FR2924081A3 - Dispositif et procede antiblocage des roues avec un premier cycle de regulation optimise - Google Patents

Abstract

Procédé de freinage comprenant une étape de mise en oeuvre d'une fonction antiblocage des roues d'un véhicule, et un cycle de fonctionnement principal (49b), le cycle de fonctionnement principal (49b) comprenant une étape de régulation en boucle ouverte (43,44) et une étape de régulation en boucle fermée (45,46), le procédé comprenant une étape de détermination d'une variable telle que dans une plage de valeurs de cette variable, le procédé ne fonctionne qu'en boucle fermée (45,46), le procédé comprenant un cycle de fonctionnement secondaire (49a) comprenant une étape de fonctionnement en boucle ouverte (42) même si la variable se situe dans ladite plage de valeur.

Description

DISPOSITIF ET PROCEDE ANTIBLOCAGE DES ROUES AVEC UN PREMIER CYCLE DE REGULATION OPTIMISE L'invention concerne les dispositifs antiblocages des roues d'un véhicule (ABS) comprenant un dispositif de freinage découplé mécaniquement de la commande de freinage. La sécurité active des véhicules est actuellement un enjeu majeur du monde automobile, et dans ce contexte, le freinage piloté constitue une problématique importante.

Ainsi, en plus des nombreux dispositifs déjà répandus dans le domaine de la sécurité, tels que les systèmes antiblocage des roues (ABS, pour Anti-lock Braking System ), les systèmes de contrôle de trajectoire (ou programme de stabilité électronique ESP, pour Electronic Stability Program ), ou encore l'aide au freinage d'urgence (AFU), les constructeurs automobiles proposent des prestations dites de confort , telles que l'aide au démarrage en côte, ou le contrôle de la décélération du véhicule. Ces prestations sont rendues possibles par le développement sur les véhicules de dispositifs de freinage dans lesquels la commande de freinage (par exemple, la pédale de frein actionnée par un conducteur) et le moyen d'actionnement des freins sont complètement découplés mécaniquement. Ces dispositifs sont connus sous le nom de dispositifs by wire . Un tel découplage mécanique entre la commande de freinage et l'actionneur des moyens de freinage permet entre autres d'améliorer les performances des systèmes de freinage dits de bas niveau , notamment en ajoutant une fonction antiblocage des roues. Il est en effet possible de réguler finement le glissement de chaque roue en pilotant le couple de freinage qui est appliqué à la roue, évitant ainsi le blocage de la roue.

Les systèmes de commande en boucle fermée ont pour avantage d'être précis et de rejeter les perturbations du système (variations d'adhérence, variations de la rigidité des pneumatiques, ...) mais ils peuvent être lents et instables. Une des solutions connues est d'ajouter un système de commande en boucle ouverte, qui a pour avantage d'être rapide, facile à régler, et robuste. Un tel dispositif, réunissant un mode de régulation en boucle ouverte et un mode de régulation en boucle fermée comprend généralement la détermination d'une valeur seuil concernant la vitesse de rotation des roues du véhicule en dessous de laquelle le dispositif fonctionnera toujours en mode de régulation en boucle fermée afin de garantir le non blocage des roues. Cependant l'inconvénient d'un tel dispositif est de ne pas prendre en compte un effet négatif d'une première période de la régulation antiblocage des roues. En effet, il existe toujours un période de régulation, durant laquelle les vitesses de rotation des roues chutent fortement ; ce qui peut nuire à la stabilité du véhicule. Ceci est dû au fait que lors de cette période, le couple de freinage est très élevé par rapport au potentiel de freinage (notamment sur faible adhérence) ; en effet, lors de l'entrée en régulation antiblocage des roues, le système électronique met un certain temps entre la détection de début de blocage de la roue et l'instant ou le couple de freinage est diminué. Or, entre ces deux instants, le couple de freinage demandé par le conducteur a pu augmenter de manière importante: il faut donc diminuer rapidement le couple pour compenser ce retard.

