[go: up one dir, main page]

WO1992007741A1 - Antiblockierregelsystem - Google Patents

Antiblockierregelsystem Download PDF

Info

Publication number
WO1992007741A1
WO1992007741A1 PCT/DE1991/000830 DE9100830W WO9207741A1 WO 1992007741 A1 WO1992007741 A1 WO 1992007741A1 DE 9100830 W DE9100830 W DE 9100830W WO 9207741 A1 WO9207741 A1 WO 9207741A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
slip
brake pressure
value
control system
wheel
Prior art date
Application number
PCT/DE1991/000830
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Erban
Harald Michi
Matthias Volkert
Chi-Thuan Cao
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to US07/867,112 priority Critical patent/US5312170A/en
Publication of WO1992007741A1 publication Critical patent/WO1992007741A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
    • B60T8/17636—Microprocessor-based systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters

Definitions

  • slip control systems in which the wheel slip is formed from the wheel speed and a reference variable derived from the wheel speed, which approximates the course of the vehicle speed. If the wheel slip exceeds or falls below thresholds, valves are actuated there and the brake pressure is varied.
  • the wheel slip is used as a controlled variable.
  • the slip solenoid value for the control is obtained from the vehicle speed, the brake pressure and the wheel speed.
  • the driver specifies the brake pressure via the service brake valve.
  • the higher-level control enables the detection of the maximum coefficient of friction and the slip at the maximum ⁇ .
  • the pressure control is activated.
  • the brake pressure is specified by the pressure control from the determined ⁇ max.
  • the controller is activated, which now regulates the target slip determined during the braking phase.
  • the 'hub slip' SN is obtained from the wheel speed (hub speed) VN measured at the wheel rim:
  • the dynamic of the slip build-up in the Latsch is taken into account by a filter as an averager.
  • L ⁇ Tsch is the tire contact area (contact surface between tire and road).
  • a filter with a variable 'time constant' is given as an exemplary embodiment.
  • the filter time constants are determined on the basis of a brush model.
  • the time constant of the filter is constantly adapted to the throughput time of a brush element through the contact of the tire and is therefore dependent on the vehicle speed.
  • the following relationship applies to the filter parameter TSL:
  • Equation (1.4) in the form for ⁇ only delivers values with limited accuracy, since parameter fluctuations cannot be recorded.
  • the currently used coefficient of friction ⁇ is determined according to equation (1.4).
  • the braking phase is ended as soon as the wheel deceleration exceeds a fixed threshold or the slip has become greater than a fixed threshold. The wheel then traversed the stable region of the ⁇ slip curve with a pronounced maximum.
  • the maximum achieved friction coefficient ⁇ max can be determined according to the drag pointer principle during the pressure build-up phase.
  • the slip value filtered according to equation (1.2), offset in time by a fixed dead time TD is used as a measure of the slip SK when the maximum of ⁇ is reached.
  • SK is redetermined from the filtered value S (t-TD) at the same time.
  • the value for TD is determined using a tire model or determined experimentally.
  • the detection of ⁇ max and SK runs during every braking phase and every control phase. At the beginning of each control phase, the acquisition is restarted and initialized.
  • the values for SK and ⁇ max are limited to physically meaningful values.
  • the control is replaced by a pressure control after a fixed slip threshold (S) which clearly identifies the unstable area is exceeded. This is done in the interest of minimizing the actuator load and prevents drops in vehicle deceleration. If the wheel was in a stable phase before the high slip occurred and the slip becomes larger than S, the reinsertion pressure P s and the minimum pressure Pmin are calculated as a function of ⁇ max. The reinsertion pressure PS is chosen so that the braking torque becomes equal to the maximum possible circumferential torque.
  • S fixed slip threshold
  • the value cp is an approximation for the hysteresis-related relationship brake pressure-braking torque, i.e. the factor cp indicates the average slope of the hysteresis between brake pressure and braking torque.
  • the static wheel load was used to simplify the formation of the constant FP.
