％以上、さらに好ましくは３０％以上である。破断伸度は比較的高い方が好ましいが、実用上４５％以下、より好ましくは４０％以下、さらに好ましくは３８％以下である。
　前記縫製糸の製造方法については、特に限定されないが、縫製糸自体の伸度を高める方策が好ましく採用される。例えば、１４００ｄｔｅｘの縫製糸を製造する場合、１４００ｄｔｅｘの糸を縫製糸として加工したものでも構わないがその際に５０Ｔ／ｍ以上、より好ましくは１００Ｔ／ｍ以上さらに好ましくは１５０Ｔ／ｍ以上の撚糸を行い、糸の見かけの伸度を高めることが好ましい。このような構成にすることにより、太い繊度であってもエアバッグ展開時に生じる応力下での伸度が大きくなり、エアバッグの縫製部からの漏れが小さくなる。撚糸数は高い方が見かけの伸度は高くなるが、高すぎるとスナ－ル等が発生し作業性が良くないため好ましくない。好ましくは３００Ｔ／ｍ以下、より好ましくは２５０Ｔ／ｍ以下さらに好ましくは２００Ｔ／ｍ以下である。これは、４７０ｄｔｅｘの糸を３本撚り合わせて１４００ｄｔｅｘ相当の縫製糸とする場合も同様である。さらにＰＯＹ等を用いて縫製糸としても構わない。縫製糸の着色の有無、及び樹脂加工の有無は特に問わない。
　なお、縫製部における縫製糸の縫製方法は、特に制限されるものではなく、使用する基布、エアバッグ仕様、要求される取り付け口強度などに応じて選定すればよい。例えば、本縫い、環縫い、二重環縫い、オーバーロック縫い等が挙げられる。中でも、本縫い、二重環縫いが、作業性の良さ、縫製部強度の向上、縫製部からのガス漏れの低減などの点から好適に用いられる。
　縫製ピッチも特に制限されるものではなく、縫製部からの通気量及び縫製部の強度のバランスから縫製ピッチを選択すればよい。縫製ピッチは、２．０目／ｃｍ以上であることが好ましく、２．５目／ｃｍ以上であることがより好ましく、３．３目／ｃｍ以上であることがさらに好ましい。縫製ピッチが２．０目／ｃｍ以上であると、基布の合わせ部からのガス漏れ量を低減できる。また、縫製ピッチは、６．７目／ｃｍ以下であることが好ましく、５．６目／ｃｍ以下であることがより好ましく、４．５目／ｃｍ以下であることがさらに好ましい。縫製ピッチが６．７目／ｃｍ以下であると、運針が早く、作業性が良好になる。さらに、針穴の数も少ないため、通気度を良好にすることができる。
　以下、本発明のエアバッグについて具体的に説明する。
　本発明のエアバッグは、縫製部における縫製ピッチをａ（目／ｃｍ）とした場合、３１．３／ａ（Ｎ／本）の張力を縫製糸に付与した時の縫製糸の伸度Ａ（％）と、６２．５／ａ（Ｎ／目）の張力を基布に付与した時の基布の伸度Ｂ（％）、との差（Ａ－Ｂ）が、経糸方向及び緯糸方向ともに０～５．０％の範囲にあり、エアバッグ展開初期時の４０ｋＰａでの縫製部の通気量が、５０ｍｍ／ｃｍ／ｓｅｃ未満であることを特徴とする。
　エアバッグ展開時の縫製部からのガス漏れの原因については、（ｉ）基布の合わせ部における目開き、および（ｉｉ）縫製部の針穴における目ズレが想定される。図１は、エアバッグの縫製部におけるガス漏れの位置を示す概略説明図であり、基布１、１’の合わせ部３および縫製部の針穴５からガス漏れがよく発生すると想定される。
　なお、運転席用のエアバッグを例として、エアバッグ展開時の基布表面にかかる張力ｆ
は次のように求められる。即ち、エアバッグの容積を６０Ｌとし、エアバッグの形状が球状であると仮定する場合、エアバッグの半径ｒはおよそ２５ｃｍと計算される。エアバッグ展開時の内圧ｐを５０ｋＰａと想定すると、基布表面にかかる張力ｆはｆ＝ｒｐ／２で示され、６２．５Ｎ／ｃｍと計算される。また、縫製部における縫製ピッチをａ（目／ｃｍ）とすれば、エアバッグ展開時に縫製１目において２本の縫製糸が張力を受けるため、縫製糸に付与される張力Ｅは、下記式で計算される。
　Ｅ（Ｎ／本）＝６２．５／２ａ（即ち、３１．３／ａ）
　本発明者らは、収納性の良い低繊度基布を用いた場合、展開時の基布の伸張により生じた針穴の目ズレが縫製部のガス漏れに大きく寄与することを見出して、展開時の内圧下（即ち、基布表面にかかる張力が６２．５Ｎ／ｃｍである時）において、縫製糸の伸度を基布の伸長に追随するように調整すれば、針穴の目ズレによるガス漏れを抑制できると考えた。