Un but de l'invention est de proposer un procédé qui permette de réduire les effets négatifs de cette première période de régulation. A cet effet, l'invention prévoit un procédé de freinage comprenant une étape de mise en oeuvre d'une fonction antiblocage des roues d'un véhicule, et un cycle de fonctionnement principal, le cycle de fonctionnement principal comprenant une étape de régulation en boucle ouverte et une étape de régulation en boucle fermée, le procédé comprenant une étape de détermination d'une variable telle que dans une plage de valeurs de cette variable, le procédé ne fonctionne qu'en boucle fermée, le procédé comprenant un cycle de fonctionnement secondaire comprenant une étape de fonctionnement en boucle ouverte même si la variable se situe dans ladite plage de valeur. Avantageusement, mais facultativement, le procédé comporte au moins l'une des caractéristiques suivantes : - la plage de valeurs est l'ensemble des valeurs supérieures ou inférieures à une valeur seuil, - la variable est une vitesse de rotation d'une roue du véhicule, - le procédé est appliqué indépendamment à chaque roue du véhicule, - le passage entre les étapes de régulation est régi par une logique d'état, - la variable de transition entre les étapes de régulation du cycle de fonctionnement principal est différente de celle du cycle de fonctionnement secondaire, - la variable de transition entre les étapes de régulation du cycle de fonctionnement secondaire est une variation d'une vitesse de rotation d'une roue du véhicule, - le paramétrage de régulation du cycle de fonctionnement principal n'est pas le même que le paramétrage de régulation du cycle de 25 fonctionnement secondaire. L'invention concerne également un véhicule comprenant au moins l'une des caractéristiques suivantes : - le véhicule comprend une pédale de frein, un calculateur et des étriers de freinage, et des moyens de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention, - le véhicule comprend des moyens de mise en oeuvre pour chacune des roues, indépendamment les unes des autres, d'un procédé selon l'invention.

D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, au regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels :

- La figure 1 représente schématiquement un dispositif de freinage d'un véhicule selon l'invention, - la figure 2 représente un diagramme de la logique d'état d'un procédé selon l'état de l'art, - la figure 3 est un graphe muni de courbes caractéristiques d'un début de fort freinage avec mise en oeuvre d'une fonction antiblocage des roues d'un véhicule, - la figure 4 représente un digramme de la logique d'état d'un procédé selon l'invention, - la figure 5 représente un diagramme plus détaillé de la logique d'état d'un procédé selon l'invention, - la figure 6 est un graphe représentatif des différentes étapes d'un procédé selon l'invention, - la figure 7 représente un dispositif de paramétrage d'une étape de régulation d'un procédé selon l'invention, - la figure 8 est un graphe représentant l'action de ce dispositif.

La présente invention concerne un procédé de freinage comprenant une étape de mise en oeuvre d'une fonction antiblocage des roues d'un véhicule, comprenant également un cycle de fonctionnement principal comprenant une étape de régulation en boucle ouverte et une étape de régulation en boucle fermée, le procédé comprenant une étape de détermination d'une variable telle que dans une plage de valeurs de cette variable, le procédé ne fonctionne qu'en boucle fermée, le procédé comprenant un cycle de fonctionnement secondaire comprenant une étape de fonctionnement en boucle ouverte même si la variable se situe dans ladite plage de valeur. Dans la suite du document nous désignerons comme premier cycle de régulation le cycle de fonctionnement secondaire et comme deuxième cycle de régulation le cycle de fonctionnement principal.

