KR940010691B1

KR940010691B1 - 차량의 출력제어장치

Info

Publication number: KR940010691B1
Application number: KR1019910007940A
Authority: KR
Inventors: 마사요시 이또; 토모히로 나리타; 카쯔노리 오오타게; 키이찌 야마다; 야스노부 미야라
Original assignee: 미쯔비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤; 나까무라 유이찌
Priority date: 1990-05-18
Filing date: 1991-05-16
Publication date: 1994-10-24
Anticipated expiration: 2011-05-16
Also published as: DE69101875D1; EP0457221B1; EP0457221A1; US5243526A; KR910019820A; DE69101875T2

Abstract

내용 없음.

Description

차량의 출력제어장치

제 1 도는 본 발명에 의한 차량의 출력제어장치를 전진 4단 후단 1진의 유압식자동변속기를 짜넣은 전륜구동식의 차량에 응용한 일실시예의 개념도.

제 2 도는 그 개략구성도.

제 3 도는 그 드로틀밸브의 구동기구를 표시한 단면도.

제 4 도는 그 제어전체의 흐름을 표시한 플로우차아트.

제 5 도는 조타축의 중립위치학습보정의 흐름을 표시한 플로우차아트.

제 6 도는 차속과 가변한계치와의 관계를 표시한 맵.

제 7 도는 조타축의 중립위치를 학습보정하였을 경우의 보정량의 일예를 표시한 그래프.

제 8 도는 슬립제어용의 목표구동토오크의 연산순서를 표시한 블록도.

제 9 도는 차속과 보정계수와의 관계를 표시한 맵.

제 10 도는 차속과 주행저항과의 관계를 표시한 맵.

제 11 도는 조타축선회량과 보정토오크와의 관계를 표시한 맵.

제 12 도는 슬립제어개시식후에 있어서의 목표구동토오크의 하한치를 규제하는 맵.

제 13 도는 타이어와 노면과의 마찰계수와, 이 타이어의 슬립율과의 관계르 표시한 그래프.

제 14 도는 목표가로가속도와 가속에 따른 슬립보정량과의 관계를 표시한 맵.

제 15 도는 가로가속도와 선회에 따른 슬립보정량과의 관계를 표시한 맵.

제 16 도는 조타각센서(84)의 이상을 검출하기 위한 회로도.

제 17 도는 조타각센서의 이상검출처리의 흐름을 표시한 플로우차아트.

제 18 도는 차속과 보정계수와의 관계를 표시한 맵.

제 19 도는 가로가속도의 선택순서의 흐름을 표시한 플로우차아트.

제 20 도는 슬립량과 비례계수와의 관계를 표시한 맵.

제 21 도는 차속과 적분보정토오크의 하한치와의 관계를 표시한 맵.

제 22 도는 적분보정토오크의 증감영역을 표시한 그래프.

제 23 도는 유압식자동변속기의 각변속단과 각보정토오크에 대응하는 보정계수와의 관계를 표시한 맵.

제 24 도는 엔진회전수와 요구구동토오크와 액셀개방도와의 관계를 표시한 맵.

제 25 도는 슬립제어의 흐름을 표시한 플로우차아트.

제 26 도는 선회제어용의 목표구동토오크를 연산하는 순서를 표시한 블록도.

제 27 도는 차속과 보정계수와의 관계를 표시한 맵.

제 28 도는 안정계수(Stability Factor)를 설명하기 위한 가로가속도와 조타각비와의 관계를 표시한 그래프.

제 29 도는 목포가로가속도와 목표전후가속도와 차속과의 관계를 표시한 맵.

제 30 도는 가로가속도와 로우드로우드토오크와의 관계를 표시한 맵.

제 31 도는 액셀개방도센서의 완전폐쇄위치의 학습보정순서의 일예를 표시한 그래프.

제 32 도는 액셀개방도센서의 완전폐쇄위치의 학습보정순서의 흐름의 다른 일예를 표시한 플로우차아트.

제 33 도는 선회제어의 흐름을 표시한 플로우차아트.

제 34 도는 최종목표토오크의 선택조작의 흐름을 표시한 플로우차아트.

제 35 도는 지연각비율의 선택조작의 흐름을 표시한 플로우차아트.

제 36 도는 엔진의 출력제어순서를 표시한 플로우차아트.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

11 : 엔진 13 : 유압식자동변속기

15 : ECU 16 : 유압제어장치

20 : 드로틀밸브 23 : 액셀레버

24 : 드로틀레버 31 : 액셀페달

32 : 케이블 34 : 발톱부

35 : 스토퍼 41 : 작동기

43 : 제어봉 47 : 접속배관

48 : 진공탱크 49 : 체크밸브

50, 55 : 배관 51, 56 : 토오크제어용 전자밸브

60 : 전자밸브 61 : 점화플러그

62 : 크랭크각센서 64, 64 : 전륜

66 : 전륜회전센서 67 : 드로틀개방도센서

8 : 아이들스위치 70 : 에어플로우센서

71 : 수온센서 74 : 배기온도센서

75 : 이그니션키이스위치 76 : TCL

77 : 액셀개방도센서 78, 79 : 후륜

80, 81 : 후륜회전센서 82 : 차량

83 : 조타축 84 : 조타각센서

85 : 조타핸들 86 : 조타축기준위치센서

87 : 통신케이블 104, 105, 117, 135 : 승산부

106, 131 : 미분연산부 107, 110 : 클립부

108, 123 : 필터부 109 : 토오크연산부

111 : 주행저항산출부 112, 114, 119 : 가산부

113 : 코오너링드랙보정량산출부 115 : 가변클립부

116, 121, 124 : 감산부 118 : 가속도보정부

120 : 전회보정부 122 : 가로가속도연산부

A : 안정계수 b : 트래드

F_P: 점화시기제어중 표시문자 F_S: 슬립제어중 표시문자

G_F: 실제전륜가속도 G_KC, G_KF: 전륜가속도보정량

G_S: 슬립량변화율 G_XZ: 수정전후가속도

G_XO: 목표전후가속도 G_YO: 목표가로가속도

g : 중력가속도 N_E: 엔진회전수

P : 점화시기 P_B: 기본지각량

P_O: 목표지각량 r : 차륜유효반경

S_O: 목표슬립율 S : 슬립량

T_B: 기준구동토오크 T_C: 코오너링드랙보정토오크

T_D: 미분보정토오크 T_d: 요구구동토오크

T₁: 적분보정토오크 T_O: 최종목표구동토오크

T_OC: 선회제어용 목표구동토오크 T_OS: 슬립제어용 목표구동토오크

T_P: 비례보정토오크 T_P1D: 최종보정토오크

T_R: 주행저항 △t : 샘플링주기

V : 차속 V_F: 실제전륜속도

V_FO, V_FS: 목표전륜속도 V_k, V_kC: 슬립보정량

V_RL: 좌후륜속도 V_RR: 우후륜속도

V_S: 슬립제어용의 차속 W_b: 차체중량

δ : 전륜조타각 δ_H: 조타축선회각

ρ_d: 차동기어감속비 ρ_k1: 적분보정계수

ρ_kP: 비례보정계수 ρ_m: 유압식자동변속기의 변속비

ρ_r: 토오크콘버어터비

본 발명은, 차량의 가속시등에 있어서의 구동륜의 슬립량에 따라서 엔진의 구동토오크를 신속하게 저감시켜, 차량을 안전하게 주행시키도록한 차량의 출력제어장치에 관한 것이다.

차량의 주행중에 노면의 상황이 급격히 변화하거나, 미끄러지기 쉬운 저마찰계수의 노면, 예를들면 적설로나 동결로등의 노면을 차량이 주행하는 경우, 구동륜이 공전하는 일이 자주있다.

이러한 경우, 구동륜이 공전하지 않도록 운전자가 액셀페달의 답입량(踏入量)을 조정하여, 엔진의 출력을 미묘하게 제어하는 일은, 숙련자라할지라도 매우 어려운 것이다.

이러한 일로, 구동륜의 공전상태를 검출하고, 구동륜의 공전이 발생하였을 경우에는, 운전자에 의한 액셀페달의 답입량과는 관계없이, 강제적으로 엔진의 출력을 저하시키도록한 출력제어장치가 고안되어, 운전자가 필요에 따라서 이 출력제어장치를 이용한 주행과, 액셀페달의 답입량에 대응해서 엔진의 출력을 제어하는 통상의 주행을 선택할 수 있게한 것이 발표되고 있다.

이와 같은 관점에 의거한 차량의 출력제어에 관한 것중, 종래 알려져 있는 것으로는 예를들면 구동륜의 회전수와 종동륜의 회전수를 검출하여, 이 구동륜과 종동륜과의 회전수의 차이를 구동륜의 슬립량으로 간주하고, 이 슬립량과 차량의 주행상태에 의거해서 엔진의 목표구동토오크를 설정하여, 이 엔진의 구동토오크가 목표구동토오크가 되도록, 드로틀밸브의 개방도나 점화시기등을 제어하도록한 것이다.

이와 같은 종래의 출력제어장치에 있어서, 차량의 주행속도에 의거해서 엔진의 기준이 되는 구동토오크를 설정하는 경우, 좌우종동륜의 주(周)속닥 낮은쪽을 이 차량의 주행속도로서 채용하고, 이것에 의거해서 기준구동토오크를 설정하고 있다.

차체가속도의 변화에 따라서 기준구동토오크를 설정하고, 이 기준구동토오크와 구동륜의 슬립량에 의거해서 엔진의 목표구동토오크를 설정하여, 엔진의 구동토오크가 이 목표구동토오크로 되도록, 엔진의 구동토오크를 제어하는 종래의 출력제어장치에 있어서는, 변속조작때에 차체가속도가 저하경향으로 되기때문에, 기준구동토오크가 작기 때문에 수정되는 결과, 변속종료직후의 가속감이 손상되어버리는 염려가 있다.

특히, 엔진의 구동토오크를 운전자에 의한 조작과는 독립적으로 저감시키고 있는 상태에서는, 당연한 일이지만 엔진의 목표구동토오크도 약간작게 되어 있기 때문에, 변속종료직후의 가속감이 거의 없어져서 차량이 실속한 것과 같은 상태로 된다.

본 발명의 목적은, 변속종료직후에 있어서의 차량의 실속감을 미연에 방지하여 가속감을 향상시킬 수 있는 차량의 출력제어장치를 제공하는 것이다.

차량의 극저속주행 이외에서의 주행중의 경우, 구동륜은 노면에 대해서 많거나 적거나 슬립을 하고 있는 것이다. 단, 노면과 구동륜과의 마찰력보다도 큰 구동토오크가 주어지면, 구동륜의 슬립량이 급격하게 증대하게되어, 차량의 조종이 곤란하게 되는 것은 경험적으로 주지한 바와 같다.

이러한 일로, 엔진이 발생하는 구동토오크를 유리하게 이용하면서 차량의 조종이 곤란하게되는 구동륜의 슬립을 방지하기 위해서는, 엔진의 구동토오크가 노면과, 구동륜과의 마찰력의 최대치를 너무 초과하지 않도록, 이 엔진의 구동토오크를 제어하는 것이 바람직하다.

즉, 엔진에서 발생하는 구동토오크를 유효하게 적용시키게 하기 위해서는, 타이어의 슬립율 S와, 이 타이어와 노면과의 마찰계수와의 관계를 나타내는 제 13 도에 표시한 바와 같이, 주행중의 구동륜 타이어의 슬립량 S가, 이 타이어와 노면과의 마찰계수의 최대치와 대응하는 목표슬립량 S_O혹은 이 목표슬립량 S_O의 근처이고 이것보다도 작은 값이 되도록, 구동륜의 슬립량을 조정하여, 에너지의 로스를 피하는 동시에 차량의 조종성능이나 가속성능을 손상하지 않도록 하는 것이 바람직하다.

여기서, V를 차량의 속도(이하, 이것을 차속이라 호칭함), V_D를 구동륜의 주속도로 하면, 타이어의 슬립량 S는,

이며, 이 슬립량 S가 타이어와 노면과의 마찰계소의 최대치와 대응한 목표슬립량 S_O혹은 그 근처이고 이것보다도 작은 값이 되도록, 엔진의 구동토오크를 설정하면 된다.

본 발명에 의한 차량의 출력제어장치는, 이러한 지견에 비추어서 이루어진 것이며, 운전자에 의한 조작과는 독립해서 구동토오크를 조정가능한 토오크조정수단과, 차량의 주행속도를 검출하는 주행속도검출수단과, 동주행속도검출수단에 의해 검출된 상기 차량의 주행속도에 의거해서 상기 차량의 전후방향가속도를 검출하는 전후방향가속도검출수단과, 상기 차량의 주행시에 상기 차량의 구동륜으로부터 노면에 전달되는 구동토오크를, 상기 전후방향가속도검출수단에 의해 검출된 전후방향가속도를 사용해서 구하고, 구한 구동토오크를 기준구동토오크로서 설정하는 기준구동토오크설정수단과, 상기 차량의 발진시 또는 가속시에 상기 구동륜에 발생하는 슬립상태를 검출하는 슬립검출수단과, 동슬립검출수단에 의해 검출된 슬립상태에 의거해서, 상기 기준구동토오크설정수단에 의해 설정된 기준구동토오크를 보정함으로써, 상기 구동륜의 슬립을 저감하기 위해서 필요한 구동토오크의 목표치로서, 목표구동토오크 T_OS를 설정하는 목표구동토오크설정수단과, 상기 차량의 구동토오크가 상기 목표구동토오크설정수단에 의해 설정된 목표구동토오크 T_OS와 같게 되도록 상기 토오크조정수단을 제어하는 토오크제어유닛을 구비한 차량의 출력제어장치에 있어서, 상기 전후방향가속도검출수단에 의해 검출된 전후방향가속도를 제어사이클마다 반복입력하는 동시에, 상기 전후방향가속도의 변화에 대해서 미리 설정된 지연시간을 가지고 변화하는 수정전후방향가속도를 반복해서 출력하는 한편, 상기 차량에 탑재된 변속기의 변속단의 절환작동을 검출하면, 수정전후방향가속도의 값을 상기 변속단의 절환개시전에 출력한 값이상으로 유지해서 출력하는 필터수단을 구비하고, 상기 기준구동토오크설정수단은, 상기 필터수단으로 슬립량부터 출력된 수정전후방향가속도를 사용해서 상기 구동토오크를 설정하는 것을 특징으로 하는 것이다.

또한, 구동토오크를 조정하는 토오크조정수단으로서는, 점화시기를 지연시키거나 흡입공기량이나 연료공급량을 적게 하거나, 혹은 연료공급을 중지하거나 하는 것이 일반적이나, 특수한 것으로는 엔진의 압축비를 낮추도록한 구성등도 채용할 수 있다.

따라서, 차체의 전후가속도의 변화에 대해서 소정의 지연시간을 가지고 변화하는 수정전후가속도가 필터수단에서부터 기준구동토오크설정수단으로 출력된다. 기준구동토오크설정수단은, 이 수정전후가속도에 의거해서 엔진의 기준이 되는 구동토오크를 설정하고, 이것을 목표구동토오크설정수단에 출력한다. 그리고 목표구동토오크설정수단은, 이 기준구동토오크설정수단에 의해 설정된 기준구동토오크를 구동륜의 슬립량에 의거해서 수정하여, 목표가 되는 구동토오크를 설정해서 이것을 토오크제어유니트에 출력한다.

목표구동토오크설정수단에서부터 토오크제어유니트에 목표구동토오크가 출력되면, 토오크제어유니트는 구동토오크가 이 목표구동토오크가 되도록, 토오크저감수단의 작동을 제어하여, 운전자에 의한 조작과는 관계없이 구동토오크를 필요에 따라서 저감시킨다.

한편, 필터수단은 변속중에 있어서의 기준구동토오크의 출력을 이 변속직전의 값 이상으로 유지하기 때문에, 기준구동토오크는 적어도 변속개시시의 기준구동토오크가 그대로 유지된 상태로 되거나 혹은 증대하게 되어, 변속종료직후에 있어서의 차량의 가속감이 향상된다.

이 결과, 예를들면 교차점등에서의 좌우회전과 같은 곡률반경이 작은 선회로를 저속으로 주행할때에도, 차량의 가속성이 손상되는 것과 같은 염려는 없어진다.

이하 본 발명의 실시예에 대하여 첨부한 도면을 참조하면서 상세히 설명한다.

본 발명에 의한 차량의 출력제어장치를 전진 4단 후진 1단의 자동변속기를 짜넣은 전륜구동형시의 차량에 응용한 일실시예의 개념을 나타내는 제 1 도 및 그 차량의 개략구조를 나타내는 제 2 도에 표시한 바와 같이, 엔진(11)의 출력축(12)에는 유압식자동변속기(13)의 입력축(14)이 접속되어있다. 이 유압식자동변속기(13)는, 운전자에 의한 도시생략의 선택레버의 선택위치와 차량의 운전상태에 따라서 엔진(11)의 운전상태를 제어하는 ECU(15)로부터의 지령에 의거하여, 유압제어장치(16)를 개재해서 소정의 변속단을 자동적으로 선택하도록 되어있다. 이 유압식자동변속기(13)의 구체적인 구성인 작용등에 대해서는, 예를들면 일본국특개소 58-54270호 공보나 동특개소 61-31749호 공보등에서 이미 주지된 바와 같으며, 유압제어장치(16)내에는 유압식자동변속기(13)의 일부를 구성하는 복수의 마찰결합요소의 결합조작과 개방조작을 행하기 위한 도시생략의 1쌍의 시프트제어용전자밸브가 짜넣어지며, 이들 시프트제어용전자밸브에 대한 통전의 온, 오프조작을 ECU(15)에 의해 제어하므로서, 전진 4단 후진 1단내의 임의의 변속단으로의 변속동작을 원활하게 달성하는 것이다.

또한, 본 실시예에서는 먼저 실시예와 마찬가지로 드로틀밸브(20)의 개방도를 액셀페달(31)과 작동기(41)로 동시에 저어하도록 하였으나, 흡기통로(19)내에 2개의 드로틀밸브를 직렬로 배열하고, 한쪽의 드로틀밸브를 액셀페달(31)에만 접속하는 동시에 다른쪽의 드로틀밸브 작동기(41)에만 접속하고, 이들 2개의 드로틀밸브를 각각 독립적으로 제어하는 것등도 가능하다.

엔진(11)의 연소실(17)에 연결된 흡기관(18)의 도중에는, 이 흡기관(18)에 의해서 형성되는 흡기통로(19)의 개방도를 변화시키고, 연소실(17)내에 공급되는 흡입공기량을 조정하는 드로틀밸브(20)를 짜넣은 드로틀보디(21)가 개재장착 되어있다. 제 1 도 및 통형상을 이루는 이드로틀보디(21) 부분의 확대단면구조를 나타내는 제 3 도에 표시하는 바와 같이, 드로틀보디(21)에는 드로틀밸브(20)를 일체적으로 고정한 드로틀축(22)의 양단부가 회동자재하게 지지되어있다. 흡기통로(19)내에 돌출하는 이드로틀축(22)의 일단부에는, 액셀레버(23)과 드로틀밸브(24)가 동축형상을 이루어서 끼워 맞추어져 있다.