　本発明のエアバッグは、前記知見に基づいて完成されたものである。即ち、本発明のエアバッグにおいて、縫製部における縫製ピッチをａ（目／ｃｍ）とした場合、３１．３／ａ（Ｎ／本）の張力を縫製糸に付与した時の縫製糸の伸度Ａ（％）と、６２．５／ａ（Ｎ／目）の張力を基布に付与した時の基布の伸度Ｂ（％）との差（Ａ－Ｂ）が、経糸方向及び緯糸方向ともに０～５．０％の範囲にあることが必要である。伸度差（Ａ－Ｂ）の値は、好ましくは０～４．８％、より好ましくは０～４．５％である。伸度差（Ａ－Ｂ）の値を前記範囲とすることで、エアバッグ展開時の内圧において基布の動きに対して縫製糸が追随して、針穴の目ズレが生じにくくなるため、針穴での縫製糸に起因する目ズレによるガス漏れを抑制することができる。なお、上糸と下糸の伸度が異なる場合、両者の伸度の平均値を伸度Ａとした。
　一方、経糸方向または緯糸方向のいずれか一方の伸度差（Ａ－Ｂ）の値が５．０％を超えると、エアバッグ展開時に針穴の目ズレは生じない（即ち、針穴からのガス漏れが増加しない）が、縫製糸の伸度が大きくなりすぎる。そのため、基布の合わせ部において目開きが大きくなり、合わせ部からの漏れ量が増加する。また、経糸方向または緯糸方向のいずれか一方の伸度差（Ａ－Ｂ）の値が０％を下回ると（マイナス側）、エアバッグ展開時の基布の伸度よりも縫製糸の伸度が小さいため、基布の動きに対して縫製糸が追随できなくなる。その結果、針穴の目ズレが大きくなり、針穴からの漏れ量が増加する。
　本発明のエアバッグにおいては、ＡＳＴＭ　Ｄ６４７６により測定したエアバッグ展開初期時の４０ｋＰａでの縫製部の通気量が、５０ｍｍ／ｃｍ／ｓｅｃ未満であることが必要である。この通気量は、４８ｍｍ／ｃｍ／ｓｅｃ以下であることがより好ましく、４５ｍｍ／ｃｍ／ｓｅｃ以下であることがさらに好ましい。エアバッグ展開初期時の４０ｋＰａでの縫製部の通気量が５０ｍｍ／ｃｍ／ｓｅｃ未満であれば、エアバッグの展開初期時において、バランス良く展開することができる。
　なお、所定の張力Ｅでの伸度Ｂの調整に関して次に示す。伸度Ｂは基布の繊度、織構成、樹脂加工や油剤処理の有無により調整することが出来る。樹脂加工には、シリコーンゴムやクロロプレンゴム等を行う、いわゆるコーティング布も含まれる。近年使用が増えている低コストインフレーターは、発生するガスが高温になりやすく、従来使用されているエアバッグを構成する基布と縫製部では耐熱性が十分でないことが明らかになってきた。これにより基布本体や縫製部にダメージが生じ、エアバッグとしての性能を満たすことが難しくなってきている。この課題を解消するために、耐熱性に優れた基布、すなわち、繊度が３５０ｄｔｅｘ以上の基布を使用することが好ましいが、この基布だけでは縫製部からの漏れを抑えることが出来ず、十分ではなかった。縫製部分からの通気度も考慮して本発明に到達したものである。
すなわち、耐熱性を高めるため、基布に使用される繊度が高い方が好ましいが、繊度が高い範囲で所定の織密度（所定の範囲のカバーファクター）であると、同じカバーファクターで繊度が細い糸を使用した布と比べ、伸度Ｂの値が小さくなる傾向になる。このため、縫製糸の伸度Ａを調整する必要が生じる。縫製糸の伸度Ａは大きくするほうが好ましいが、縫製糸の繊度を小さくすると展開時の圧力と高温ガスの影響により縫製糸が破断してしまい好ましくない。好ましい縫製糸の繊度は７００ｄｔｅｘ以上である。太い方が耐熱性と強度が高くなるため好ましいが、糸の伸度Ａも小さくなる傾向になるため、伸度Ａを高くするために、耐熱性と強度が許す範囲で、繊度の太さを変える、縫製糸を構成する原糸の強度－伸度の関係を変更する（具体的には糸製造時の紡糸条件や延伸条件を変更する）、あるいは縫製糸製造時の撚糸数や熱セット時の条件を変更する等を行うことが出来る。伸度Ａの好適な範囲に関しては上述したように伸度Ｂとの関係で選択すれば良い。
　次に、実施例および比較例を挙げて本発明を詳細に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではなく、前・後記の趣旨を逸脱しない範囲で変更実施をすることは、全て本発明の技術的範囲に含まれる。なお、実際のエアバッグ展開時のガス温度は明確ではないが、インフレーター出口の温度は１０００℃以上であり、基布に対しては２００℃近い温度となっている可能性もある。しかし、２０℃で測定された縫製部の通気量の大小の傾向は高温下でも変わらないと考えられるので、便宜のため、実施例および比較例においては、常温下で縫製サンプルの通気性を評価した。