En référence à la figure 1, nous traiterons de préférence le cas de la technologie de freinage électromécanique. Bien évidemment, un tel système est parfaitement adaptable à d'autres technologies de freinage découplé, tels que les systèmes de freinage électrohydrauliques. Nous allons dans un premier temps décrire, de manière simplifiée, l'architecture générale d'un dispositif de freinage mécaniquement découplé. Un tel dispositif comprend notamment : - une commande de freinage 1, avantageusement une pédale de frein, équipée d'un capteur de position permettant de détecter et de mesurer l'enfoncement de la pédale par un conducteur. Cette mesure est assimilée à une volonté de freinage du conducteur. En sortie, la commande de freinage 1 envoie une information sur la volonté de freinage du conducteur. - quatre étriers de freinage 5a, 5b, 5c et 5d qui, dans la présente réalisation, sont des étriers électromécaniques de freinage recevant des consignes de freinage à appliquer à chaque roue, un calculateur 3, dont la fonction est d'élaborer les consignes de freinage à envoyer à chaque étrier 5a, 5b, 5c et 5d à partir de la mesure de la commande de freinage 1. Dans le cadre de l'invention, chaque étrier de freinage comprend de préférence un calculateur chargé d'asservir l'effort de freinage à la consigne reçue. Ainsi un procédé de freinage antiblocage des roues comprend les étapes suivantes : - acquérir une mesure de la commande 1 de freinage (par exemple l'enfoncement de la pédale de frein), - déterminer une consigne de freinage associée à cette mesure, - réguler la consigne de freinage afin d'assurer une fonction antiblocage des roues, - envoyer la consigne de freinage aux dispositifs de freinage (les étriers 5a, 5b, 5c et 5d). Le principe d'une fonction antiblocage des roues est de corriger les consignes de freinage de chaque roue afin que celles-ci ne glissent pas par rapport au sol (glissement trop élevé), ou pire, qu'elles se bloquent lorsqu'une consigne de freinage est trop forte. La fonction antiblocage des roues et le procédé selon l'invention sont mis en oeuvre pour chacune des roues indépendamment les unes des autres. C'est pourquoi le procédé décrit ci-après est valable pour une roue, mais reste valable pour chacune des autres roues.

A cet effet, à l'aide du calculateur 3, il est prévu de maintenir le glissement de chaque roue au plus près d'une valeur de glissement maximale pour laquelle le couple transmis par la roue est optimal, en permettant ainsi de minimiser la distance de freinage. Les phénomènes de glissement et le principe d'un dispositif antiblocage des roues sont bien connus de l'état de l'art. - La régulation peut être selon deux modes : - Un mode de régulation en boucle ouverte (une action est appliquée sur le système mais la réaction du système - appelée contre-réaction - n'est pas intégrée),

- Un mode de régulation en boucle fermée (la contre-réaction est prise en compte dans l'action sur le système).

Les avantages d'une régulation en boucle fermée sont les suivants :

- une structure de commande simple et robuste aux incertitudes du système, elle permet de rejeter les perturbations du système (variations d'adhérence, ou variations de la rigidité des pneumatiques par exemple), -des paramètres de réglages nominaux qui garantissent des marges de stabilité au système, - ces paramètres peuvent être calculés facilement à partir des caractéristiques physiques du véhicule, - il est possible d'utiliser une structure de régulation avec un correcteur Proportionnel - Intégral qui est peu gourmande en temps de calcul et est bien connu de l'état de l'art, - la gestion des saturations de la commande est prise en compte par des dispositifs de saturation également bien connus de l'état de l'art (appelés anti- windup ).

Les avantages d'une régulation en boucle ouverte sont les suivants :

- maîtrise la vitesse de remontée de couple dans des phases où la roue n'est plus bloquée, - cette vitesse de remontée de couple est indépendante du réglage dynamique du mode de régulation en boucle fermée, - cette vitesse peut être réglée à l'aide d'un simple paramètre qui peut être une valeur de rampe par exemple. - ce paramètre peut être facilement relié à l'adhérence estimée entre la roue et le sol : en effet, la réaugmentation du couple de freinage est plus rapide sur forte adhérence que sur faible adhérence ; ce mode peut donc utiliser très facilement une estimation de l'adhérence. Il est connu selon l'état de l'art de réunir les avantages de ces deux modes de régulation, en proposant un procédé de régulation comprenant une étape de régulation en boucle ouverte et une étape de régulation en boucle fermée.