  • PMIN on pads with a high coefficient of friction is approximately equal to PS.
  • PMIN is significantly lower than the reinsertion pressure PS.
  • the minimum pressure PMIN is set if:
  • REPLACEMENT LEAF The reinsertion pressure PS is set with active pressure control if:
  • the integrator of the controller is set to the value of PS to ensure a smooth transition from control to regulation.
  • a fault monitor advantageously reduces the pressure if the wheel runs on slips greater than S_B for more than a certain period of time. This means that the bike is returned to the stable area even in the event of a fault.
  • a new control phase begins when:
  • the structure of the controller itself depends to a large extent on the structure of the actuating device available.
  • a slip regulator that works with a subordinate pressure control is described as an exemplary embodiment.
  • the output variable of the slip controller represents the pressure setpoint for the subordinate brake pressure control.
  • the slip controller is designed as a simple PID controller with limitation of the integral part and limitation of the output signal.
  • the slip SK multiplied by a safety factor is used as the setpoint:
  • the controller parameters gain KP and reset time TI are switched depending on the situation.
  • control parameters for the unstable area have been selected somewhat 'sharper'.
  • the controller In the first case, the wheel gets into the unstable area, the controller immediately releases pressure, a new slip setpoint is determined. In the second case, the slip control does not notice that the wheel is being braked without special measures. In this case, the currently set slip setpoint must be checked continuously. This is done by continuously increasing the slip solenoid value until the wheel tries to dive again.
  • a control signal is generated at terminal 1, the size of which is to specify a certain target pressure on the brake. This value is compared with the wheel brake pressure measured by a sensor 2 in a comparator 3. Pressure is applied to the brake via a valve 4 until the target brake pressure is effective.
  • a target pressure signal generated by the driver (via terminal 5 and the switching device 6) is present at the input of the comparator 3.
  • the wheel speed VR is measured and the reference speed V Re £ is formed in a known manner.
  • REPLACEMENT LEAF These sizes are at terminals 7 and 8.
  • the signal of the pressure sensor 2 is fed to a further terminal 9.
  • VR BR
  • a block 11 continuously determines the utilized coefficient of friction ⁇ .
  • a block 12 records the maximum ⁇ -value ⁇ max occurring during the braking phase and also the slip value S ⁇ present at this moment.
  • the switching device 6 is switched on to a pressure control 14 (pressure control phase), which in turn takes over the value for ⁇ max and from it the pressures Pmin and P s corresponding signals are generated.
  • Pmin is first set on the brake. If the slip value falls below SB again, PS is activated.
  • the block 12 has - as already mentioned - SK held. From this, a slip setpoint SSoll is formed in a block 15, which is fed to a controller 16 as a setpoint.
  • the controller 13 which now connects the switching device 6 to the controller 16, activates the controller 16 and initializes the block 12.
  • the controller 16 regulates the wheel slip S to the setpoint value S setpoint (t j to t 4 in FIG. 2) until a switchover again switches to brake pressure control (t 4 ).
  • the integrator of the controller is set to the value PS before the start of the control.
  • the controller also receives the current wheel slip S as an input variable.
  • FIG. 3 together with blocks 10 ', 11' and 15 ', block 12 of Fig. 1 is shown in somewhat more detail (blocks 12' and 12 ").
  • the controller 13 contains a timer which, in the case of control, measures the time period in which S is greater than SB. If this period is longer than a predetermined time, the controller 13 acts on the controller and causes the brake pressure to be reduced.
  • the setpoint generator 15 can internally contain a part which, based on the determined setpoint slip value, continuously increases it in the control phase, for example in stages.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Es wird ein ABS beschrieben, das Phasen der Regelung auf einen Sollschlupfwert und Phasen einer Bremsdrucksteuerung bei Instabilitäten des Rads aufweist. Der Sollschlupf wird aus einem festgestellten maximalen Reibbeiwert νmax und der eingesteuerte Bremsdruck aus dem Schlupfwert bei Auftreten von νmax ermittelt.