상기 드로틀축(22)과 액셀레버(23)의 원통부(25)와의 사이에는, 부시(26) 및 스페이서(28)가 개재장착되고, 이에 의해서 액셀레버(23)는 드로틀축(22)에 대해서 회전자재하게 되어있다. 또, 드로틀축(22)의 일단부쪽에 장착한 워셔(28) 및 너트(29)에 의해, 드로틀축(22)으로부터 액셀레버(23)가 빠져서 이탈하는 것을 미연에 방지하고 있다. 또, 이 액셀레버(23)와 일체인 케이블받이(30)에는, 운전자에 의해서 조작되는 액셀페달(31)이 케이블(32)을 개재해서 접속되어 있으며, 액셀페달(31)의 답입량에 따라서 액셀레버(23)가 드로틀축(22)에 대해서 회동하도록 되어있다.

한편, 상기 드로틀밸브(24)는 드로틀축(22)과 일체로 고정되어 있으며, 따라서 이 드로틀밸브(24)를 조작하므로서, 드로틀밸브(20)가 드로틀축(22)과 함께 회동한다. 또, 액셀레버(23)의 원통부(25)에는 칼라(33)가 이것과 동축일체로 끼워장착되어 있으며, 상기 드로틀밸브(24)의 선단부에는, 이 칼라(33)의 일부에 형성한 발톱부(34)에 걸릴 수 있는 스토퍼(35)가 형성되어 있다. 이들 발톱부(34)와 스토퍼(35)는, 드로틀밸브(20)가 개방되는 방향으로 드로틀밸브(24)를 회동시키거나, 또는 드로틀밸브(20)가 폐쇄되는 방향으로 액셀레버(23)을 회동시켰을 경우에 상호 걸리게 되는 위치관계로 설정되어 있다.

상기 드로틀보디(21)와 드로틀밸브(24)와의 사이에는, 드로틀밸브(24)의 스토퍼(35)를 액셀레버(23)와 일체인 칼라(33)의 발톱부(34)에 가압해서 드로틀밸브(20)를 개방하는 방향으로 작용시키는 꼬임코일스프링(36)이, 드로틀축(22)에 끼워 맞추어진 통형상을 이루는 1쌍의 스프링받침(37), (38)을 개재해서, 이 드로틀축(22)과 동축형상을 이루어서 장착되어 있다. 또, 드로틀보디(21)로부터 돌출한 스토퍼핀(39)과 액셀레버(23)와의 사이에도, 상기 칼라(33)의 발톱부(34)를 드로틀밸브(24)의 스토퍼(35)에 가압해서 드로틀밸브(20)를 폐쇄하는 방향으로 작용시키고, 액셀페달(31)에 대해서 디텐트감을 부여하기 위한 꼬임코일스프링(40)이 상기 칼라(33)를 개재해서 액셀레버(23)의 원통부(25)에 드로틀축(2)과 동축형상을 이루어서 장착되어 있다.

상기 드로틀밸브(24)의 성단부에는 기단부를 작동기(41)와 다이아프램(42)에 고정한 제어봉(43)의 선단부가 연결되어 있다. 이 작동기(41)내에 형성된 압력실(44)에는, 상기 꼬임코일스프링(36)과 함께 드로틀밸브(24)의 스토퍼(35)를 칼라(33)의 발톱부(34)에 가압해서 드로틀밸브(20)를 개방하는 방향으로 작용시키는 압축코일스프링(45)이 짜넣어져 있다. 그리고, 이들 2개의 스프링(36), (45)의 스프링력의 합보다도, 상기 꼬임코일스프링(40)의 스프링력쪽이 크게 설정되고, 이에 의해 액셀페달(31)을 답입하지 않는한, 드로틀밸브(20)는 개방되지 않도록 되어 있다.

상기 드로틀보디(21)의 하류쪽에 연결되어서 흡기통로(19)의 일부를 형성하는 서어지탱크(46)에는, 접속배관(47)을 개재해서 진공탱크(48)가 연통해 있고, 이 진공탱크(48)와 접속배관(47)과의 사이에는, 진공탱크(48)로부터 서어지탱크(46)에의 공기의 이동만 허용하는 체크밸브(49)가 개폐장착되어 있다. 이에의해, 진공탱크(48)내의 압력은 서어지탱크(46)내의 최저압력과 거의 동등한 부압으로 설정된다.

이들 진공탱크(48)내와 상기 작동기(41)의 압력실(44)은, 배관(50)을 개재해서 연통상태로 되어있고, 이 배관(50)의 도중에는 비통전시폐색형의 제1토오크제어용 전자밸브(51)가 설치되어 있다. 즉, 이 토오크제어용 전자밸브(51)에는 배관(50)을 막도록 플런저(52)를 밸브시이트(53)에 작용시키는 스프링(54)이 짜넣어져 있다.

또, 상기 제1토오크제어용 전자밸브(51)와 작동기(41)와의 사이의 배관(50)에는, 드로틀밸브(20)보다도 상류쪽의 흡기통로(19)에 연통하는 배관(55)이 접속되어 있다. 그리고, 이 배관(55)의 도중에는 비통전시개방형의 제2토오크제어용 전자밸브(56)가 설치되어 있다. 즉, 이 토오크제어용 전자밸브(56)에는 배관(55)을 개방하도록 플런저(57)을 작용시키는 스프링(58)이 짜넣어져 있다.

상기 2개의 토오크제어용 전자밸브(51), (56)에는, 상기 ECU(15)가 각각 접속되고, 이 ECU(15)로부터의 지령에 의거하여 토오크제어용 전자밸브(51), (56)에 대한 통전의 온, 오프가 듀티제어되도록 되어 있으며, 본 실시예에서는 이들 전체에 의해서 본 발명의 토오크저감수단을 구성하고 있다.

예를들면, 토오크제어용 전자밸브(51), (56)의 듀티율이 0%인 경우, 작동기(41)의 압력실(44)이 드로틀밸브(20)보다도 상류쪽의 흡기통로(19)내의 압력과 거의 동등한 대기압으로 되고, 드로틀밸브(20)의 개방도는 액셀페달(31)의 답입량에 1 대 1로 대응한다. 반대로, 마찰계수(51), (56)의 듀티율이 100%인 경우, 작동기(41)의 압력실(44)이 진공탱크(48)내의 압력과 거의 동등한 부압으로 되고, 제어봉(43)이 제 1 도중, 좌로 비스듬히 위쪽으로 끌어올려지는 결과, 드로틀밸브(20)는 액셀페달(31)의 답입량에 관계없이 폐쇄되고, 엔진(11)의 구동토오크가 강제적으로 저감된 상태가 된다. 이와같이해서, 토오크제어용 전자밸브(51), (56)의 듀티율을 조성하므로서, 액셀페달(31)의 답입량에 관계없이 드로틀밸브(20)의 개방도를 변화시켜, 엔진(11)의 구동토오크를 임의로 조정할 수 있다.

또, 본 실시예에서는 드로틀밸브(20)의 개방도를 액셀페달(31)과 작동기(41)로 동시에 저어하도록 하였으나, 흡기통로(19)내에 2개의 드로틀밸브를 직열로 배열하고, 한쪽의 드로틀밸브를 액셀페달(31)에만 접속하는 동시에 다른쪽의 드로틀밸브를 작동기(41)에만 접속하고, 이들 2개의 드로틀밸브를 각각 독립적으로 제어하는 것등도 가능하다.

흡기관(18)의 하류단부쪽에는, 엔진(11)의 연소실(17)내의 도시하지 않은 연료를 분사하는 연료분사장치의 연료분산즐(59)이 엔진(11)의 각 기통(본 실시예에서는, 4기통의 내연기관을 상장하고 있다)에 대응해서 각각 배치되고, ECU(15)에 의해 듀티제어되는 전자밸브(60)를 개재해서 연료가 연료분사노즐(59)에 공급된다. 즉, 전자밸브(60)의 밸브개방시간을 제어하므로서, 연소실(17)에 대한 연료의 공급량이 조정되고, 소정의 공연비(空燃比)가 되어서 연소실(17)내에서 점화플러그(61)에 의해 점화되도록 되어있다.

상기 ECU(15)에는, 엔진(11)에 설치되어서 기관회전수를 검출하기 위한 크랭크각센서(62)와, 상기 유압식자동변속기(13)의 출력축(63)의 회전수를 검출해 구동륜인 좌우 1쌍의 전륜(64), (65)의 평균둘레속도를 산출하기 위한 전륜회전센서(66)와, 드로틀보디(21)에 장착되어서 드로틀밸브(24)의 개방도를 검출하는 드로틀개방도센서(67)와, 드로틀밸브(20)의 완전폐쇄상태를 검출하는 아이들스위치(68)외에, 흡기관(18)의 선단부의 에어클리이너(69)내에 짜붙여져서 엔진(11)의 연소실(17)로 흐르는 공기량을 검출하는 카르만의 소용돌이 유량계등의 에어플로우센서(70)와, 엔진(11)에 짜붙여져서 이 엔진(11)의 냉각수온을 검출하는 수온센서(71)와, 배기관(72)의 도중에 짜붙여져서 배기통로(73)내를 흐르는 배기가스의 온도를 검출하는 배기온도센서(74)와 이그니션키이스위치(75)가 접속되고 있다.

그리고, 이들 크랭크각센서(62) 및 전륜회전센서(66) 및 드로틀개방도센서(67) 및 아이들스위치(68) 및 에어플로우센서(70) 및 수온센서(71) 및 배기온도센서(74) 및 점화키이스위치(75)로부터의 출력신호가 각각 ECU(15)에 보내지도록 되어있다.

또, 엔진(11)의 목표구동토오크를 산출하는 TCL(76)에는, 상기 드로틀개방도센서(67) 및 아이들스위치(68)와 함께 드로틀보디(21)에 장착되어서 액셀레버(23)의 개방도를 검출하는 액셀개방도센서(77)와, 종동륜인 좌우 1쌍의 후륜(78), (79)의 회전속도를 각각 검출하는 후륜회전센서(80), (81)와, 차량(82)의 직진상태를 기준으로서 선회시에 있어서의 조타축(83)의 선회각을 검출하는 조타각센서(84)와, 조타축(83)과 일체인 조타핸들(85)의 360°마다의 정상위상 차량(82)이 거의 직진상태가 되는 위상이 이에 포함됨)을 검출하는 조타축기준위치센서(86)가 접속되어 이들 센서(77), (80), (81), (84), (86)로부터의 출력신호가 각각 보내진다.

ECU(15)와 TCL(76)은, 통신케이블(87)을 개재해서 연결되어 있고, ECU(15)로부터는 엔진회전수나 유압식자동변속기(13)의 출력축(63)의 회전수 및 아이들스위치(68)로부터의 검출신호등의 엔진(11)의 운전상태의 정보가 TCL(76)에 보내진다. 반대로 TCL(76)로부터는 이 TCL(76)에 의해서 연산된 목표구동토오크 및 점화시기의 지연각 비율에 관한 정보가 ECU(15)에 보내진다.

본 실시예에서는, 구동륜인 전류(64), (65)의 전후방향의 슬립량이 미리 설정된 량보다도 크게 되었을 경우에, 엔진(11)의 구동토오크를 저하시켜서 조정성을 확보하는 동시에, 에너지손실을 방지하는 슬립제어를 행하였을 경우의 엔진(11)의 목표구동통도크와, 선회중의 차량에 발생하는 가로가속도가 미리 설정된 값이상이 되었을 경우에, 엔진(11)의 구동토오크를 저하시켜서 차량이 선회도로부터 일탈하지 않도록 하는 선회제어를 행하였을 경우의 엔진(11)의 목표구동토오크를 TCL(76)에 의해서 각각 연산하고, 이들 2개의 목표구동토오크로부터 최적의 최종목표구동토오크를 선택하여, 엔진(11)의 구동토오크를 필요에 따라 저감할 수 있도록 하고 있다. 또, 작동기(41)를 개재한 드로틀밸브(20)의 완전폐쇄조작에 의해서도 엔진(11)의 출력저감이 시간에 맞지않는 경우를 고려해서 점화시기의 목표지연각량을 설치하여, 엔진(11)의 구동토오크를 신속히 저감할 수 있도록 하고 있다.

이와 같은 본 실시예에 의한 제어의 대강의 흐름을 표시한 제 4 도에 표시한 바와 같이, 본 실시예에서는 슬립제어를 행하였을 경우의 엔진(11)의 목표구동토오크 T_OS와, 선회제어를 행하였을 경우의 기관(11)의 목표구동토오크 T_OC를 TCL(76)로 항상 병행해서 연산하고, 이들 2개의 목표구동토오크 T_OS, T_OC로부터 최적의 최종목표구동토오크 T_O를 선택하여, 엔진(11)의 구동토오크를 필요에 따라서 저감할 수 있도록 하고 있다.

구체적으로는, 이그니션키이스위치(75)의 온조작에 의해 본 실시예의 제어프로그램이 개시되고, M1에서 먼저 조타축선회위치 초기이δ_m(o)의 판독이나 각종 표시문자의 리세트 또는 이 제어의 샘플링 주기인 15밀리초마다의 주타이머의 카운트개시등의 초기설정이 행하여진다.

그리고, M2에서 각종 센서로부터의 검출신호에 의거해서 TCL(76)은 차속 V등을 연산하고, 이에 이어서 조타축(83)의 중립위치δ_M를 M3에서 학습보정한다. 이 차량(82)의 조타축(83)의 중립위치δ_MECU(15)나 TCL(76)중의 도시하지 않는 메모리에 기억되어 있지 않기때문에, 상기 이그니션키이스위치(75)의 온조작대마다 초기치δ_m(o)가 판독되고, 차량(82)이 후술하는 직진주행조건을 만족시킨 경우에만 학습보정되고, 이그니션키이스위치(75)가 오프상태로 될때까지 이 초기치δ_M(O)가 학습보정되도록 되어있다.

다음에, TCL(76)은 M4에서 전륜회전센서(66)로부터의 검출신호와 후륜회전센서(80), (81)로부터의 검출신호에 의거하여 엔진(11)의 구동토오크를 규제하는 슬립제어를 행하는 경우의 목표구동토오크 T_OS를 연산하고, M5에서 후륜회전센서(80), (81)로부터의 검출신호와 조타각센서(84)로부터의 검출신호에 의거해서 엔진(11)의 구동토오크를 규제하는 선회제어를 하였을 경우의 엔진(11)의 목표구동토오크 T_OC를 연산한다.

그리고, M6에서 TCL(76)은 이들의 목표구동토오크 T_OS, T_OC로부터 최적의 최종목표구동토오크 T_O를 주로 안전성을 고려해서 후술하는 방법에 의해 선택한다. 또, 급발진시나 노면상황이 통상의 건조로로부터 동결로로 급변하게 되는 경우에는, 작동기(41)를 개재한 드로틀밸브(20)의 완전폐쇄조작에 의해서도 엔진(11)의 출력저감이 시간에 맞지않을 우려가 있으므로, M7에서 전륜(64), (65)의 슬립량 S의 변화율을 G_S에 의거해서 기본지연각량 P_B의 보정을 행하기 위한 지연각비율을 선택하고, 이들 최종목표구동토오크 T_O및 기본지연각량 P_B의 지연각비율에 관한 데이터를 M8에서 ECU(15)에 출력한다.

그리고, 운전자가 도시하지 않은 수동스위치를 조작해서 슬립제어나 선회제어를 희망하고 있는 경우에는, ECU(15)5는 엔진(11)의 구동토오크가 이 최종목표구동토오크 T_O가 되도록, 1쌍의 토오크제어용 전자밸브(51), (56)의 듀티율을 제어하고, 또 기본지연각량 P_B의 지연각비율에 관한 데이터에 의거하여, 이 ECU(15)내에서 목표지연각량 P_O를 산출하고, 점화시기 P를 필요에 따라서 목표지연각량 P_O만큼 지연시키고, 이에 의해서 차량(82)을 무리없이 안전하게 주행시키도록 하고있다.

또한, 운전자가 도시하지 않은 수동스위치를 조작해서 슬립제어나 선회제어를 희망하고 있지않는 경우에는, ECU(15)는 1쌍의 토오크제어용 전자밸브(51), (56)의 튜티율을 0% 쪽에 설정하는 결과, 차량(82)은 운전자의 액셀페달(31)의 답입량에 대응한 통상의 운정상태로 된다.

이와같이, 엔진(11)의 구동토오크를 M9에서 주타임의 샘플링주기인 15밀리초마다의 카운트다운의 종료할 때가지 제어하고, 이 이후는 M2에서부터 M10까지의 스텝을 상기 이그니션키이스위치(75)가 오프상태로 될때까지 반복하는 것이다.

그런데, M5의 스텝에서 선회제어를 행하여 엔진(11)의 목표구동토오크 T_OC를 연산하는 경우, TCL(76)은 1쌍의 후륜회전센서(80), (81)의 검출신호에 의거해서 차속 V을 하기식 ①에 의해 연산하는 동시에 조타각센서(84)로부터의 검출신호에 의거해서 전륜(64), (65)의 조타각 δ을 하기식 ②에 의해 연산하고, 이때의 차량(82)의 목표가로가속도 G_YO를 하기식 ③에 의해 각각 구하고 있다.

단, V_RL, V_RR는 각각 좌우 1상의 후륜(78), (79)의 둘레속도(이하, 이것은 후륜속도라 호칭한다), ρ_H는 조타기어변속비, δ_H는 조타축(83)의 선회각, ℓ은 차량(82)의 휘일베이스, A는 후술하는 차량(82)의 안정계수이다.

이 ③식에서 명백한 바와같이, 차량(82)의 정비시에 전륜(64), (65)의 토우인 조정을 행하였을 경우나 도시하지 않은 조타기어의 마모등의 경년변화등에 의해서, 조타축(83)의 중립위치 δ_M가 바뀌어 버리면, 조타축(83)의 선회위치 δ_m와 조타륜이 전륜(64), (65)의 실제의 조타각 δ과의 사이에 편차가 발생한다. 이 결과, 차량(82)의 목표가로가속도 G_YO를 정확히 산출할 수 없게될 우려가 있고, 선회제어를 양호하게 행하는 일이 곤란하게 된다. 또한, 본 발명에서는 M4의 스템에서의 슬립제어때에, 후술하는 코오너링드랙 보정수단이, 조타축(83)의 선회각 δ_H에 의거하여 엔진(11)의 기준구동토오크를 보정하고 있는 등으로, 슬립제어도 양호하게 행할 수 없게될 우려가 있다. 이러한 일로, 조타축(83)의 중립위치δ_M를 M3의 스텝에서 학습보정할 필요가 있다.