Dans le cas d'une régulation antiblocage des roues, une régulation en boucle fermée correspond à la limitation des consignes de freinage afin de ramener la valeur du glissement à une valeur de glissement optimale. Cette limitation est généralement obtenue à l'aide d'un correcteur PI (Proportionnel û Intégral) mais peut être réalisée par tout autre type de correcteur. La régulation en boucle ouverte consiste à augmenter les consignes de freinage selon un profil préétabli. Généralement ce profil correspond à une rampe mais peut avoir un tout autre profil (parabolique, hyperbolique, exponentiel ou linéaire par morceaux).

La régulation en boucle ouverte est paramétrable à travers une valeur de pente de la rampe. Il est notamment possible de régler deux valeurs de pente différentes selon qu'une adhérence estimée de la route soit considérée comme faible ou forte , Si la valeur de cette adhérence estimée est respectivement supérieure ou inférieure à une valeur seuil par exemple. En référence à la figure 2, nous allons décrire une logique d'état d'un dispositif antiblocage des roues basée sur une stratégie à plusieurs modes de régulation (un mode de régulation en boucle ouverte et un mode de régulation en boucle fermée). Cette logique est basée sur la mesure de la vitesse de rotation d'une roue du véhicule (ici appelée Omega ), et sur la détermination de deux valeurs seuil (ici appelées seuil1 et seuil2 ). Les valeurs seuil1 et seuil2 sont déterminées à partir d'une vitesse de référence du véhicule et sont mises à jour continuellement. Plus précisément, la valeur seuil 1 représente une vitesse de rotation au dessus de laquelle, la roue est considérée comme non bloquée ; la valeur seuil2 est considérée comme une vitesse de rotation critique en dessous de laquelle, la roue est considérée comme bloquée. Ainsi, la logique d'état comprend cinq états possibles de la fonction antiblocage pour une roue. A chaque état correspond un mode de régulation représenté par la valeur logique relance _BO . Cette valeur est à 1 quand la régulation est en boucle ouverte et à 0 quand la régulation est en boucle fermée. Etat 0 (bloc 20) : Dans cet état, la fonction antiblocage des roues du dispositif n'est pas active, soit parce que le conducteur ne freine pas, soit par ce qu'il effectue un freinage léger ne nécessitant pas de réguler les consignes de freinage. Etat I (bloc 21) : Lorsque la vitesse de rotation Omega de la roue descend en dessous de la valeur seuil1, la fonction antiblocage des roues devient active. Cet état est nommé debut_blocage . La valeur relance_BO est à 0, la régulation est en boucle fermée. La consigne de freinage commence à être diminuée pour limiter le glissement de la roue. Etat II (bloc 22) : Malgré l'action de la régulation en boucle fermée, la vitesse de rotation Omega de la roue continue de diminuer et devient inférieure à la valeur seuil2. La consigne de freinage continue donc logiquement à être diminuée. La valeur relance_BO reste à 0 et la régulation reste en boucle fermé. Cet état est nommé blocage . Au bout d'un certain temps (dépendant du niveau d'adhérence et de la vitesse véhicule), la roue est de nouveau entraînée en rotation et la vitesse de rotation Omega de la roue augmente. Etat III (bloc 23) : Lorsque la vitesse de rotation Omega de la roue devient supérieure à la valeur seuil2, cela signifie que la roue est en phase de reprise d'adhérence, et donc le couple de freinage peut, à nouveau, être augmenté. La valeur relance_BO passe à 1 et la régulation est effectuée en boucle ouverte. Ainsi le couple est augmenté avec une rampe constante. Cet état est nommé reprise_adherence . Etat IV (bloc 24) : Lorsque la vitesse de rotation Omega de la roue devient supérieure à la vitesse seuil1, la roue n'est plus considérée comme bloquée ; le couple de freinage continue à être augmenté (toujours avec une rampe) pour atteindre le couple de freinage voulu par le conducteur ou pour ramener le glissement de la roue autour de la valeur qui maximise l'effort de freinage.

Une caractéristique d'une fonction antiblocage des roues à plusieurs modes de régulation (boucle ouverte et boucle fermée) est d'avoir une valeur critique (dans notre cas, il s'agit de seuil2) en dessous de laquelle la régulation est toujours effectuée en boucle fermée afin de garantir la stabilité du véhicule.

