JP2001301557A - 車両用エアバッグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エアバッグとしての十分な耐圧強度を持ち、
展開時における縫製部の目ズレ量を低減しながら、軽量
かつコンパクトなエアバッグを提供する。 【解決手段】 繊度１１０〜１８５dtex、引張強度４．
４cN/dtex以上のポリアミド糸よりなる平織布であっ
て、カバーファクターが２，０００〜２，３００である
基布を、繊度３５０〜９４０dtexの縫製糸を用いて縫い
目間隔２．７mm以下で縫製してなる車両用エアバッグ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用エアバッグ
に関し、特に、平織の基布を縫製して得られるエアバッ
グに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エアバッグは、車両のステアリ
ングホイールの中央部やインストルメントパネルの内部
に設けられた収納部に折畳まれた状態で収納され、車両
衝突時に、インフレータの発するガスにより車両室内に
展開膨脹して乗員を受け止めるものである。

【０００３】従来、かかる車両用エアバッグは、ポリア
ミド糸等の合成繊維製の平織布を基布として用い、これ
に所定の縫製を施すことにより形成されており、基布の
構成糸としては、繊度４７０dtexのポリアミド６６糸が
一般的である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにエアバッ
グは、車両に折畳まれた状態で配設されるものであるた
め、軽量、かつ、コンパクトに折畳みできることが求め
られるが、上記従来のエアバッグではかかる要求を十分
満足させることはできない。そのため、基布の構成糸と
して低繊度の糸を用いて、かかる低繊度布でエアバッグ
を縫製することが考えられる。

【０００５】しかしながら、単に低繊度にしただけで
は、基布の機械的強度が低下し、エアバッグとしての十
分な耐圧強度を得にくい。また、低繊度布を基布に用い
た場合に、従来と同様の縫製を施したのでは、エアバッ
グの展開時に縫製部の目ズレが発生しやすくなる。かか
る目ズレは、エアバッグ展開時におけるバッグの内圧上
昇に伴う縫製部へのテンションが大となることにより生
じるものであり、目ズレ量が大きいと、インフレータか
ら発生した高温のガスのリーク量が大となり、内圧保持
のためのガスのロスが大になる。そのため、エアバッグ
においてはかかる目ズレ量を小さく抑える必要がある。

【０００６】本発明は、このような点に鑑みてなされた
ものであり、エアバッグとしての十分な耐圧強度を持
ち、展開時における縫製部の目ズレ量を低減しながら、
軽量かつコンパクトなエアバッグを提供することを目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用エアバッ
グは、繊度１１０〜１８５dtexのポリアミド糸よりなる
平織布であって、カバーファクターが２，０００〜２，
３００である基布を、繊度３５０〜９４０dtexの縫製糸
を用いて縫い目間隔２．７mm以下で縫製してなるもので
ある。

【０００８】ここで、カバーファクターＣＢは、 ＣＢ＝経糸密度×√（経糸の繊度×0.9）＋緯糸密度×
√（緯糸の繊度×0.9） により定義される。

【０００９】本発明によれば、繊度が１１０〜１８５dt
exである低繊度のポリアミド糸を用いて、これをカバー
ファクターが２，０００〜２，３００という高密度で打
ち込んだ平織の基布でエアバッグを構成していることか
ら、インフレータから発生したガスの内圧保持性に優
れ、また、低繊度布でありながら基布の機械的強度が高
く、そのため、エアバッグの耐圧強度を高めることがで
きる。また、かかる低繊度布を縫製する縫製糸として繊
度３５０〜９４０dtexの比較的低繊度の縫製糸を用い
て、縫い目間隔２．７mm以下という緻密なピッチで縫製
しているため、エアバッグの展開時にインフレータの発
するガスによる縫製部の目ズレ量を低減することができ
る。以上より、軽量、かつ、コンパクトな折畳み性を実
現しながら、信頼性の高いエアバッグを得ることができ
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施に関連する事
項について詳細に説明する。

【００１１】本発明の車両用エアバッグを構成する単糸
としては、繊度１１０〜１８５dtexのポリアミド糸を用
いる。繊度が１８５dtexを越えると、画期的に軽量かつ
コンパクトな折畳み性を得ることができない。一方、繊
度が１１０dtex未満では、エアバッグとして求められる
十分な機械的強度を確保しにくくなる。かかる観点よ
り、繊度の上限は１７６dtexであることがより好まし
く、また、繊度の下限は１３２dtexであることがより好
ましい。

【００１２】ポリアミド糸としては、ポリアミド６６
糸，ポリアミド６糸，ポリアミド４６糸等が挙げられる
が、本発明では、この中でも特にポリアミド６６糸が好
適である。