상기 조타축(83)의 중립위치δ_M를 학습보정하는 순서를 나타내는 제 5 도에 표시한 바와같이, TCL(76)은 H1의 스텝에서 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어 있는지 여부를 판정한다. 그리고 이 H1의 스텝에서 차량(82)이 선회제어중이라고 판단하였을 경우에는, 엔진(11)의 출력이 조타축(83)의 중립위치 δ_M를 학습보정하므로서 급변하여, 승차감을 악화시킬 염려등이 있으므로, 조타축(83)의 중립위치 δ_M의 학습보정을 행하지 않는다.

한편, H1의 스텝에서 차량(82)가 선회제어중이 아닌것으로 판단하였을 경우에는, 조타축(83)의 중립위치 δ_M의 학습보정을 행하여도 불편은 생기지 않으므로, TCL(76)은 후륜회전센서(80)(81)로부터의 검출신호에 의거하여, H2에서 중립위치 δ_M의 학습 및 후술하는 선회제어를 위한 차속 V를 상기 ① 식에 의해 산출한다. 다음에, TCL(76)은 H3에서 후륜속도차이｜V_RL-V_RR｜를 산출한 후, TCL(76)은, H4에서 조타축기준위치센서(86)에 의해 조타축(83)의 기준위치δ_N이 검출된 상태에서 중립위치 δ_M의 학습보정이 행하여졌는지 아닌지, 즉 조타축(83)의 기준위치 δ_N이 검출된 상태에서의 조타각중립위치학습완료표시문자 F_HN가 세트되어 있는지 아닌지를 판정한다.

이그니션키이스위치(75)의 온조작직후는, 조타각 중립위치학습완료표시문자 F_HN가 세트되어 있지 않는, 즉 중립위치 δ_M의 학습이 초회이므로 H5에서 금회산출된 조타측선회위치δ_m(n)이 전회 산출된 조타축선회위치 δ_m(n-1)과 동등한지 아닌지를 판정한다. 이때, 운전자의 손흔들림등에 의한 영향을 받지 않도록, 조타각센서(84)에 의한 조타축(83)의 선회검출분해능을 예를들면 5°전후에 설정해두는 것이 바람직하다.

이 H5의 스텝에서 금회 산출된 조타축선회위치 δ_m(n)가 전회산출된 조타축선회위치 δ_m(n-1)과 동등하다고 판단하였을 경우에는, H6에서 차속 V가 미리 설정한 한계치 V_A보다 큰지 아닌지를 판정한다. 이 조작은, 차량(82)이 어느정도의 고속으로 되지 않으면, 조타에 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜ 등이 검출할 수 없기 때문에 필요한 것이며, 상기 한계치 V_A는 차량(82)의 주행특성등에 의거하여 실험등에 의해서, 예를들면 매시 10Km와 같이 적절히 설정된다.

그리고, H6의 스텝에서 차속 V가 한계치 V_A이상인 것으로 판정하였을 경우에는, TCL(76)은 H7에서 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜가 미리 설정된, 예를들면 매시 0.3Km와 같은 한계치 V_X보다도 작은지, 아닌지, 즉 차량(82)이 직진상태에 있는지 어떤지를 판정한다. 여기서, 한계치 V_X를 매시 0Km로 하지 않는 것은, 좌우의 후륜(78)(79)의 타이어 공기압이 똑같지 않은 경우, 차량(82)가 직진상태인데도 불구하고, 좌우 1쌍의 후륜(78)(79)의 주속도 V_RL, V_RR가 상이하여 차량(82)이 직진상태가 아닌 것으로 판정해 버리는 것을 피하기 위해서이다.

또한, 좌우의 후륜(78)(79)의 타이어의 공기압이 똑같지 않는 경우, 상기 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜는 차속 V에 비례하여 크게되는 경향을 가지므로, 이 한계치 V_X를 예를들면 제 6 도에 표시한 바와같이 맵화해두고, 맵으로부터 차속 V에 의거하여 한계치 V_X를 판독하도록 해도 된다.

이 H7의 스텝에서 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜가 한계치 V_X이하인 것으로 판단하였으면, H8에서 조타축기준위치센서(86)가 조타축(83)의 기준위치 δ_N를 검출하고 있는지 아닌지를 판정한다. 그리고, 이 H8의 스텝에서 조타축기준위치센서(86)가 조타축(83)의 기준위치 δ_N를 검출하고 있는, 즉 차량(82)이 직진상태인 것으로 판단하였을 경우에는, H9에서 TCL(76)내에 내장된 도시하지 않는 제1의 학습용 타이머의 카운트를 개시한다.

다음에, TCL(76)은 H10에서 이 제1의 학습용타이머의 카운트개시로부터 0.5초경과하였는지 아닌지, 즉 차량(82)의 직진상태가 0.5초 계속하였는지 어떤지를 판정하고, 이 제1의 학습용타이머의 카운트개시로부터 0.5초 경과하고 않지 않을 경우에는, H11에서 차속 V가 상기 한계치 V_Z보다 큰지 아닌지를 판정한다. 이 H11의 스텝에서 차속 V가 한계치 V_A보다 크다고 판단하였을 경우에는, H12에서 후륜속도차에 ｜V_RL-V_RR｜가 매시 0.1Km와 같은 한계치 V_B이하인지 아닌지를 판정한다. 이 H12의 스텝에서 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜가 상기 한계치 V_B이하인, 즉 차량(82)이 직진상태인 것으로 판단하였으면, H13에서 TCL(76)내에 내장된 도시하지 않은 제2의 학습용타이머의 카운틀를 개시한다.

그리고 H14에서 이 제2의 학습용타이머의 카운트개시로부터 5초 경과하였는지 아닌지, 즉 차량(82)의 직진상태가 5초 계속하였는지 어떤지를 판정하고, 제2의 학습용타이머의 카운트개시로부터 5초경과하고 있지 않는 경우에는, 상기 H2의 스텝으로 돌아와서 이 H2의 스텝으로부터 H14의 스텝까지의 조작이 반복된다.δ이 반복조작동중의 H8의 스텝에서 조나축 기준위치센서(86)가 조타축(83)의 기준위치 δ_N를 검출하고 있는 것으로 판단하고, H9의 스텝에서 상기 제1의 학습용타이의 카운트를 개시하고, H10에서 제1의 학습용타이머의 카운트개시로부터 0.5초 경과한, 즉 차량(82)의 직진상태가 0.5초 계속하였다고 판단하였을 경우에는, H15에서 조타축(83)의 기준위치 δ_N가 검출된 상태에서의 조타각 중립위치학습완료 표시문자 F_HN를 세트하고 H16에서 도 조타축(83)의 기준위치 δ_N가 검출되지 않는 상태에서의 조타각중립위치학습완료표시문자 F_H가 세트되어 있는지 아닌지를 판정한다. 또, 상기 H14의 스텝에서 제2의 학습용타이머의 카운트 개시로부터 5초경과하였다고 판단하였을 경우에도, 이 H16의 스텝으로 이행한다.

이상의 조작에서는, 아직 조타축(83)의 기준위치δ_N가 검출되지 않는 상태에서의 조타각중립위치학습완료표시문자 F_H가 세트되고 있지 않으므로, 이 H16의 스텝에서는 조타축(83)의 기준위치 δ_N가 검출되지 않는 상태에서의 조타각중립위치학습완료표시문자 F_H가 세트되어 있지 않는, 즉 조타축(82)의 기준위치 δ_N가 검출된 상태에서의 중립위치 δ_N의 학습이 초회인 것으로 판단하고, H17에서 현재의 조타축선회위치 δ_m(n)을 새로운 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n)로 간주하고, 이것을 TCL(76)내의 메모리에 읽어들이는 동시에 조타축(83)의 기준위치 δ_N가 검출되지 않는 상태에서의 조타각중립위치 학습완료표시문자 F_H를 세트한다.

이와같이 하여, 조타축(83)의 새로운 중립위치 δ_M(n)을 설정한 후, 이 조타축(83)의 중립위치 δ_M를 기준으로 하여 조타축(83)의 선회각 δ_H를 산출하는 한편, H18에서 학습용타이머의 카운트가 클리어되어, 다시 조타각중립위치학습이 행하여진다.

또한, 상기 H5의 스텝에서 금회 산출된 조타축선회위치 δ_m(n)가 전회산출된 조타축선회위치 δ_m(n-1)과 똑같지 않는 것으로 판단하였을 경우나, H11의 스텝에서 차속 V가 한계치 V_A이상이 아닌, 즉 H12의 스텝에서 산출되는 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜에 신뢰성이 없다고 판단하였을 경우, 또는 H12의 스텝에서 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜가 한계치 V_B보다도 크다고 판단하였을 경우에는, 모든 차량(82)이 직진상태가 아니기 때문에 상기 H18의 스텝으로 이행한다.

또, 상기 H7의 스텝에서 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜가 한계치 V_X보다도 크다고 판단하였을 경우, H8의 스텝에서 조타축기준위치센서(86)가 조타축(83)의 기준위치 δ_N을 검출하고 있다고 판단하면, H19에서 상기 제1의 학습용타이머의 카운터를 클리어하고, 상기 H11의 스텝으로 이행하나, 상기 H6의 스텝에서 차속 V가 한계치 V_A이하라고 판단하였을 경우에도, 차량(82)이 직진상태라고 판단할 수 없으므로, 이 H11의 스텝으로 이행한다.

한편, 상기 H4의 스텝에서 조타축(83)의 기준위치 δ_N이 검출된 상태에서의 조타각 중립위치학습완료표시문자 F_HN이 세트되어 있는, 즉 중립위치 δ_M의 학습이 2회째 이후라고 판단하였을 경우에는, H20에서 조타축기준위치센서(86)가 조타축(83)의 기준위치 δ_N을 검출하고 있는지 아닌지를 판정한다. 그리고, 이 H20의 스텝에서 조타축기준위치센서(86)가 조타축(83)의 기준위치 δ_N을 검출하고 있다고 판단하였을 경우에는, H21에서 차속V가 미리 설정한 한계치 V_A보다 큰지 아닌지를 판정한다.

이 H21의 스텝에서 차속 V가 한계치 V_A이상이라고 판단하였을 경우에는, TCL(76)은 H22에서 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜가 상기 한계치 V_X보다 작은지 아닌지, 즉 차량(82)이 직진상태에 있는지 어떤지를 판정한다. 그리고, 이 H22의 스텝에서 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜가 한계치 V_X보다도 작다고 판단하였으면, H23에서 금회 산출된 조타축선회위치 δ_m(n)이 전회 산출된 조타축선회위치 δ_m(n-1)과 같은지 아닌지를 판정한다. 이 H23의 스텝에서 금회 산출된 조타축선회위치 δ_m(n)이 전회 상출된 조타축 선회위치δ_m(n-1)과 같다고 판단하였으면, H24에서 상기 제1의 학습용타이머의 카운트를 개시한다.

다음에, TCL(76)은 H25에서 이 제1의 학습용타이머의 카운트개시로부터 0.5초 경과했는지 아닌지, 즉 차량(82)의 직진상태가 0.5초 계속했는지 아닌지를 판정하고, 제1의 학습용타이머의 카운트개시로부터 0.5초 경과하기 있지 않는 경우에는, 상기 H2의 스텝으로 돌아가고, 상기 H2~H4, H20~H25의 스텝을 반복한다. 반대로, 이 H25의 스텝에서 제1의 학습용타이머의 카운트개시로부터 0.5초 경과되었다고 판단하였을 경우에는, 상기 H16의 스텝으로 이행한다.

또한, 상기 H20의 스텝에서 조타축기준위치센서(86)가 조타축(83)의 기준위치 δ_N을 검출하고 있지 않도록 판단하였을 경우나, H21의 스텝에서 차속 V가 한계치 V_A이상이 아닌, 즉 H22의 스텝에서 산출되는 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜에 신뢰성이 없다고 판단하였을 경우나, 혹은 H22의 스텝에서 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜가 한계치 V_X보다도 크다고 판단하였을 경우나, H23의 스텝에서 금회 산출된 조타축선회위치 δ_m(n)이 전회 산출된 조타축선회위치 δ_m(n-1)과 똑같지 않다고 판단하였을 경우에는, 모두 상기 H18의 스텝으로 이행한다.

상기 H16의 스텝에서 조타각중립위치학습표시문자 F_H가 세트되어 있는, 즉 중립위치 δ_M의 학습이 2회째 이후라고 판단하였을 경우, TCL(76)은 H26에서 현재의 조타축선회위치 δ_m(n)이 전번의 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n-1)과 동등한, 즉

δ_m(n)=δ_M(n-1)

인지 아닌지를 판정한다. 그리고, 현재의 조타축선회위치 δ_m(n)이 전회의 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n-1)과 똑같다고 판정되면, 그대로 H18의 스텝으로 이행하고 다음의 조타각중립위치학습이 행하여진다.

상기 H26의 스텝에서 현재의 조타축선회위치 δ_m(n)이 조타계의 헐거움등이 원인이 되어서 전번의 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n-1)과 똑같지 않다고 판단하였을 경우, 본 실시예에서는 현재의 조타축선회위치 δ_m(n)을 그대로 새로운 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n)로 판단하지 않고, 이들 차이의 절대치가 미리 설정된 보정제한량 △δ이상 상이하고 있을 경우에는, 전회의 조타축선회위치 δ_m(n-1)에 대해서 이 보정제한량 △δ을 감산 혹은 가산한 것을 새로운 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n)로 하고, 이것을 TCL(76)내의 메모리에 읽어들이도록 하고 있다.

즉, TCL(76)은 H27에서 현재의 조타축선회위치 δ_m(n)으로부터 전회의 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n-1)을 감산한 값이 미리 설정한 부의 보정제한량 -△δ보다도 작은지 아닌지를 판정한다. 그리고, 이 H27의 스텝에서 감산한 값이 부의 보정제한량 -△δ보다도 작다고 판단한 경우에는, H28에서 새로운 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n)을 전회의 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n-1)과 부의 보정제한량 -△δ으로부터

δ_M(n)=δ_M(n-1)-△δ

로 변경하고, 1회당의 학습보정량이 무조건 부쪽으로 크게되지 않도록 배려하고 있다.

이에 의해, 어떠한 원인에 의해서 조타각센서(84)으로부터 이상한 검출신호가 출력되었다고 해도, 조타축(83)의 중립위치 δ_M이 급격히 변화하지 않고, 이 이상에 대한 대응을 신속히 행할 수 있다.

한편, H27의 스텝에서 감산한 값이 부의 보정제한량 -△δ보다도 크다고 판단하였을 경우에는, H29에서 변재의 조타축선회위치 δ_m(n)로부터 전회의 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n-1)을 감산한 값이 정의 보정제한량 △δ보다도 큰지 아닌지를 판정한다. 그리고, 이 H29의 스텝에서 감산한 값이 정의보정제한량 △δ보다도 크다고 판단하였을 경우에는, H30에서 새로운 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n)을 전회의 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n-1)과 정의 보정제한량 △δ로부터

δ_M(n)=δ_M(n-1)+△δ

로 변경하고, 1회당의 학습보정량의 무조건 정쪽으로 크게 되지 않도록 배려하고 있다.

이에 의해, 어떠한 원인에 의해서 조타각센서(84)로부터 이상한 검출신호가 출력되었다고 해도, 조타축(83)의 중립위치 δ_M이 급격하게는 변화하지 않고, 이 이상에 대한 대응을 신속히 행할 수 있다.

단, H29의 스텝에서 감산한 값이 정의 보정제한량 △δ보다도 작다고 판단하였을 경우에는, H31에서 현재의 조타축선회위치 δ_m(n)을 새로운 조타축(83)의 중립위치 δ_M(n)로서 그대로 판독한다.

이와 같이, 본 실시예에서는 조타축(83)의 중립위치 δ_M을 학습보정할때 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜만을 이용하는 외에, 조타축기준위치센서(86)로부터의 검출신호를 아울러 이용하는 방법을 채용하고, 차량(82)이 발진한 다음 비교적 빨리 조타축(83)의 중립위치 δ_M을 학습보정할 수 있을 뿐아니라, 조타축기준위치센서(86)가 어떤 원인으로 고장나도 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜만으로 조타축(83)의 중립위치 δ_M을 학습보정할 수 있어, 안정성에 뛰어나 있다.

따라서, 전륜(64), (65)를 선회상태 그대로하여 정차중의 차량(82)이 발진하였을 경우, 이때의 조타축(83)의 중립위치 δ_M의 변화상태의 일예를 표시한 제 7 도에 표시한 바와같이, 조타축(83)의 중립위치 δ_M의 학습제어가 초회일때 상기한 M1의 스텝에 있어서의 조타축선회위치의 초기지 δ_m(o)으로부터의 보정량은 매우 큰것이 되나, 2회째의 이후의 조타축(83)의 중립위치 δ_M은, H17, H19의 스텝에 있어서의 조작에 의해, 억제된 상태가 된다.

이와같이 해서 조타축(83)의 중립위치 δ_M을 학습보정한 후, 전륜회전센서(66)로부터의 검출신호와 후륜회전센서(80), (81)로부터이 검출신호에 의거해서 엔진(11)의 구동토오크를 규제하는 슬립제어를 행하는 경우의 목표구동토오크 T_OS를 연산한다.

그런데, 타이어와 노면과의 마찰계수는 차량(82)에 가해지는 차속 V의 변화율(이하, 이것을 전후가속도라 호칭함) G_X가 동가인 것으로 간주할 수 있으므로, 본 실시예에서는 이 전후가속도 G_X를 후륜회전센서(80), (81)로부터의 검출신호에 의거해서 산출하고, 이 전후가속도 G_X의 최대치에 대응하는 엔진(11)의 기준구동토오크 T_B를 전륜회전센서(66)로부터 검출되는 전륜속도 V_F와 상기 차속 V에 대응하는 목표전류속도 V_FO와의 편차(이하, 이것을 슬립량이라 호칭함) S에 의거하여 보정하여 목표구동토오크 T_OS를 산출하고 있다.

이 엔진(11)의 목표구동토오크 T_OS를 산출하기 위한 연산블록을 나타내는 제 8 도를 표시한 바와같이, 먼저 TCL(76)은 슬립제어용의 차속 V_S를 후륜회전센서(80), (81)로부터이 검출신호에 의거해서 산출하나, 본 실시예에서는 저차속선택부(101)에서 2개의 후륜속도 V_RL, V_RR중 작은 쪽의 값을 슬립제어용의 제1의 차속 V_S로서 선택하고, 고차속선택부(102)에서 2개의 후륜속도 V_RL, V_RR중 큰쪽의 값을 슬립제어용의 제2의 차속 V_S로서 선택하고, 그런 다음에 절환스위치(103)에 의해 2개의 선택부(101), (102)중 어느 출력을 도입할 것인지를 다시 선택하도록 되어 있다.

또한, 본 실시예에서는 저차속선택부(101)에서 선택되는 제1의 차속 V_S는, 2개의 후륜속도 V_RL, V_RR중 작은 쪽의 값 V_L에 상기 ① 식에 의해 산출되는 차속 V에 대응하는 가중계수 K_V를 승산부(104)에서 승산하고, 이것과 2개의 후륜속도 V_RL, V_RR중 큰쪽의 값 V_H에 (1-K_V)를 승산부(105)에서 승산한 것을 가산함으로서 구하고 있다.