Description

Antiblockierregelsyste
Stand der Technik
Es sind sogenannte Schlupfregier bekannt, bei denen aus Radgeschwindigkeit und einer aus der Radgeschwindigkeit abgeleiteten Referenzgröße, die dem Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit angenähert ist, der Radschlupf gebildet wird. Bei Über- und Unterschreiten von Schwellen durch den Radschlupf werden dort Ventile be¬ tätigt und der Bremsdruck variiert.
Vorteile der Erfindung
Bei der Erfindung wird der Radschlupf als Regelgröße verwendet. Dabei wird der Schlupfsoliwert für die Regelung aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Brems¬ druck und der Radgeschwindigkeit gewonnen. Die Erfindung garantiert ein gutes Ausnutzen des vorhandenen Reibwertpotentials und eine selbstständige und schnelle Anpassung an veränderte Reibwertpotentiale, Die Erfindung ist insbe¬ sondere für LKW mit ELB-Bremsanlage von Interesse.
Während der Anbremsphase gibt bei der Erfindung der Fahrer den Bremsdruck über das Betriebsbremsventil vor. Parallel dazu gibt die überlagerte Steuerung die Erfassung des maximalen Reibbeiwertes und des Schlupfes bei dem maximalen μ frei.
Sobald eine Schaltschwelle überschritten ist (Instabilität vorhanden), wird die Drucksteuerung aktiviert. Aus dem ermittelten μmax wird der Bremsdruck durch die Drucksteuerung vorgegeben. Nach Stabilisierung des Rades wird der Regler akti¬ viert, der nun auf den während der Anbremsphase ermittelten Sollschlupf regelt.
ERSATZBLATT Durch veränderte Fahrbahnverhältnisse oder durch Wirkung der Adaption gelangt das Rad kurzzeitig in den instabilen Bereich, was ein Ende der Regelphase zur Folge hat. Da während jeder Regelphase die Erfassung von μmax und SK neu ge¬ startet wird, stehen für die Drucksteuerphase und für die sich anschließende neue Regelphase wieder aktuelle Werte für μmax und SK zur Verfügung. Die über¬ lagerte Steuerung schaltet den Bremsdruck auf den Fahrerdruck um und initiali¬ siert das gesamte System, sobald der vom Fahrer geforderte Bremsdruck kleiner als der vorhandene Bremsdruck ist oder eine geringe Schwelle (Mindestwert vmin) der Fahrzeuggeschwindigkeit unterschritten wird.
Im folgenden sollen nähere Ausführungen zur Gewinnung der einzelnen Größen und zur Regelung bzw. Steuerung gemacht werden.
Aus der am Radkranz gemessenen Radgeschwindigkeit (Nabengeschwindigkeit) VN erhält man den 'Nabenschlupf' SN:
SN = 1 - (VN/VREF) (1.1)
Die Dynamik des Schlupfaufbaus im Latsch wird durch ein Filter als Mittelwert¬ bildner berücksichtigt. Unter LÄTsch versteht man die ReifenaufStandsfläche (Kontaktfläche Reifen-Fahrbahn). Als Ausführungsbeispiel wird ein Filter mit variabler 'Zeitkonstante' angegeben. Die Bestimmung der Filterzeitkonstanten ge¬ schieht in Anlehnung an ein Bürstenmodell.
Die Differenzengleichung für das Filter lautet
S (k+1) = S (k) + TSL * [SN[k) - S (k)] (1.2)
Die Zeitkonstante des Filters wird ständig an die Durchlaufzeit eines Bürsten¬ elements durch den Latsch des Reifens angepaßt und ist damit abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Für den Filterparameter TSL gilt folgende Beziehung:
ERSATZBLATT TSL = h * ( | VF | / LA) (1.3) mit:
Abtastzeit : h
Fahrzeuggeschwindigkeit: VF Latεchlänge : LA
Aus den Größen Bremsdruck PB und Radverzögerung BR läßt sich der Reibwert μ im stabilen Bereich näherungsweise angeben zu:
Figure imgf000005_0001
Radlast FZ
Radträgheitsmoment ΘR Reifenradius r Proportionalitätsfaktor CP
Die Gleichung (1.4) liefert in der Form für μ nur Werte mit begrenzter Genauig¬ keit, da Parameterschwankungen nicht erfaßt werden können.
Die Dynamik des momentan genutzten Reibwertes wird dagegen gut nachgebildet, da die Parameterdrift (hauptsächlich durch Temperatur und Alterung bedingt) lang¬ sam im Vergleich zur Dynamik des genutzten Reibwerteε ist.
Während der Anbremsphase wird nach Gleichung (1.4) der momentan genutzte Reib¬ wert μ ermittelt. Die Anbremsphase wird beendet, sobald die Radverzögerung eine feste Schwelle überschreitet oder der Schlupf größer als eine feste Schwelle ge¬ worden ist. Das Rad hat dann den stabilen Bereich der μ-Schlupfkurve mit ausge¬ prägtem Maximum durchlaufen.