【００１３】本発明で使用するポリアミド糸のJIS L101
3 7.5.1による引張強度（単糸強度）としては、４．４c
N/dtex以上であることが好ましい。かかる引張強度のポ
リアミド糸を用いることにより、低繊度布である基布の
機械的強度をより高めて、エアバッグとしての十分な耐
圧強度を確保することができる。引張強度は、５．０cN
/dtex以上であることがより好ましい。なお、ポリアミ
ド糸は、引張伸びが１５％以上であることが好適であ
る。

【００１４】本発明の車両用エアバッグを構成する基布
は、以上の単糸を用いて平織に織成されるものであり、
そのカバーファクター（ＣＢ）は２，０００〜２，３０
０の範囲内に設定される。カバーファクターが２，００
０未満では、基布の機械的強度が低くなり、エアバッグ
としての十分な耐圧強度を確保することができない。一
方、カバーファクターが２，３００を越えると、織り密
度が高く、製織が困難となる。かかる観点より、カバー
ファクターの下限は２，０５５であることがより好まし
く、上限は２，２２１であることがより好ましい。な
お、経糸密度と緯糸密度とは同じ値であっても、異なる
値であってもよい。また、かかる平織布の織成は公知の
織機を用いて行うことができる。

【００１５】該基布の物性としては、エアバッグとして
の十分な耐圧強度を確保するという点より、JIS K6328
5.3.5による引張強度が２５０N/cm以上、引張伸びが２
０％以上であり、JIS K6328 5.3.6による引裂強度５０N
以上であることが好ましい。また、環境老化後の物性保
持率が８０％以上であることが好ましい。ここで、老化
後の物性保持率は、１１０℃×５００時間の高温放置に
よる促進老化後の物性値Ｃ１と初期の物性値Ｃ０を用い
て、（Ｃ１／Ｃ０）×１００（％）により求められる。
さらに、JIS L1096 6.27.1.Ａ法のフラジール法による
通気度が０．８cc/cm²/秒以下であることが好適であ
る。

【００１６】本発明のエアバッグを構成する基布は、上
記した本発明の目的をより効果的に達成するという観点
から、通常は表面に樹脂コーティング材をコートしない
ノンコート布であるが、上記織布の両面又は片面に樹脂
コーティング材を塗布してコート布としてもよい。コー
ト布とする場合、コーティング材としてはシリコーンゴ
ムのコーティング材が好適であり、該コーティング材を
織布の片面に固形分換算で２０g/m²以下コートすること
が好ましい。このような低目付にてコーティングするこ
とにより、コート後の基布厚みがコート前の織布の厚み
と実質的に同一となる程度の極めて薄いコーティング皮
膜が形成されるので、コート布でありながら折畳み癖が
付き易く、よって、エアバッグのコンパクトな折畳み性
が損なわれない。

【００１７】本発明の車両用エアバッグは、以上の基布
を所定形状に裁断し、裁断した１枚又は複数枚の布に縫
製を施すことにより、所定のバッグ形状に形成されるも
のである。

【００１８】縫製に際しては、繊度３５０〜９４０dtex
の縫製糸が用いられる。縫製糸の繊度が３５０dtex未満
であると、縫製糸強度が不足し、耐圧強度が低下する。
また、縫製糸の繊度が９４０dtexを越えると、太い針を
用いる必要から縫製時に織布にダメージを与える。かか
る観点より、縫製糸の繊度の下限は４７０dtexであるこ
とがより好ましい。

【００１９】縫製糸としては、ポリアミド糸を用いるこ
とが好ましく、より好ましくはポリアミド６６糸を用い
ることである。また、縫製糸は、引張強度（単糸強度）
が４．８cN/y以上、引張伸びが１５％以上であることが
好ましい。

【００２０】縫製は、以上の縫製糸を用いて、環縫い又
は本縫いにより、縫い目間隔２．７mm以下で行う。縫い
目間隔（縫製ピッチ）が２．７mmを越えると、即ち、縫
製の針数が２５．４mm当たり９．４針未満では、縫製部
の目ズレ量を十分に低減することができない。縫製の縫
い目間隔は２．２mm以下であることがより好ましい。

【００２１】以上より得られた本発明の車両用エアバッ
グにおいては、JIS L1096 6.21.1（縫目滑脱法）のＢ法
（但し、荷重588N/25.4mm）に準じて測定される縫製部
の滑脱抵抗力が１．５mm以下であることが好適である。