즉, 슬립제어에 이해 실제로 엔진(11)의 구동토오크가 저감되어 있는 상태, 즉, 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트상태에서는, 절환스위치(103)에 의해 2개의 후륜속도 V_RL, V_RR중 작은쪽의 값을 차속 V_S로서 선택하고, 운전자가 슬립제어를 희망하고 있어도 엔진(11)의 구동토오크가 저감되어 있지 않는 상태, 즉 슬립제어중 표시문자 F_S가 리세트의 상태에서는, 2개의 후륜속도 V_RL, V_RR중 큰쪽의 값을 차속 V_S로서 선택하도록 되어 있다.

이것은, 엔진(11)의 구동토오크가 저감되어 있지 않는 상태에서부터 엔진(11)의 구동토오크가 저감되는 상태로 이행되기 어렵게 하는 동시에, 이 반대경우에 있어서의 이행도 어렵게 하기 위해서이다. 예를들면, 차량(82)의 선회중에 있어서의 2개의 후륜속도 V_RL, V_RR중의 작은쪽의 값을 차속 V_S로서 선택하였을 경우, 전륜(64), (65)에 슬립이 발생하고 있지 않는데도 불구하고, 슬립이 발생하고 있다고 판단하고 렌진(11)의 구동 토오크가 저감되어 버리는 것과 같은 불편을 피하기 위한 것과, 차량(82)의 주행안전성을 고려해서, 일단 엔진(11)의 구동토오크가 저감되었을 경우에, 이 상태가 계속되도록 배려한 때문이다.

또, 저차속선택부(101)에서 차속 V_S를 산출하는 경우, 2개의 후륜속도 V_RL, V_RR중 작은쪽의 갑 V_L에 가중계수 K_V를 승산부(104)에서 승산하고, 이것과 2개의 후륜속도 V_RL-V_RR중의 큰쪽의 갑 V_H에 (1-K_V)를 승산부(105)에서 승산한 것을 가산하는 것은, 예를들면 교차점등에서의 좌우회전과 같은 곡율반경이 작은 선회로를 주행할 때에, 전륜(64), (65)의 주속도의 평균치와 2개의 후륜속도 V_RL-V_RR중 작은쪽의 값 V_L이 크게 상이하게되는 결과, 피이드백에 의한 구동토오크의 보정량이 너무 크게되어, 차량(82)의 가속성이 손상되는 염려가 있기 때문이다.

또한, 본 실시예에서는 상기 가중계수 K_V를 후륜(78), (79)의 주속도의 평균치인 상기 ①식의 차속 V에 의거해서 제 9 도에 표시한 바와같이 맵으로부터 판독하도록 되어 있으며, 이에 의해서 예를들면 교차점등에서의 좌우회전과 같은 곡률반경이 작은 선회로를 저속으로 주행할 때도, 차량(82)의 가속성이 손상되게 되는 염려는 없어진다.

이와같이 해서 산출되는 슬립제어용의 차속 V_S에 의거해서 전후가속도 G_X를 산출하나, 먼저 금회 산출한 차속 V_S(n)와 1회전에 산출한 차속 V_S(n-1)로부터, 현재의 차량(82)의 전후가속도 G_X(n)을 미분연산부(106)에서 하기식과 같이 산출한다.

단, △t는 본 제의 샘플링주기인 15밀리초, g은 중력가속도이다.

그리고, 산출된 전후가속도 G_X(n)이 0.6g이상으로 되었을 경우에는, 연산미스 등에 대한 안전성을 고려해서 이 전후가속도 G_X(n)의 최대치가 0.6g을 초과하지 않도록, 클림부(107)에서 전후가속도 G_X(n)을 0.6g로 클립한다. 또, 필터부(108)에서 노이즈 제거를 위한 필터처리를 행하여 수정전후가속도 G_XF를 산출한다.

이 필터처리는 차량(82)의 전후가속도 G_X(n)이 타이어와 노면과의 마찰계수와 등가인 것으로 간주할 수 있으므로, 차량(82)의 전후가속도 G_X(n)의 최대치가 변화해서 타이어의 슬립을 S가 타이어와 노면과의 마찰계수의 최대치와 대응한 목표슬립율 S_O혹은 그 근처로부터 벗어나게 되었을 경우에도, 타이어의 슬립을 S를 타이어와 노면과의 마찰계수의 최대치와 대응한 목표슬립율 S_O혹은 그 근처에서 이것보다 작은 값으로 유지되도록 전후가속도 G_X(n)을 수정시키기 위한 것이며, 구체적으로 이하와 같이 행하여진다.

금회의 전후가속도 G_X(n)이 필터처리된 전회의 수정전후가속도 G_XF(n-1)이상인 경우, 즉 차량(82)이 가속을 계속하고 있을 때에는, 금회의 수정전후가 속도 G_XF(n)을

로해서 지연처리에 의해 노이즈 제거를 행하고, 수정전후가속도 G_XF(n)을 비교적 빨리 전후가속도 G_X(n)에 추종시켜간다.

금회 전후가속도 G_X(n)이 전회의 수정전후가속도 G_XF(n-1)미만인 경우, 즉 차량(82)가 그다지 가속되어 있지 않고 있을 때는 주타이머의 샘플링주기 △t마다 이하의 처리를 행한다.

슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어 있지 않는, 즉 슬립제어에 의한 엔진(11)의 구동토오크를 저감하고 있지 않는 상태에서는, 차량(82)의 감속중에 있으므로

G_XF(n)=G_XF(n-1)-0.002

로 해서 수정전후 가속도 G_XF(n)의 저하를 억제하고, 운전자에 의한 차량(82)의 가속요구에 대한 응답성을 확보하고 있다.

또, 슬립제어에 의해 엔진(11)의 구동토오크를 저감하고 있는 상태에서 슬립량 S가 정, 즉 전륜(64), (65)의 슬립이 다소 발생하고 있는 때에도 차량(82)은 감속중이기 때문에 안정성에 문제가 없으므로,

G_XF(n)=G_XF(n-1)-0.002

로해서 수정전후가속도 G_XF의 저하를 억제하고, 운전자에 의한 차량(82)의 가속요구에 대한 응답성을 확보하고 있다.

또, 슬립제어에 의해 기관(11)의 구동토오크를 저감하고 있는 상태에서 전륜(64), (65)의 슬립량 S가 부, 즉 차량(82)이 감속하고 있는 때에는 수정전후 가속도 G_XF의 최대치를 유지하여, 운전자에 의한 차량(82)의 가속요구에 대한 응답성을 확보한다.

마찬가지로, 슬립제어에 의한 엔진(11)의 구동토오크를 저감하고 있는 상태에서 유압제어장치(16)에 의한 유압식 자동변속기(13)의 시프트업중에는, 운전자에 대한 가속감을 확보할 필요상, 수정전후가속도 G_XF의 최대치를 유지한다.

그리고, 필터부(108)에서 노이즈제거된 수정전후가속도 G_XF는, 토오크환산부(109)에서의 이것은 토오크환산하나, 상기한 필터조작을 이 토오크환산부(109)에서의 토오크환산후에 행하도록 해도된다.

또한, 이 토오크환산부(109)에서 산출되는 값은, 당연한 일이나 정의값이 될것이므로, 클립부(110)에서 연산미스를 방지할 목적으로 이것을 0 이상으로 클립한 후, 주행저항산출부(111)에서 산출된 주행저항 T_R를 가산부(112)에서 가산하고, 또 조타각센서(84)로부터의 검출신호에 의거해서 코오너링드랙 보정량산출부(113)에서 산출되는 코오너링드랙 보정토오크 T_C를 가산부(114)에서 가산하여, 하기식 ④에 표시한 기준구동토오크 T_B를 산출한다.

T_B=G_FO·Wb·r +T_R+T_C……………………………………………④

여기서, Wb는 차체중량, r은 전륜(64), (65)의 유효반경이다.

상기 주행저항 T_R은 차속 V의 함수로서 산출할 수 있으나, 본 실시예에서는 제 10 도에 표시한 바와 같은 맵으로부터 구하고 있다. 이 경우, 평탄로와 동판로에서의 주행저항 T_R이 다르므로, 맵에는 도면중 실선으로 표시한 평탄로용과 2점쇄선으로 표시한 동판로용의 기록되고, 차량(82)에 짜넣어진 도시하지 않는 경사센서로부터의 검출신호에 의거해서, 어느 한쪽을 선택하도록 하고 있으나, 내리막등을 포함해서 더 미세하게 주행저항 T_R을 설정하는 것도 가능하다.

또, 본 실시예에서는 상기 코오너링드랙 보정토오크 T_C를 제 11 도에 표시한 바와 같은 맵으로부터 구하고 있으며, 이에 의해서 실제의 주행상태와 근사한 엔진(11)의 기준구동토오크 T_R를 설정할 수 있고, 선회직후의 엔진(11)의 기준구동토오크 T_B가 약간 크게 되어 있기 때문에, 선회로를 빠진후의 차량(82)의 가속피일링이 향상한다.

또한, 상기 ④식에 의해 산출되는 기준구동토오크 T_B에 대해서, 본 실시예에서는, 가변클립부(115)에서 하한치를 설정하므로서, 이 기준구동토오크 T_B로부터 후술하는 최종보정토오크 T_P1D를 감산부(116)에서 감산한 값이, 부로 되어버리는 것과 같은 불편을 방지하고 있다. 이 기준구동토오크 T_B의 하한치는, 제 12 도에 표시한 맵에 표시한 바와 같이, 슬립제어의 개시점으로부터의 경과시간에 따라서 단계적으로 저하시키도록 하고 있다.

한편 TCL(76)은 전륜회전센서(66)으로부터의 검출신호에 의거해서 실제의 전륜속도 V_F를 산출하고, 앞에서도 설명한 바와 같이 이 전륜속도 V_F와 슬립제어용의 차속 V_S에 의거해서 설정되는 목표전륜속도 V_FO에 의거해서 설정되는 보정토오크산출용 목표전륜속도 V_FS와의 편차의 슬립량 S를 사용하여, 상기 기준구동토오크 T_R의 피이드백제어를 행하므로서, 엔진(11)의 목표구동토오크 T_OS를 산출한다.

그런데, 차량(82)의 가속시에 엔진(11)에서 발생하는 구동토오크를 유효하게 작용시키기 위해서는, 제 13 도중의 실선으로 표시한 바와 같이, 주행중의 전륜(64), (65)의 타이어의 슬립을 S가, 이 타이어와 노면과의 마찰계수의 최대치와 대응하는 목표슬립을 SO 혹은 그 근처에서 이것보다도 작은 값이 되도록 조정하여, 에너지의 로스를 피하는 동시에 차량(82)의 조종성능이나 가속성능을 손상하지 않도록 하는 것이 바람직하다.

여기서, 목표슬립을 SO는 노면의 상황에 따라서 0.1~0.25정도의 범위로 흔들리는 것이 알려져 있으며, 따라서 차량(82)의 주행중에는 노면에 대해서 10% 정도의 슬립량 S를 구동륜인 전륜(64), (65)에 발생시키는 것이 바람직하다. 이상의 점을 감안해서 목표전륜속도 V_FO를 승산부(117)에서 하기식과 같이 설정한다.

F_FO=1.1·V

그리고, TCL(76)은 가속도보정부(118)에서 제 14 도에 표시한 바와 같은 맵으로부터 상기한 수정전후가속도 G_XF에 대응하는 슬립보정량 V_K를 판독하고, 이것을 가산부(119)에서 기준토오크산출용 목표전륜속도 V_FO에 가산한다. 이 슬립보정량 V_K는 수정전후가속도 G_XF의 값이 크게됨에 따라서 단계적으로 증가하게 되는 경향을 가지게 하고 있으나, 본 실시예에서는 주행시험등에 의거해서 이 맵을 작성하고 있다.

이에 의해, 보정토오크산출용 목표전륜속도 V_FS가 증대하고, 가속시에 있어서의 슬립을 S가 제 13 도중의 실선으로 표시한 목표슬립을 SO 혹은 그 근처에서 이것보다도 작은 값이 되도록 설정된다.

한편 선회중에 있어서의 타이어와 노면과의 마찰계수와, 이 타이어의 슬립을 S와의 관계를 제 13 도중의 1점쇄선으로 표시한 바와 같이, 선회중에 있어서의 타이어와 노면과의 마찰계수의 최대치가 되는 타이어의 슬립율은, 직진중에 있어서의 타이어와 노면과의 마찰계수의 최대치가 되는 타이어의 목표슬립을 SO보다도 상당히 작은 것을 알 수 있다. 따라서, 차량(82)이 선회중에는 이 차량(82)이 원활히 선회할 수 있도록, 목표전륜속도 V_FO를 직진시보다도 작게 설정하는 것이 바람직하다.

그래서, 선회보정부(120)에서 제 15 도의 실선으로 표시한 바와 같은 맵으로부터 상기 목표가로가속도 G_YO에 대응하는 슬립보정량 V_KC를 판독하고, 이것을 감산부(121)에서 기준통도크산출용 목표전륜속도 V_FO로부터 감산한다. 단, 이그니션키이스위치(75)의 온조작후에 행하여지는 최초의 조타축(83)의 중립위치 δ_M의 학습이 행하여질때까지는, 조타축(83)의 선회각 δ_H의 신뢰성이 없으므로, 후륜(78), (79)의 주속도 V_RL, V_RR에 의해 차량(82)에 실제로 작용하는 가로가속도 G_Y에 의거해서 제 15 도의 파선으로 표시한 바와 같은 맵으로부터 상기 슬립보정량 V_KC를 판독한다.

그런데, 상기 목표가로가속도 G_YO는 조타각센서(84)로부터의 검출신호에 의거해서 상기 ②식에 의해 조타각 δ를 산출하고, 이 조타각 δ를 사용해서 상기 ③식에 의해 구하는 동시에 조타축(83)의 중립위치 δ_M을 학습보정하고 있다.

따라서, 조타각센서(84) 또는 조타축기준위치센서(86)에 이상이 발생하면, 목표가로가속도 G_YO가 완전히 틀린 값이 되는 것을 생각할 수 있다. 그래서, 조타각센서(84)등에 이상이 발생한 경우에는, 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜을 사용해서 차량(82)에 발생하는 실제의 가로가속도 G_Y를 산출하고, 이것을 목표가로가속도 G_YO대신에 사용한다.

구체적으로는 이 실제의 가로가속도 G_Y는 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜와 차속도 V로부터 TCL(76)내에 짜넣어진 가로가속도연산부(122)에서 하기식 ⑤와 같이 산출되고, 이것을 필터부(123)에서 노이즈제거처리한 수정가로가속도 G_YF가 사용된다.

단, b는 후륜(78), (79)의 트레드이고, 상기 필터부(123)에서는 금회 산출한 가로가속도 G_Y(n)와 전회 산출한 수정가로가속도 G_YF(n-1)로부터 금회의 수정가로가속도 G_YF(n)을 하기식에 표시한 디지틀연산에 의해 로우패스처리를 행하고 있다.

상기 조타각센서(84) 혹은 조타축기준위치센서(86)에 이상이 발생하였는지 여부는, 예를들면 제 16 도에 표시한 단선검출회로등에 의해 TCL(76)에서 검출할 수 있다. 즉, 조타각센서(84) 및 조타축기준위치센서(86)의 출력을 저항 R에서, 풀업(pull up)하는 동시에 콘덴서 C에 의해서 접지해놓고, 그 출력을 그대로 TCL(76)의 A0 단자에 입력해서 각종 제어에 제공하는 한편, 콤퍼레이터(88)를 통해서 A1 단자에 입력시키고 있다. 이 콤퍼레이터(88)의 부단자에는 기준전압으로서 4.5볼트의 규정치를 인가하고 있고, 조타각센서(84)가 단선하면, A0단자의 입력잔압이 규정치를 초과해서 콤퍼레이터(86)가 온이 되고, A1단자의 입력전압이 계속해서 하이레벨 H가 된다. 그래서, A1단자의 입력전압이 일정시간, 예를들면 2초가 하이레벨 H이면, 단선이라고 판단해서 이들 조타각센서(84) 혹은 조타축기준위치센서(86)의 이상발생을 검출하도록 TCL(76)의 프로그램을 설정해 놓고 있다.

상기한 실시예에서는, 하아드웨어에 의해서 조타각센서(84)등의 이상을 검출토록 하였으나, 소프트웨어에 의해서 그 이상을 검출하는 것도 당연히 가능하다.

예를들면, 이 이상검출순서의 일예를 표시한 제 17 도에 표시한 바와 같이 TCL(76)은 먼저 W1에서 상기 제 16 도에 표시한 단선검출에 의한 이상의 판정을 행하고, 이상이 아니라고 판단하였을 경우에는, W2에서 전륜회전센서(66) 및 후륜회전센서(80), (81)에 이상이 있는지 여부를 판정한다. 이 W2의 스텝에서 각 회전센서(66), (80), (81)에 이상이 없다고 판단되었을 경우에는, W3에서 조타축(83)이 동일방향으로 1회전이상, 예를들면 400°이상 조타하였는지 여부를 판정한다. 이 W3의 스텝에서 조타축(83)이 동일방향으로 400°이상 조타되었다고 판단되었을 경우에는, W4에서 조타축기준위치센서(86)로부터 조타축(83)의 기준위치 δ_N을 알리는 신호가 있었는지 여부를 판단한다.

그리고, 이 W4의 스텝에서 조타축(83)의 기준위치 δ_N을 알리는 신호가 없다고 판단하였을 경우, 조타축기준위치센서(86)가 정상이면, 조타축(83)의 기준위치 δ_N을 알리는 신호가 적어도 1회는 있을 것이므로, W4에서 조타각센서(84)가 이상이라고 판단하여, 이상 발생중 표시문자 F_W를 세트한다.

상기 W3의 스텝에서 조타축(83)이 동일방향으로 400°이상 조타되어 있지 않다고 판단하였을 경우 혹은 W4의 스텝에서 조타축(84)의 기준위치 δ_N을 알리는 신호가 조타축기준위치센서(86)로부터 있었다고 판단하였을 경우에는, W6에서 조타축중립위치 δ_M의 학습이 완료되어 있는지 여부, 즉 2개의 조타각중립위치 학습완료표시분자 F_HN, F_H중 적어도 한쪽이 세트되어 있는지 여부를 판정한다.

그리고 이 W6의 스텝에서 조타축(83)의 중립위치 δ_M의 학습이 완료되어 있다고 판단하였을 경우에는, W7에서 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜가 예를들면 매시 1.5km를 초과하고, W8에서 차속 V가 예를들면 매시 20km와 매시 60km와의 사이에 있고, 또한 W9에서 이때의 조타축(83)의 선회각 δ_H의 절대치가 예를들면 10°미만인, 즉 차량(82)이 어느 정도의 속도로 선회중이라고 판단하였을 경우에는, 조타각센서(84)가 정상적으로 기능하고 있으면, 상기 선회각 δ_H의 절대치가 10°이상이 될것이므로 W10에서 조타각센서(84)가 이상이라고 판단한다.