　本発明の実施例および比較例の各性能評価は次の方法により行った。
　＜糸の繊度＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０１３　８．３により測定した。
　＜糸の沸水収縮率＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０１３　沸水収縮率　Ｂ法（１００度）により測定した。
　＜糸の引張強度および破断伸度＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０１３　８．５により測定した。
　＜基布の滑脱抵抗値＞
　ＡＳＴＭ　Ｄ６４７９により測定した。
　＜縫製糸と基布の伸度差＞
　縫製糸の伸度と強力の関係をＪＩＳ　Ｌ　１０１３　８．５により測定した。この測定時に、伸度（％）と強力（Ｎ）の関係を記録させた（例えば、図２のような曲線を作成する）。この伸度（％）と強力（Ｎ）の関係を示す曲線から、エアバッグの縫製糸にかかる３１．３／ａの引張強力に対応する伸度を読み取り、伸度Ａとした（例えば、図２では、縫製ピッチが４．５目／ｃｍ（実施例１）なので、縫製糸にかかる張力は、３１．３／４．５、即ち６．９Ｎ／本と計算される。前記の曲線から引張強力が６．９Ｎに対応する伸度Ａが３．２％であることを読み取る）。ここで、ａは、縫製部における縫製ピッチである。
　また、基布の伸度と滑脱抵抗値の関係をＡＳＴＭ　Ｄ６４７９により測定した。この測定時に、伸度（％）と滑脱抵抗値（Ｎ／５ｃｍ）の関係を記録させた。なお、前記滑脱抵抗値の単位をＮ／５ｃｍからＮ／ｃｍに換算して、伸度（％）と滑脱抵抗値（Ｎ／ｃｍ）の関係を示す曲線を作成した（例えば図３のようなグラフ）。得られた伸度（％）と滑脱抵抗値（Ｎ／ｃｍ）の関係を示す曲線から、エアバッグの基布にかかる６２．５／ａの滑
脱抵抗値に対応する伸度を読み取り、伸度Ｂとした（例えば、図３では、縫製ピッチが４．５目／ｃｍ（実施例１）なので、基布のタテ方向にかかる張力は、６２．５／４．５、即ち１３．９Ｎ／目と計算される。前記の曲線から滑脱抵抗値が１３．９Ｎ／ｃｍに対応する伸度Ｂが２．３％であることを読み取る）。ここで、ａは、縫製部における縫製ピッチである。
　前記縫製糸の伸度Ａと基布の伸度Ｂとの差（Ａ―Ｂ）を、「縫製糸と基布の伸度差」とした。
　＜基布の引張強度および破断伸度＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６　８．１２．１により測定した。
　＜基布の織密度＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６　８．６．１により測定した。
　＜基布の目付＞
　ＪＩＳ　Ｌ　１０９６　８．４により測定した。
　＜収納性＞
　ＡＳＴＭ　Ｄ６４７８により測定した。
　＜縫製ピッチ＞
　縫製糸の中心値から隣の縫製糸の中心値までの長さを任意５箇所について測定し、その平均値を求めた。この平均値から１ｃｍあたりの縫目の個数を換算した。
　＜縫製部の通気量＞
　実施例、比較例の基布を２０ｃｍ角で切り出し、経糸方向、緯糸方向を合わせた形で、実施例、比較例に記載の縫製糸、縫製方法でサンプルを作製した。このサンプルを用いて、ＡＳＴＭ　Ｄ６４７６に準じて以下の条件で通気量の測定を行った。
　ｓｔｒａｔ　ｖｏｌｕｍｅ：４００ｃｍ３
　初期圧：２２５ｋＰａ
　通気性試験機：ＦＸ３３５０（テクステスト社製）
　なお、縫製部の厚みによる影響を除去するため、サンプルを厚さ２ｍｍ、直径８ｃｍの円形状のシリコーンパッキンで挟みこんだ形で、上記条件下で「縫製部を含むサンプル全体の通気量」および「基布からなる本体部のみの通気量」を測定した。測定した圧力と通気速度との関係を、Ｌ５１１０評価プログラムＬＡＢＯＤＡＴＡ　ＩＩ（テクステスト社製）を用いてコンピューターに取り込み、得られた圧力－通気速度の関係から、エアバッグ展開初期時での４０ｋＰａ時の通気量を求めた。
　４０ｋＰａ時の「縫製部の通気量」は、４０ｋＰａ時の「縫製部を含むサンプル全体の通気量」から４０ｋＰａ時の「基布からなる本体部のみの通気量」の差を計算した後、縫製部の長さ（８ｃｍ）で割り返した値とした。
＜耐熱試験＞