【００２２】

【実施例】次に、本発明を実施例と比較例により具体的
に説明するが、本発明は下記の実施例に限定されるもの
ではない。

【００２３】実施例１，２及び比較例１〜３ 表１に示す各繊度及び引張強度のポリアミド６６糸を用
いて、表１に示す各織り密度で、実施例１，２及び比較
例１〜３の平織の基布を作成した。得られた各基布につ
いて、引張強度、引張伸び、引裂強度、通気度の各物性
を測定した。

【００２４】また、得られた各基布を裁断して直径７６
０ｍｍの２枚の円形布を得て、両者の周縁部同士を縫製
して、実施例１，２及び比較例１〜３の運転席用エアバ
ッグを作成した。縫製は、表１に示す各繊度のポリアミ
ド６６糸を用いて、本縫いにより、表１に示す各縫い目
間隔で行った。得られた各エアバッグについて、質量、
折畳みボリューム、耐圧強度、縫製部の滑脱抵抗力を測
定した。また、各エアバッグについて展開試験を行っ
た。結果を表１に示す。

【００２５】各測定方法は以下の通りである。

【００２６】引張強度及び引張伸び：JIS K6328 5.3.5
により経糸方向と緯糸方向のそれぞれについて測定し、
経緯の値を示した。

【００２７】引裂強度：JIS K6328 5.3.6により経糸方
向と緯糸方向のそれぞれについて測定し、経緯の値を示
した。

【００２８】通気度：JIS L1096 6.27.1のＡ法により測
定した。

【００２９】質量：各エアバッグの質量を比較例１のエ
アバッグの質量を１００として指数表示した。

【００３０】折畳みボリューム：エアバッグを所定形状
に折畳んでその容積を測定した。表には比較例１の折畳
みボリュームを１００として指数表示した。

【００３１】耐圧強度：エアバッグ内に気体を充填し
て、破壊時の内圧を測定した。表には実用に要する耐圧
強度を１００として指数表示した。

【００３２】滑脱抵抗力：JIS L1096 6.21.1（縫目滑脱
法）のＢ法（但し、荷重588N/25.4mm）に準じて、エア
バッグの周縁縫製部の目ズレ量を測定した。

【００３３】展開試験：エアバッグを所定形状に折畳
み、運転席用エアバッグのパッド内に収納し、インフレ
ータを装着したモジュールを、温度６０℃の雰囲気下で
４時間経過後に、インフレータを着火させてエアバッグ
を展開させた。ここで、インフレータは、ノンアザイド
のパイロタイプのガス発生剤で、出力２００ｋＰａの特
性のものを用いた。出力は、６０Ｌタンク内で測定した
最大圧力値を示す。評価基準は、展開後のバッグ縫製部
の布もしくは縫製糸が破損した場合を「×」、破損無し
の場合を「○」とした。

【００３４】

【表１】 結果は表１に示す通りであり、低繊度布で構成した実施
例１，２のエアバッグは、比較例１のエアバッグに対し
て、大幅な軽量化が図られ、折畳みボリュームも大幅に
低減されてコンパクトな折畳み形状が実現されていた。
また、基布の織り密度の小さい比較例２のエアバッグに
対し、実施例１，２のエアバッグは十分な耐圧強度を備
えていた。さらに、縫製での縫い目間隔が大きい比較例
３のエアバッグに対し、実施例１，２のエアバッグは縫
製部の目ズレ量が小さかった。

【００３５】

【発明の効果】以上のように、本発明の車両用エアバッ
グであると、基布に低繊度糸からなる織布を用いたこと
から、軽量化が図られるとともに、布厚みが低減されて
コンパクトに折畳むことができる。しかも、この基布は
低繊度布でありながら機械的強度が高く、そのため、エ
アバッグの耐圧強度を高めることができる。また、特定
の縫製によりエアバッグの展開時における縫製部の目ズ
レ量を低減することができる。以上より、軽量、かつ、
コンパクトな折畳み性を実現しながら、信頼性の高いエ
アバッグを得ることができる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D054 AA02 AA03 AA13 AA14 CC26 CC27 CC36 FF03 FF13 FF14 FF16 FF18 FF20 4L048 AA24 AA48 AB11 AC09 BA01 BA02 CA01 CA15 DA25

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】繊度１１０〜１８５dtexのポリアミド糸よ
   りなる平織布であって、カバーファクターが２，０００
   〜２，３００である基布を、繊度３５０〜９４０dtexの
   縫製糸を用いて縫い目間隔２．７mm以下で縫製してなる
   車両用エアバッグ。
2. 【請求項２】前記ポリアミド糸の引張強度が４．４cN/d
   tex以上であることを特徴とする請求項１記載の車両用
   エアバッグ。
3. 【請求項３】前記ポリアミド糸が繊度１５５dtexのポリ
   アミド６６糸であることを特徴とする請求項１記載の車
   両用エアバッグ。