또한, 목표가로가속도 G_YO에 대응하는 상기 슬립보정량 V_KC는, 운전자의 조타핸들(85)의 회전 증가를 생각할 수 있으므로, 이 목표가로가속도 G_YO가 작은 영역에서는, 수정가로가속도 G_YF에 대응하는 슬립보정량 V_KC보다도 약간 작게 설정하고 있다. 또, 차속 V가 작은 영역에서는, 차량(82)의 가속성을 확보하는 것이 바람직하고, 반대로 이 차속 V가 어느정도의 속도이상에서는 선회의 용이도를 고려할 필요가 있으므로, 제 15 도로부터 판독되는 슬립보정량 V_KC에 차속 V에 대응한 보정계수를 제 18 도에 표시한 맵으로부터 판독해서 승산하므로서, 수정슬립보정량 V_KF를 산출하고 있다.

이에 의해, 보정토오크산출룡 목표전륜속도 V_FO가 감소하고, 선회시에 있어서의 슬립을 S가 직진시에 있어서의 목표슬립을 SO보다도 작아지고, 차량(82)의 가속성능이 약간 저하되나, 양호한 선회성이 확보된다.

이들 목표가로가속도 G_YO및 실제의 가로가속도 G_Y의 선택순서를 표시한 제 19 도에 표시한 바와 같이, TCL(76)은 T1에서 슬립보정량 V_KC를 산출하기 위한 가로가속도로서 상기 필터부(123)로부터의 수정가로가속도 G_YF를 채용하고, T2에서 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되었는지 여부를 판정한다.

이 T2의 스텝에서 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어 있다고 판단하면, 상기 수정가로가속도 G_YF를 그대로 채용한다. 이것은 슬립제어중에 슬립보정량 V_KC를 결정하는 기준이 되는 가로가속도를 수정가로가속도 G_YF로부터 목표가로가속도 G_YO로 바꾼 경우에, 슬립보정량 V_KC가 크게 변화해서 차량(82)의 거동이 흐트러지는 염려가 있기 때문이다.

상기 T2의 스텝에서 슬립제어중표시문자 F_S가 세트되어 있지 않다고 판단하였으면, T3에서 2개의 조타각 중립위치학습완료표시문자 F_HN, F_H중 어느 한쪽이 세트되어 있는지 여부를 판정한다. 여기서, 2개의 조타각 중립위치학습완료표시문자 F_HN, F_H가 모두 세트되어 있지 않다고 판단하였을 경우에는, 역시 상기 수정가로가속도 G_YF를 그대로 채용한다. 또, 이 T3의 스텝에서 2개의 조타각 중립위치학습완료표시문자 F_HN, F_H중 어느것인가가 세트되어 있다고 판단하였으면, T4에서 슬립보정량 V_KC를 산출하기 위한 가로가속도로서 상기 목표가로가속도 G_YO를 채용한다.

이상의 결과, 보정토오크산출용 목표전륜속도 V_FS는 하기식과 같이 된다.

V_FS=V_FO+V_K-V_KF

다음에, 전륜회전센서(66)의 검출신호로부터 노이즈제거등을 목적으로한 필터처리에 의해 얻은 실제전륜속도 V_F와, 상기 보정토오크산출용 목표전륜속도 V_FS와의 편차인 슬립량 S를 감산부(124)에서 산출한다. 그리고, 이 슬립량 S가 부의 설정치이하, 예를들면 매시 -2.5km 이하의 경우에는, 슬립량 S로서 매시 -2.5km를 클립부(125)에서 클립하고, 이 클립처리후의 슬립량 S에 대해서 후술하는 비례보정을 행하고, 이 비례보정에 있어서의 지나친 제어를 방지해서 출력의 난조가 발생하지 않도록 하고 있다.

또, 이 클립처리전의 슬립량 S에 대해서 후술하는 적분정수 △Ti를 사용한 적분보정을 행하고, 또 미분보정을 행하여 최종보정토오크 T_P1D를 산출한다.

상기 비례보정으로서는, 승산부(126)에서 슬립량 S에 비례계수 K_P를 곱해서 기본적인 보정량을 구하고, 또 승산부(127)에서 유압식 자동변속기(13)의 변속비 ρm에 의해서 미리 설정된 보정계수 ρKP를 승산해서 비례보정토오크 T_P를 얻고 있다. 또한, 비례계수 K_P는 클립처리후의 슬립량 S에 따라서 제 20 도에 표시한 맵으로부터 판족하도록 하고 있다.

또, 상기 적분보정으로서 슬립량 S의 완만한 변화에 대응한 보정을 실현하기 위하여, 적분연산부(128)에서 기본적인 보정량을 산출하고, 이 보정량에 대해서 승산부(129)에서 유압식 자동변속기(13)의 변속비 ρm에 의거해서 미리 설정된 보정계수 ρKI을 승산하고, 적분보정토오크 T1을 얻고 있다. 이경우, 본 실시예에서는 일정한 미소적분보정토오크 △T1을 적분하고 있고, 15밀리초의 샘플링 주기마다 슬립량 S가 정인 경우에는 상기 미소적분보정토오크 △T1을 가산하고, 반대로 슬립량 S가 부인 경우에는 미소적분보정토오크 △T1을 감산하고 있다.

단, 이 적분보정토오크 T1에는 차속 V에 따라서 가변의 제 21 도의 맵에 표시한 바와 같은 하한치 T_1L을 설정하고 있으며, 이 클립처리에 의해 차량(82)의 발진시, 특히 오르막길에서의 발진시에는 큰적분보정토오크 T1은 작용시켜서 엔진(11)의 구동력을 확보하고, 차량(82)의 발진후에 차속 V가 상승한 후에는, 반대로 보정이 너무 크면 제어의 안전성을 결여하게 되므로, 적분보정토오크 T1이 작아지도록 하고 있다. 또, 제어의 수령성(convergence)을 높이기 위하여 적분보정토오크 T1에 상한치, 예를들면 0kgm을 설정하고, 이 클립처리에 의해서 적분보정토오크 T1은 제 22 도에 표시한 바와 같이 변환한다.

이와 같이해서 산출된 비례보정토오크 T_P와 적분보정토오크 T1을 가산부(130)에서 가산하여, 비례적분보정토오크 T_PL을 산출한다.

또한, 상기 보정계수 ρKP, ρK1는 유압식 자동변속기(13)의 변속비 ρm에 관련지어서 미리 설정된 제 23 도에 표시한 바와 같은 맵으로부터 판독하도록 하고 있다.

또, 본 실시예에서는 미분연산부(131)에서 슬립량 S의 변환율 G_S를 산출하고, 이것에 미분계수 K_D를 승산부(132)에서 곱하여, 급격한 슬립량 S의 변화에 대한 기본적인 보정량을 산출한다. 그리고, 이것에 의해 얻게된 값에 각각 상한치와 하한치와의 제한을 설정하고, 미분보정토오크 T_D가 극단적으로 큰값이 되지않도록, 클립부(133)에서 클립치를 행하여, 미분보정토오크 T_D를 얻고 있다. 이 클립부(133)는 차량(82)의 주행중에 차륜속도 V_F, V_PL, V_RR이 노면상황이나 차량(82)의 주행상태등에 의해서, 순간적으로 공전 혹은 록상태가 되는 일이 있으며, 이와 같은 경우에 슬립량 S의 변화율 G_S가 정 혹은 부의 극단적으로 큰값으로 되어, 제어가 발산해서 응답성이 저하되는 염려가 있으므로, 예를들면 하한치를 -55kgm에 클립하는 동시에 상한치를 55kgm에 클립하여, 미분보정토오크 T_D가 극단적으로 큰값이 되지않도록 하기 위한 것이다.

그런 다음, 가산부(134)에서 이들 비례적분보정토오크 T_P1과 미분보정토오크 T_D를 가산하고, 이것으로 얻게되는 최종보정토오크 T_P1D를 감산부(116)에서 상기한 기준구동토오크 T_B로부터 감산하고, 또 승산부(135)에서 엔진(11)과 전륜(64), (65)의 차축(89), (90)와의 사이의 종감속비의 역수를 승산하므로서, 하기식 ⑥에 표시한 슬립제어용의 목표구동토오크 T_OS를 산출한다.

단, ρ_T는 토오크콘버어터비이고, 유압식 자동변속기(13)가 업시프트의 변속조작을 행할 때에는, 그 변속 종료후에 고속단쪽의 변속비 ρm이 출력되도록 되어있다. 즉, 유압식 자동변속기(13)의 업시프트의 변속조작의 경우에는, 변속신호의 출력시점에서 고속단쪽의 변속비 ρ_L을 채용하면, 상기 ⑥식으로부터도 명백한 바와 같이, 변속중에 목표구동토오크 T_OS가 증대해서 엔진(11)이 고속회전해버리기 때문에, 변속개시의 신호를 출력한 다음 변속조작이 완료하는, 예를들면 1.5초동안은, 목표구동토오크 T_OS를 보다 작게할 수 있는 저속단쪽의 변속비 ρm이 유지되고, 변속개시의 신호를 출력한 다음 1.5초후에 고속단쪽의 변속비 ρm이 채용된다. 마찬가지 이유로, 유압식 자동변속기(13)의 다운시프트의 변속조작의 경우에는, 변속신호의 출력시점에서 저속단쪽의 변속비 ρm이 즉시 채용된다.

상기 ⑥식에서 산출된 목표구동통도크 T_OS는 당연한 일이지만 정의값이 될것이므로, 클립부(136)에서 연산미스를 방지할 목적으로 목표구동토오크 T_OS를 0이상으로 클립하고, 슬립제어의 개시 혹은 종료를 판정하기 위한 개시, 종료판정부(137)에서의 판정처리에 따라서, 이 목표구동토오크 T_OS에 관한 정보가 ECU(15)에 출력된다.

개시, 종료판정부(137)는 하기식 (a)~(e)에 표시하는 모든 조건을 만족한 경우에 슬립제어의 개시로 판단하고, 슬립제어중 표시문자 F_S를 세트함과 동시에 저차속선택부(101)로부터의 출력을 슬립제어용의 차속 V_S로서 선택되도록 절환스위치(103)을 작동시켜, 목표구동토오크 T_OS에 관한 정보를 ECU(15)에 출력하고, 슬립제어의 종료를 판단해서 슬립제어중 표시문자 F_S가 리세트될 때까지는, 이 처리를 계속한다.

(a) 운전자는 도시하지 않은 수동스위치를 조작해서 슬립제어를 희망하고 있다.

(b) 운전자가 요구하고 있는 구동토오크 Td는 차량(82)을 주행시키는데 필요한 최소의 구동토오크, 예를 들면 4kgm 이상이다.

또한, 본 실시예에서는 이 요구구동토오크 Td를 크랭크 각 센서(62)로부터의 검출신호에 의해 산출된 엔진회전수 N_E와, 액셀개방도센서(76)로부터의 검출신호에 으이해 산출된 액셀개방도 θ_A에 의거해서 미리 설정된 제 24 도에 표시한 바와 같은 맵으로 판독하고 있다.

(c) 슬립량 S는 매시 2km 이상이다.

(d) 슬립량 S의 변화율 G_S는 0.2g 이상이다.

(e) 실제전륜속도 V_F를 미분연산부(138)에서 시간미분한 실제 전륜가속도 G_F는 0.2g 이상이다.

한편, 상기 개시, 종료판정부(137)가 슬립제어의 개시를 판정한 후, 하기 (f), (g)에 표시한 조건중 어느것을 만족하였을 경우에는, 슬립제어종료도 판단해서 슬립제어중 표시문자 F_S를 리세트하고, ECU(15)에 대한 목표구동토오크 T_OS의 송신을 중지하는 동시에 고차속선택부(102)로부터의 출력을 슬립제어용의 차속 V_S로서 선택하도록 절환스위치(103)를 작동시킨다.

(f) 목표구동토오크 T_OS는 요구구동토오크 Td 이상이고, 또한 슬립량 S는 일정치, 예를들면 매시 -2km 이하인 상태가 일정시간, 예를들면 0.5초 이상 계속하고 있다.

(g) 아이들스위치(68)가 오프해서 온으로 바구어진 상태, 즉 운전자가 액셀페달(31)을 개방한 상태가 일정시간, 예를들면 0.5초 이상 계속하고 있다.

상기 차량(82)에는, 슬립제어를 운전자가 선택하기 위한 도시하지 않은 수동스위치가 설치되어있고, 운전자가 이 수동스위치를 조작해서 슬립제어를 선택하였을 경우, 이하에 설명하는 슬립제어의 조작을 행한다.

이 슬립제어의 처리흐름을 표시한 제 25 도에 표시한 바와 같이, TCL(76)은 S1에서 상술한 각종 데이터의 검출 및 연산처리에 의해 목표구동토오크 T_OS를 산출하나, 이 연산조작은 상기 수동스위치의 조작과는 관계없이 행하여진다.

다음에, S2에서 먼저 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어 있는지 여부를 판정하나, 최초는 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어있지 않으므로, TCL(76)은 S3에서 전륜(64), (65)의 슬립량 S가 미리 설정한 한계치, 예를들면 매시 2km보다 큰지 여부를 판정한다.

이 S3의 스텝에서 슬립량 S가 매시 2km보다 크다고 판단하면, TCL(76)은 S4에서 슬립량 S의 변화율 G_S가 0.2g보다도 큰지 여부를 판정한다.

이 S4의 스텝에서 슬립량 변화율 G_S가 0.2g보다 크다고 판단되면, TCL(76)은 S5에서 운전자의 요구구동토오크 Td가 차량(82)을 주행시키기 위해 필요한 최소구동토오크, 예를들면 4kgm보다도 큰지 아닌지, 즉 운전자가 차량(82)을 주행시킬 의지가 있는지, 없는지를 판정한다.

이 S5의 스텝에서 요구구동토오크 Td가 4kgm보다도 큰, 즉 운전자는 차량(82)을 주행시킬 의지가 있다고 판단하면 S6에서 슬립제어중 표시문자 F_S를 세트하고, S7에서 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어 있는지 여부를 재차 판정한다.

이 S7의 스텝에서 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트중이라고 판단하였을 경우에는, S8에서 엔진(11)의 목표구동토오크 T_OS로서 상기 ⑥식에서 미리 산출한 슬립제어용의 목표구동토오크 T_OS를 채용한다.

또, 상기 S7의 스텝에서 슬립제어중 표시문자 F_S가 리세트되어 있다고 판단하였을 경우는 S9에서 TCL(76)은 목표구동토오크 T_OS로서 엔진(11)의 최대토오크를 출력하고, 이에 의해 ECU(15)가 토오크 제어용 전자밸브(51), (56)의 듀티율을 0%쪽으로 저하시키는 결과 기판(11)은 운전자에 의한 액셀페달(31)의 답입량에 따른 구동토오크를 발생한다.

또한, S3의 스텝에서 전륜(64), (65)의 슬립량 S가 매시 2km보다 작다고 판단하였을 경우, 혹은 S4의 스텝에서 슬립량변화율 G_S가 0.2보다 작다고 판단하였을 경우, 혹은 S5의 스텝에서 요구구동토오크 Td가 4kgm보다 작다고 판단한 경우에는, 그대로 상기 S7의 스텝으로 이행하고, S9의 스텝에서 TLC(76)은 목표구동토오크 T_OS로서 엔진(11)의 최대토오크를 출력하고, 이에의해 ECU(15)가 토오크제어용저자밸브(51), (56)의 듀티올을 0%쪽으로 저하시키는 결과, 엔진(11)은 운전자에 의한 액셀페달(31)의 답입량에 따른 구동토오크를 발생한다.

한편, 상기 S2의 스텝에서 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어 있다고 판단하였을 경우에는, S10에서 전륜 (64), (65)의 슬립량 S가 상기한 한계치인 매시 -2km 이하 또는 요구구동토오크 Td가 S1에서 산출된 목표구동토오크 T_OS이하의 상태가 0.5초 이상 계속되고 있는지 여부를 판정한다.

이 S10의 스텝에서 슬립량 S가 매시 2km보다 작고 또한 요구구동토오크 Td가 목표구동토오크 T_OS이하의 상태가 0.5초 이상 계속하고 있는, 즉 운전자는 차량(82)의 가속을 이미 희망하고 있지 않다고 판단하면, S11에서 슬립제어중 표시문자 F_S를 리세트하고, S7의 스텝으로 이행한다.

상기 S10의 스텝에서 슬립량 S가 매시 2km보다 크거나, 혹은 요구구동토오크 Td가 목표구동토오크 T_OS이하의 상태가 0.5초 이상 계속하고 있지않는, 즉 운전자는 차량(82)의 가속을 희망하고 있다고 판단하면, TCL(76)은 S12에서 아이들스위치(68)가 온, 즉 드로틀밸브(20)의 완전폐쇄상태가 0.5초 이상 계속되고 있는지 여부를 판정한다.

이 S12의 스텝에서 아이들스위치(68)가 온이라고 판단하였을 경우, 운전자가 액셀페달(31)을 답입하고 있지 않으므로서, S11의 스텝으로 이행해서 슬립제어중 표시문자 F_S를 리세트한다. 반대로 아이들스위치(68)가 오프라고 판단하였을 경우, 운전자는 액셀페달(31)을 답입하고 있으므로, 다시 S7의 스텝으로 이행한다.

또한, 운전자가 슬립제어를 선택하는 수동스위치를 조작하고 있지 않는경우, TCL(76)은 상기한 바와 같이해서 슬립제어용의 목표구동토오크 T_OS를 산출한후, 선회제어를 행한 경우의 엔진(11)의 목표구동토오크를 연산한다.

그런데, 차량(82)의 가로가솔도 G_Y는 후륜속도차이 ｜V_RL-V_RR｜를 이용해서 상기 ⑤식에 의해 실제로 산출할 수 있으나, 조타축선회각 δ_H를 이용하므로서, 차량(82)에 작용하는 가로가속도 G_Y의 값의 예측이 가능해지기 때문에, 신속한 제어를 행할 수 있는 이점을 가진다.

그래서, 이 차량(82)의 선회제어시, TCL(76)은 조타측선회각 δ_H와 차속 V로부터, 차량(82)의 목표가로가속도 G_YO는 상기 ③식에 의해 산출하고, 차량(82)이 극단적인 언더스티어링이 되지 않는 차체전후방향의 가속도, 즉 목표전후가속도 G_XO를 이목표가로가속도 G_YO에 의거해서 설정한다. 그리고, 이 목표전후가속도 G_XO와 대응하는 엔진(11)의 목표구동토오크 T_OC를 산출한다.