上記縫製部通気度試験と同じサンプルを作成し、机上においた。なお、拝み合わせた縫製部は机上面の上側とした。机上面の１０ｃｍの高さから垂直に３００度の温度を有する熱風２０秒間噴射させ、噴射後の基布のダメージを確認した。本体布、縫製部とも穴あきが無いものを○、本体布、縫製部いずれかに穴あきがあるものを△、本体布、縫製部ともに穴あきがあるものを×とした。
　実施例１
　経糸、緯糸に繊度４７０ｄｔｅｘ／７２ｆ、引張強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２０％、沸水収縮率９．５％のナイロン６６フィラメント原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経緯とも５５本／インチの織密度でウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに熱水収縮槽を通過させ、引き続き、２段のサクションドラム乾燥機を使い、１段目の温度Ｔ１を１２０℃に、２段目の温度Ｔ２を１２５℃に制御した乾燥仕上工程を通過させた。得られた基布の物性を表１に示した。
　また、縫製糸として、上下糸とも繊度１２６０ｄｔｅｘ、引張強度８．０ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２９％のナイロン６６糸を用い、環縫いで、縫製ピッチを４．０目／ｃｍとして、前記基布を用いてエアバッグの一部を模擬した縫製サンプルを作製した。作製した縫製サンプルの通気量を測定した結果を表１に示した。
　実施例２
　経糸、緯糸に繊度７００ｄｔｅｘ／１４４ｆ、引張強度８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度１９％、沸水収縮率９．６％のナイロン６６フィラメント原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経緯とも４３本／インチの織密度でウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに熱水収縮槽を通過させ、引き続き、２段のサクションドラム乾燥機を使い、１段目の温度Ｔ１を１２０℃に、２段目の温度Ｔ２を１２５℃に制御した乾燥仕上工程を通過させた。得られた基布の物性を表１に示した。
　また、縫製糸として、上下糸とも繊度２５２０ｄｔｅｘ、引張強度７．８ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度３１％のナイロン６６糸を用い、本縫いで、縫製ピッチを４．５目／ｃｍとして、前記基布を用いてエアバッグの一部を模擬した縫製サンプルを作製した。作製した縫製サンプルの通気量を測定した結果を表１に示した。
　比較例１
　経糸、緯糸に繊度３５０ｄｔｅｘ／１０８ｆ、引張強度８．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２０％、沸騰水収縮率９．０％のナイロン６６フィラメントの原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経緯とも５９本／インチの織密度でウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに熱水収縮槽を通過させ、引き続き、２段のサクションドラム乾燥機を使い、１段目の温度Ｔ１を１２０℃に、２段目の温度Ｔ２を１２５℃に制御した乾燥仕上工程を通過させた。得られた基布の物性を表１に示した。
　また、縫製糸として、上下糸とも繊度１４００ｄｔｅｘ、引張強度８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度２１％のナイロン６６糸を用い、本縫いで、縫製ピッチを４．５目／ｃｍとして、前記基布を用いてエアバッグの一部を模擬した縫製サンプルを作製した。作製した縫製サンプルの通気量を測定した結果を表１に示した。
　比較例２
　経糸、緯糸に繊度２３５ｄｔｅｘ／７２ｆ、引張強度８．１ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度１９％、沸騰水収縮率８．９％のナイロン６６フィラメントの原糸（モノフィラメント断面は丸断面である）を用い、経緯とも７１本／インチの織密度でウォータージェットルームを用いて平織にて製織した後、乾燥させずに熱水収縮槽を通過させ、引き続き、２段のサクションドラム乾燥機を使い、１段目の温度Ｔ１を１２０℃に、２段目の温度Ｔ２を１２５℃に制御した乾燥仕上工程を通過させた。得られた基布の物性を表１に示した。