En référence à la figure 3, nous allons expliquer un phénomène survenant dans une première période de régulation selon un dispositif de la figure 2. Ainsi le graphe représente une courbe 30 représentant la valeur critique seuil2 en dessous de laquelle le la roue est considérée comme bloquée et donc en dessous de laquelle la régulation est en boucle fermée ; et une courbe 31 représentant la vitesse de rotation Omega d'une roue. Il est à noter un aspect négatif d'une première période A. En effet, il existe toujours une période de régulation, durant laquelle les vitesses de rotation des roues chutent fortement (sur le graphe, la roue va presque jusqu'au blocage complets ; ce qui peut nuire à la stabilité du véhicule. Ceci est dû au fait que lors de cette première période A initiée par l'action du conducteur par une action soutenue sur la commande de freinage (par exemple une pédale de frein), le couple de freinage est très élevé par rapport au potentiel de freinage (notamment sur faible adhérence) ; en effet, lors de l'entrée en régulation antiblocage des roues, le système électronique met un certain temps entre la détection de début de blocage de la roue et l'instant où le couple de freinage est diminué. Or entre ces deux instants le couple de freinage demandé par le conducteur a pu augmenter de manière importante pour un freinage d'urgence par exemple : il faut donc diminuer rapidement la consigne de freinage afin de compenser ce retard. Afin de compenser cet inconvénient, l'invention prévoit d'avoir une gestion particulière de cette première période de régulation. Durant cette période, afin d'avoir une remontée rapide et robuste de la consigne de freinage, il est prévu d'avoir une étape de régulation en boucle ouverte. Ainsi, malgré le fait que la vitesse de rotation Omega soit en dessous du seuil critique seuil2, le procédé prévoit des étapes de régulation en boucle ouverte. Le principe de déclenchement de ces étapes de régulation en boucle ouverte est basé sur le principe que lorsque la vitesse de rotation Omega de la roue arrête de diminuer, cela signifie que la roue est en reprise d'adhérence et que la consigne de freinage peut être réaugmentée de manière robuste avec le profil d'une rampe. Bien évidemment, afin de garantir la stabilité du véhicule, si la vitesse de rotation de la roue du véhicule diminue de nouveau, cela déclenche une nouvelle étape de régulation en boucle fermée.

En référence aux figures 4 et 5, nous allons détailler une logique d'état d'un procédé selon l'invention. Ainsi le système peut se trouver dans huit états différents : - un état 0 (bloc 40) : le dispositif se trouve dans cet état lorsque la fonction antiblocage des roues n'est pas enclenchée (ABS_OFF). Le véhicule peut alors se trouver à l'arrêt, en circulation ou en freinage léger ne nécessitant pas l'intervention de la fonction antiblocage des roues. - des états 1 (bloc 41) et 2 (bloc 42) : le dispositif se trouve dans cet état quand la fonction antiblocage des roues est enclenchée (ABS_ON - bloc 48) et que la régulation est dans un premier cycle de régulation (bloc 49a) précédemment décrit. - des états 3 (bloc 43), 4 (bloc 44), 5 (bloc 45) et 6 (bloc 46) : le dispositif se trouve dans cet état quand la fonction antiblocage des roues se trouve dans un deuxième cycle de fonctionnement (bloc 49b) comme décrit précédemment. Ces états correspondent respectivement aux états I, II, III et IV décrits précédemment (figure 2). - un état 7 (bloc 47): le dispositif se trouve dans cet état quand le véhicule arrive en fin de phase de freinage (SORTIE ABS) et donc que la vitesse longitudinale du véhicule devient sensiblement nulle. En référence à la figure 5, nous allons décrire la logique de transition entre les différents états du procédé selon l'invention. La figure 5 illustre la logique d'état d'un dispositif selon l'invention. II 25 comprend sept blocs d'état correspondant aux sept états précédemment cités. La valeur logique relance_BO est représentative du mode de régulation liée à chaque état. Elle est à 1 quand la régulation est en boucle ouverte et à 0 quand la régulation est en boucle fermée.