이 선회제어의 연산블록을 표시한 제 26 도에 표시한 바와 같이, TCL(76)은 차속연산부(140)에서 1쌍의 후륜회전센서(80), (81)의 출력으로부터 차속 V를 상기 ①식에 의해 연산하는 동시에 조타각센서(84)로부터의 검출신호에 의거해서 전륜(64), (65)의 조타각 δ을 상기 ②식으로부터 연산하고, 목표가로가속도 연산부(141)에서 이때의 차량(82)의 목표가로가속도 G_YO를 상기 ③식으로부터 산출한다. 이 경우, 차속 V가 작은 영역, 예를 들면 매시 23km 이하일때는, 선회제어를 행하는 것보다 선회제어를 금지하는 편이, 예를 들면 교통량이 많은 교차점에서의 좌우등으로 회전할때에 충분한 가속을 얻게되므로, 안전성의 점에서 편리한 경우가 많기 때문에, 본 실시예에서는 보정계수 승산부(142)에서 제 27 도에 표시한 바와 같이 보정계수 K_Y를 차속 V에 따라서 목표가로가속도 G_YO에 승산하고 있다.

그런데, 조타축중립위치 δ_M의 학습이 행하여지고 있지 않는 상태에서는, 조타각 δ에 의거해서 목표가로가속도 G_YO을 ③식으로부터 산출하는 것은 신뢰성의 점에서 문제가 있으므로, 조타축중립위치 δ_M의 학습이 행하여질때까지는, 선회제어를 개시하지 않을 것이 바람직하다. 그러나, 차량(82)의 주행개시직후부터 급곡로를 주행하게 되는 경우, 차량(82)이 선회제어를 필요로하는 상태가 되나, 조타축중립위치 δ_M의 학습개시조건이 좀처럼 만족되지 않기 때문에 이 선회제어가 개시되지 않는 불편을 발생시킬 염려가 있다. 그래서 본 실시예에서는 조타축중립위치 δ_M의 학습이 행하여질때가지는 절환스위치(143)에서 상기 ⑤식에 의거한 필터부(123)로부터의 수정가로가속도 G_YF를 사용해서 선회제어를 행할 수 있도록 하고있다. 즉, 2개의 조타각 중립위치학습완료표시문자 F_HN, F_H의 모두가 리세트되어 있는 상태에서는, 절환스위치(143)에 의해 수정가로가속도 G_YF를 채용하고, 2개의 조타각중립위치 학습완료표시문자 F_HN, F_H중 적어도 한쪽이 세트되었으면, 절환스위치(143)에 의해 보정계수승산부(142)로부터의 목표가로가속도 G_YO가 선택된다.

또, 상술한 안정계수 A는 주지하는 바와 같이 차량(82)의 서스펜션장치의 구성이나 타이어의 특성 혹은 노면상황등에 의해서 결정되는 값이다. 구체적으로는, 정상원선회시에 있어서, 차량(82)에 발생하는 실제의 가로가속도 G_Y와, 이때의 조타측(83)의 조타각 비 δ_H/δ_HO(조타축(83)의 중립위치 δ_M을 기준으로해서 가로가속도 G_Y가 0근처가 되는 극저속주행상태에서의 조타축(83)의 선회각 δ_HO에 대해서 가속시에 있어서의 조타축 83의 선회각 δ_H의 비율)와의 관계를 표시하는, 예를 들면 제 28 도에 표시하는 바와 같은 그래프에 있어서의 접선의 기울기로서 표현된다. 즉, 가로가속도 G_Y가 작고 차속 V가 그다지 높지않는 영역에서는 안정계수 A가 대략 일정치(A=0.002)가 되어있으나, 가로가속도 G_Y가 0.6g을 초과하면, 안정계수 A가 급증하고, 차량(82)는 매우 강한 언더스티어링 경향을 나타내게 한다.

이상과 같은일로, 건조상태의 포장노면(이하, 이것을 "고 μ로"라고 호칭한다)에 대응하는 제 28 도를 기본으로한 경우에는, 안정계수 A를 0.002로 설정하고, ③식에 의해 산출되는 차량(82)의 목표가로속도 G_YO가 0.6g 미만이 되도록, 엔진(11)의 구동토오크를 제어한다.

또한, 동결로 등과같은 미끄러지기 쉬운 노면(이하, 이것을 "저 μ로"하고 호칭함)의 경우에는 안정계수 A를 예를 들면 0.005전후로 설정하면 좋다. 이 경우 "저 μ로"에서는 실제의 가로가속도 G_Y보다도 목표가로가속도 G_YO쪽이 큰값으로 되기 때문에, 목표가로가속도 G_YO가 미리 설정한 한계치, 예를 들면 (G_YF-2)보다도 큰지 여부를 판정하고, 목표가로가속도 G_YO가 이 한계치보다 큰 경우에는, 차량(82)이 "저 μ로"를 주행중이라고 판단하고, 필요에 따라서 "저 μ로"용의 선회제어를 행하면 된다. 구체적으로는 상기 ⑤식에 의거해서 산출되는 수정가로가속도 G_YF에 0.05g을 가하므로서 미리 설정한 한계치보다도 목표가로가속도 G_YO가 큰지여부, 즉 "저 μ로"에서는 실제의 가로가속도 G_Y보다도 목표가로가속도 G_YO쪽이 큰값으로 되기때문에, 목표가로가속도 G_YO가 이 한계치보다도 큰지여부를 판정하고, 목표가로가속도 G_YO가 한계치보다 큰 경우에는 차량(82)이 "저 μ로"를 주행중인 것으로 판단하는 것이다.

이와 같이해서 목표가로가속도 G_YO를 산출하였으면, 미리 이 목표가로가속도 G_YO의 크기와 차속 V에 따라서 설정된 차량(82)의 목표전후 가속도 G_XO를 목표전후가속도 산출부(144)에서 TCL(76)에 미리 기억된 제 29 도에 표시한 바와 같은 맵으로부터 판독하고, 이 목표전후가속도 G_XO에 대응하는 엔진(11)의 기준구동토오크 T_B를 기준구동토오크산출부(145)에서 하기식 ⑦에 의해 산출한다.

단, T_L은 차량(82)의 가로가속도 G_Y의 함수로서 구해지는 노면의 저항인 로우드 로우드(Road-Load)토오크이고, 본 실시예에서는 제 30 도에 표시한 바와 같은 맵으로부터 구하고 있다.

여기서, 조타축 선회각 δ_H와 차속 V에 의해서, 엔진(11)의 목표구동토오크르르 구하는 것만으로는, 운전자의 의지가 전혀 반영되지 않고 차량(82)의 조종성의 면에서 운전자에게 불만이 남을 염려가 있다. 이 때문에, 운전자가 희망하고 있는 엔진(11)의 요구구동토오크 Td를 액셀페달(31)의 답입량으로부터 구하고, 이 요구구동토오크 Td를 감안해서 엔진(11)의 목표구동토오크를 설정하는 것이 바람직하다.

그래서, 본 실시예에서는 기준구동토오크 T_B의 채용비율을 결정하기 위하여, 승산부(146)에서 기준구동토오크 T_B에 가중계수 α를 곱셈해서 보정기준구동토오크를 구한다. 이 가중계수 α는, 차량(82)를 선회주행시켜서 경험적으로 설정하노, "고 μ로"에서는 0.6정도 전후의 수치를 채용한다.

한편, 크랭크 각 센서(55)에 의해 검출되는 엔진회전수 N_E와 액셀개방도센서(77)에 의해 검출되는 액셀개방도 θ_A를 기본으로 운전자가 희망하는 요구구동토오크 Td를, 상기 제 29 도에 표시한 바와 같은 맵으로부터 구하고, 이어서, 승산부(147)에서 상기 가중계수 α에 대응한 보정요구구동토오크를 요구구동토오크 Td에 (1-α)를 승산하므로서 산출한다. 예를 들면 α=0.6으로 설정하였을 경우에는, 기준구동토오크 T_B와 요구구동토오크 Td와의 채용비율이 6대 4가 된다.

따라서, 엔진(11)의 목표구동토오크 T_OC는 가산부(148)에서 아래식 ⑧에 의해서 산출된다.

T_OC=α·T_B-(1-α)·Td……………………………………………⑧

그런데, 15미리초마다 설정되는 엔진(11)의 목표구동토오크 T_OC의 증감량이 대단히 큰 경우에는, 차량(82)의 가감속에 따르는 충격이 발생하여 승차감의 저하를 초래하기 때문에, 엔진(11)의 목표구동토오크 T_OC의 증감량이 차량(82)의 승차감저하를 초래하는 정도로 크게되었을 경우에는, 이 목표구동토오크 T_OC의 증감량을 규제하는 것이 바람직하다.

그래서, 본 실시예에서는 변화량클립부(149)에서 금회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n)와 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)와의 차이의 절대치 ｜△T｜가 증감허용량 T_K보다도 작은 경우에는 산출된 금회의 목표구동토오크 T_OC를 그대로 채용하나, 금회 산출한 목표구동토오크 T_OC와 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)와의 차이 △T가 부의 증감허용량 T_K보다도 크지 않을 경우에는, 금회의 목표구동토오크 T_OC를 하기식에 의해 설정한다.

T_OC=T_OC(n-1)-T_K

즉, 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)에 대한 내림폭을 증감허용량 T_K에 의해서 규제하여, 엔진(101)의 구동토오크저감에 따르는 감속충격을 적게한다. 또, 금회산출한 목표구동토오크 T_OC와 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)와의 차이 △T가 증감허용량 T_K이상인 경우에는, 금회의 목표구동토오크 T_OC를 하기식에 의해 설정한다.

T_OC=T_OC(n-1)+T_K

즉, 금회산출한 목표구동토오크 T_OC와 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)와의 차이 △T가 증감허용량 T_K를 넘었을 경우에는, 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)에 대한 올림폭을 증감허용량 T_K에 의해서 규제하여, 엔진(11)의 구동토오크 증대에 따르는 가속충격을 적게한다.

그리고, 선회제어의 개시 혹은 종료를 판정하기 위한 개시, 종료판정부(150)에서의 판정처리에 따라서, 이 목표구동토오크 T_OC에 관한 정보가 ECU(15)에 출력된다.

개시, 종료판정부(150)는, 하기 (a)~(d)에 표시한 모든 조건을 만족한 경우에 선회제어의 개시로 판단하고, 선회제어중 표시문자 F_C를 세트하는 동시에 목표구동토오크 T_OC에 관한 정보를 ECU(15)에 출력하여, 선회제어의 종료를 판단해서 선회제어중 표시문자 F_C가 리세트로 될때까지는, 이 처리를 계속한다.

(a) 목표구동토오크 T_OC가 요구구동토오크 Td로부터 한계치, 예를 들면 2kgm을 감산한 값에 충족하지 못한다.

(b) 운전자는 도시 생략의 수동스위치를 조작해서 선회제어를 희망하고 있다.

(c) 아이들스위치(68)가 오프상태이다.

(d) 선회를 위한 제어계가 정상이다.

(한편, 상기 개시, 종료판정부(150)가 선회제어의 개시를 판정한 후, 하기 (e) 및 (f)에 표시한 조건중의 어느것인가를 만족한 경우에는 선회제어종료로 판단해서 선회제어중 표시문자 F_C를 리세트하고, ECU(15)에 대한 목표구동토오크 T_OC의 송신을 중지한다.

(e) 목표구동토오크 T_OS가 요구구동토오크 Td 이상이다.

(f) 선회를 위한 제어계에 고정이나 단선등의 이상이 있다.

그런데, 액셀개방도센서(77)의 출력전압과 액셀개방도 θ_A와의 사이에는, 당연한 일이지만 일정한 비례관계가 있으며, 액셀개방도 θ_A가 완전폐쇄의 경우에 액셀개방도센서(787)의 출력전압이 예를 들면 0.6볼트가 되도록, 드로틀보디(21)에 대해서 액셀개방도센서(77)이 짜붙여진다. 그러나, 차량(82)의 점검정비등에서 드로틀보디(21)로부터, 액셀개방도센서(77)를 떼내고, 재차 짜붙임을 행하였을 경우에, 이 액셀개방도센서(77)를 본래의 설치상태로 정확하게 복귀시키는 것은 실질적으로 불가능하며, 또한 경년변화등에 의해 드로틀보디(21)에 대한 액셀개방도센서(77)의 위치가 어긋나 버리는 우려도 있다.

그래서, 본 실시예에서는 액셀개방도센서(77)의 완전폐쇄위치를 학습보정하도록 하고 있으며, 이에 의해서 액셀개방도센서(77)로부터의 검출신호에 의거해서 산출되는 액셀개방도 θ_A의 신뢰성을 확보하고 있다.

이 액셀개방도센서(77)의 완전폐쇄위치의 학습순서를 나타낸 제 31 도에 표시한 바와 같이, 아이들스위치(68)가 온상태이고 또한 이그니션키이스위치(75)가 온으로부터 오프상태로 된 후, 일정시간, 예를 들면 2초간의 액셀개방도센서(77)의 출력을 감시하고, 이 동안의 액셀개방도센서(77)의 출력의 최저치를 액셀개방도 θ_A의 완전폐쇄위치로서 도입하여, ECU(15)에 짜넣어진 도시 생략의 백업부착의 RAM에 기억해두고, 다음회의 학습까지 이 액셀개방도센서(77)의 출력의 최저치를 기준으로 해서 액셀개방도 θ_A를 보정한다.

단, 차량(82)에 얹어놓은 도시 생략의 축전지를 떼어낸 경우에는, 상기 RAM의 기억이 소거되어버리므로, 이와 같은 경우에는 제 32 도에 표시한 학습순서가 채용된다.

즉, TCL(76)은 A1에서 액셀개방도 θ_A의 완전폐쇄치 θ_AC가 상기 RAM의 기억되어 있는지 여부를 판정하고, 이 A1의 스텝에서 액셀개방도 θ_A의 완전폐쇄치 θ_AC가 RAM에 기억되어 있지않다고 판단하였을 경우에는, A2에서 초기치 θ_A(O)를 RAM에 기억시킨다.

한편, 이 A1의 스텝에서 액셀개방도 θ_A의 완전폐쇄치 θ_AC가 RAM에 기억되어 있다고 판단하였을 경우에는, A3에서 이그니션키이스위치(75)가 온상태인지 여부를 판정한다. 이 A3의 스텝에서 이그니션키이스위치(75)가 온상태로부터 오프상태로 변화하였다고 판단하였을 경우에는, A4에서 도시 생략의 학습용 타이머의 카운트를 개시시킨다. 그리고, 이 학습용타이머의 카운트개시후에 A5에서 아이들스위치(68)가 온상태인지 여부를 판정한다.

이 A5의 스텝에서 아이들스위치(68)가 오프상태라고 판단하였으면, A6에서 상기 학습용타이머의 카운트가 설정치, 예를 들면 2초에 도달하였는지 여부를 판정하고, 다시 이 A5의 스텝으로 복귀한다. 또 A5의 스텝에서 아이들스위치(68)가 온상태라고 판단하였을 경우에는 A7에서 액셀개방도센서(77)의 출력을 소정의 주기로 판독하여 A8에서 금번의 액셀개방도 θ_A(n)가 지금가지의 액셀개방도 θ_A의 최소치 θ_AL보다도 작은지 여부를 판정한다.

여기서, 금회의 액셀개방도 θ_A(n)가 지금까지의 액셀개방도 θ_A의 최소치 θ_AL보다도 크다고 판단하였을 경우에는 지금까지의 액셀개방도 θ_A의 최소치 θ_AL를 그대로 유지하고, 반대로 금회의 액셀개방도 θ_A(n)가 지금까지의 액셀개방도 θ_A의 최소치 θ_AL보다도 작다고 판단하였을 경우에는 A9에서 금회의 액셀개방도 θ_A(n)를 새로운 최소치 θ_AL로서 갱신한다. 이 조작을 A6의 스텝에서 상기 학습용타이머의 카운트가 설정치, 예를들면 2초에 도달할때까진 반복한다.

학습용타이머의 카운트가 설정치에 도달하였으면, A10에서 액셀개방도 θ_A의 최소치 θ_AL가 미리 설정한 클립치, 예를 들면 0.3볼트와 0.9볼트와의 사이에 있는지 여부를 판정한다. 그리고, 이 액셀개방도 θ_A의 최소치 θ_AL가 미리 설정한 클립치의 범위에 수납되어 있다고 판단하였을 경우에는 A11에서 액셀개방도 θ_A와 초기치 θ_A(O)혹은 완전폐쇄치 θ_AC를 상기 최소치 θ_AC의 방향으로 일정치, 예를 들면 0.1볼트 접근시킨것을 금회의 학습에 의한 액셀개방도 θ_A의 완전폐쇄치 θ_AC(n)로 한다. 즉, 액셀개방도 θ_A의 초기치 θ_A(O)혹은 완전폐쇄치 θ_AC가 그 최소치 θ_AL보다도 클 경우에는,

θ_AC(n)=θ_AC(O)-0.1

또는,

θ_AC(n)=θ_AC(n-1)-0.1

로 설정하고, 반대로 액셀개방도 θ_A의 초기치 θ_A(O)혹은 완전폐쇄치 θ_AC가 그 최소치 θ_AL보다도 클 경우에는,

θ_AC(n)=θ_AC(O)+0.1

또는,

θ_AC(n)=θ_AC(n-1)+0.1

로 설정한다.

상기 A10의 스텝에서 액셀개방도 θ_A의 최소치 θ_AL가 미리 설정한 클립치의 범위로부터 벗어나 있다고 판단하였을 경우에는, A12에서 벗어나 있는쪽의 클립치를 액셀개방도 θ_A의 최소치 θ_AL로서 치환하고, 상기 A11의 스텝으로 이행해서 액셀개방도 θ_A의 완전폐쇄치 θ_AC를 학습보정한다.

이와 같이, 액셀개방도 θ_A의 최소치 θ_AC에 상한치와 하한치를 설정하므로서, 액셀개방도센서(77)가 고장난 경우에도 잘못된 학습을 행하는 염려가 없고, 1회당의 학습보정량을 일정치로 설정하므로서, 노이즈등의 외란에 대해서도 잘못된 학습을 행하는 일이 없어진다.

상기한 실시예에서는, 액셀개방도센서(77)의 완전폐쇄치 θ_AC의 학습개시시기를 이그니션키이스위치(75)가 온상태로부터 오프상태로 변화한 시점을 기준으로 하였으나, 도시생략의 좌석에 짜넣어진 착좌센서를 사용하여 이그니션키이스위치(75)가 온상태에서도 운전자가 좌석을 이탈한 것을 착좌센서에 의한 좌석의 압력변화나 위치변위등을 이용해서 검출하고, 상기 A4의 스텝이후의 학습처리를 개시하도록해도 된다. 또, 도시생략의 도어록장치가 차량(82)의 바깥쪽으로부터 조작된 것을 검출하거나, 혹은 키이엔트리시스템에 의해 도어록장치가 조작된 것을 검출한 시점에서 액셀개방도센서(77)의 완전폐쇄치 θ_AC의 학습을 개시하는 것도 가능하다. 이외에, 유압식 자동변속기(13)의 도시생략의 시프트레버의 위치가 중립위치이거나 혹은 주차위치이고(수동 변속기를 탑재한 차량의 경우에는 중립위치), 수동브레이크가 조작되고, 또한 공기조화장치가 오프상태인, 즉 아이들업상태가 아닌 경우에, 학습처리를 행하도록 해도된다.