Der maximal erreichte Reibwert μmax kann nach dem Schleppzeigerprinzip während der Druckaufbauphase ermittelt werden. Parallel dazu wird der nach Gleichung (1.2) gefilterte Schlupfwert, zeitlich versetzt um eine feste Totzeit TD, als Mass für den Schlupf SK bei Erreichen des Maximums von μ herangezogen. Immer wenn μmax aktualisiert wird, wird gleichzeitig SK aus dem gefilterten Wert S (t-TD) neu bestimmt.
•RSATZBLATT Der Schlupfwert im Latsch und der 'Nabenschlupf' unterscheiden sich dynamisch, da der Reifen bei instationärem Betrieb ein Verzögerungsverhalten aufweist (Aufziehen des Reifens). Der Nabenschlupf eilt dem tatsächlichen Schlupf im Latsch zeitlich voraus. Dies wird durch die zeitversetzte Zuordnung μmax zu SK um die Totzeit TD näherungsweise kompensiert.
Der Wert für TD wird mit Hilfe eines Reifenmodells ermittelt oder experimentell bestimmt. Die.Erfassung vom μmax und SK läuft während jeder Anbremsphase und jeder Regelphase mit. Zu Beginn jeder Regelphase wird die Erfassung neu gestar¬ tet und initialisiert. Die Werte für SK und μmax werden auf physikalisch sinn¬ volle Werte begrenzt.
Wenn das Rad in hohen Schlupf geht, wird nach Überschreiten einer festen Schlupf¬ schwelle (S) die eindeutig den instabilen Bereich kennzeichnet, die Regelung durch eine Drucksteuerung abgelöst. Dies geschieht im Interesse einer Minimie¬ rung der Stellgliedbelastung und vermeidet Einbrüche der Fahrzeugverzögerung. Befand sich vor dem Auflaufen des hohen Schlupfs das Rad in einer stabilen Phase und wird der Schlupf größer als S, so wird der Wiedereinsetzdruck Ps und der Minimaldruck Pmin in Abhängigkeit von μmax berechnet. Der Wiedereinsetz¬ druck PS wird so gewählt, daß das Bremsmoment gleich dem maximal möglichen Umfangsmoment wird.
Für das Momentengleichgewicht am Rad muß gelten:
r • μ * FZ = cp * PB (1.5)
Daraus erhält man für PB: r • FZ
PB = • μ = FP • μ (1.6) cp
Radradius : r
Radlast : FZ
Proportionalitätsfaktor
Bremsdruck-Bremsmoment : cp
ERSATZBLATT Für PS ergibt sich:
PS = PF • FP • μmax (1.7)
Reibwertmaximum : μmax Sicherheitsfaktor (< 1): PF Konstante : FP
Der Wert cp ist eine Näherung für die hysteresebehaftete Beziehung Bremsdruck- Bremsmoment, d.h. der Faktor cp gibt die mittlere Steigung der Hysterese zwischen Bremsdruck und Bremsmoment an. Für die Radlast FZ wurde vereinfachend die sta¬ tische Radlast zur Bildung der Konstanten FP angesetzt.
Auf Belägen mit niedrigen Reibwerten würde das Rad unter Umständen nicht mehr in den stabilen Bereich zurückkehren, wenn in der Übergangsphase der Druck PS permanent beibehalten würde. Daher wird in solchen Fällen der Druck nochmals reduziert auf den Wert PMIN. Für den Minimaldruck PMIN hat sich folgende empi¬ rische Beziehung als günstig erwiesen:
PMIN = PS • (μmax + μo)
mit der Bedingung: (1.8)
PMIN <= PS
Reibwertmaximum : μmax Wiedereinsetzdruck: PS Konstante : μo
Bei entsprechender Wahl von μo ist auf Belägen mit hohem Reibwert PMIN etwa gleich PS. Bei Belägen mit geringem Reibwert ist PMIN deutlich kleiner als der Wiedereinsetzdruck PS.
Der Minimaldruck PMIN wird eingestellt, wenn gilt:
S > S_B
ERSATZBLATT Der Wiedereinsetzdruck PS wird bei aktiver Drucksteuerung eingestellt, wenn gilt:
S < S_B
Parallel zum Druck wird der Integrator des Reglers auf den Wert von PS gesetzt um einen gleitenden Übergang Steuerung-Regelung zu gewährleisten.
Da die Größe μmax in ihrer absoluten Genauigkeit begrenzt ist, reduziert gün¬ stigerweise eine Fehlerüberwachung den Druck, wenn das Rad länger als eine be¬ stimmte Zeitdauer auf Schlupf erten größer als S_B läuft. Somit wird das Rad auch im Fehlerfall in den stabilen Bereich zurück gebracht.
Eine neue Regelphase beginnt, wenn gilt:
S < SK
Die Struktur des Reglers selbst hängt massgeblich vpn der Struktur der zur Ver¬ fügung stehenden Stelleinrichtung ab. Als Ausführungsbeispiel wird ein Schlupf- regier beschrieben, der mit einer unterlagerten Druckregelung arbeitet. Die Ausgangsgröße des Schlupfreglers stellt den Drucksollwert für die unterlagerte Bremsdruckregelung dar. Der Schlupfregler ist als einfacher PID-Regler mit Begrenzung des integralen Anteils und Begrenzung des Ausgangssignals ausgelegt. Als Sollwert wird der Schlupf SK multipliziert mit einem Sicherheitsfaktor her¬ angezogen:
S_Ξ0LL = SKF * SK (1.9)
(Sicherheitsfaktor SKF < 1)
Die Reglerparameter Verstärkung KP und Nachstellzeit TI werden εituationsabhän- gig umgeschaltet.