Initialement le dispositif est dans l'état 0, bloc 50, la fonction antiblocage des roues est inactive. Lorsque le conducteur entame un freinage poussé en appuyant fortement sur la pédale de frein, la vitesse de la roue va commencer à chuter par rapport à la vitesse véhicule jusqu'à ce que sa vitesse de rotation Omega de la roue devienne inférieure à la valeur seuil1 précédemment décrite. La fonction antiblocage des roues devient alors active (ensemble de blocs 51).

Le système entame tout d'abord un premier cycle de régulation (sous-ensemble de blocs 53) et le dispositif passe à l'état 1 (bloc 530). Dans cet état, la régulation est en boucle fermée. Le dispositif va alors mettre en oeuvre une étape de régulation de la consigne de freinage associée à la roue jusqu'à ce que la variation de Oméga soit positive ; c'est-à-dire que la courbe de la variable Omega devient croissante. La détection du signe de cette variation est basée sur le signal dOméga qui représente cette variation ; ainsi quand la variation est positive, dOméga l'est aussi. A contrario, quand la variation est négative, dOméga l'est aussi. Avec la condition dOméga>0, le dispositif passe à l'état 2, bloc 531. Dans cet état, la régulation est en boucle ouverte jusqu'à ce que la variation de la variable Oméga soit négative ; c'est-à-dire que la courbe d'oméga soit décroissante (dOméga<0), auquel cas le dispositif repasse dans l'état 1 décrit précédemment. Le dispositif sort du premier cycle de régulation 53 quand la vitesse de rotation de la roue Omega est supérieure à la valeur seuil1. Le dispositif entame alors un deuxième cycle de régulation (bloc 54). Ce deuxième cycle de régulation correspond aux états 3, 4, 5 et 6, respectivement blocs 43, 44, 45 et 46. La logique de passage entre ces différents états est la même que celle présentée à la figure 2 avec les blocs respectifs 21 à 24 et ne sera donc pas plus détaillée ici. Le dispositif sort du deuxième cycle de régulation 54 et de l'ensemble de blocs 51 dans deux cas : Soit la vitesse V du véhicule passe en dessous d'une certaine valeur seuil vitesse_arrêt . On considère alors que le véhicule est sur le point de s'arrêter et que donc cette vitesse est quasiment nulle. Le dispositif entre alors dans l'état 7, au bloc 52. La régulation est alors en boucle ouverte, (augmentation de la consigne de freinage). Au bout d'un certain temps, la consigne de freinage revient à un niveau non régulé (c'est un niveau qu'elle aurait s'il n'y avait pas de régulation). Ainsi lorsque une consigne C de freinage atteint son niveau non régulé NNR, le dispositif repasse dans l'état 1 (bloc 50). En effet, si la consigne C atteint son niveau non régulé NNR (valeur de la consigne de freinage s'il n'y avait pas de régulation), cela signifie que la régulation de la consigne de freinage n'est plus nécessaire pour garantir un bon glissement de la roue et que donc la régulation n'est plus nécessaire dans ce cas. Le dispositif peut passer bien évidemment directement de l'ensemble de bloc 51 (fonction antiblocage des roues active) à l'état 0, bloc 50 (fonction antiblocage des roues inactive) si la consigne de freinage C revient à son niveau non régulé NNR, signifiant que le freinage du conducteur devient faible ou absent, ou par exemple que l'adhérence du sol augmente. En référence à la figure 6, un exemple de résultat est présenté. Il est obtenu sur un véhicule prototype comprenant des moyens de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. Ce véhicule est mis en situation de freinage et déclenchement de la fonction antiblocage des roues. La figure 6 montre un zoom sur le premier cycle de régulation, repérée par la zone B. L'axe des abscisses correspond au temps écoulé en seconde.

Les courbes 61 et 62 représentent l'évolution respective des valeurs seuil1 et seuil2 ; la courbe 63 représente la vitesse de rotation de la roue et la courbe 64 représente la consigne de freinage envoyée au dispositif de freinage (par exemple un étrier de freinage).