　また、縫製糸として、上下糸とも繊度６３０ｄｔｅｘ、引張強度７．６ｃＮ／ｄｔｅｘ、破断伸度３２％のナイロン６６糸を用い、本縫いで、縫製ピッチを４．５目／ｃｍとし
て、前記基布を用いてエアバッグの一部を模擬した縫製サンプルを作製した。作製した縫製サンプルの通気量を測定した結果を表１に示した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　実施例１、２の基布は、良好な機械的特性を有していた。また、これらの基布を用いた縫製サンプルのいずれも、３１．３／ａ（Ｎ／本）の張力を縫製糸に付与した時の縫製糸の伸度と、６２．５／ａ（Ｎ／目）の張力を基布に付与した時の基布の伸度、との差が、経糸方向及び緯糸方向ともに０～５．０％の範囲にあり、エアバッグ展開初期時の４０ｋ
Ｐａでの縫製部の通気量が、５０ｍｍ／ｃｍ／ｓｅｃ未満であった。従って、実施例１、２の基布および縫製糸を用いたエアバッグは、良好な機械的特性を有した。さらに、耐熱試験の結果からも良好なものであった。このように高い圧力が生じるインフレーターを用いても縫製部での目ズレが生じにくく、かつ耐熱性が良いため、エアバッグ展開初期時点での縫製部からのガス漏れも少なく、バランスよく展開できるものと期待できる。
　一方、比較例１の縫製サンプルは、縫製部の伸度が低すぎるため、また、比較例２の縫製サンプルは縫製糸の伸度が高すぎるため、４０ｋＰａ時に経糸方向を縫製した縫製部からの通気量がいずれも５０ｍｍ／ｃｍ／ｓｅｃを超えた。従って、比較例１、２の基布および縫製糸を用いたエアバッグは、針穴の目ズレが起こりやすいものであり、エアバッグ展開初期時点に縫製部からのガス漏れが多く、バランスよく展開できないものと考えられる。
　本発明によれば、展開時の「基布」と「縫製糸」の伸度差を所定範囲に最適化させ、エアバッグ展開初期時点の内圧における縫製部の通気量を低く維持することで、コンパクト化されたインフレーターから、高出力で高温のガスが発生する場合であっても、エアバッグ縫製部から漏れ出すガス量を低減することができる。
　１、１’：基布、３：合わせ部、５：縫製部の針穴
 
 

Claims (7)

  1. 　基布からなる本体部と、縫製糸で前記本体部を袋状に縫製することにより形成された縫製部と、を含む車両用のエアバッグであって、
    　縫製部における縫製ピッチをａ（単位：目／ｃｍ）とした場合、３１．３／ａ（単位：Ｎ／本）の張力を縫製糸に付与した時の縫製糸の伸度（Ａ）と、６２．５／ａ（単位：Ｎ／目）の張力を基布に付与した時の基布の伸度（Ｂ）、との差が、経糸方向及び緯糸方向ともに、０～５．０％の範囲であり、Ｂの値が経緯方向とも２％未満、エアバッグ展開初期時の４０ｋＰａでの縫製部の通気量が、５０ｍｍ／ｃｍ／ｓｅｃ未満であることを特徴とするエアバッグ。
  2. 　下記式で定義される、基布のカバーファクター（ＣＦ）が２０５０～２４００である請求項１に記載のエアバッグ。
    　ＣＦ＝（Ａ×０．９）１／２×（Ｗ１）＋（Ｂ×０．９）１／２×（Ｗ２）
    　式中、ＡおよびＢは経糸および緯糸の太さ（ｄｔｅｘ）を示し、Ｗ１およびＷ２は経密度および緯密度（本／インチ）を示す。
  3. 　前記基布は、総繊度が３５０～１１００ｄｔｅｘのマルチフィラメントで構成され、かつ前記縫製糸の繊度が６３０～２４００ｄｔｅｘである請求項１または２に記載のエアバッグ。
  4. 　前記マルチフィラメントを構成するモノフィラメントが丸断面である請求項３に記載のエアバッグ。
  5. 　前記基布及び縫製糸が、ポリアミドまたはポリエチレンテレフタレートから構成されてなる請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエアバッグ。
  6. 　前記基布の目付が、１７０～２５０ｇ／ｍ２である請求項１乃至５のいずれか１項に記載のエアバッグ。
  7. 　前記縫製ピッチが２．０～６．７目／ｃｍの範囲にある請求項１乃至６のいずれか１項に記載のエアバッグ。
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