Wenn gilt: S < S_S0LL (Druckaufbau) wird KP = KP_L und TI = TI_L
ERSATZBLATT Wenn gilt: S > S_SOLL (Druckabbau) wird KP = KP_S TI = TI_S
Hierbei ist KP_L < KP_S und TI_L > TI_S
Die Regelparameter für den instabilen Bereich sind etwas 'schärfer' gewählt.
Änderungen des Reibbeiwertes werden.durch den Regler ausgeregelt, da immer ver¬ sucht wird, das Rad auf dem entsprechenden Schlupfsollwert zu halten. Bei Ände¬ rungen des Schlupfes SK können folgende Fälle auftreten:
1. Übergang von hohem SK auf niedrigen SK
2. Übergang von kleinem SK auf hohen SK.
Im ersten Fall gerät das Rad in den instabilen Bereich, der Regler baut sofort Druck ab, ein neuer Schlupfsollwert wird ermittelt. Im zweiten Fall bemerkt die Schlupfregelung ohne besondere Maßnahmen nicht, daß-das Rad unterbremst wird. Für diesen Fall muß der momentan gefahrene Schlupfsollwert ständig überprüft werden. Dies geschieht durch stetiges Erhöhen des Schlupfsoliwertes solange bis das Rad wieder versucht einzutauchen.
Figurenbeschreibung
Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeiεpiele der Erfindung erläutert. In Fig. 1 ist unterstellt, daß ein Steuersignal an der Klemme 1 erzeugt wird, dessen Größe einen bestimmten Solldruck an der Bremse vorgeben soll. Dieser Wert wird mit dem durch einen Sensor 2 gemessenen Radbremsdruck in eine Kom- perator 3 verglichen. Über ein Ventil 4 wird Druck an der Bremse eingesteuert bis der Sollbremsdruck wirksam ist.
In der Anbremsphase (tχ bis t2 in Fig. 2) liegt ein vom Fahrer erzeugtes Soll¬ drucksignal (über Klemme 5 und die Schalteinrichtung 6) am Eingang des Kompa- rators 3 an. Parallel dazu wird die Radgeschwindigkeit VR gemessen und die Referenzgeschwindigkeit VRe£ in bekannter Weise gebildet.
ERSATZBLATT Diese Größen liegen an den Klemmen 7 und 8 an. An einer weiteren Klemme 9 wird das Signal des Drucksensors 2 zugeführt. In einer Signalaufbereitung 10 wird das Schlupfsignals (aus VRef und VR) und die Radverzögerung BR ermittelt (VR = BR) . Mit Hilfe der Größen BR und PB ermittelt ein Block 11 laufend den ausgenutzten Reibwert μ. Ein Block 12 hält den während der Anbremsphase auftretenden maxima¬ len μ-Wert μmax fest und auch den in diesen Moment vorhandenen Schlupfwert Sκ.
Wird nun in der Steuerung das Anwachsen auf einen hohen Schlupf SB oder eine große Radverzögerung festgestellt, so wird einmal die Schalteinrichtung 6 an ei¬ ne Drucksteuerung 14 angeschaltet (Drucksteuerphase), die ihrerseits den Wert für μmax übernimmt und daraus den Drücken Pmin und Ps entsprechende Signale er¬ zeugt. In der Bremsdrucksteuerphase (t2 bis t3 in Fig. 2) wird zuerst Pmin an der Bremse eingestellt. Wird der Schlupfwert SB wieder unterschritten, so wird PS wirksam gemacht. Der Block 12 hat - wie bereits gesagt - SK festgehalten. Hieraus wird in einem Block 15 ein Schliipfsollwert SSoll gebildet, der einem Regler 16 als Sollwert zugeführt wird. Unterschreitet der Schlupf S den Wert SK, so wird dies von Block 12 an die Steuerung 13 gemeldet, die nun die Schaltein¬ richtung 6 an den Regler 16 anschaltet, den Regler 16 aktiviert und den Block 12 initialisiert. Der Regler 16 regelt den Radschlupf S auf den Sollwert SSoll ein (tj bis t4 in Fig. 2) bis durch eine erneute Störung wieder auf Bremsdrucksteue¬ rung umgeschaltet wird (t4). Der Integrator des Reglers wird vor Regelbeginn auf den Wert PS eingestellt. Der Regler erhält als Eingangsgröße auch den momentanen Radschlupf S.
In Fig. 3 ist zusammen mit den Blöcken 10', 11' und 15' der Block 12 der Fig. 1 etwas ausführlicher dargestellt (Blöcke 12' und 12"). 12' enthält nun nur die μmax Erkennung, während unter 12'' ein Filter, ein Glied zur zeitlichen Ver¬ schiebung am TD und ein Trigger dargestellt sind, wobei letzterer den Wert SK bei Auftreten von μmax festhält.
Die oben erwähnte Umschaltung der Parameter KP und TI wird vom Regler 16 selbst¬ tätig vorgenommen.
ERSATZBLATT Die Steuerung 13 enthält ein Zeitglied, das im Steuerungsfall den Zeitraum mißt in der S größer als SB ist. Ist diese Periode länger als eine vorgegebe Zeit, so wirkt die Steuerung 13 auf den Regler ein und veranlaßt, daß der Bremsdruck erniedrigt wird. Der Sollwertbildner 15 kann intern ein Teil enthalten, das von dem ermittelten Sollschlupfwert ausgehend diesen in der Regelungsphase ständig z.B. in Stufen erhöht.
ERSATZBLATT