L'état dans lequel se trouve le dispositif peut être suivi à l'aide de la courbe 65, la valeur de courbe étant égale à la valeur de l'état multipliée par 10. Par exemple l'état 1 est représenté par la valeur 10, l'état 2 par la valeur 20, ainsi de suite. A t 2,4 secondes, Omega passant sous la valeur seuil1, la fonction antiblocage des roues s'active et le dispositif passe dans l'état 1. Dans cet état, la régulation est en boucle fermée (diminution de la consigne de freinage). La consigne de freinage chute alors très rapidement. La condition de passage en mode boucle ouverte devient valide lorsque la vitesse de roue Oméga commence à ne plus diminuer : c'est-à- dire pour t 2,6 secondes; le dispositif entre alors dans l'état 2, ce qui signifie que la roue est en train de retrouver de l'adhérence avec la route. Dans cet état la régulation est en boucle ouverte. Une augmentation de la consigne de freinage est alors réalisée suivant une rampe. Pour t 2,85 secondes, le dispositif retourne dans l'état 1 car la roue recommence à se bloquer, ceci est détecté à l'aide du signe de la dérivée du signal vitesse roue (dOmega < O). Pour t 3 secondes, on retourne dans l'état 2, car la vitesse de rotation de la roue commence à ne plus diminuer (la roue retrouve de l'adhérence). La consigne de freinage est alors réaugmentée. Le dispositif sort de l'état 2 à t 3, 08 secondes, lorsque la vitesse de rotation de la roue Oméga redevient supérieure à la valeur seuil1. Le dispositif passe alors dans le deuxième cycle de régulation.

Il est à noter que, dans ce premier cycle de régulation, malgré le fait que la vitesse de rotation de la roue soit inférieure à la valeur critique seuil2, le dispositif peut mettre en oeuvre une étape de régulation en boucle ouverte. Ce qui n'est pas le cas lorsque le système est dans le deuxième cycle de fonctionnement. Il est prévu, selon l'invention, de paramétrer différemment les régulations en boucle fermée et en boucle ouverte qu'ils soient dans le premier cycle de régulation ou dans le deuxième cycle de régulation.

Ainsi, lors du premier cycle de fonctionnement, le correcteur PI (Proportionnel-Intégral) de la régulation en boucle fermée est très fortement accéléré. En effet, il est souhaité de réagir très rapidement lors du premier blocage de la roue (état 1), sous peine de déstabiliser le véhicule. L'action proportionnelle du correcteur PI est donc augmentée à cet effet.

De plus le réglage de la boucle ouverte est également modifié lors du premier cycle de régulation. La régulation en boucle ouverte est basée sur une adhérence estimée qui a modulé la pente de remontée de consigne de freinage comme décrit précédemment. Or cette estimation d'adhérence est surestimée durant le premier cycle de régulation car elle est basée sur les consignes de freinage. Une forte adhérence pourrait donc être détectée à tort en début de freinage (car les consignes de freinage sont régulées avec un peu de retard et donc sont trop fortes ), ce qui peut nuire à la stabilité du véhicule lors de la régulation en boucle ouverte. En référence aux figures 7 et 8, il est donc prévu selon l'invention d'augmenter le seuil de détection d'une forte adhérence pendant le premier cycle de régulation pour éviter de détecter une adhérence surestimée durant ce premier cycle de régulation.

La figure 7 présente un exemple de réalisation de modification du seuil de détection d'adhérence. Ainsi la détection d'une forte ou d'une faible adhérence est représentée par la valeur logique Niveau_adhérence_ABS (qui prend la valeur 1 si l'adhérence est estimée comme étant forte et 0 si elle estimée comme étant faible ) ; elle est réalisée au niveau du bloc comparateur 80 qui fixe cette valeur à 1 si l'adhérence estimée 81 est supérieure à la sortie du bloc aiguilleur 84 et fixe cette valeur à 0 si l'adhérence estimée 81 est inférieure à la sortie du bloc aiguilleur 84.