상기 차량(82)에는, 선회제어를 운전자가 선택하기 위한 도시생략의 수동스위치가 설치되어 있으며, 운전자가 이 수동스위치를 조작해서 선회제어를 선택하였을 경우, 이하에 설명하는 선회제어의 조작을 행하도록 되어 있다.

이 선회제어용의 목표구동토오크 T_OC를 결정하기 위한 제어의 흐름을 표시한 제 33 도에 표시한 바와 같이, C1에서 상기한 가종 데이터의 검출 및 연산처리에 의해, 목표구동토오크 T_OC가 산출되나, 이 조작은 상기 수동스위치의 조작과는 관계없이 행하여진다.

다음에, C2에서 차량(82)이 선회제어중인지 어떤지, 즉 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어 있는지 어떤지를 판정한다. 최초는 선회제어중은 아니므로, 선회제어중 표시문자 F_C가 리세트상태라고 판단하고, C3에서 상기 목표구동토오크 T_OC가 미리 설정된 한계치, 예를 들면 (Td-2) 이하인지 여부를 판정한다. 즉, 차량(82)의 직진상태에서도 목표구동토오크 T_OC를 산출할 수 있으나, 그 값은 운전자의 요구구동토오크 Td보다도 큰것이 보통이다. 그러나, 이 요구구동토오크 Td가 차량(82)의 선회시에는 일반적으로 작아지므로, 목표구동토오크 T_OC가 한계치(Td-2) 이하로 되었을때를 선회제어의 개시조건으로서 판정하도록 하고 있다.

또한 이 한계치를 (Td-2)로 설정한 것은, 제어의 난조를 방지하기 위한 히스테리시스로서이다.

C3의 스텝에서 목표구동토오크 T_OC가 한계치(Td-2) 이하라고 판단하면, TCL(76)은 C4에서 아이들스위치(68)가 오프상태인지 여부를 판정한다.

이 C4의 스텝에서 아이들스위치(68)가 오프상태, 즉 액셀페달(31)이 운전자에 의해서 답입되어 있다고 판단하였을 경우, C5에서 선회제어중 표시문자 F_C가 세트된다. 다음에, C6에서 2개의 조타각 중립위치 학습완료 표시문자 F_HN, F_H중의 적어도 한쪽이 세트되어 있는지 아닌지, 즉 조타각센서(84)에 의해서 검출되는 조타각 δ의 신빙성이 판정된다.

C8의 스텝에서 2개의 조타각 중립위치 학습완료 표시문자 F_HN, F_H중의 적어도 한쪽이 세트되어 있다고 판단하면, C7에서 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어 있는지 여부가 다시 판정된다.

이상의 순서에서는, C5의 스텝에서 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어 있으므로, C7의 스텝에서는 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어 있다고 판단되어, C8에서의 먼지의 산출치, 즉 C1의 스텝에서의 목표구동토오크 T_OC가 그대로 채용된다.

한편, 상기 C6의 스텝에서 조타각 중립위치 학습완료표시문자 F_HN, F_H의 모두가 세트되어 있지 않다고 판단하였을 경우에도, C17에서 선회제어중표시문자 F_C가 세트되어있는지 없는지가 재차 판정된다. 이 C17의 스텝에서 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어있다고 판단하였을 경우, 상기 C8의 스텝으로 이행하나, ②식에서 산출되는 조타각 δ의 신빙성이 없으므로, ⑤식에 의거한 수정가로가속도 G_YF를 사용해서 ⑧식의 목표구동토오크 T_OC가, 이 C8의 스텝에서의 산출치로서 채용된다.

또, 상기 C17의 스텝에서 선회제어중표시문자 FC가 세트되어 있지 않다고 판단하였을 경우에는, ⑧식에서 산출된 목표구동토오크 T_OC를 채용하지 않고, TCL(76)는 목표구동토오크 T_OC로서 엔진(11)의 최대토오크를 C9에서 출력하고, 이에의해 ECU(15)가 토오크제어용 전자밸브(51), (56)의 듀티율을 0%쪽으로 저하시킨 결과, 엔진(11)은 운전자에 의한 액셀페달(31)의 답입량에 따른 구동토오크를 발생한다.

또, 상기 C3의 스텝에서 목표구동토오크 T_OC가 한계치(Td-2) 이하가 아니라고 판단하면, 선회제어로 이행하지 않고 C6 혹은 C7의 스텝으로부터 C9의 스텝으로 이행하고, TCL(76)가 목표구동토오크 T_OC로서 엔진(11)의 최대토오크를 출력하고, 이에의해 ECU(15)가 토오크제어용전자밸브(51), (56)의 듀티율을 0%쪽으로 저하시킨 결과, 엔진(11)은 운전자에 의한 액셀페달(31)의 답입량에 따른 구동토오크를 발생한다.

마찬가지로, C4의 스텝에서 아이들스위치(68)가 온상태, 즉 액셀페달(31)이 운전자에 의해서 답입되어 있지않은 것으로 판단하였을 경우에도, TCL(76)는 목표구동토오크 T_OC로서 엔진(11)의 최대토오크를 출력하고, 이에의해 ECU(15)가 토오크제어용 전자밸브(51), (56)의 듀티율을 0%쪽으로 저하시킨 결과, 엔진(11)은 운전자에 의한 액셀페달(31)의 답입량에 따른 구동토오크를 발생해서 선회제어로는 이행하지 않는다.

상기 C2의 스텝에서 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어 있다고 판단하였을 경우에는, C10에서 금회 산출한 목표구동토오크 T_OC와 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)와의 차이 △T가 미리 설정한 증감허용량 T_K보다도 큰지 여부를 판정한다. 이 증감허용량 T_K은 탑승원에게 차량(82)의 가감속충격을 느끼게 하지 않을 정도의 토오크변화량이며, 예를들면 차량(82)의 목표전후가속도 G_XO를 매초 0.1g으로 억제하고 싶은 경우에는, 상기 ⑦식을 이용하여

가 된다.

상기 C10의 스텝에서 금회 산출한 목표구동토오크 T_OC와 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)와의 차이 △T가 미리 설정한 증감허용량 T_K보다도 크지 않은 것으로 판단되면, C11에서 이번은 목표구동토오크 T_OC와 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)와의 차이 △T가 부의 증감허용량 T_K보다도 큰지 여부를 판정한다.

C11의 스텝에서 금회 산출한 목표구동토오크 T_OC와 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)와의 차이 △T가 부의 증감허용량 T_K보다도 크다고 판단하면, 금회 산출한 목표구동토오크 T_OC와 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)와의 차이의 절대치 ｜△T｜가 증감허용량 T_K보다도 작으므로, 산출된 금회의 목표구동토오크 T_OC를 그대로 C8의 스텝에서의 산출치로서 채용한다.

또, C11의 스텝에서 금회 산출한 목표구동토오크 T_OC와 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)와의 차이 △T가 부의 증감허용량 T_K보다도 크지 않은 것으로 판단하면, C12에서 금회의 목표구동토오크 T_OC를 하기식에 의해 수정하고, 이것을 C8의 스텝에서의 산출치로서 채용한다.

T_OC=T_OC(n-1)-T_K

즉, 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)에 대한 내림폭을 증감허용량 T_K에 의해서 규제하고, 엔진(11)의 구동토오크저감에 따르는 감속충격을 적게 하는 것이다.

한편, 상기 C10의 스텝에서 금회 산출한 목표구동토오크 T_OC와 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)와의 차이 △T가 증감허용량 T_K이상이라고 판단되면, C13에서 금회의 목표구동토오크 T_OC를 하기식에 의해 수정하고, 이것을 C8의 스텝에서의 산출치로서 채용한다.

T_OC=T_OC(n-1)+T_K

즉, 구동토오크의 증대의 경우도 상기한 구동토오크 감소의 경우와 마찬가지로, 금회 산출한 목표구동토오크 T_OC와 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)와의 차이 △T가 증감허용량 T_K을 넘었을 경우에는, 전회 산출한 목표구동토오크 T_OC(n-1)에 대한 올림폭을 증감허용량 T_K에 의해서 규제하여, 엔진(11)의 구동토오크 증대에 따르는 가속충격을 적게 하는 것이다.

이상과 같이 해서 목표구동토오크 T_OC가 설정되면 TCL(76)는 C14에서 이 목표구동토오크 T_OC가 운전자의 요국 Td보다도 큰지 여부를 판정한다.

여기서, 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어 있을 경우, 목표구동토오크 T_OC는 운전자의 요구동토오크 Td보다도 크지 않으므로, C15에서 아이들스위치(68)가 온상태인지 여부를 판정한다.

이 C15 스텝에서 아이들스위치(68)가 온상태가 아니라고 판단되면 선회제어를 필요로 하고 있는 상태이므로, 상기 C6의 스텝으로 이행한다. 그리고, C7의 스텝에서 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어 있다고 판단하거나, 혹은 C17의 스텝에서 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어 있다고 판단하면, C1 또는 C12 또는 C13의 스텝에서 채용된 산출치가 선회제어용의 목표구동토오크 T_OC로서 선택된다.

또, 상기 C14의 스텝에서 목표구동토오크 T_OC가 운전자의 요구구동토오크 Td보다도 크다고 판단하였을 경우, 차량(82)의 선회주행에 종료한 상태를 뜻하므로, TCL(76)는 C16에서 선회제어중 표시문자 F_C를 리세트한다. 마찬가지로, C15의 스텝에서 아이들스위치(68)가 온상태라고 판단되면, 액셀페달(31)이 답입되어 있지 않은 상태이므로, C16의 스텝에서 이행해서 선회제어중 표시문자 F_C를 리세트한다. 이 C16에서 선회제어중 표시문자 F_C가 리세트되면 TCL(76)는 목표구동토오크 T_OC로써 엔진(11)의 최대토오크를 C9에서 출력하고, 이에 의해 ECU(15)가 토오크제어용전자밸브(51), (56)의 듀티율을 0%쪽으로 저하시키는 결과, 엔진(11)은 운전자에 의한 액셀페달(31)의 답입량에 따른 구동토오크를 발생한다.

또한, 상술한 선회제어의 순서를 간소화하기 위하여 운전자의 요구구동토오크 Td를 무시하는 것도 당연히 가능하며, 이 경우에는 목표구동토오크로서 상기 ⑦식에 의해 산출 가능한 기준구동토오크 T_B를 채용하면 된다. 또, 본 실시예와 같이 운전자의 요구구동토오크 Td를 감안하는 경우에도, 가중계수 α를 고정치로 하는 것은 아니고, 제어개시후의 시간의 경과와 더불어 계수 α의 값을 점차 감소시키거나, 혹은 차속 V에 따라서 점차 감쇠시켜, 운전자의 요구구동토오크 Td의 채용비율을 서서히 많게 하도록 해도 된다. 마찬가지로, 제어개시후의 잠시동안은 계수 α의 값을 일정치로 해두고, 소정시간의 경과후에 점차 감소시키거나, 혹은 조타축선회량 δ_H의 증대에 따라서 계수 α의 값을 증가시켜, 특히 곡률반경이 차차 작아지는 선회로에 대하여, 차량(82)을 안전하게 주행시키도록 하는 것도 가능하다.

상기한 실시예에서는, "고μ로"용의 목표구동토오크를 산출하도록 하였으나, 이 "고μ로"와 "저μ로"에 대응하는 선회제어용의 목표구동토오크를 각각 산출하고, 이들의 목표구동토오크로부터 최종적인 목표구동토오크를 선택하도록 해도 된다. 또, 상기한 연산처리방법에서는, 엔진(11)의 급격한 구동토오크변동에 의한 가감속충격을 방지하기 위하여, 목표구동토오크 T_OC를 상출하는데에 있어서 증감허용량 T_K에 의해 이 목표구동토오크 T_OC의 규제를 도모하고 있으나, 이 규제를 목표전후가속도 G_XO에 대해서 행하도록 해도 된다.

이 선회제어용의 목표구동토오크 T_OC를 산출한 후, TCO(76)는 이들 2개의 목표구동토오크 T_OS, T_OC로부터 최적의 최종목표구동토오크 T_O를 선책하고, 이것을 ECU(15)에 출력한다. 이 경우, 차량(82)이 주행안정성을 고려해서 작은 수치족의 목표구동토오크를 우선적으로 출력한다. 단, 일반적으로는 슬립제어용의 목표구동토오크 T_OS가 선회제어용의 목표구동토오크 T_OC보다도 항상 작기 때문에, 슬립제어용, 선회제어용의 순서로 최종목표구동토오크 T_O를 선택하면 된다.

이 처리의 흐름을 나타내면 제 34 도에 표시한 바와같이, M11에서 슬립제어용의 목표구동토오크 T_OS와 선회제어용의 목표구동토오크 T_OC를 산출한 후, M12에서 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어 있는지 여부를 판정하고, 이 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어 있다고 판단하였으면, 최종목표구동토오크 T_O로서 슬립제어용의 목표구동토오크 T_OS를 M13에서 선택하여, 이것을 ECU(15)에 출력한다.

한편, 상기 M12의 스텝에서 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어 있지 않은 것으로 판단하였으면, M14에서 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어 있는지 여부를 판정하고, 이 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어 있다고 판단하였으면, 최종목표구동통도크 T_O로서 선회제어용의 목표구동토오크 T_OC를 M15에서 선택하여, 이것을 ECU(15)에 출력한다.

또, 상기 M14의 스텝에서 선회제어중 표시문자 F_C가 세트되어 있지 않은 것으로 판단하였어면, TCL(76)는 M16에서 엔진(11)의 최대토오크를 최종목표구동토오크 T_O로서 ECU(15)에 출력한다.

이상과 같이 해서 최종목표구동토오크 T_O를 선택하는 한편, 작동기(41)를 개재한 드로틀밸브(20)의 전폐조작에 의해서도 엔진(11)의 출력저감이 시간적으로 안맞는 급발진시나 노면상황이 통상의 건조로로부터 동결로로 급변하게 되는 경우, TCL(76)는 ECU(15)에서 설정되는 점화시기 P의 기본지연각량 P_B에 대한 지연각비율을 설정하여, 이것을 ECU(15)에 출력하고 있다.

상기 기본지연각량 P_B는, 엔진(11)의 운전에 지장을 초래하지 않는 지연각의 최대치이며, 엔진(11)의 흡기량과 엔진회전수 N_E를 0으로 하는 0레벨과, 기본지연각량 P_B을 2/3로 압축하는 Ⅰ레벨과, 기본지연각량 P_B를 그대로 출력하는 Ⅱ레벨과, 기본지연각량 P_B를 그대로 출력하는 동시에 드로틀밸브(20)를 완전폐쇄 조작하는 Ⅲ레벨의 4개가 설정되어 있으며, 기본적으로는 슬립량 S의 변화율 G_S가 크게됨에 따라서, 큰지연각량으로 되는 지연각비율의 맵이 TCL(76)내에 기억되어 있다.

이 지연각비율을 판독하는 순서를 나타낸 제 35 도에 표시한 바와같이 TCL(76)는 먼저 P1에서 점화시기제어중 표시문자 F_P를 리세트하여 P2에서 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어 있는지, 여부를 판정한다. 이 P2의 스텝에서 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어 있다고 판단하면, P3에서 점화시기제어중 표시문자 F_P를 세트하여, P4에서 슬립량 S가 매시 0km 미만인지 여부를 판정한다. 또 상기 P2의 스텝에서 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어 있지 않은 것으로 판단하면, 상기 P4의 스텝으로 이행한다.

이 P4의 스텝에서 슬립량 S가 매시 0km 미만인, 즉 엔진(11)의 구동토오크를 올려도 문제없다고 판단하면, P5에서 지연각비율을 0레벨로 세트하여, 이것을 ECU(15)에 출력한다. 반대로 이 P4의 스텝에서 슬립량 S가 매시 0km 이상이라고 판단하였을 경우에는, P6에서 슬립량변화율 G_S가 2.5g 이하인지 여부를 판정하고, 이 P6의 스텝에서 슬립량변화율 G_S가 2.5g 이하라고 판단하였을 경우에는, P7에서 지연각비율이 Ⅲ레벨인지 여부를 판정한다.

또, 상기 P6의 스텝에서, 슬립량변화율 G_S가 2.5g을 넘는, 즉 급격하게 전륜(64), (65)이 슬립하고 있다고 판단하였을 경우에는, P8에서 최종목표구동토오크 T_O가 4kgm미만인지 여부를 판정하고 이 최종목표구동토오크 T_O가 4kgm 미만인, 즉, 엔진(11)의 구동토오크를 급격하게 억제할 필요가 있다고 판단하였을 경우에는 P9에서 지연각비율을 Ⅲ레벨로 설정해서 상기 P7의 스텝으로 이행한다. 반대로, P8의 스텝에서 최종목표구동토오크 T_S가 4kgm이상이라고 판단하였을 경우에는, 그대로 P7의 스텝으로 이행한다.

이 P7의 스텝으로 지연각비율이 Ⅲ레벨이라고 판단하였으면, P10에서 슬립량변화율 G_S이 0g을 넘는지 여부를 판정한다. 여기서, 슬립량변화율 G_S가 0g을 넘고 있는, 즉 슬립량 S가 증가하는 경향이 있다고 판단하였을 경우에는 P11에서 점화시기제어중 표시문자 F_P가 세트되어 있는지 여부를 판정하나, P10의 스텝에서 슬립량변화율 G_S가 0g 이하인, 즉 슬립량 S가 감소하는 경향이 있다고 판단하였을 경우에는, P12에서 이 슬립량 S가 매시 8km를 넘고 있는지 여부를 판정한다.

이 P12의 스텝에서 슬립량 S가 매시 8km를 넘고 있다고 판단하였을 경우에는, 상기 P11의 스텝으로 이행하고, 반대로 슬립량 S가 매시 8km 이하라고 판단하였을 경우에는, P13에서 지연각비율을 Ⅲ레벨로부터 Ⅱ레벨로 절환하여, P14에서 슬립량변화율 G_S가 0.5g 이하인지 여부를 판정한다. 마찬가지로 상기 P7의 스텝에서 지연각비율이 Ⅲ레벨은 아니라고 판단하였을 경우에도, 이 P14의 스텝으로 이행한다.

이 P14의 스텝에서 슬립량 변화율 G_S가 0.5g 이하인, 즉 슬립량 S의 변화가 그다지 급격하지 않는 것으로 판단하였을 경우에는, P15에서 지연각비율이 Ⅱ레벨인지 여부를 판정한다. 또, P14의 스텝에서 슬립량변화율 G_S가 0.5g 이하는 아니라고 판단하였을 경우에는, P16에서 지연각비율을 Ⅱ레벨로 설정하여, P15의 스텝으로 이행한다.