Claims

Äntiblockierregelsystem
Ansprüche
Äntiblockierregelsystem für ein Fahrzeugrad, bei dem die Radgeschwindig¬ keit VR und der Bremsdruck PB ermittelt werden und unter Zuhilfenahme einer Referenzgeschwindigkeit VRef Schlupfistwerte S gebildet werden, die zur Regelung des Bremsdrucks PB an der Radbremse ausgenutzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß sich Regelphasen und Bremsdrucksteuerphasen abwechseln, daß während der Regelphasen aus dem Bremsdruck PB und der Radverzögerung VR laufend der Reibbeiwert μ ermittelt wird, daß in die¬ sen Phasen jeweils der Maximalwert des Reibbeiwerts μmax und zusätzlich der Schlupfwert SK bei Erreichen des maximalen Reibbeiwerts ermittelt wird, daß jeweils aus dem Schlupfwert SK ein etwas kleinerer Soll¬ schlupfwert SSoll gebildet wird, der in der folgenden Regelphase einem Schlupfregler als Sollschlupfwert vorgegeben wird, daß bei Anwachsen des Radschlupfs S während den Regelphasen über einen vorgegebenen Wert SB hinaus auf Bremsdrucksteuerung umgeschaltet wird, während der ein verminderter Bremsdruck Pmin eingesteuert wird, daß nach Absinken des Schlupfs S unter den Wert SB ein gegenüber Pmin erhöhter Bremsdruck PS eingesteuert wird und daß der Schlupfregler mit dem neuen Sollschlupf SSoll wirksam gemacht wird, wenn der Schlupf S kleiner als SK wird.
Äntiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Istschlupf über ein als Mittelwertbildner wirksames Filter zuge¬ führt wird.
ERSATZBLATT 3. Äntiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß μ nach Maßgabe der Beziehung
ΘR CP μ = • BR + • PB ermittelt wird
FZ • r2 FZ • r wobei ΘR das Radträgheitsmoment
FZ die Radlast r der -Reifenradius
BR die Radverzögerung
CP ein Proportionalitätsfaktor und
PB der Bremsdruck ist.
4. Äntiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Änbremsphase beendet und auf Bremsdrucksteuerung um¬ geschaltet wird, wenn ein vorgegebener Schlupfwert und/oder eine vor¬ gegebene Radverzögerung erreicht wird, wobei auch in der Anbremsphase μmax und SK ermittelt werden.
5. Äntiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupfwert SK aus dem gefilterten Istschlupf zeitlich um eine Totzeit TD versetzt ermittelt wird.
6. Äntiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß in der Phase der Bremsdrucksteuerung der Bremsdruck Pmin nach Maßgabe der Beziehung
Pmin = Ps • (μmax + K)
und Pς nach Maßgabe der Beziehung
Pc = r ' FZ_ μmax • PF
*= CP ermittelt werden, wobei
ERSATZBLATT K eine Konstante PF ein Sicherheitsfaktor (< 1) und
CP die mittlere Steigung der Hysterese zwischen Bremsdruck und Bremsmoment ist.
Äntiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß Druckabbau eingesteuert wird, wenn der Schlupf länger als eine vorgegebene Zeit größer als SB ist,
Äntiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Parameter Verstärkung KP und/oder Nachstellzeit TI des Schlupfreglers bei Druckauf- und Druckabbau auf unterschiedliche Werte gesetzt werden.
Äntiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß bei laufender Regelung der Sollschlupfwert ständig er¬ höht wird.
ERSATZBLATT
PCT/DE1991/000830 1990-02-11 1991-10-25 Antiblockierregelsystem WO1992007741A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US07/867,112 US5312170A (en) 1990-02-11 1991-10-25 Anti-lock brake system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4034814A DE4034814A1 (de) 1990-11-02 1990-11-02 Antiblockierregelsystem
DEP4034814.8 1990-11-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1992007741A1 true WO1992007741A1 (de) 1992-05-14