Si le dispositif est dans le deuxième cycle de fonctionnement, alors la valeur logique 87 est à 0 et donc le bloc aiguilleur 84 aiguille vers sa sortie la valeur de seuil d'adhérence prédéterminée 86. Dans ce cas la comparaison au niveau du bloc 80 est bien effectuée entre l'adhérence estimée 81 et l'adhérence prédéterminée 86.

A contrario, si le dispositif est dans le premier cycle de fonctionnement, alors la valeur logique 87 est à 1 et donc le bloc aiguilleur aiguille vers sa sortie la valeur de seuil d'adhérence modifiée émanant du bloc 85. La valeur de la sortie de ce bloc est égale à l'adhérence estimée multipliée par un facteur K. Dans ce cas la comparaison au niveau du bloc 80 est bien effectuée entre l'adhérence estimée 81 et l'adhérence modifiée 85. La figure 8 présente les résultats obtenus sur un véhicule prototype et permet de mieux comprendre l'effet d'une telle réalisation. La courbe 91 représente l'adhérence réelle de la route, la courbe 92 représente un profil classique obtenue pour l'adhérence estimée : elle est surestimée au début de l'activation de la fonction antiblocage des roues.

La courbe 93 représente la valeur logique 87 de la figure 7. La courbe 94 représente le seuil d'adhérence acceptable en sortie du bloc 84 sur la figure 7.

Ce graphe illustre donc l'utilité de cette modification du seuil de 5 détection de forte adhérence, car sans cette dernière, une forte adhérence aurait été détectée à tort pendant le premier cycle de régulation.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Procédé de freinage comprenant une étape de mise en oeuvre d'une fonction antiblocage des roues d'un véhicule, et un cycle de fonctionnement principal (49b), le cycle de fonctionnement principal (49b) comprenant une étape de régulation en boucle ouverte (43,44) et une étape de régulation en boucle fermée (45,46), le procédé comprenant une étape de détermination d'une variable telle que dans une plage de valeurs de cette variable, le procédé ne fonctionne qu'en boucle fermée (45,46), caractérisé en ce qu'il comprend un cycle de fonctionnement secondaire (49a) comprenant une étape de fonctionnement en boucle ouverte (42) même si la variable se situe dans ladite plage de valeur.

2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la plage de valeurs est l'ensemble des valeurs supérieures ou inférieures à une valeur seuil.

3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la variable est une vitesse de rotation d'une roue du véhicule.

4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est appliqué indépendamment à chaque roue du véhicule.

5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le passage entre les étapes de régulation est régi par une logique d'état.

6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la variable de transition entre les étapes de régulation du cycle de fonctionnement principal (49b) est différente de celle du cycle de fonctionnement secondaire (49a).

7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la variable de transition entre les étapes de régulation du cycle de fonctionnement secondaire (49a) est une variation d'une vitesse de rotation d'une roue du véhicule.

8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le paramétrage de régulation du cycle de fonctionnement principal (49b) n'est pas le même que le paramétrage de régulation du cycle de fonctionnement secondaire (49a).

9. Equipement pour le freinage d'un véhicule, le véhicule comprenant notamment une pédale de frein, un calculateur et des étriers de freinage, caractérisé en ce que l'équipement comprend des moyens de mise en oeuvre d'un procédé selon l'une des revendications précédentes et notamment : des moyens pour la mise en oeuvre d'une fonction antiblocage des roues d'un véhicule, des moyens pour la mise en oeuvre d'un cycle de fonctionnement principal, des moyens de régulation en boucle ouverte, des moyens de régulation en boucle fermée, des moyens de détermination d'une variable, telle que dans une plage de valeurs de cette variable, les moyens de régulation en boucle fermée soient seuls mis en oeuvre, et des moyens de mise en oeuvre d'un cycle de fonctionnement secondaire, dans lequel les moyens de régulation en boucle ouverte sont mis en oeuvre même si la variable se situe dans ladite plage de valeur.

10. Véhicule comprenant un dispositif selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de mise en oeuvrepour chacune des roues, indépendamment les unes des autres, d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 8.