그리고, 이 P15의 스텝에서 지연각비율이 Ⅱ레벨이라고 판단하였을 경우에는, P16에서 슬립량변화율 G_S가 0g을 넘는지 여부를 판정하고, 반대로 지연각비율이 Ⅱ레벨은 아니라고 판단하였을 경우에는, P17에서 슬립량변화율 G_S가 0.3g 이하인지 여부를 판정한다. 상기 P16의 스텝에서 슬립량변화율 G_S가 0g을 넘지 않은, 즉 슬립량 S가 감소경향에 있다고 판단하였을 경우에는, P18에서 이 슬립량 S가 매시 8km을 넘고 있는지 여부를 판정한다. 그리고, 이 P18의 스텝에서 슬립량 S가 매시 8km 이하라고 판정하였을 경우에는, P19에서 지연각비율을 Ⅱ레벨로부터 Ⅰ레벨로 절환하여, 상기 P17의 스텝으로 이행한다. 또 상기 P16의 스텝에서 슬립량변화율 G_S가 0g 이상인, 즉 슬립량 S가 증가경향에 있다고 판단하였을 경우 및 P18의 스텝에서 슬립량 S가 매시 8km를 넘고 있는, 즉 슬립량 S가 크다고 판단하였을 경우에는, 각각 상기 P11의 스텝으로 이행한다.

상기 P17의 스텝에서 슬립량변화율 G_S가 0.3g 이하인, 즉 슬립량 S가 거의 증가경향에 있지 않다고 판단하였으면, P20에서 지연각비율이 Ⅰ레벨인지 여부를 판정한다. 반대로 P17의 스텝에서 슬립량변화율 G_S가 0.3g을 넘고 있는, 즉 슬립량 S가 다소라도 증가경향에 있다고 판단하였을 경우에는, P21에서 지연각비율을 Ⅰ레벨로 설정한다.

그리고, P20에서 지연각비율이 Ⅰ레벨이라고 판단하였을 경우에는 P22에서 슬립량변화율 G_S가 0g을 넘고 있는지 여부를 판정하고, 이것이 0g 이하인, 즉 슬립량 S가 감소경향이 있다고 판단하였을 경우에는, P23에서 슬립량 S가 매시 5km 미만인지 여부를 판정한다. 이 P23의 스텝에서 슬립량 S가 매시 5km 미만인, 즉 전륜(64), (65)의 거의 슬립하고 있지 않은 것으로 판단하였으면, P24에서 지연각비율을 0레벨로 설정하여, 이것을 ECU(15)에 출력한다. 또, P20의 스텝에서 지연각비율이 Ⅰ레벨은 아니라고 판단하였을 경우나, P22의 스텝에서 슬립량변화율 G_S가 0g을 넘고 있는, 즉 슬립량 S가 증가경향에 있다고 판단하였을 경우, 혹은 P23의 스텝에서 슬립량 S가 매시 5km 이상인, 즉 슬립량 S가 비교적 많다고 판단하였을 경우에는, 각각 상기 P11의 스텝으로 이행한다.

한편, 이 P11의 스텝에서 점화시기제어중 표시문자 F_P가 세트되어 있다고 판단하였으면, P25에서 최종목표구동토오크 T_O가 10kgm 미만인지 여부를 판정한다. 또, P11의 스텝에서 점화시기제어중표시문자 F_P가 세트되어 있지 않은 것으로 판단하였을 경우에는 P26에서 지연각비율을 0레벨로 설정하고 나서 P25의 스텝으로 이행한다.

그리고, 이 P25에서 최종목표구동토오크 T_O가 10kgm 이상인, 즉 엔진(11)이 다소 큼직한 구동력을 발생하고 있다고 판단하였을 경우에는, P27에서 지연각비율이 Ⅱ레벨인지 여부를 판정하고, 이 지연각비율이 Ⅱ레벨이라고 판단하였을 경우에는, P28에서 지연각비율을 Ⅰ레벨로 떨어뜨리고, 이것을 ECU(15)에 출력한다.

상기 P25의 스텝에서 최종목표구동토오크 T_O가 10kgm 미만이라고 판단하였을 경우나, P27의 스텝에서 지연각비율이 Ⅱ레벨은 아니라고 판단하였을 경우에는, P29에서 유압식자동변속기(13)가 변속중인지 여부를 판정한다. 그리고, 유압식자동변속기(13)가 변속중이라고 판단하였을 경우에는 P30에서 지연각비율이 Ⅲ레벨인지 여부를 판정하고, 이 P30의 스텝에서 지연각비율이 Ⅲ레벨이라고 판단하였을 경우에는, P31에서 지연각비율을 Ⅱ레벨로 떨어뜨리고, 이것을 ECU(15)에 출력한다. 또, P29의 스텝에서 유압식자동변속기(13)가 변속중은 아니라고 판단하였을 경우, 혹은 P30의 스텝에서 지연각비율이 Ⅲ레벨은 아니라고 판단하였을 경우에는, 각각 P32에서 먼저 설정된 지연각비율을 그대로 ECU(15)에 출력한다.

예를들면, P9의 스텝에서 Ⅲ레벨에서 지연각비율이 설정된 경우, 슬립량변화율 G_S가 0g을 넘고 있는 동시에 스립량 S가 매시 8km 미만으로서 점화시기의 지연각조작만으로는 전륜(64), (65)의 슬립을 충분히 억제하는 것이 곤란하다고 판단하였을 경우에는, Ⅲ레벨의 지연각비율이 선택되어서 드로틀밸브(20)의 개방도를 강제적으로 완전폐쇄상태로 하여, 슬립의 발생을 그 초기단계에서 효율좋게 억제하도록 하고 있다.

상기 ECU(15)는, 엔진회전수 N_E와 엔진(11)의 흡기량에 의거해서 미리 설정된 점화시기 P 및 기본이되는 지연각량 P_B에 관한 도시 생략의 맵으로부터, 이들 점화시기 P 및 기본지연과량 P_B을 크랭크각센서(62)로부터의 검출신호 및 에어플로우센서(70)로부터의 검출신호에 의거해서 판독하고, 이것을 TCL(76)으로부터 보내온 지연각비율에 의거해서 보정하여, 목표지연각량 P_O를 산출하도록 하고 있다. 이 경우 도시 생략한 배기가스정화촉매를 손상하지 않는 배기가스의 상한온도에 대응해서 목표지연각량 P_O의 상한치가 설정되어 있으며, 이 배기가스의 온도는 배기온센서(74)로부터의 검출신호에 의해 검출된다.

또한, 수온센서(71)에 의해 검출되는 엔진(11)의 냉각수온이 미리 설정된 값보다도 낮은 경우에는, 점화시기 P를 지연각하는 것은 엔진(11)의 녹킹이나 멎음을 유발하는 우려가 있기 때문에, 이하에 표시한 점화시기 P의 지연각조각은 중지한다.

이 지연각제어에 있어서의 목표지연각량 P_O의 연산순서를 나타낸 제 36 도에 표시한 바와같이, 먼저 ECU(15)는 Q1에서 상기한 슬립제어중 표시문자 FS가 세트되어 있는지 여부를 판정하고, 이 슬립제어중 표시문자 F_S가 세트되어 있다고 판단하면, Q2에서 지연각비율이 Ⅲ레벨로 설정되어 있는지 여부를 판정한다.

그리고, 이 Q2의 스텝에서 지연각비율이 Ⅲ레벨이라고 판단하였을 경우에는 Q3에서 맵으로부터 판독한 기본지연각량 P_B을 그대로 목표지연각량 P_O로서 이용하고, 점화시기 P를 목표지연각량 P_O만큼 지연각한다. 또, 최종목표구동토오크 T_O의 값에 관계없이 드로틀밸브(20)가 완전폐쇄상태로 되도록, Q4에서 토오크제어용전자밸브(51), (56)의 듀티율을 100%로 설정하여, 강제적으로 드로틀밸브(20)의 완전폐쇄상태를 실현한다.

또, Q2의 스텝에서 지연각비율이 Ⅲ레벨은 아니라고 판단하였을 경우에는, Q5에서 지연각비율이 Ⅱ레벨로 설정되어 있는지 여부를 판정한다. 그리고, 이 Q5의 스텝에서 지연각비율이 Ⅱ레벨이라고 판단하였을 경우에는, 상기 Q3의 스텝과 마찬가지로 Q6에서 목표지연각량 P_O을 맵으로부터 판독한 기본지연각량 P_B를 그대로 목표지연각량 P_O로서 이용하고, 점화시기 P를 목표지연각량 P_O만큼 지연각한다. 또, Q7에서 ECU(15)는 목표구동토오크 T_OS의 값에 따라서 토오크제어용전자밸브(51), (56)의 듀티율을 Q7에서 설정하고, 운전자에 의한 액셀페달(31)의 답입량과는 관계없이, 엔진(11)의 구동토오크를 저감한다. 여기서 ECU(15)에는 엔진회전수 N_E와 엔진(11)의 구동토오크를 파라미터로서 드로틀개방도 Q_T를 구하기 위한 맵이 기억되어 있으며 ECU(15)는 이 맵을 사용해서 현재의 엔진회전수 N_E와 이 목표구동토오크 T_OS에 대응한 목표드로틀개방도 T_TO를 판독한다.

이어서, ECU(15)는 이 목표드로틀개방도 Q_TO와 드로틀개방도센서(67)로부터 출력되는 실제의 드로틀개방도 Q_T와의 편차를 구하고, 1쌍의 토오크제어용전자밸브(51), (56)의 듀티율을 상기 편차에 알맞는 값으로 설정해서 각 토오크제어용전자밸브(51), (56)의 플런저(52), (57)의 솔레노이드에 전류를 흐르게 하여, 작동기(41)의 작동에 의해 실제의 드로틀개방도 Q_T가 목표드로틀개방도 Q_TO에 까지 내려가도록 제어한다.

또한, 목표구동토오크 T_OS로서 엔진(11)의 최대토오크가 ECU(15)에 출력되었을 경우 ECU(15)는 토오크제어용전자밸브(51), (56)의 듀티율을 0%쪽으로 저하시켜, 운전자에 의한 액셀페달(31)의 답입량에 따른 구동토오크를 엔진(11)에 발생시킨다.

상기 Q5의 스텝에서 지연각비율이 Ⅱ레벨은 아니라고 판단하였을 경우에는, Q8에서 지연각비율이 Ⅰ레벨로 설정되어 있는지 여부를 판정한다. 이 Q8의 스텝에서 지연각비율이 Ⅰ레벨로 설정되어 있다고 판단하였을 경우에는, 목표지연각량 P_O를 아래와 같이 설정해서 점화시기 P를 목표지연각량 P_O만큼 지연각하고, 또 상기 Q7의 스텝으로 이행한다.

한편, 상기 Q8의 스텝에서 지연각비율이 Ⅰ레벨은 아니라고 판단하였을 경우에는, Q10에서 목표지연각량 P_O가 0인지 여부를 판정하고, 이것이 0이라고 판단하였을 경우에는, Q7의 스텝으로 이행해서 점화시기 P를 지연각하지 않고, 목표구동토오크 T_OS의 값에 따라서 토오크제어용전자밸브(51), (56)의 듀티율을 설정하여, 운전자에 의한 액셀페달(31)의 답입량과는 관계없이, 엔진(11)의 구동토오크를 저감한다.

또, 상기 Q10의 스텝에서 목표지연각량 P_O가 0은 아니라고 판단하였을 경우에는, Q11에서 주타이머의 샘플링주기 △T마다 목표지연각량 P_O를 램프제어에 의해 예를들면 1°씩 P_O=0으로 될때까지 감산시켜가고, 엔진(11)의 구동토오크의 변동에 따르는 충격을 경감한 후, Q7의 스텝으로 이행한다.

또한, 상기 Q1의 스텝에서 슬립제어중 표시문자 F_S가 리세트되어 있다고 판단하였을 경우에는, 엔진(11)의 구동토오크를 저감시키지 않은 통상의 주행제어가 되어, Q12에서 P_S=0으로 점화시기 P를 지연각시키지 않고, Q13에서 토오크제어용전자밸브(51), (56)의 듀티율을 0%로 설정하므로서, 엔진(11)은 운전자에 의한 액셀페달(31)의 답입량에 따른 구동토오크를 발생시킨다.

또한, 상기한 지연각비율의 설정영역은 차량(82)의 주행특성등에 따라서 적당히 변경가능하다.

Claims

운전자에 의한 조작과는 독립해서 구동토오크를 조정가능한 토오크조정수단(20)과, 차량의 주행속도를 검출하는 주행속도검출수단(80, 81)과, 동주행속도검출수단(80, 81)에 의해 검출된 상기 차량의 주행속도에 의거해서 상기 차량의 전후방향가속도를 검출하는 전후방향가속도검출수단(106)과, 상기 차량의 주행시에 상기 차량의 구동륜으로부터 노면에 전달되는 구동토오크를, 상기 전후방향가속도검출수단(106)에 의해 검출된 전후방향가속도를 사용해서 구하고, 구한 구동토오크를 기준구동토오크로서 설정하는 기준구동토오크설정수단(109)과, 상기 차량의 발진시 또는 가속시에 상기 구동륜에 발생하는 슬립상태를 검출하는 슬립검출수단(124)과, 동슬립검출수단(124)에 의해 검출된 슬립상태에 의거해서, 상기 기준구동토오크설정수단(109)에 의해 설정된 기준구동토오크를 보정함으로써, 상기 구동륜의 슬립을 저감하기 위해서 필요한 구동토오크의 목표치로서 목표구동토오크 Tos를 설정하는 목표구동토오크설정수단(116)과, 상기 차량의 구동토오크가 상기 목표구동토오크설정수단(116)에 의해 설정된 목표구동토오크 Tos와 같게 되도록 상기 토오크조정수단(20)을 제어하는 토오크제어유니트(15)를 구비한 차량의 출력제어장치에 있어서, 상기 전후방향가속도검출수단(106)에 의해 검출된 전후방향가속도를 제어사이클마다 반복해서 입력하는 동시에, 상기 전후방향가속도의 변화에 대해서 소정의 지연시간을 가지고 변화하는 수정전후방향가속도를 반복해서 출력하는 한편, 상기 차량에 탑재된 변속기의 변속단의 절환작동을 검출하면, 수정전후방향가속도의 값을 상기 변속단의 절환개시전에 출력한 값 이상으로 유지해서 출력하는 필터수단(108)을 구비하고, 상기 기준구동토오크설정수단(109)은, 상기 필터수단(108)으로부터 출력된 수정전후방향가속도를 사용해서 상기 기준구동토오크를 설정하는 것을 특징으로 하는 차량의 출력제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 슬립검출수단(124)은, 상기 차량의 구동륜의 회전속도를 검출하는 구동륜속검출수단(66)과, 상기 주행속도검출수단(80, 81)에 의해 검출된 주행속도로 주행할 때에 상기 구동륜에 발생하는 슬립의 크기를 허용범위내에 제한할 뿐만아니라 목표가 되는 상기 구동륜의 회전속도를 목표구동륜속으로서 설정하는 목표구동륜속설정수단(117)을 구비하고, 상기 목표구동륜속설정수단(117)에 의해 설정된 목표구동륜속과 상기 구동륜속검출수단(66)에 의해 검출된 구동륜의 회전속도와의 차에 의거해서 상기 구동륜의 슬립량을 상기 슬립상태로서 검출하는 것을 특징으로 하는 차량의 출력제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 필터수단(108)은, 상기 슬립검출수단(124)에 의해 검출된 상기 구동륜의 슬립상태 및 상기 전후방향가속도검출수단(106)에 의해 검출된 전후방향가속도중의 적어도 한쪽의 크기에 따라서 상기 지연시간을 변경하는 것을 특징으로 하는 차량의 출력제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 슬립검출수단(124)은, 상기 구동륜의 슬립량을 검출하는 것이며, 상기 필터수단(108)은, 전회의 제어사이클에서 출력된 수정전후방향가속도보다도 금회의 제어사이클에서 입력된 실제의 전후방향가속도의 쪽이 클 때, 상기 실제의 전후방향가속도의 변화에 대해서 소정의 지연시간을 가지고 변화하는 수정전후방향가속도를 출력하는 한편, 전회의 제어사이클에서 출력된 수정전후방향가속도의 쪽이 금회의 제어사이클에서 입력된 실제의 전후방향가속도보다도 클 때에 있어서, 상기 슬립검출수단(124)에 의해 검출된 상기 구동륜의 슬립량이 정의 경우에는 전회의 제어사이클에서 입력된 실제의 전후방향가속도로부터 일정치를 감한 것을 금회의 제어사이클에 있어서의 수정전후방향가속도로서 출력하고, 상기 슬립량이 부의 경우에는 전회의 제어사이클에서 출력한 값을 유지해서 금회의 제어사이클의 수정전후방향가속도를 출력하는 것을 특징으로 하는 차량의 출력제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 필터수단(108)은, 전회의 제어사이클에서 출력된 수정전후방향가속도와 금회의 제어사이클에 있어서 상기 전후방향가속도검출수단(106)에 의해 검출된 실제의 전후방향가속도의 적어도 한쪽을 입력으로 하는 것을 특징으로 하는 차량의 출력제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 필터수단(108)은, 전회의 제어사이클에서 출력된 수정전후방향가속도보다도 금회의 제어사이클에서 입력된 실제의 전후방향가속도의 쪽이 큰 경우에는, 전회의 제어사이클에서 출력된 수정전후방향가속도보다도 금회의 제어사이클에서 입력된 실제의 전후방향가속도의 쪽이 작은 경우보다도 상기 지연시간을 짧게 하도록 한 것을 특징으로 하는 차량의 출력제어장치.
제 1 항에 있어서, 상기 주행속도검출수단(80, 81)은, 상기 차량의 진행방향좌측에 위치하는 종동륜의 회전속도를 검출하는 좌측종동륜속검출수단(80)과, 상기 차량의 진행방향우측에 위치하는 종동륜의 회전속도를 검출하는 우측종동륜속검출수단(81)을 구비하고, 상기 좌측종동륜속검출수단(80)에 의해 검출된 좌측종동륜회전속도와 상기 우측종동륜속검출수단(81)에 의해 검출된 우측종동륜회전속도중의 큰쪽의 회전속도 V_H와 작은 쪽의 회전속도 V_L과 0로부터 1까지의 범위에 있는 가중계수 K_V를 사용해서, 하기 식에 의해 주행속도 V_S를 산출하는 것을 특징으로 하는 차량의 출력제어장치.

V_S=K_V·V_L+(1-K_V)·V_H
제 7 항에 있어서, 상기 가중계수 K_V의 값은, 상기 좌측종동륜속검출수단(80)에 의해 검출된 좌측 종동륜회전속도와 상기 우측종동륜속검출수단(81)에 의해 검출된 우측종동륜회전속도와의 평균치의 크기에 따라서 변경되는 것을 특징으로 하는 차량의 출력제어장치.