Family

ID=6417489

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE1991/000830 WO1992007741A1 (de) 1990-02-11 1991-10-25 Antiblockierregelsystem

Country Status (5)

Country Link
US (1) US5312170A (de)
EP (1) EP0509069A1 (de)
JP (1) JP3357672B2 (de)
DE (1) DE4034814A1 (de)
WO (1) WO1992007741A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0533436A2 (de) * 1991-09-17 1993-03-24 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Verfahren und System zur Bremssteuerung
US5403075A (en) * 1991-12-20 1995-04-04 Sumitomo Electric Industries, Ltd. Antilock brake control apparatus for controlling wheel cylinder pressure and reducing the effects of pressure pulsations

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4208048A1 (de) * 1992-03-13 1993-09-16 Kugelfischer G Schaefer & Co Antiblockierregelsystem fuer kraftfahrzeuge
DE19530632A1 (de) * 1995-08-21 1997-02-27 Wabco Gmbh Verfahren zur Ermittlung des zwischen Rad und Fahrbahn ausgenutzten Reibwertes
DE19530735A1 (de) * 1995-08-22 1997-02-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
JP3585651B2 (ja) * 1996-06-19 2004-11-04 株式会社ホンダエレシス 車両のアンチロックブレーキ制御装置
DE19747093C2 (de) * 1997-10-24 2002-10-17 Siemens Ag Elektrisch betätigte Bremsanlage
DE10011270A1 (de) * 2000-03-08 2001-09-13 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Kennwertes einer Radbremse
DE10034873B4 (de) 2000-07-18 2005-10-13 Pacifica Group Technologies Pty Ltd Verfahren und Bremsanlage zum Regeln des Bremsvorgangs bei einem Kraftfahrzeug
JP4717607B2 (ja) * 2005-11-24 2011-07-06 本田技研工業株式会社 車両のアンチロック制御装置
FR2910417B1 (fr) * 2006-12-21 2012-07-06 Messier Bugatti Procede de commande adaptatif de freinage pour vehicule.
FR2924081A3 (fr) * 2007-11-28 2009-05-29 Renault Sas Dispositif et procede antiblocage des roues avec un premier cycle de regulation optimise
FR2934544A3 (fr) * 2008-07-23 2010-02-05 Renault Sas Procede de freinage agissant sur les roues d'un vehicule automobile
IT202000017119A1 (it) * 2020-07-15 2022-01-15 Brembo Spa Metodo di controllo dello slittamento ruota in un impianto frenante in tecnologia b-b-w di un veicolo e relativo sistema

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0032853A2 (de) * 1980-01-11 1981-07-29 Aerospatiale Societe Nationale Industrielle Verfahren und Vorrichtung zum Abbremsen eines Flugzeuges durch Bestimmung einer optimalen Gleitung der bremsenden Räder
EP0219023A2 (de) * 1985-10-08 1987-04-22 Robert Bosch Gmbh Bremsdruckregelsystem
DE3814457A1 (de) * 1988-04-28 1989-11-09 Lucas Ind Plc Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage
WO1990006872A1 (de) * 1988-12-14 1990-06-28 Robert Bosch Gmbh Antiblockierregelsystem
EP0392686A2 (de) * 1989-04-13 1990-10-17 General Motors Corporation Antiblockier-Steuerungsgerät und- Verfahren

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2447182C2 (de) * 1974-10-03 1986-03-27 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Verfahren und Vorrichtung zum Regeln des Bremsdruckes an den Rädern eines Fahrzeuges

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0032853A2 (de) * 1980-01-11 1981-07-29 Aerospatiale Societe Nationale Industrielle Verfahren und Vorrichtung zum Abbremsen eines Flugzeuges durch Bestimmung einer optimalen Gleitung der bremsenden Räder
EP0219023A2 (de) * 1985-10-08 1987-04-22 Robert Bosch Gmbh Bremsdruckregelsystem
DE3814457A1 (de) * 1988-04-28 1989-11-09 Lucas Ind Plc Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage
WO1990006872A1 (de) * 1988-12-14 1990-06-28 Robert Bosch Gmbh Antiblockierregelsystem
EP0392686A2 (de) * 1989-04-13 1990-10-17 General Motors Corporation Antiblockier-Steuerungsgerät und- Verfahren

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0533436A2 (de) * 1991-09-17 1993-03-24 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Verfahren und System zur Bremssteuerung
EP0533436A3 (en) * 1991-09-17 1993-09-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Method of and system for controlling brakes
EP0656291A1 (de) * 1991-09-17 1995-06-07 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Verfahren und System zur Bremssteuerung
US5403075A (en) * 1991-12-20 1995-04-04 Sumitomo Electric Industries, Ltd. Antilock brake control apparatus for controlling wheel cylinder pressure and reducing the effects of pressure pulsations

Also Published As

Publication number Publication date
JPH05502840A (ja) 1993-05-20
JP3357672B2 (ja) 2002-12-16
EP0509069A1 (de) 1992-10-21
US5312170A (en) 1994-05-17
DE4034814A1 (de) 1992-05-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO1992007741A1 (de) Antiblockierregelsystem
DE4007360C2 (de)
DE3042876C2 (de)
EP0365604B1 (de) Bremsschlupfregler
DE3717531C2 (de) Schaltungsanordnung zum Bestimmen der Referenzgeschwindigkeit in einer blockiergeschützten Fahrzeug-Bremsanlage
EP0070961B1 (de) Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage
DE3841958C2 (de) Antiblockierregelsystem
DE4012167A1 (de) Antiblockierregelsystem
EP0345731B1 (de) Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes in einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage
DE2205175A1 (de) Antiblockierregelsystem
EP0189077B1 (de) Bremsdrucksteuereinrichtung
EP0585227B1 (de) Schaltungsanordnung zur steuerung des bremsdruckaufbaus für eine bremsanlange mit blockierschutzregelung
EP3354527B1 (de) Verfahren zum einstellen von bremsdrücken eines kraftfahrzeugs über ansteuerung eines drucksteuerventils, bremsanlage zur durchführung des verfahrens sowie kraftfahrzeug
DE102015016720A1 (de) Verfahren zum adaptiven Regeln einer fahrerbetätigungsabhängigen Fahrzeug-Ist-Verzögerung
EP1263635B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung eines kennwertes einer radbremse
WO1997040998A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur einstellung eines antriebsmomentes
DE3929996A1 (de) Blockierschutzregelverfahren und -vorrichtung fuer fahrzeuge
EP0383781A1 (de) Antiblockier- und/oder antriebsschlupfregelsystem.
DE3904573C2 (de)
DE4021993A1 (de) Bremsdruck-steuersystem fuer kraftfahrzeuge
WO1991006453A1 (de) Verfahren zum steuern des bremsdruckes in einer blockiergeschützten fahrzeugbremsanlage
DE69201791T2 (de) Bremsen mit verzögerungssteuerung.
EP1572511A1 (de) Verfahren für eine adaptive bremsmomentregelung
DE3113477C2 (de) Bremseinrichtung für eine Förderanlage
EP0345753B1 (de) Verfahren zum Regeln des Bremsdruckes in einer blockiergeschützten Fahrzeug-Bremsanlage

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IT LU NL SE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1991917898

Country of ref document: EP

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1991917898

Country of ref document: EP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 1991917898

Country of ref document: EP